JP2002120590A - 身体障害者用車両 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 操作レバーの操作力を低減させること。 【解決手段】 身体障害者用車両１０は、運転席１３に
座った運転者が操作レバー２１を一方へスイング操作し
たときに、そのスイング操作力をアクセル操作力伝達機
構６０を介してアクセルペダル７０へ伝達し、又、操作
レバーを他方へスイング操作したときに、そのスイング
操作力をブレーキ操作力伝達機構８０を介してブレーキ
ペダル２００へ伝達する。操作レバーに第１レバー２３
を連結し、アクセル操作力伝達機構６０の入力側に第２
レバー２４を連結し、ブレーキ操作力伝達機構８０の入
力側に第３レバー２５を連結し、第１・第２・第３レバ
ーを相対的にスイング変位可能に軸９１に取付けた。第
１レバーを一方にスイングさせたときのみ第１レバーに
第２レバーが連結する。第１レバーを他方にスイングさ
せたときのみ第１レバーに第３レバーが連結する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、量産の自動車を身
体障害者が運転できるようにした身体障害者用車両に関
する。

【０００２】

【従来の技術】近年、身体障害者が運転できる専用の身
体障害者用車両の開発が進んでいる。ところがこのよう
な専用車両では量産効果が小さいので、通常の量産車に
比べて高価格である。そこで、既存の量産車両を改造し
て身体障害者が運転できるようにした身体障害者用車両
の開発も進んでいる。この種の身体障害者用車両として
は、例えば、特開平９−３９６００号公報「身体障害者
用車両」（以下、「従来の技術」と言う）が知られてい
る。以下、この従来の技術について説明する。

【０００３】図２５は特開平９−３９６００号公報の図
１及び図２に基づき作成した説明図である。なお、各構
成要素の名称や符号については適宜変更した。従来の身
体障害者用車両３００は、車室３０１内のフロア３０２
において運転席３０３と助手席３０４との間にコンソー
ルボックス３０５を前後に延ばし、コンソールボックス
３０５に支持軸３０６にて操作レバー３０７を前後スイ
ング可能に取付け、操作レバー３０７にアクセル操作力
伝達機構３１１のワイヤ部材３１２を介してアクセルペ
ダル３１３のレバー部３１４を連結したというものであ
る。運転席３０３に座った運転者が操作レバー３０７を
後方Ｒｒへ手動操作したとき（引き操作したとき）に、
その操作力をアクセル操作力伝達機構３１１を介してア
クセルペダル３１３へ伝達することができる。

【０００４】さらに身体障害者用車両３００は、操作レ
バー３０７に支持軸３０６並びにリンク機構３２１を介
してブレーキ操作力アシスト機構３２２を連結し、ブレ
ーキ操作力アシスト機構３２２の出力軸３２３にクラン
ク部３２４を一体に設け、クランク部３２４の先端の押
圧部３２５にてブレーキペダル３２６のレバー部３２７
を押すようにしたというものである。支持軸３０６、リ
ンク機構３２１、ブレーキ操作力アシスト機構３２２並
びにクランク部３２４の組合せ構造は、ブレーキ操作力
伝達機構３２８をなす。操作レバー３０７を前方Ｆｒへ
手動操作したとき（押し操作したとき）に、その操作力
をブレーキ操作力伝達機構３２８を介してブレーキペダ
ル３２６へ伝達することができる。このように、運転席
３０３に座った運転者が手動操作力でアクセル操作やブ
レーキ操作を行うことができる。３２９はアシスト用モ
ータである。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記従来の技術は、操
作レバー３０７を後方Ｒｒへ操作したときにブレーキ操
作力伝達機構３２８がブレーキ解除側へ働く。その分だ
け無駄な操作力になる。また、操作レバー３０７を前方
Ｆｒへ操作したときにアクセル操作力伝達機構３１１が
アクセル解除側へ働く。その分だけ無駄な操作力にな
る。このように身体障害者は、アクセル操作時並びにブ
レーキ操作時に余分な操作力をだす必要がある。その分
だけ身体障害者の負担が増す。身体障害者にとっては、
できるだけ小さな手動操作力でブレーキ操作やアクセル
操作を行うことが、より快適な運転を行う上で好まし
い。

【０００６】しかも従来の技術は、アクセル操作時にブ
レーキ操作力伝達機構３２８のクランク部３２４がブレ
ーキペダル３２６から離れる方向にスイング、いわゆる
逆方向スイングをする。また、ブレーキ操作時にアクセ
ル操作力伝達機構３１１のワイヤ部材３１２が緩む。こ
のような逆方向スイングを許容するための余分なスペー
スや、ワイヤ部材３１２を適切に緩めるための余分なス
ペースを、比較的狭い車室３０１内に確保する必要があ
る。従って、身体障害者が運転するときの車室３０１内
の居住性を確保するには、改良の余地がある。

【０００７】そこで本発明の目的は、操作レバーの操作
力をより低減させるとともに、身体障害者が運転すると
きの車室内の居住性を高めることにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１は、運転席に座った運転者が手動操作させる
ことのできる操作レバーを一方へスイング操作したとき
に、そのスイング操作力をアクセル操作力伝達機構を介
してアクセルペダルへ伝達し、又、操作レバーを他方へ
スイング操作したときに、そのスイング操作力をブレー
キ操作力伝達機構を介してブレーキペダルへ伝達するよ
うにした身体障害者用車両において、操作レバーに第１
レバーを連結し、アクセル操作力伝達機構の入力側に第
２レバーを連結し、ブレーキ操作力伝達機構の入力側に
第３レバーを連結し、これらの第１、第２、第３レバー
を相対的にスイング変位可能に同一の軸に取付け、第１
レバーを一方にスイングさせたときのみ第１レバーに第
２レバーを連結させ、第１レバーを他方にスイングさせ
たときのみ第１レバーに第３レバーを連結させたことを
特徴とする。

【０００９】操作レバーを一方へスイング操作したとき
には、第１レバーによって第２レバーだけを操作するこ
とができる。この結果、スイング操作力を第１レバー、
第２レバー及びアクセル操作力伝達機構を介してアクセ
ルペダルへ伝達することができる。このときにブレーキ
操作力伝達機構は全く作動しない。また、操作レバーを
他方へスイング操作したときには、第１レバーによって
第３レバーだけを操作することができる。この結果、ス
イング操作力を第１レバー、第３レバー及びブレーキ操
作力伝達機構を介してブレーキペダルへ伝達することが
できる。このときにアクセル操作力伝達機構は全く作動
しない。このように、操作レバーによってブレーキ操作
力伝達機構だけ又はアクセル操作力伝達機構だけを単独
に操作することができる。操作力が低減するので、身体
障害者は余分な操作力をだす必要がない。しかも、アク
セル操作力伝達機構及びブレーキ操作力伝達機構が通常
の作動と逆方向の作動（逆作動）をすることはない。こ
れらの機構を逆動作させるためのスペースは不要であ
る。

【００１０】請求項２は、軸並びにこの軸に取付けた第
１レバーを、車室のフロアのうち運転者の足置き部分近
傍に配置するとともに、第１レバーを操作レバーに操作
力伝達機構で連結したことを特徴とする。

【００１１】同一の軸に取付けた第１、第２、第３レバ
ーを足置き部分近傍に配置した。第１、第２、第３レバ
ーは運転席に座った運転者の手元にない。従って、１、
第２、第３レバーが操縦の邪魔になることはない。

【００１２】請求項３は、運転席に座った運転者が手動
操作させることのできる操作レバーを一方へスイング操
作したときに、そのスイング操作力をアクセル操作力伝
達機構を介してアクセルペダルへ伝達し、又、操作レバ
ーを他方へスイング操作したときに、そのスイング操作
力をブレーキ操作力伝達機構を介してブレーキペダルへ
伝達するようにした身体障害者用車両において、操作レ
バー、この操作レバーを一方にスイングさせたときのみ
操作レバーに連結する第１回転体、並びに、操作レバー
を他方にスイングさせたときのみ操作レバーに連結する
第２回転体を同一の軸に取付け、第１回転体にアクセル
操作力伝達機構の入力側を連結し、第２回転体にブレー
キ操作力伝達機構の入力側を連結したことを特徴とす
る。

