JP2002145005A - エアバッグシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 小型な衝突センサを使用してエアバッグシス
テムを実現する。 【解決手段】 側面衝突が発生した部位の衝突センサ４
３から出力される点火信号により上流側トランジスタ６
３をオンとし、その他の部位の衝突センサ４０〜４２、
４４から出力されるセーフィング信号により、下流側ト
ランジスタ７３をオンとする。点火信号とセーフィング
信号が同時に発生するとスクイブ５３が点火され、衝突
エアバッグが展開する。点火信号を発生する衝突センサ
とは異なる衝突センサからセーフィング信号が出力され
るので、衝突センサにメカニカルセンサを使用する必要
がなくなる。これにより、衝突センサを小型化、低コス
ト化することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、衝突を検知したと
き、エアバッグを展開して、乗員を保護するエアバッグ
システムに関する。

【０００２】

【従来の技術】図１〜図３を用いて、従来の側突エアバ
ッグシステムを説明する。図１は車両における側突セン
サの配置図である。従来の側突エアバッグシステムで
は、側面衝突を認識するために車両１のサイドにあるＢ
ピラー内に、側突センサ４１、４２を搭載していた。

【０００３】図２は側突センサ４１、４２の主要部の構
成を示す。（Ａ）は平面図、（Ｂ）は側面図である。基
板１２上に、半導体センサからなる電気式のＧセンサ
３、マイコン４、セーフィング機能用メカニカルセンサ
１１が配置される。マイコン４はメカニカルセンサ１１
の下に配置される。図から明らかなように、メカニカル
センサ１１は、他の部品に比べて大きな形状となってい
る。基板１２がケーシング（図示省略）に収納されて、
側突センサ４１，４２を構成する。

【０００４】図３は側突エアバッグシステムの回路の
内、右前部座席に配置した側突エアバッグ２１を展開す
る回路を示す。今、車両１の右側面に衝突を受けると、
右Ｂピラー内に搭載した側突センサ４１が動作をする。
側突センサ４１内の電気式のＧセンサ３が検出したＧが
しきい値を越えるとマイコン４は、センタＥＣＵ２に対
して点火信号を出力する。点火信号が入力されると、セ
ンタＥＣＵ２のマイコン１３はエアバッグを展開すべき
であると判定して、上流側及び下流側トランジスタ６
１、７１をオンとする。また、メカニカルセンサ１１
は、Ｇを受けると接点をオンとする。上流側及び下流側
トランジスタ６１、７１とメカニカルセンサ１１がオン
となることにより、スクイブ５１が点火され、座席右側
の側突エアバッグが展開し、乗員を保護する。

【０００５】ここで、メカニカルセンサ１１はセーフィ
ング機能用として設けられている。電気ノイズ等による
マイコン４、１３の誤動作又は暴走により、不必要な時
にエアバッグの誤爆が発生する可能性がある。これに対
して、機械的に動作をするメカニカルセンサ１１を回路
中に挿入し、点火判定とセーフィング判定のＡＮＤをと
る。このメカニカルセンサ１１は、衝突がなければ、マ
イコン４、１３が誤動作しても接点をオンしない。これ
により、電気回路の誤動作によるエアバッグの誤展開を
防止する。このようなメカニカルセンサ１１による機能
をセーフィング機能と呼んでいる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】近年、側突エアバッグ
システムの拡大に伴い、前席だけでなく後席までエアバ
ッグを設けることが必要となってきている。このために
は、側突センサを前席のＢピラーだけでなく、後席のＣ
ピラーにも搭載しなければならない。しかし、図２に示
した従来の側突センサを後席のＣピラーにも搭載しよう
とすると、次の問題が生じる。

【０００７】（１）Ｃピラーは搭載スペースが狭いた
め、側突センサの搭載位置の制約がある。 （２）セーフィング機能用のメカニカルセンサの判別性
能が、搭載位置で大きく変わる。 （３）メカニカルセンサは高価なため、メカニカルセン
サを各搭載位置に設けるとコストが上昇する。