【００１３】操作レバーを一方へスイング操作したとき
には、第１回転体だけを操作することができる。この結
果、スイング操作力を第１回転体及びアクセル操作力伝
達機構を介してアクセルペダルへ伝達することができ
る。このときにブレーキ操作力伝達機構は全く作動しな
い。また、操作レバーを他方へスイング操作したときに
は、第２回転体だけを操作することができる。この結
果、スイング操作力を第２回転体及びブレーキ操作力伝
達機構を介してブレーキペダルへ伝達することができ
る。このときにアクセル操作力伝達機構は全く作動しな
い。このように、操作レバーによってブレーキ操作力伝
達機構だけ又はアクセル操作力伝達機構だけを単独に操
作することができる。操作力が低減するので、身体障害
者は余分な操作力をだす必要がない。しかも、アクセル
操作力伝達機構及びブレーキ操作力伝達機構が通常の作
動と逆方向の作動（逆作動）をすることはない。これら
の機構を逆動作させるためのスペースは不要である。

【００１４】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を添付図面に
基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、
「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向
に従う。また、図面は符号の向きに見るものとする。図
１は本発明に係る身体障害者用車両の車室前部の斜視図
である。身体障害者用車両１０は、既存の量産車両を改
造して身体障害者が運転できるようにしたエンジン駆動
式自動車であり、次の（１）〜（３）の構成を有する。 （１）車体１１に操作レバー２１を含む操作機構２０を
備え、操作レバー２１の先端のグリップ３１をステアリ
ングハンドル１５の近傍に配置することにより、運転席
１３に座った運転者が操作レバー２１を手動操作させる
ことができるようにしたこと。 （２）操作レバー２１を一方へスイング操作したとき
に、そのスイング操作力をアクセル操作力伝達機構６０
を介してアクセルペダル７０へ伝達するようにしたこ
と。 （３）操作レバー２１を他方へスイング操作したとき
に、そのスイング操作力をブレーキ操作力伝達機構８０
を介してブレーキペダル２００へ伝達するようにしたこ
と。

【００１５】操作機構２０は、操作レバー２１と、操作
レバー２１に一端部を連結した連結ロッド２２と、連結
ロッド２２の他端部に連結した第１レバー２３と、第１
レバー２３に連結し得る第２レバー２４並びに第３レバ
ー２５とからなる。操作レバー２１は、レバー部３２を
後方へスイング操作（運転者の手元側へ引き操作）した
ときに連結ロッド２２を押出すことによって第１レバー
２３を一方へスイングさせるとともに、レバー部３２を
前方へスイング操作（押し操作）したときに連結ロッド
２２を引くことによって第１レバー２３を他方へスイン
グさせるようにしたものである。連結ロッド２２は、操
作レバー２１のスイング操作力を第１レバー２３に伝達
する操作力伝達機構である。

【００１６】アクセル操作力伝達機構６０は、上記第２
レバー２４とアクセルペダル７０のレバー部７３とを連
結したワイヤケーブル６１からなる。ワイヤケーブル６
１は、第２レバー２４とレバー部７３の上端部とを連結
するインナワイヤ６２、及びインナワイヤ６２を被覆す
るアウタチューブ６３からなる。６４，６５はアウタチ
ューブ端部取付ステーである。

【００１７】アクセルペダル７０は、既存の量産車両に
備えたものであって、車室１２内で運転席１３の前方に
且つフロア１４近傍に配置し、図示せぬエンジンのスロ
ットル弁を操作する一般的なペダルである。このような
アクセルペダル７０は、車体１１に取付けたアクセル用
ブラケット７１と、アクセル用ブラケット７１に支軸７
２にて中間部を前後スイング可能に取付けたレバー部７
３と、レバー部７３の下端部に取付けたペダル部７４と
からなる。

【００１８】ブレーキペダル２００は、既存の量産車両
に備えたものであって、車室１２内で運転席１３の前方
に且つフロア１４近傍に配置し、図示せぬブレーキを操
作する一般的なペダルである。このようなブレーキペダ
ル２００は、車体１１に取付けたブレーキ用ブラケット
２０１と、ブレーキ用ブラケット２０１に支軸２０２に
て上端部を前後スイング可能に取付けたレバー部２０３
と、レバー部２０３の下端部に取付けたペダル部２０４
とからなる。

【００１９】図２は本発明に係る身体障害者用車両の車
室前部の背面図であり、車室１２の前部を運転者から見
た構成を示す。身体障害者用車両１０は右ハンドル形式
の車両なので、操縦性を高めるために操作レバー２１を
ステアリングハンドル１５の左側に配置したものであ
る。操作レバー２１の具体的な取付構造は、ステアリン
グコラム１６を支持させるために車幅方向へ延した棒状
の支持部材１７を車体（車体フレーム）１１の前部に取
付け、車体１１から、すなわち支持部材１７からステア
リングハンドル１５の近傍へステー５１を延し、ステー
５１の先端部から車幅方向へレバー支持部５５を延し、
レバー支持部５５に操作レバー２１を取付けたものであ
る。ステアリングコラム１６は、ステアリングハンドル
１５を取付けた図示せぬステアリングシャフト組立体を
組込んだものである。

【００２０】ブレーキ操作力伝達機構８０は、入力側に
上記第３レバー２５を連結するとともに、出力側にブレ
ーキ操作アーム１５３を連結し、さらに、ロアブラケッ
ト１０６並びにアッパブラケット１０７にて車体１１に
取付けたものである。このようなブレーキ操作力伝達機
構８０及び第１・第２・第３レバー２３，２４，２５
は、車室１２のフロア１４のうち運転者の足置き部分近
傍に配置したことを特徴とする。

【００２１】図３は本発明に係るブレーキペダル並びに
ブレーキ操作アームの関係を示す左側面図であり、ブレ
ーキ操作アーム１５３の先端の押圧バー１５４を、ブレ
ーキペダル２００のレバー部２０３の前方（図の右側）
へ延したことを示す。ブレーキ操作アーム１５３を図反
時計回りにスイングさせたときに、押圧バー１５４はレ
バー部２０３を押して図時計回りにスイングさせること
ができる。レバー部２０３の図時計回りのにスイング運
動は、ブレーキペダル２００の踏み方向の動きである。

【００２２】図４は本発明に係る操作レバーの断面図で
ある。操作レバー２１は、先端にグリップ３１を備えた
レバー部３２と、レバー部３２に対し直角方向に延びて
レバー部３２の基端部３３に取付けた回転軸３４と、回
転軸３４の先端から軸直角方向に延びたアーム部３５
と、回転軸３４の先端側を底板３６側から貫通させ内部
で軸受３７，３７を介して回転可能に支持した有底円筒
型レバーケース３８と、レバーケース３８のうち底板３
６と反対側の開口端を塞ぐ取外し可能なリッド３９とか
らなる。アーム部３５の先端は、レバー部３２と略平行
に延びる連結ロッド２２を、連結ピン４１及びボールジ
ョイント４２を介して連結したものである。このように
して、操作レバー２１に連結ロッド２２を連結すること
ができる。

【００２３】レバーケース３６内において、回転軸３４
はその先端面に且つ回転軸３４と同心に棒状のばね受部
４３を取付けたものである。ばね受部４３はリターンス
プリングとしてのねじりばね４４を巻いたものである。
ばね受部４３の先端とリッド３９との間の隙間が小さい
ので、ばね受部４３からねじりばね４４が脱落すること
はない。さらに操作レバー２１は、アーム部３５に可動
ピン４５を取付け、リッド３９に固定ピン４６を取付け
たことを特徴とする。可動ピン４５並びに固定ピン４６
は回転軸３４に対して平行に配置したものである。４７
はレバー基端部取付用ボルトである。

【００２４】操作レバー２１はグリップ３１の側部にブ
レーキロック操作スイッチ４８を備えたことを特徴とす
る。ブレーキロック操作スイッチ４８は、グリップ３１
を握った手の親指で押釦４８ａを押しているときだけス
イッチオン作動する、接点瞬時復帰式の押釦スイッチで
ある。

【００２５】図５は図４の５−５線断面図であり、レバ
ーケース３８の取付ボス３８ａの溝部３８ｃ及びクラン
プ５６の溝部５６ｂでレバー支持部５５を挟み込み、ク
ランプ用ボルト５７，５７で止めた構成、及びアーム部
３５に連結した連結ロッド２２をレバーケース３８の開
口から外方へ延した構成を示す。