【０００８】本発明は、小型な衝突センサを使用してエ
アバッグシステムを実現することを目的とするものであ
る。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達
成するためになされたものである。本発明は、点火手段
と電源の間に第１のスイッチ手段と第２のスイッチ手段
が接続されるエアバッグシステムにおいて、衝突センサ
から受信する点火信号に基づいて前記第１のスイッチ手
段の制御を行う第１の点火制御手段と、前記衝突センサ
とは異なる位置に配置された衝突センサから受信するセ
ーフィング用信号に基づいて前記第２のスイッチング手
段の制御を行う第２の点火制御手段とを設ける。

【００１０】本発明のエアバッグシステムにおいては、
車両が衝突を受けた場合、衝突位置に配置された衝突セ
ンサが点火信号を出力し、第１の点火制御手段が第１の
スイッチ手段をオンする。また、衝突位置とは異なる位
置に配置された衝突センサは、より小さな加速度を受け
て、セーフィング用信号を出力する。このセーフィング
信号により第２の点火制御手段は第２のスイッチ手段を
オンする。第１及び第２のスイッチ手段がオンすること
により、点火手段が点火され、エアバッグが展開する。

【００１１】一方、衝突センサ又は第１の点火制御手段
が誤作動をして第１のスイッチ手段がオンした場合であ
っても、その他の位置に搭載された衝突センサが同時に
誤作動をする確率は極めて低いから、セーフィング信号
は出力されない。したがって、第２のスイッチ手段がオ
ンをしないことにより点火手段は点火をしない。これに
より、電気回路の誤作動によってエアバッグが不必要な
ときに展開するということがなくなる。

【００１２】本発明のエアバッグシステムによれば、従
来のメカニカルセンサに代えて、他の部位に配置された
電気式側突センサをセーフィング機能用として使用でき
る。したがって、衝突センサを、半導体センサ等の電気
式のＧセンサのみで構成できる。これにより、セーフィ
ング機能のためにメカニカルセンサを使用する必要がな
くなり、衝突センサを小型、低コスト化することができ
る。

【００１３】なお、既にメカニカルセンサを含む衝突セ
ンサを搭載したエアバッグシステムに本発明を適用する
場合には、そのメカニカルセンサをセーフィング判定用
に使用しても良い。また、本発明においては、その他の
位置に搭載した衝突センサとして、複数の衝突センサを
使用し、複数の出力信号のＡＮＤとＯＲを任意に設定す
ることにより、色々な衝突形態をカバーすることができ
る。

【００１４】さらに、各衝突センサは、検出した衝突の
大きさに対して多段階の判定基準を設け、大きな衝突を
検出したときは点火信号を出力し、小さな衝突を検出し
たときはセーフィング信号を出力するようにすること
で、１つのセンサで点火用とセーフィング用の両方に使
用することができる。

【００１５】

【発明の実施の形態】本発明のエアバッグシステムにつ
いて図を用いて説明をする。なお、以下においては、側
面衝突に対するエアバッグシステムについて説明をする
が、正面衝突、オフセット衝突など、あらゆる形態の衝
突に対するエアバッグシステムに対しても、本発明は適
用することが可能である。

【００１６】（実施形態１）図４は、車両におけるエア
バッグと側突センサの配置を示す。車両１の前席の右側
と左側、後席の右側と左側にそれぞれ側面衝突時に展開
して乗員を保護する側突エアバッグ（図示省略）が配置
される。右Ｂピラー（ＢＰＲ）に側突センサ４１が搭載
され、左Ｂピラー（ＢＰＬ）に側突センサ４２が搭載さ
れ、右Ｃピラー（ＣＰＲ）に側突センサ４３が搭載さ
れ、左Ｃピラー（ＣＰＬ）に側突センサ４４が搭載され
る。

【００１７】車両１のフロア前方に正面衝突判別用のセ
ンタＥＣＵ２が配置される。センタＥＣＵ２の内部に
は、Ｙ軸方向（車両の横方向）のＧを検知するＧセンサ
が設けられている。以下の説明ではこのＹ軸Ｇセンサを
側突センサ４０と言う。図５は、側突エアバッグシステ
ムの回路構成を示す。側突センサ４１〜４４は、半導体
を使用した電気式のＧセンサ３とマイコン４から構成さ
れる。マイコン４は、Ｇセンサ３の出力信号の強度に応
じて、点火信号又はセーフィング信号を出力する。