【００２６】図６は図４の６矢視図であり、リッドを外
した状態の操作レバー２１を示す。ねじりばね４４、可
動ピン４５並びに固定ピン４６の組合せ構造は、アーム
部中立保持機構をなす。ねじりばね４４は、コイル巻始
め端部４４ａとコイル巻終り端部４４ｂとをコイル４４
ｃの径外方へ互いに平行に延したものである。これらの
コイル巻始め端部４４ａとコイル巻終り端部４４ｂとの
間のスペースＳｐに可動ピン４５並びに固定ピン４６を
介在させることによって、アーム部３５を図に示す中立
位置に保持させることができる。

【００２７】次に、アーム部中立保持機構の作用を説明
する。レバー部３２を図時計回りにスイングさせると、
アーム部３５並びに可動ピン４５も図時計回りにスイン
グする。可動ピン４５はコイル巻始め端部４４ａを図時
計回り方向に押出す。その後、レバー部３２から手を放
すと、ねじりばね４４のばね力によってコイル巻始め端
部４４ａは可動ピン４５を図反時計回りに押し戻す。こ
の結果、レバー部３２及びアーム部３５は図に示す中立
位置に自動復帰する。レバー部３２を図反時計回りにス
イングさせた場合には、上述の図時計回りにスイングさ
せた場合と逆作用をなす。

【００２８】図７は本発明に係るブレーキ操作力伝達機
構の断面図であり、ブレーキ操作力伝達機構８０を運転
者から見た構成を示す。ブレーキ操作力伝達機構８０は
途中にパワーアシスト機構９０を介在させ、このパワー
アシスト機構９０によって操作レバー２１（図１参照
の）スイング操作力に補助動力を付加するようにしたも
のである。パワーアシスト機構９０は、量産の車両用電
動パワーステアリング装置におけるパワーアシスト機構
を用いたものであり、このパワーアシスト機構の入力軸
にスイングレバーとしての第３レバー２５をセレーショ
ン結合し、この第３レバー２５に上記操作レバー２１
（図１参照）を連結したことを特徴とする。以下、パワ
ーアシスト機構９０について説明する。

【００２９】パワーアシスト機構９０は、管状の入力軸
９１と、入力軸９１にトーションバー９２を介して連結
した出力軸９３と、これら入・出力軸９１，９３間の相
対ねじれ角を検出するトルク検出手段９４と、トルク検
出手段９４の検出値に応じた補助動力を発生する電動機
９５と、電動機９５の補助動力を出力軸９３に伝達する
動力伝達機構９６とからなる。

【００３０】具体的にはパワーアシスト機構９０は、水
平な同一軸上に入力軸９１及び出力軸９３を配置し、入
力軸９１の一端部（入力端）の外周面にセレーション部
分９１ａを形成し、入力軸９１の他端部に出力軸９３の
一端面の嵌合孔を回転可能に嵌合し、入力軸９１の内部
にトーションバー９２を通し、トーションバー９２の一
端部を入力軸９１の一端部にピン結合し、トーションバ
ー９２の他端部を出力軸９３の一端部にセレーション結
合することで、入力軸９１に出力軸９３を連結し、さら
に、入力軸９１を第１ハウジング１０１に軸受１０２を
介して支持するとともに収納し、出力軸９３を第２ハウ
ジング１０３に軸受１０４を介して支持するとともに収
納し、第１ハウジング１０１並びに第２ハウジング１０
３をボルト結合したものである。

【００３１】トーションバー９２は、文字通りトルクに
対して正確にねじれ角が発生する弾性部材であって、操
舵トルクが作用すると入力軸９１と出力軸９３との間で
の相対ねじり変位を発生するものである。出力軸９３
は、他端部（出力端）にピニオン９３ａを形成したもの
である。

【００３２】トルク検出手段９４は、入力軸９１と出力
軸９３とに掛け渡すことで入・出力軸９１，９３間の相
対ねじれ変位に応じて軸方向へ変位可能なコア１１１付
きスライダ１１２と、スライダ１１２の変位量（コア１
１１の変位量）を電気信号に変換するべく第１ハウジン
グ１０１に取付けた検出コイル１１３，１１３とからな
る、非接触式トルクセンサ（可変インダクタンス式セン
サ）である。スライダ１１２は、傾斜溝１１４及び縦長
のストレート溝１１６を形成した円筒である。傾斜溝１
１４に入力軸９１から軸直角方向に延びたピン１１５を
嵌合し、ストレート溝１１６に出力軸９３から軸直角方
向に延びたピン１１７を嵌合することで、入・出力軸９
１，９３間の相対ねじれ変位に応じてスライダ１１２は
軸方向へ変位可能である。

【００３３】第２ハウジング１０３は、出力側端の開口
をリッド１０５に塞ぐとともに、リッド１０５、ロアブ
ラケット１０６及びアッパブラケット１０７と共にボル
ト１０８にて共締めしたものである。このようにして、
パワーアシスト機構９０を含むブレーキ操作力伝達機構
８０を、ロアブラケット１０６並びにアッパブラケット
１０７を介して車体に取付けることができる。１１８は
トルク検出手段用出力端子である。

【００３４】図８は図７の８−８線断面図であり、電動
機９５と動力伝達機構９６について示す。電動機９５
は、横向きの電動機軸１２１を第２ハウジング１０３内
に延したものである。動力伝達機構９６は、電動機軸１
２１にトルクリミッタ１２２を介して連結したウォーム
軸１２３と、ウォーム軸１２３に形成したウォーム１２
４と、出力軸９３にセレーション結合したウォームホイ
ール１２５（以下、単に「ホイール１２５」と言う。）
とからなる、歯車式減速機構である。ホイール１２５
は、ハブ１２５ａの周囲にディスク１２５ｂを一体に形
成し、このディスク１２５ｂに軸方向に貫通する複数の
貫通孔１２５ｃ・・・（・・・は複数を示す。以下同じ。）を
形成した樹脂製品である。貫通孔１２５ｃ・・・は肉抜き
孔でもある。なお、トルクリミッタ１２２の代りにカッ
プリングで、電動機軸１２１にウォーム軸１２３を連結
してもよい。１２６，１２７は軸受である。

【００３５】図９は本発明に係るパワーアシスト機構に
転用する車両用電動パワーステアリング装置のシステム
図である。電動パワーステアリング装置１３０は、車両
のステアリングハンドル１５から操舵車輪１３１，１３
１に至るステアリング系１３２に、操舵機構１３３並び
にこの操舵機構１３３に補助トルクを加える補助トルク
機構１４１を備える。

【００３６】操舵機構１３３は、ステアリングハンドル
１５にステアリングシャフト１３４及び自在軸継手１３
５，１３５を介して入力軸９１を連結するとともに、出
力軸９３にラックアンドピニオン機構１３６を介してラ
ック軸１３７を連結し、ラック軸１３７に左右のボール
ジョイント１３８，１３８及び左右のタイロッド１３
９，１３９を介して左右の操舵車輪１３１，１３１を連
結したものである。

【００３７】補助トルク機構１４１は、ステアリングハ
ンドル１５に加えたステアリング系１３２の操舵トルク
をトルク検出手段９４で検出し、このトルク検出信号に
基づき制御部１４２で制御信号を発生し、この制御信号
に基づき操舵トルクに応じた補助トルクを電動機９５で
発生し、補助トルクをトルクリミッタ１２２並びに動力
伝達機構９６を介して出力軸９３に伝達するようにした
ものである。

【００３８】ラックアンドピニオン機構１３６は、出力
軸９３に形成したピニオン９３ａと、ラック軸１３７に
形成したラック１３７ａとからなる。制御部１４２は、
トルク検出手段９４のトルク検出信号と、エンジン速度
検出センサ１４３のエンジン回転速度検出信号と、車速
センサ１４４の車速検出信号とに基づき、制御信号を発
生するものである。運転者の操舵トルクに電動機９５の
補助トルクを加えた複合トルクによって、操舵車輪１３
１，１３１を操舵することができる。

【００３９】図１０は本発明に係るパワーアシスト機構
に転用する車両用電動パワーステアリング装置の縦断面
図である。車両用電動パワーステアリング装置１３０
は、この図のように縦置きに配置して使用するものであ
り、実線にて示す上半部分１４５と想像線にて示す下半
部分１４６とからなり、入力軸９１には自在軸継手１３
５（図９参照）を結合するためのセレーション部分９１
ａを備え、出力軸９３にはラック１３７ａを噛み合わせ
るためのピニオン９３ａを備え、第２ハウジング１０３
のフランジ１４７に想像線にて示す第３ハウジング１４
８をボルト結合したものである。

【００４０】本発明は、このような車両用電動パワース
テアリング装置１３０のうち、実線にて示す上半部分１
４５だけと制御部１４２とをパワーアシスト機構９０
（図７参照）として用いるようにしたことを特徴とす
る。上半部分１４５は上記図７及び図８に示すパワーア
シスト機構９０と同一構成であり、主要な部材に同一符
号を付し、その説明を省略する。なお本実施例において
は、パワーアシスト機構９０として用いる上半部分１４
５のうち、ピニオン９３ａは使用しない。

【００４１】ところで、パワーアシスト機構９０の制御
部１４２は、量産品である車両用電動パワーステアリン
グ装置１３０に付属するものを用いるので、トルク検出
手段９４のトルク検出信号の他に次の（１）及び（２）
の信号を受けて制御をする。 （１）エンジンのアイドル回転速度に相当する、予め設
定した一定レベルの「エンジン速度疑似信号Ｓｅ」。こ
の疑似信号Ｓｅは、上記図９に示すエンジン速度検出セ
ンサ１４３のエンジン回転速度検出信号の疑似信号であ
る。 （２）車速零に相当する予め設定した一定レベルの「車
速疑似信号Ｓｖ」。この疑似信号Ｓｖは、上記図９に示
す車速センサ１４４の車速検出信号の疑似信号である。

【００４２】再び図７に戻って説明を続ける。以上の説
明から明らかなように、パワーアシスト機構９０の入力
軸９１はブレーキ操作力伝達機構８０の入力軸を兼ねる
ことになる。出力軸９３は、ホイール１２５よりも出力
側寄りの位置に出力取出部材１５１を回転可能に嵌合し
たものである。出力取出部材１５１は、ホイール１２５
側へ向って延びる２個の連結アーム１５２，１５２（こ
の図では１個のみ示す。）を一体に形成し、これらの連
結アーム１５２，１５２をホイール１２５の貫通孔１２
５ｃ・・・に嵌合することで、パワーアシスト機構９０か
ら出力を取り出すようにしたフォーク部材である。さら
に出力取出部材１５１は、外周面にブレーキ操作アーム
１５３の基部をセレーション結合したものである。リッ
ド１０５は、出力取出部材１５１を軸受１５５を介して
回転可能に支持したものである。１５６は軸受抑え部
材、１５７はナットである。

【００４３】次に、ブレーキ操作力伝達機構８０（パワ
ーアシスト機構９０を含む。）の作用を図７に基づき説
明する。入力軸９１を回転操作すると、その操作力はト
ーションバー９２→出力軸９３→ホイール１２５→貫通
孔１２５ｃ・・・の縁→連結アーム１５２，１５２→出力
取出部材１５１の経路でブレーキ操作アーム１５３に伝
わる。この結果、ブレーキ操作アーム１５３は入力軸９
１の回転方向と同一方向にスイングする。一方、トルク
検出手段９４は入・出力軸９１，９３間の相対ねじれ角
を検出して検出信号を発する。電動機９５はトルク検出
手段９４の検出信号（検出値）に応じた補助動力を発す
る。補助動力は、ウォーム１２４→ホイール１２５→貫
通孔１２５ｃ・・・の縁→連結アーム１５２，１５２→出
力取出部材１５１の経路でブレーキ操作アーム１５３に
伝わる。

【００４４】操作力によるホイール１２５の回転方向
は、補助動力によるホイール１２５の回転方向と合致す
る。このようにして、入力軸９１からの操作力にパワー
アシスト機構９０の補助動力を付加してブレーキ操作ア
ーム１５３をスイングさせることができる。その後、入
力軸９１の操作力を解除すると、トーションバー９２の
弾発力によって出力軸９３及びホイール１２５が中立位
置に自動復帰するので、ブレーキ操作アーム１５３も中
立位置に自動復帰する。

【００４５】ここで図７に基づき、ブレーキ操作力伝達
機構８０と、第１・第２・第３レバー２３，２４，２５
との関係を説明する。第１ハウジング１０１から突出し
た入力軸９１は、先端から（この図の左側から）第３レ
バー２５、第１レバー２３、第２レバー２４をこの順に
並べて取付けたものである。具体的にはブレーキ操作力
伝達機構８０は、入力軸９１に筒状のカラー１５８を嵌
合し、このカラー１５８にブッシュ１６２，１７２を介
して第１レバー２３及び第２レバー２４をスイング可能
に嵌合し、さらに、入力軸９１に第３レバー２５をセレ
ーション結合するとともに締付けボルト１８３にて固定
したものである。このようにして、同一の軸である入力
軸９１に第１・第２・第３レバー２３，２４，２５を、
相対的にスイング変位可能に且つ軸方向移動不能に取付
けることができる。

【００４６】図１１は本発明に係る第１・第２・第３レ
バーの分解図である。第１レバー２３は、入力軸９１に
取付けるハブ１６１と、ハブ１６１の軸孔部分のブッシ
ュ１６２と、ハブ１６１から径外方へ延びた連結レバー
部１６３と、連結レバー部１６３とは別にハブ１６１か
ら径外方へ延びた作動レバー部１６４と、作動レバー部
１６４の先端部から第２レバー２４側並びに第３レバー
２５側へ延びた作動ピン１６５とからなる。作動ピン１
６５は入力軸９１と平行な細長い１個の丸棒である。

【００４７】連結レバー部１６３の先端は、連結レバー
部１６３と略平行に延びる連結ロッド２２を、連結ピン
１６６及びボールジョイント１６７を介して連結したも
のである。このようにして、操作レバー２１（図１参
照）に連結ロッド２２を介して第１レバー２３を連結す
ることができる。

【００４８】第２レバー２４は、入力軸９１に取付ける
ハブ１７１と、ハブ１７１の軸孔部分のブッシュ１７２
と、ハブ１７１から径外方へ延びた被作動レバー部１７
３と、被作動レバー部１７３とは別にハブ１７１から径
外方へ延びた作動レバー部１７４とからなる。被作動レ
バー部１７３は、第１レバー２３を一方へスイングさせ
たときのみ作動ピン１６５で押される第１凹部１７３ａ
と、中立位置決め用ピン１９１が当る第２凹部１７３ｂ
とを形成したものである。作動レバー部１７４は、先端
にインナワイヤ６２の一端部６２ａを連結したものであ
る。

【００４９】第３レバー２５は、入力軸９１に取付ける
ハブ１８１と、ハブ１８１から径外方へ延びた被作動レ
バー部１８２とからなる。ハブ１８１は、内周面にセレ
ーション部分１８１ａを形成するとともに、径方向に切
り欠いたスリット１８１ｂを形成したものである。入力
軸９１にハブ１８１をセレーション結合するとともに、
スリット１８１ｂ部分を締付けボルト１８３で締め付け
ることにより、入力軸９１に第３レバー２５を確実に固
定することができる。被作動レバー部１８２は、第１レ
バー２３を他方へスイングさせたときのみ作動ピン１６
５で押される第１凹部１８２ａと、中立位置決め用ピン
１９１が当る第２凹部１８２ｂとを形成したものであ
る。第３レバー２５に第１レバー２３を介して操作レバ
ー２１（図１参照）を連結することができる。

【００５０】図１２は本発明に係るブレーキ操作力伝達
機構と第１・第２・第３レバーの関係を示す側面図であ
る。第１レバー２３の作動レバー部１６４、第２レバー
２４の被作動レバー部１７３、及び第３レバー２５の被
作動レバー部１８２は同一方向に延びたものである。第
１レバー２３の作動ピン１６５を中心にして、第２レバ
ー２４の第１凹部１７３ａと第３レバー２５の第１凹部
１８２ａとは図の左右に線対称に配置したものである。
なお、中立位置決め用ピン１９１はピン取付板１９２を
介してステー１９３，１９３にてロアブラケット１０６
に取付けたものである。

【００５１】次に、図１３〜図１５に基づき操作レバー
２１、第１・第２・第３レバー２３，２４，２５、アク
セル操作力伝達機構６０、アクセルペダル７０、ブレー
キ操作力伝達機構８０及びブレーキペダル２００の作用
関係について説明する。図１３は本発明に係る身体障害
者用車両の作用説明図（その１）であり、操作レバー２
１、アクセルペダル７０及びブレーキペダル２００が中
立位置にあることを示す。中立位置にある操作レバー２
１を、運転者の手元側Ｒｒ（この図の右側）へスイン
グ操作したり、運転者の前方Ｆｒ（この図の左側）へ
スイング操作することができる。