【００１８】センタＥＣＵ２には、側突センサ４１〜４
４から点火信号を受信し、点火判定を行う第１の回路５
と、側突センサ４０〜４４からセーフィング信号を受信
し、セーフィング判定を行う第２の回路６が設けられ
る。なお、第１の回路５と第２の回路６は、マイコン又
はＡＳＩＣで構成するが、一方をマイコンで、他方をＡ
ＳＩＣで構成することもできる。このようにすることに
より、マイコンの暴走による事故を防ぐことができる。

【００１９】各側突エアバッグは、点火用のスクイブ５
１、５２、５３、５４を有している。各スクイブ５１〜
５４は、上流側トランジスタ６１、６２、６３、６４を
介して電源と接続され、下流側トランジスタ７１、７
２、７３、７４を介してグランドと接続される。なお、
各トランジスタは、上流側と下流側に配置されなくとも
良い、要は、両方のトランジスタのＡＮＤでスクイブが
点火するように接続されれば良い。

【００２０】第１の回路５は、各側突センサ４１〜４４
から入力される点火信号及びセーフィング信号に基づい
て、上流側トランジスタ６１〜６４のオン、オフを制御
し、点火信号が届いた部位の上流側トランジスタをオン
する。第２の回路６は、各側突センサ４０〜４４から入
力される点火信号及びセーフィング信号に基づいて、下
流側トランジスタ７１〜７４のオン、オフを制御し、届
いたセーフィング信号が予め設定した組み合わせに一致
した時、該当部位の下流側トランジスタをオンする。

【００２１】次に、図５の回路の概略の動作を説明す
る。 （１）センタＥＣＵ２は、常に各側突センサ４０〜４４
と通信をしており、通常時（衝突していないとき）は、
点火信号及びセーフィング信号のいずれも０の信号を受
信する。 （２）ここで、右Ｃピラーに側面衝突があったとする。

【００２２】（３）右Ｃピラーに搭載された側突センサ
４３は、大きなＧを受けることにより、点火信号をセン
タＥＣＵ２に出力する。その他の側突センサ４０〜４
２，４４は、小さなＧを受けることにより、セーフィン
グ信号を出力する。 （４）第１の回路５は、側突センサ４３から点火信号を
受信するので、スクイブ５３の上流側トランジスタ６３
をオンする。

【００２３】（５）第２の回路６は、側突センサ４０〜
４２，４４からセーフィング信号を受信し、これを演算
することにより、下流側トランジスタ７３をオンする。 （６）上流側トランジスタ６３と下流側トランジスタ７
３がオンとなることにより、スクイブ５３が点火し、後
席右側の側突エアバッグが展開する。 （７）右Ｃピラー以外の場所に搭載された側突センサ４
０〜４２，４４は点火信号を出力しないので、その他の
スクイブ５１、５２、５４は点火をしない。

【００２４】（８）衝突がないのに、誤作動により側突
センサ４３が点火信号を出力した場合、上流側トランジ
スタ６３はオンとなる。しかし、その他の側突センサ４
０〜４２，４４が同時に誤作動をすることはまれであ
る。したがって、第２の回路６はセーフィング信号を受
信せず、下流側トランジスタ７３はオンとはならない。
したがって、センサの誤差動により側突エアバッグが展
開することはない。

【００２５】なお、第２の回路６でのセーフィング判定
を確実にするために、受信する各セーフィング信号のＡ
ＮＤ又はＯＲを組み合わせることが望ましい。以上説明
した例によれば、点火信号を出力する側突センサ以外の
側突センサの出力をセーフィング信号として利用するの
で、点火信号を出力する側突にメカニカルセンサを設け
る必要がなくなる。このように、電気式のＧセンサのみ
の使用でもって、健全なセーフィング機能を得ることが
できるので、従来のように、大型で高価なメカニカルセ
ンサを使用する必要がなくなる。