【００５２】図１４は本発明に係る身体障害者用車両の
作用説明図（その２）である。操作レバー２１を運転者
の手元側Ｒｒ（この図の右側）へスイング操作して連結
ロッド２２を押出すと、第１レバー２３は操作レバー２
１と同方向へスイングする。この結果、第１レバー２３
の作動ピン１６５は第２レバー２４の被作動レバー部１
７３を図右側へ押す。第２レバー２４の作動レバー部１
７４は、インナワイヤ６２を引くことでアクセルペダル
７０をスイングさせる。このときのアクセルペダル７０
をスイング運動は、アクセル踏み方向の動きと同一であ
る。なお、第１レバー２３の作動ピン１６５が第３レバ
ー２５の被作動レバー部１８２を押さないので、ブレー
キペダル２００は作動しない。

【００５３】図１５は本発明に係る身体障害者用車両の
作用説明図（その３）である。操作レバー２１を運転者
の前方Ｆｒ（この図の左側）へスイング操作して連結ロ
ッド２２を引くと、第１レバー２３は操作レバー２１と
同方向へスイングする。この結果、第１レバー２３の作
動ピン１６５は第３レバー２５の被作動レバー部１８２
を図左側へ押す。第３レバー２５は入力軸９１を図反時
計回りに回すことで、ブレーキ操作アーム１５３を図反
時計回りにスイングさせる。ブレーキ操作アーム１５３
はブレーキペダル２００をスイングさせる。このときの
ブレーキペダル２００をスイング運動は、ブレーキ踏み
方向の動きと同一である。なお、第１レバー２３の作動
ピン１６５が第２レバー２４の被作動レバー部１７３を
押さないので、アクセルペダル７０は作動しない。

【００５４】このように、操作レバー２１によってアク
セル操作力伝達機構６０だけ又はブレーキ操作力伝達機
構８０だけを単独に操作することができる。従って、操
作レバー２１の操作力をより低減することができる。身
体障害者は余分な操作力をだすことなく、小さな手動操
作力でブレーキ操作やアクセル操作を自由に行うことが
できる。このため、量産の自動車を身体障害者が運転す
るのに、より一層好適な身体障害者用車両とすることが
できる。

【００５５】しかも、操作レバー２１でアクセル操作力
伝達機構６０を操作したときには、ブレーキ操作力伝達
機構８０は全く作動しない。また、操作レバー２１でブ
レーキ操作力伝達機構８０を操作したときには、アクセ
ル操作力伝達機構６０は全く作動しない。すなわち、ア
クセル操作力伝達機構６０及びブレーキ操作力伝達機構
８０が通常の作動と逆方向の作動（逆作動）をすること
はない。これらのアクセル・ブレーキ操作力伝達機構６
０，８０を逆動作させるためのスペースは不要である。
従って、比較的狭い車室内を有効に使うことができ、身
体障害者が運転するときの居住性が高まり、より一層快
適に運転することができる。

【００５６】次に、変形例の身体障害者用車両１０を図
１６〜図２４に基づき説明する。なお、上記図１〜図１
５に示す実施例と同構成については同一符号を付し、そ
の説明を省略する。

【００５７】図１６は本発明に係る身体障害者用車両
（変形例）の車室前部の斜視図である。変形例の身体障
害者用車両１０は、次の（１）〜（３）の構成を有す
る。 （１）車体１１に操作レバー２２１を含む操作機構２２
０を備え、操作レバー２２１の先端のグリップ２５４を
ステアリングハンドル１５の近傍に配置することによ
り、運転席１３に座った運転者が操作レバー２２１を手
動操作させることができるようにしたこと。 （２）操作レバー２２１を一方へスイング操作したとき
に、そのスイング操作力をアクセル操作力伝達機構６０
を介してアクセルペダル７０へ伝達するようにしたこ
と。 （３）操作レバー２２１を他方へスイング操作したとき
に、そのスイング操作力をブレーキ操作力伝達機構８０
を介してブレーキペダル２００へ伝達するようにしたこ
と。

【００５８】操作機構２２０は、操作レバー２２１にア
クセル操作力伝達機構６０を直接連結するとともに、操
作レバー２２１にワイヤ伝達機構２２２を介してブレー
キ操作力伝達機構８０を連結したものである。ワイヤ伝
達機構２２２は、操作レバー２２１に２本のワイヤケー
ブル２７１，２７１の一端部を連結し、これらのワイヤ
ケーブル２７１，２７１の他端部を２本のワイヤケーブ
ル２７１，２７１の引き力が釣り合うようにイコライザ
機構２２３にて１つにまとめて連結し、このイコライザ
機構２２３をブレーキ操作力伝達機構８０の入力側に連
結することで、操作レバー２２１のスイング操作力を２
本のワイヤケーブル２７１，２７１を介してイコライザ
機構２２３にて１つにまとめ、ブレーキ操作力伝達機構
８０の入力側へ伝達するようにしたことを特徴とする。

【００５９】具体的にはワイヤ伝達機構２２２は、操作
レバー２２１に一端部を連結した２本のワイヤケーブル
２７１，２７１と、これらのワイヤケーブル２７１，２
７１の他端部を連結して１つにまとめた集結部材２７４
と、集結部材２７４に連結した中間連結部材２７６と、
中間連結部材２７６に連結するとともにブレーキ操作力
伝達機構８０の入力軸９１にスイング可能に取付けたス
イングレバー２７８とからなる。集結部材２７４及び中
間連結部材２７６はイコライザ機構２２３の構成部材で
ある。２８２，２８２はアウタチューブ端部取付ステー
である。

【００６０】操作レバー２２１は、レバー部２５３を後
方へスイング操作（運転者の手元側へ引き操作）したと
きにアクセル操作力伝達機構６０を作動させるととも
に、レバー部２５３を前方へスイング操作（押し操作）
したときに２本のワイヤケーブル２７１，２７１を引い
てブレーキ操作力伝達機構８０を作動させるようにした
ものである。

【００６１】変形例のアクセル操作力伝達機構６０は、
上記操作レバー２２１とアクセルペダル７０のレバー部
４３とを連結したワイヤケーブル６１である。ブレーキ
操作力伝達機構８０は、入力軸９１にスイングレバー２
７８を取付けたものである。スイングレバー２７８のス
イング方向に対して、出力側のブレーキ操作アーム１５
３のスイング方向は同一である。

【００６２】図１７は本発明に係る身体障害者用車両
（変形例）の車室前部の背面図であり、車室１２の前部
を運転者から見た構成を示す。操作レバー２２１の具体
的な取付構造は、レバー支持部５５に操作レバー２２１
をスライド可能に且つ回転可能に取付けることで、操作
レバー２２１の車幅方向位置及び取付け姿勢を任意に調
整できるようにしたものである。

【００６３】図１８は本発明に係る操作レバー（変形
例）の断面図である。変形例の操作レバー２２１は、水
平に延した支持軸２５１と、支持軸２５１に回転可能に
取付けた円盤状の操作盤２５２と、操作盤２５２の外周
部から径外方へ延したレバー部２５３と、レバー部２５
３の先端に取付けたグリップ２５４と、操作盤２５２の
一方の面に隣接させて支持軸２５１に回転可能に取付け
た円盤状のアクセル用被動盤（第１回転体）２５５と、
操作盤２５２の他方の面に隣接させて支持軸２５１に回
転可能に取付けた円盤状のブレーキ用被動盤（第２回転
体）２５６と、これらの支持軸２５１、操作盤２５２、
アクセル用被動盤２５５並びにブレーキ用被動盤２５６
を収納したレバーケース２５７と、レバーケース２５７
の両端開口を塞いだ左右のリッド２５８，２５８とから
なる。

【００６４】操作盤２５２は、支持軸２５１に平行な２
個の作動ピン２６１（この図では１個のみ示す。以下同
じ。）を取付け、これらの作動ピン２６１の両端をアク
セル用被動盤２５５の側面２５５ａ並びにブレーキ用被
動盤２５６の側面２５６ａへ向って突出させたものであ
る。レバー部２５３を前後に（この図の表裏方向に）ス
イング操作したとき、操作盤２５２は同方向に回り、こ
の結果、２個の作動ピン２６１は同方向にスイングす
る。アクセル用被動盤２５５は、操作盤２５２に接する
側面２５５ａに２個の長溝２５５ｂを形成したものであ
る。ブレーキ用被動盤２５６は、操作盤２５２に接する
側面２５６ａに２個の長溝２５６ｂを形成したものであ
る。２６２，２６２，２６２はブッシュ、２６３，２６
３はスペーサである。