【００２６】次に図５の回路の詳細な動作について、図
６を用いて説明をする。なお、以下の例においては、図
を見やすくし、理解を容易にするために、１つのスクイ
ブとその関連の回路構成のみを示す。図示の例のスクイ
ブに対する回路の構成は図５から容易に類推できる。図
には、右後席に配置された側突エアバッグのスクイブ５
３と、その上流側トランジスタ６３、下流側トランジス
タ７３が示されている。第１の回路５と第２の回路６に
おいては、スクイブ５３に対応する回路のみが示されて
いる。

【００２７】第１の回路５では、スクイブ５３に対応す
る側突センサ４３の出力のみが使用され、その他の側突
センサ４０〜４２、４４の出力は使用されない。側突セ
ンサ４３の出力はバッファ回路７の入力端子に接続さ
れ、バッファ回路７の出力端子は上流側トランジスタ６
３のゲートに接続される。第２の回路６では、スクイブ
５３に対応する側突センサ４３の出力と、左Ｂピラー３
２の側突センサ４２の出力は使用されない。側突センサ
４０、４４の出力が、ＯＲ回路８の入力側に接続され
る。ＯＲ回路８の出力と側突センサ４１の出力がＡＮＤ
回路９に入力される。ＡＮＤ回路９の出力が下流側トラ
ンジスタ７３のゲートに入力される。

【００２８】第１の回路５は、側突センサ４３から点火
信号が入力されると、上流側トランジスタ６３をオンと
する。第２の回路６は、側突センサ４０又は側突４１か
らセーフィング信号が入力され、かつ、側突センサ４４
からセーフィング信号が入力されると、下流側トランジ
スタ７３をオンする。ここで、図７を用いて、側突セン
サ４０〜４４が出力する点火信号とセーフィング信号に
ついて説明をする。

【００２９】マイコン４では、点火信号のしきい値Ｈｉ
とセーフィング信号のしきい値Ｌｏが設定される。しき
い値Ｈｉはしきい値Ｌｏよりも高く設定される。いま、
右Ｃピラーで衝突が起きたとすると、その場所の側突セ
ンサ４３のＧはしきい値Ｈｉとしきい値Ｌｏを超える。
したがって、側突センサ４３は点火信号とセーフィング
信号を出力する。右Ｃピラーの近くに配置された左Ｃピ
ラーと右Ｂピラーの側突センサ４１、４４のＧはしきい
値Ｌｏを超える。したがって、側突センサ４１、４４は
セーフィング信号を出力する。右Ｃピラーから遠くに配
置された左Ｂピラーの側突センサ４２とトンネルＹ軸セ
ンサ４０の演算値はしきい値Ｌｏより低くなる。したが
って、側突センサ４０、４２は信号を出力しない。

【００３０】図６に戻ると、側突センサ４３は点火用信
号とセーフィング信号が共に１となる。側突センサ４
１、４４はセーフィング信号が１、点火信号が０とな
る。側突センサ４０、４２は、点火信号、セーフィング
信号が共に０となる。したがって、右Ｃピラーで衝突が
起こると、上流側トランジスタ６３と下流側トランジス
タ７３が共にオンとなり、スクイブ５３が点火され、右
後席の側突エアバッグが展開する。

【００３１】一方、衝突がないのに側突センサ４３又は
第１の回路５が点火信号を出力して上流側トランジスタ
６３がオンした場合は、他の側突センサ４０〜４１、４
４からセーフィング信号が出力されないので、下流側ト
ランジスタ７３はオフのままである。したがって、電気
回路が誤動作をしても、側突エアバッグが誤って展開す
ることはない。

【００３２】また、側突センサ４０〜４４としては、電
気式のＧセンサを使用するだけで、メカニカルセンサを
使用しないので、側突センサを小型化、低コスト化でき
る。したがって、搭載スペースが狭いＣピラーに側突セ
ンサ４３、４４を搭載することが可能となる。さらに、
点火信号を出力する側突センサ以外の側突センサをセー
フィング判定用に使用しているので、確実に衝突を検出
して必要なときには確実に側突エアバッグを展開するこ
とができる。

【００３３】（実施形態２）上記実施形態１では、点火
信号用のしきい値Ｈｉとセーフィング信号用のしきい値
Ｌｏとしてそれぞれ１段階のものを使用しているが、し
きい値を複数段階にして更に確実な動作を得ることがで
きる。図８に示すように、セーフィング信号用のしきい
値Ｌｏを、しきい値Ｌｏ１としきい値Ｌｏ２の２段階と
している。ここで、しきい値Ｌｏ２＞しきい値Ｌｏ１で
ある。なお、以下の説明では、Ｇがしきい値Ｌｏ１を超
えた場合はセーフィング信号Ｌｏ１と言い、しきい値Ｌ
ｏ２を超えた場合はセーフィング信号Ｌｏ２と言う。

【００３４】図９は、本実施形態の回路を示す。各側突
センサ４０〜４４の出力信号は、図示のように、右Ｃピ
ラーに衝突が発生すると、側突センサ４３では点火信号
とセーフィング信号Ｌｏ１、Ｌｏ２が１となる。衝突部
位の近くに配置された側突センサ４１、４４では、点火
信号が０、セーフィング信号Ｌｏ１，Ｌｏ２が１とな
る。衝突部位から遠くに配置された側突センサ４０，４
２では、点火信号、セーフィング信号Ｌｏ２が０、セー
フィング信号Ｌｏ１が１となる。

【００３５】点火判定をする第１の回路５は、図６の例
と同様に、上流側トランジスタ６３をオンとする。セー
フィング判定をする第２の回路６においては、側突セン
サ４０、４２のセーフィング信号Ｌｏ１がＡＮＤ回路９
でＡＮＤがとられ、ＯＲ回路８へ出力される。ＯＲ回路
８では、側突センサ４１、４４のセーフィング信号Ｌｏ
２と、ＡＮＤ回路９の出力のＯＲがとられる。この結
果、側突センサ４０、４２の両方が低レベルのＧを検出
した場合、又は、側突センサ４１、４４のいずれかが比
較高レベルのＧを検出した場合に、下流側トランジスタ
７３をオンとする。

【００３６】本実施形態によれば、衝突時のＧが比較的
低い側突センサ４０、４２であっても、セーフィング信
号として利用できるので、衝突を確実に検出することが
できる。 （実施形態３）上述の実施形態１、２では、側突センサ
として電気式のＧセンサを使用している。しかしなが
ら、Ｂピラーにメカニカルセンサを含む側突センサを搭
載している車両に本発明のシステムを追加する場合は、
既設のメカニカルセンサをセーフィング判定に利用する
ことができる。

【００３７】図１０に示す本実施形態３の回路は、基本
的に前述の図６と同様である。図１０に示す回路では、
ＡＮＤ回路９の出力側に新たにＯＲ回路１０を設けてい
る。ＯＲ回路１０は、ＡＮＤ回路９の出力と側突センサ
４１のメカニカルセンサ１１のＯＲをとる。したがっ
て、右Ｃピラーで衝突した場合、右Ｂピラーのメカニカ
ルセンサ１１がオンすれば下流側トランジスタ７３がオ
ンすることとなる。

【００３８】このように、既にメカニカルセンサがある
場合は、それを利用することにより、更に確実に衝突を
検出することができる。 （実施形態４）ＢピラーとＣピラーのそれぞれに側突セ
ンサ４１〜４４を設ける代わりに、後部座席近辺のフロ
ア中央に１つだけ側突センサを設け、これとセンタＥＣ
Ｕ２の側突センサ４０と組み合わせることにより、全て
の側突エアバッグの制御をすることができる。