【００６５】図１９は図１８の１９−１９線断面図であ
る。アクセル用被動盤２５５は、外周部分に１条のワイ
ヤ溝２５５ｃ並びにワイヤ掛部２５５ｄを形成するとと
もにスプリング収納溝２５５ｅを形成したものである。
２個の作動ピン２６１，２６１は支持軸２５１を中心と
して対称に配置した部材である。また、想像線にて示す
２個の長溝２５５ｂ，２５５ｂは支持軸２５１を中心と
して対称に配置した円弧状溝である。

【００６６】この長溝２５５ｂ，２５５ｂは、レバー部
２５３を後方Ｒｒへスイング操作（運転者の手元側へ引
き操作）したときに、同方向Ｒｒへスイングした２個の
作動ピン２６１，２６１によって長手方向一端部２５５
ｇ，２５５ｇが押されるように配置したものである。従
って、アクセル用被動盤２５５は作動ピン２６１，２６
１のスイング方向Ｒｒへ回る。一方、作動ピン２６１，
２６１を逆方向へスイングさせたときには、作動ピン２
６１，２６１は長溝２５５ｂ，２５５ｂ内を移動するだ
けである。従って、アクセル用被動盤２５５は停止状態
を維持する。

【００６７】ワイヤ溝２５５ｃはアクセル操作力伝達機
構６０のインナワイヤ６２を巻くとともに、その一端部
６２ａをワイヤ掛部２５５ｄに掛け止めたものである。
インナワイヤ６２の巻き方向は、アクセル用被動盤２５
５が回転方向Ｒｒに回転したときに、アクセル用被動盤
２５５によって引かれる方向である。

【００６８】スプリング収納溝２５５ｅは圧縮ばねから
なるリターンスプリング２６４を収納する溝である。リ
ターンスプリング２６４は、レバーケース２５７内のば
ね受凸部２５７ａと、スプリング収納溝２５５ｅの長手
方向端部２５５ｆとの間に介在することにより、アクセ
ル用被動盤２５５をこの図に示す中立位置に維持させる
ように弾発するものである。なお、アクセル用被動盤２
５５は中立位置維持用ストッパ部２５５ｈを備える。ス
トッパ部２５５ｈは、アクセル用被動盤２５５がこの図
に示す中立位置から図反時計回り（矢印Ｒｒと逆方向）
に回転しないように、ばね受凸部２５７ａに当る凸部で
ある。長溝２５５ｂ，２５５ｂの端部２５５ｇ，２５５
ｇが作動ピン２６１，２６１を押すので、レバー部２５
３も中立位置に自動復帰可能である。２６５はアウタチ
ューブ端部取付ステーである。

【００６９】図２０は図１８の２０−２０線断面図であ
る。ブレーキ用被動盤２５６は、外周部分に２条のワイ
ヤ溝２５６ｃ（この図では１つのみ示す。以下同じ。）
並びにワイヤ掛部２５６ｄを図表裏方向に並べて形成す
るとともに、スプリング収納溝２５６ｅを形成したもの
である。

【００７０】破線にて示す２個の長溝２５６ｂ，２５６
ｂは支持軸２５１を中心として対称に配置した円弧状溝
である。この長溝２５６ｂ，２５６ｂは、レバー部２５
３を前方Ｆｒへスイング操作（押し操作）したときに、
同方向Ｆｒへスイングした２個の作動ピン２６１，２６
１によって長手方向一端部２５６ｇ，２５６ｇが押され
るように配置したものである。従って、ブレーキ用被動
盤２５６は作動ピン２６１，２６１のスイング方向Ｆｒ
へ回る。一方、作動ピン２６１，２６１を逆方向へスイ
ングさせたときには、作動ピン２６１，２６１は長溝２
５６ｂ，２５６ｂ内を移動するだけである。従って、ブ
レーキ用被動盤２５６は停止状態を維持する。

【００７１】ワイヤ溝２５６ｃは２本のワイヤケーブル
２７１の各インナワイヤ２７２を巻くとともに、それら
の一端部２７２ａを各ワイヤ掛部２５６ｄに掛け止めた
ものである。インナワイヤ２７２の巻き方向は、ブレー
キ用被動盤２５６が回転方向Ｆｒに回転したときに、ブ
レーキ用被動盤２５６によって引かれる方向である。イ
ンナワイヤ２７２はアウタチューブ２７３で被覆したも
のである。

【００７２】スプリング収納溝２５６ｅは圧縮ばねから
なるリターンスプリング２６６を収納する溝である。リ
ターンスプリング２６６は、レバーケース２５７内のば
ね受凸部２５７ｂと、スプリング収納溝２５６ｅの長手
方向端部２５６ｆとの間に介在することにより、ブレー
キ用被動盤２５６をこの図に示す中立位置に維持させる
ように弾発するものである。なお、ブレーキ用被動盤２
５６は中立位置維持用ストッパ部２５６ｈを備える。ス
トッパ部２５６ｈは、ブレーキ用被動盤２５６がこの図
に示す中立位置から図時計回り（矢印Ｆｒと逆方向）に
回転しないように、ばね受凸部２５７ｂに当る凸部であ
る。長溝２５６ｂ，２５６ｂの端部２５６ｇ，２５６ｇ
が作動ピン２６１，２６１を押すので、レバー部２５３
も中立位置に自動復帰可能である。２６７はアウタチュ
ーブ端部取付ステーである。

【００７３】次に、操作レバー２２１の作用を図１９及
び図２０に基づき説明する。上記図１９において、レバ
ー部２５３を後方Ｒｒへスイング操作して操作盤２５２
（図１８参照）を同方向Ｒｒへ回すと、作動ピン２６
１，２６１は同方向Ｒｒへスイングして長溝２５５ｂ，
２５５ｂの一端部２５５ｇ，２５５ｇを押す。従って、
アクセル用被動盤２５５は作動ピン２６１，２６１のス
イング方向Ｒｒに回り、インナワイヤ６２を引く。その
後、レバー部２５３から手を放すと、リターンスプリン
グ２６４の弾発力によってアクセル用被動盤２５５は逆
方向に回り中立位置に自動復帰する。この結果、インナ
ワイヤ６２は元に戻る。また、長溝２５５ｂ，２５５ｂ
の一端部２５５ｇ，２５５ｇが作動ピン２６１，２６１
を押すので、操作盤２５２（図１８参照）及びレバー部
２５３は中立位置に自動復帰する。

【００７４】上記図２０において、レバー部２５３を前
方Ｆｒへスイング操作して操作盤２５２（図１８参照）
を同方向Ｆｒへ回すと、作動ピン２６１，２６１は同方
向Ｆｒへスイングして長溝２５６ｂ，２５６ｂの一端部
２５６ｇ，２５６ｇを押す。従って、ブレーキ用被動盤
２５６は作動ピン２６１，２６１のスイング方向Ｆｒに
回り、インナワイヤ２７２を引く。その後、レバー部２
５３から手を放すと、リターンスプリング２６６の弾発
力によってブレーキ用被動盤２５６は逆方向に回り中立
位置に自動復帰する。この結果、インナワイヤ２７２は
元に戻る。また、長溝２５６ｂ，２５６ｂの一端部２５
６ｇ，２５６ｇが作動ピン２６１，２６１を押すので、
操作盤２５２（図１８参照）及びレバー部２５３は中立
位置に自動復帰する。

【００７５】以上の説明をまとめると、図１８〜図２０
に示すように変形例は、操作レバー２２１のレバー部２
５３を取付けた操作盤２５２、操作レバー２２１のレバ
ー部２５３を一方にスイングさせたときのみレバー部２
５３に連結するアクセル用被動盤（第１回転体）２５
５、並びに、操作レバー２２１のレバー部２５３を他方
にスイングさせたときのみレバー部２５３に連結するブ
レーキ用被動盤（第２回転体）２５６をスイング可能に
同一の支持軸２５１に取付け、アクセル用被動盤２５５
にアクセル操作力伝達機構６０の入力側を連結し、ブレ
ーキ用被動盤２５６にブレーキ操作力伝達機構８０（図
１６参照）の入力側を連結したものである。