【００３９】図１１は、車両における側突センサの配置
関係を示す。前方のフロアにセンタＥＣＵ２が配置さ
れ、後部座席近辺のフロア中央に側突ＥＣＵ１５が配置
される。センタＥＣＵ２の側突センサ４０は、既に説明
したように、Ｇセンサ３とマイコン４を有する。側突Ｅ
ＣＵ１５も、同様に、Ｇセンサ３と、その出力を演算す
るマイコン４からなる側突センサ４５を有する。本例に
おいては、各マイコン４は、Ｇセンサ３の出力から、左
右方向（側突方向）を識別する。また、Ｇの大きさを識
別し、点火信号とセーフィング信号を出力する。

【００４０】図１２に示す本実施形態の回路において、
センタＥＣＵ２には、側突センサ４０、第１の回路５、
第２の回路６、上流側トランジスタ６１〜６４、下流側
トランジスタ７１〜７４が設けられる。側突センサ４０
の出力は第１の回路５に入力され、側突センサ４５の出
力は第２の回路６に入力される。第１の回路５では、側
突センサ４０の出力が右方向の点火信号である場合、ス
クイブ５１の上流側トランジスタ６１をオンとし、左方
向の点火信号である場合、スクイブ５２の上流側トラン
ジスタ６２をオンとする。また、右方向のセーフィング
信号である場合、スクイブ５３の下流側トランジスタ７
３をオンとし、左方向のセーフィング信号である場合、
スクイブ５４の下流側トランジスタ７４をオンとする。

【００４１】第２の回路６では、側突センサ４５の出力
が、右方向の点火信号である場合、スクイブ５３の上流
側トランジスタ６３をオンとし、左方向の点火信号であ
る場合、スクイブ５４の上流側トランジスタ６４をオン
とする。また、右方向のセーフィング信号である場合、
スクイブ５１の下流側トランジスタ７１をオンとし、左
方向のセーフィング信号である場合、スクイブ５２の下
流側トランジスタ７２をオンとする。

【００４２】いま、右Ｃピラーで衝突が発生したとする
と、側突センサ４５は、検出するＧが大きいので、右方
向の点火信号とセーフィング信号を出力し、側突センサ
４０は、検出するＧが小さいので右方向のセーフィング
信号を出力する。この結果、スクイブ５３においては、
上流側トランジスタ６３と下流側トランジスタ７３がオ
ンとなり、点火をする。これにより、右後席側面の側突
エアバッグが展開する。

【００４３】この時、スクイブ５１の下流側トランジス
タ７１も、側突センサ４５のセーフィング信号によりオ
ンとなるが、上流側トランジスタ６１にはオン信号が供
給されないので、スクイブ５１が点火することはない。
このように、本実施形態によれば、２つの側突センサ４
０、４５により左右及び前席、後席の側突エアバッグの
制御が可能になる。

【００４４】なお、第２の回路６は側突ＥＣＵ１５に組
み込むようにしても良い。以上、説明をした各実施形態
によれば、スクイブを点火制御する上流側トランジスタ
と下流側トランジスタをそれぞれ別の演算系で設定をし
ている。したがって、側突センサの誤作動による側突エ
アバッグの誤爆を防止できる。また、セーフィング判定
に、種々のＡＮＤ又はＯＲを設定することにより、色々
な衝突形態に対応することができる。さらに、従来のよ
うにメカニカルセンサを使用する場合は、設定の異なる
複数のセンサを用意しなければならないが、本発明によ
れば、セーフィング判定のしきい値を変更するだけで対
応が可能になる。

【００４５】また、以上説明した実施形態では、前部座
席と後部座席を有する車両について説明をしたが、座席
数が増えても、同じ方式で対応が可能である。

【００４６】

【発明の効果】本発明によれば、小型な衝突センサを使
用してエアバッグシステムを実現できるので、衝突セン
サを搭載するスペースが狭い場合であっても、対応が可
能となる。また、メカニカルセンサの使用を必要としな
いので、衝突センサを安価なものとすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】従来の側突エアバッグシステムの構成を示す
図。

【図２】従来の側突センサの構成を示す図。

【図３】図１のシステムの回路構成を示す図。

【図４】本発明の側突エアバッグシステムにおける側突
センサの配置図。

【図５】本発明の実施形態１の基本的回路構成を示す
図。

【図６】図５の回路を更に詳細に示す回路図。

【図７】図６の側突センサの出力信号を説明する図。

【図８】本発明の実施形態２におけるしきい値を示す
図。

【図９】本発明の実施形態２の回路構成を示す図。

【図１０】本発明の実施形態３の回路構成を示す図。

【図１１】本発明の実施形態４における側突センサの配
置を示す図。

【図１２】本発明の実施形態４の回路構成を示す図。

【符号の説明】

１…車両 ２…センタＥＣＵ ３…Ｇセンサ ４…マイコン ５…第１の回路 ６…第２の回路 ７…バッファ回路 ８…ＯＲ回路 ９…ＡＮＤ回路 １０…ＯＲ回路 １１…メカニカルセンサ １２…基板 １３…マイコン １５…側突ＥＣＵ ４０〜４５…側突センサ ５１〜５４…スクイブ ６１〜６４…上流側トランジスタ ７１〜７４…下流側トランジスタ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 高須賀 礼文 兵庫県神戸市兵庫区御所通１丁目２番28号 富士通テン株式会社内 (72)発明者 伊豫田 紀文 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 長尾 朋喜 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D054 EE02 EE06 EE20 FF13

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 点火手段と電源の間に第１のスイッチ手
   段と第２のスイッチ手段が接続されるエアバッグシステ
   ムにおいて、 衝突センサから受信する点火信号に基づいて前記第１の
   スイッチ手段の制御を行う第１の点火制御手段と、 前記衝突センサとは異なる位置に配置された衝突センサ
   から受信するセーフィング用信号に基づいて前記第２の
   スイッチング手段の制御を行う第２の点火制御手段と、 を具備することを特徴とするエアバッグシステム。
2. 【請求項２】 前記第２の点火制御手段は、複数の衝突
   センサから受信するセーフィング信号に基づいて前記制
   御を行う請求項１に記載のエアバッグシステム。
3. 【請求項３】 前記各衝突センサは、検出した衝突の大
   きさに対して多段階の判定基準を設け、大きなＧを検出
   したときは前記点火信号を出力し、小さなＧを検出した
   ときは前記セーフィング信号を出力する請求項１に記載
   のエアバッグシステム。
4. 【請求項４】 前記セーフィング判定用に使用する複数
   の衝突センサの一部又は全部が半導体Ｇセンサである請
   求項２に記載のエアバッグシステム。
5. 【請求項５】 前記衝突センサが、車両の前後に配置さ
   れ、左右方向のＧを検出する２つの衝突センサであっ
   て、前記第１の点火制御手段と前記第２の点火制御手段
   は、前記各衝突センサが検出した点火信号又はセーフィ
   ング信号と、Ｇの方向に基づいて、前記第１のスイッチ
   手段と前記第２のスイッチ手段を制御して、所定のエア
   バッグを展開する請求項１に記載のエアバッグシステ
   ム。
6. 【請求項６】 前記第１の点火制御手段と前記第２の点
   火制御手段の一方をマイコンにより形成し、他方をＡＳ
   ＩＣにより形成する請求項１から５のいずれか１項に記
   載のエアバッグシステム。
7. 【請求項７】 異なる部位に設けられた、衝突を検知す
   るための複数の衝突センサと、 エアバッグの点火手段の電源経路上に、第１のスイッチ
   手段と第２のスイッチ手段とを具備するエアバッグシス
   テムにおいて、 前記衝突センサのうちの、所定の衝突センサから入力さ
   れる信号に基づいて、前記第１のスイッチ手段の制御を
   行う第１の点火制御手段と、 前記衝突センサのうちの、該第１の点火制御手段が用い
   た衝突センサとは異なる衝突センサから入力される信号
   に基づいて、前記第２のスイッチ手段の制御を行う第２
   の点火制御手段とを具備することを特徴とするエアバッ
   グシステム。
8. 【請求項８】 前記第１の点火制御手段が用いる衝突セ
   ンサとは、衝突が発生した部位に近い部位に設けられた
   衝突センサであることを特徴とする請求項７記載のエア
   バッグシステム。