【００７６】従って、操作レバー２２１のスイング操作
力をアクセル用被動盤２５５及びアクセル操作力伝達機
構６０を介してアクセルペダル７０（図１６参照）へ伝
達することができる。また、操作レバー２２１のスイン
グ操作力をブレーキ用被動盤２５６及びブレーキ操作力
伝達機構８０を介してブレーキペダル２００（図１６参
照）へ伝達することができる。このように、操作レバー
２２１でアクセル操作力伝達機構６０だけ又はブレーキ
操作力伝達機構８０だけを単独に操作することができ
る。従って、操作レバー２１の操作力をより低減するこ
とができる。身体障害者は余分な操作力をだすことな
く、小さな手動操作力でブレーキ操作やアクセル操作を
自由に行うことができる。このため、量産の自動車を身
体障害者が運転するのに、より一層好適な身体障害者用
車両とすることができる。

【００７７】しかも、操作レバー２２１でアクセル操作
力伝達機構６０を操作したときには、ブレーキ操作力伝
達機構８０は全く作動しない。また、操作レバー２１で
ブレーキ操作力伝達機構８０を操作したときには、アク
セル操作力伝達機構６０は全く作動しない。すなわち、
アクセル操作力伝達機構６０及びブレーキ操作力伝達機
構８０が通常の作動と逆方向の作動（逆作動）をするこ
とはない。これらの機構６０，８０を逆動作させるため
のスペースは不要である。従って、比較的狭い車室内を
有効に使うことができ、身体障害者が運転するときの居
住性が高まり、より一層快適に運転することができる。

【００７８】図２１は本発明に係るワイヤ伝達機構（変
形例）の分解図であり、ワイヤ伝達機構２２２の各部材
の関係を示す。集結部材２７４は細長い部材であり、平
面視において長手中央の上下貫通した連結ピン孔２７４
ａと、連結ピン孔２７４ａの左右両側に設けたワイヤ掛
部２７４ｂ，２７４ｂとを形成したものである。さらに
集結部材２７４は長手中央に且つ長手方向の側面２７４
ｃに、連結ピン孔２７４ａに対して直交した凹部２７４
ｄ（貫通孔を含む）を形成し、この凹部２７４ｄに起立
した棒状の２個のストッパ２７５，２７５を設けたもの
である。これらのストッパ２７５，２７５は、連結ピン
孔２７４ａを中心にして集結部材２７４の長手方向の左
右両側に配置した部材である。ワイヤ掛部２７４ｂ，２
７４ｂは、ワイヤケーブル２７１，２７１の各インナワ
イヤ２７２，２７２における他端部２７２ｂ，２７２ｂ
を掛け止める溝である。このようにして、２本のワイヤ
ケーブル２７１，２７１を１つにまとめることができ
る。

【００７９】中間連結部材２７６は、集結部材２７４の
凹部２７４ｄに差込むとともに、連結ピン孔２７４ａを
貫通させた連結ピン２７７にて集結部材２７４に平面視
左右スイング可能に連結した第１連結部２７６ａと、第
１連結部２７６ａに連なり平面視二股状の第２連結部２
７６ｂとからなる。

【００８０】スイングレバー２７８は、入力軸９１に取
付けるハブ２７８ａと、ハブ２７８ａから径外方へ延び
た被作動レバー部２７８ｂとからなる。ハブ２７８ａ
は、内周面にセレーション部分２７８ｃを形成するとと
もに、径方向に切り欠いたスリット２７８ｄを形成した
ものである。入力軸９１にハブ２７８ａをセレーション
結合するとともに、スリット２７８ｄ部分を締付けボル
ト２７９で締め付けることにより、入力軸９１にスイン
グレバー２７８を確実に固定することができる。被作動
レバー部２７８ｂは、中間連結部材２７６の第２連結部
２７６ｂに連結ピン２８１にて上下スイング可能に連結
したものである。イコライザ機構２２３は、以上のよう
に組合せた集結部材２７４、ストッパ２７５，２７５、
中間連結部材２７６、連結ピン２７７及び連結ピン２８
１からなる。

【００８１】次に、上記構成の操作機構２２０の作用を
図２２〜図２４に基づき説明する。図２２は本発明に係
る変形例の操作機構の作用図（その１）である。操作機
構２２０は、パワーアシスト機構９０の入力軸９１にス
イングレバー２７８を取付け、スイングレバー２７８の
被作動レバー部２７８ｂに中間連結部材２７６の第２連
結部２７６ｂを上下スイング可能に且つ水平方向のスイ
ングを規制されて連結し、中間連結部材２７６の第１連
結部２７６ａに集結部材２７４の長手中央部を水平方向
にスイング可能に且つ上下スイングを規制されて連結し
たものである。

【００８２】さらには、第１連結部２７６ａに連結ピン
２７７にて集結部材２７４を連結した状態で、第１連結
部２７６ａの側面と左右２個のストッパ２７５，２７５
との間には隙間Ｓ１，Ｓ１を有する。このため、第１連
結部２７６ａに対しストッパ２７５，２７５が当るまで
の所定角度だけ集結部材２７４がスイング可能である。
従って操作機構２２０は、パワーアシスト機構９０の入
力側に集結部材２７４の中央部を所定角度だけスイング
可能に連結したことになる。

【００８３】レバー部２５３を前方Ｆｒへスイング操作
して操作盤２５２を同方向Ｆｒへ回すと、ブレーキ用被
動盤２５６も同方向Ｆｒへ回り、２本のインナワイヤ２
７２，２７２を引く。インナワイヤ２７２，２７２は集
結部材２７４を介して中間連結部材２７６を引く。この
結果、スイングレバー２７８は図反時計回りにスイング
してパワーアシスト機構９０の入力軸９１を回す。これ
で、ブレーキ操作力伝達機構８０によりブレーキ操作を
することができる。その後、レバー部２５３から手を放
すと、ブレーキ用被動盤２５６は逆方向に回り中立位置
に自動復帰するので、インナワイヤ２７２，２７２は元
に戻る。この結果、入力軸９１は中立状態に自動復帰す
る。

【００８４】図２３は本発明に係る変形例の操作機構の
作用図（その２）であり、２本のワイヤケーブル２７
１，２７１の取付け誤差やガタがあった場合を示す。こ
の場合には、取付け誤差やガタの分だけ集結部材２７４
がスイング変位することで誤差やガタを吸収する。従っ
て、上記図２２の作用と同様にレバー部２５３を前方Ｆ
ｒへスイング操作し、インナワイヤ２７２，２７２及び
集結部材２７４を介して中間連結部材２７６を引き、ス
イングレバー２７８にて入力軸９１を回すことができ
る。

【００８５】図２４は本発明に係る変形例の操作機構の
作用図（その３）であり、２本のワイヤケーブル２７
１，２７１のうち１本のインナワイヤ２７２が切れた場
合を示す。集結部材２７４は、第１連結部２７６ａに対
しストッパ２７５が当るまでの所定角度αだけスイング
可能である。レバー部２５３を前方Ｆｒへスイング操作
したとき、他のインナワイヤ２７２が集結部材２７４を
引く。しかし、集結部材２７４は所定角度αしかスイン
グせず、ストッパ２７５に当って傾いた状態で中間連結
部材２７６を引く。この結果、スイングレバー２７８は
図反時計回りにスイングしてパワーアシスト機構９０の
入力軸９１を回す。これで、ブレーキ操作力伝達機構８
０によりブレーキ操作をすることができる。このよう
に、他の１本のワイヤケーブル２７１でスイング操作力
をブレーキ操作力伝達機構８０に伝達することができ
る。

【００８６】

【発明の効果】本発明は上記構成により次の効果を発揮
する。請求項１は、操作レバーに第１レバーを連結し、
アクセル操作力伝達機構の入力側に第２レバーを連結
し、ブレーキ操作力伝達機構の入力側に第３レバーを連
結し、第１レバーを一方にスイングさせたときのみ第１
レバーに第２レバーを連結させることで、操作レバーの
スイング操作力を第１レバー、第２レバー及びアクセル
操作力伝達機構を介してアクセルペダルへ伝達すること
ができ、また、第１レバーを他方にスイングさせたとき
のみ第１レバーに第３レバーを連結させることで、操作
レバーのスイング操作力を第１レバー、第３レバー及び
ブレーキ操作力伝達機構を介してブレーキペダルへ伝達
することができる。このように、操作レバーによってブ
レーキ操作力伝達機構だけ又はアクセル操作力伝達機構
だけを単独に操作することができる。従って、操作レバ
ーの操作力をより低減することができる。身体障害者は
余分な操作力をだすことなく、小さな手動操作力でブレ
ーキ操作やアクセル操作を自由に行うことができる。こ
のため、量産の自動車を身体障害者が運転するのに、よ
り一層好適な身体障害者用車両とすることができる。

【００８７】しかも、操作レバーによってブレーキ操作
力伝達機構だけ又はアクセル操作力伝達機構だけを単独
に操作することができるので、操作レバーでブレーキ操
作力伝達機構を操作したときにはアクセル操作力伝達機
構が全く作動せず、また、アクセル操作力伝達機構を操
作したときにはブレーキ操作力伝達機構が全く作動しな
い。すなわち、アクセル操作力伝達機構及びブレーキ操
作力伝達機構が通常の作動と逆方向の作動（逆作動）を
することはない。これらの機構を逆動作させるためのス
ペースは不要である。従って、比較的狭い車室内を有効
に使うことができ、身体障害者が運転するときの居住性
が高まり、より一層快適に運転することができる。

【００８８】請求項２は、軸並びにこの軸に取付けた第
１レバーを、車室のフロアのうち運転者の足置き部分近
傍に配置するとともに、第１レバーを操作レバーに操作
力伝達機構で連結したので、第１レバーと共に同一の軸
に取付けた第２、第３レバーをも足置き部分近傍に配置
することができる。このため、第１、第２、第３レバー
は運転席に座った運転者の手元にない。従って、１、第
２、第３レバーが操縦の邪魔になることはない。身体障
害者はより快適に運転することができる。

【００８９】請求項３は、操作レバー、この操作レバー
を一方にスイングさせたときのみ操作レバーに連結する
第１回転体、並びに、操作レバーを他方にスイングさせ
たときのみ操作レバーに連結する第２回転体をスイング
可能に同一の軸に取付け、第１回転体にアクセル操作力
伝達機構の入力側を連結し、第２回転体にブレーキ操作
力伝達機構の入力側を連結したので、操作レバーのスイ
ング操作力を第１回転体及びアクセル操作力伝達機構を
介してアクセルペダルへ伝達することができ、また、操
作レバーのスイング操作力を第２回転体及びブレーキ操
作力伝達機構を介してブレーキペダルへ伝達することが
できる。このように、操作レバーによってブレーキ操作
力伝達機構だけ又はアクセル操作力伝達機構だけを単独
に操作することができる。従って、操作レバーの操作力
をより低減することができる。身体障害者は余分な操作
力をだすことなく、小さな手動操作力でブレーキ操作や
アクセル操作を自由に行うことができる。このため、量
産の自動車を身体障害者が運転するのに、より一層好適
な身体障害者用車両とすることができる。

【００９０】しかも、操作レバーによってブレーキ操作
力伝達機構だけ又はアクセル操作力伝達機構だけを単独
に操作することができるので、操作レバーでブレーキ操
作力伝達機構を操作したときにはアクセル操作力伝達機
構が全く作動せず、また、アクセル操作力伝達機構を操
作したときにはブレーキ操作力伝達機構が全く作動しな
い。すなわち、アクセル操作力伝達機構及びブレーキ操
作力伝達機構が通常の作動と逆方向の作動（逆作動）を
することはない。これらの機構を逆動作させるためのス
ペースは不要である。従って、比較的狭い車室内を有効
に使うことができ、身体障害者が運転するときの居住性
が高まり、より一層快適に運転することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る身体障害者用車両の車室前部の斜
視図

【図２】本発明に係る身体障害者用車両の車室前部の背
面図

【図３】本発明に係るブレーキペダル並びにブレーキ操
作アームの関係を示す左側面図

【図４】本発明に係る操作レバーの断面図

【図５】図４の５−５線断面図

【図６】図４の６矢視図

【図７】本発明に係るブレーキ操作力伝達機構の断面図

【図８】図７の８−８線断面図

【図９】本発明に係るパワーアシスト機構に転用する車
両用電動パワーステアリング装置のシステム図

【図１０】本発明に係るパワーアシスト機構に転用する
車両用電動パワーステアリング装置の縦断面図

【図１１】本発明に係る第１・第２・第３レバーの分解
図

【図１２】本発明に係るブレーキ操作力伝達機構と第１
・第２・第３レバーの関係を示す側面図

【図１３】本発明に係る身体障害者用車両の作用説明図
（その１）

【図１４】本発明に係る身体障害者用車両の作用説明図
（その２）

【図１５】本発明に係る身体障害者用車両の作用説明図
（その３）

【図１６】本発明に係る身体障害者用車両（変形例）の
車室前部の斜視図

【図１７】本発明に係る身体障害者用車両（変形例）の
車室前部の背面図

【図１８】本発明に係る操作レバー（変形例）の断面図

【図１９】図１８の１９−１９線断面図

【図２０】図１８の２０−２０線断面図

【図２１】本発明に係るワイヤ伝達機構（変形例）の分
解図

【図２２】本発明に係る変形例の操作機構の作用図（そ
の１）

【図２３】本発明に係る変形例の操作機構の作用図（そ
の２）

【図２４】本発明に係る変形例の操作機構の作用図（そ
の３）

【図２５】特開平９−３９６００号公報の図１及び図２
に基づき作成した説明図

【符号の説明】

１０…身体障害者用車両、１２…車室、１３…運転席、
１４…フロア、２１…操作レバー、２３…第１レバー、
２４…第２レバー、２５…第３レバー、６０…アクセル
操作力伝達機構、８０…ブレーキ操作力伝達機構（操作
力伝達機構）、７０…アクセルペダル、９１…軸（ブレ
ーキ操作力伝達機構の入力軸）、２００…ブレーキペダ
ル、２５５…第１回転体、２５６…第２回転体、２５１
…軸（支持軸）。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 加藤 良幸 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3D037 EA01 EA02 EB02 EB03 EB11 EB12 EC07 3J070 AA03 BA13 BA35 CC05 DA01 DA02 EA15

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 運転席に座った運転者が手動操作させる
   ことのできる操作レバーを一方へスイング操作したとき
   に、そのスイング操作力をアクセル操作力伝達機構を介
   してアクセルペダルへ伝達し、又、前記操作レバーを他
   方へスイング操作したときに、そのスイング操作力をブ
   レーキ操作力伝達機構を介してブレーキペダルへ伝達す
   るようにした身体障害者用車両において、 前記操作レバーに第１レバーを連結し、前記アクセル操
   作力伝達機構の入力側に第２レバーを連結し、前記ブレ
   ーキ操作力伝達機構の入力側に第３レバーを連結し、こ
   れらの第１、第２、第３レバーを相対的にスイング変位
   可能に同一の軸に取付け、第１レバーを一方にスイング
   させたときのみ第１レバーに第２レバーを連結させ、第
   １レバーを他方にスイングさせたときのみ第１レバーに
   第３レバーを連結させたことを特徴とする身体障害者用
   車両。
2. 【請求項２】 前記軸並びにこの軸に取付けた前記第１
   レバーを、車室のフロアのうち運転者の足置き部分近傍
   に配置するとともに、第１レバーを前記操作レバーに操
   作力伝達機構で連結したことを特徴とする請求項１記載
   の身体障害者用車両。
3. 【請求項３】 運転席に座った運転者が手動操作させる
   ことのできる操作レバーを一方へスイング操作したとき
   に、そのスイング操作力をアクセル操作力伝達機構を介
   してアクセルペダルへ伝達し、又、前記操作レバーを他
   方へスイング操作したときに、そのスイング操作力をブ
   レーキ操作力伝達機構を介してブレーキペダルへ伝達す
   るようにした身体障害者用車両において、 前記操作レバー、この操作レバーを一方にスイングさせ
   たときのみ操作レバーに連結する第１回転体、並びに、
   前記操作レバーを他方にスイングさせたときのみ操作レ
   バーに連結する第２回転体を同一の軸に取付け、前記第
   １回転体に前記アクセル操作力伝達機構の入力側を連結
   し、前記第２回転体に前記ブレーキ操作力伝達機構の入
   力側を連結したことを特徴とする身体障害者用車両。