JP2002117484A

JP2002117484A - 自動車、緊急車両、及び自動車走行システム

Info

Publication number: JP2002117484A
Application number: JP2000311817A
Authority: JP
Inventors: Takeshi Fujino; 剛藤野
Original assignee: Kenwood KK
Current assignee: Kenwood KK
Priority date: 2000-10-12
Filing date: 2000-10-12
Publication date: 2002-04-19

Abstract

(57)【要約】【課題】一般自動車１６において緊急車両１５の接近
状態を検出するとき、その検出の安定性及び信頼性を改
善する。【解決手段】アンテナ１０における受信電界強度に対
応するＳメーター電圧を検出して、これをＶth比較用コ
ンパレーター３０においてＶthと対比し、Ｖth以上であ
るとき、緊急車両１５の接近状態として、それを通知す
る。接近検知時はＶth＝Ｖth(DET)、検知リセット時Ｖt
h＝Ｖth(RST)とする。また、Ｖth(DET)＞Ｖth(RST)とす
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、緊急車両の接近を
的確に検知する自動車、該自動車に適合する緊急車両、
及びそれらを含む自動車走行システムに関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】緊急車両とは消防車、救急車、パトカー
などであり、これらの車両は道路交通法上その緊急走行
時には優先走行権があり、一般車はこれを支援するた
め、緊急車両接近時には自車を路肩に寄せて徐行または
停止して緊急車両に道を譲る義務がある。従来、自動車
の運転手は緊急車両の接近を知る手段は、緊急車両の発
するサイレン音と赤色灯の点燈であるが、運転手は走行
中ほとんど前方のみ見ているので、緊急車両が後方から
接近している場合や、見通しの悪い交差点で横切る方向
に走行しているなどのような直接目で確認しにくい場
合、一般車が緊急車両の接近を知る手段はサイレン音に
頼らざるを得ない。このような状況の下、昨今の自動車
ではエアコンの普及が著しくこれに伴い窓を閉め切って
走行している車が多いこと、車の遮音性の向上、さらに
は高品質な車載用音響機器の普及などにより、大音値で
音楽を再生して走行していて、サイレン音が聞こえず、
緊急車両の接近に気づかないことがあり、緊急車両の走
行に支障をきたしたり、さらには交差点での衝突事故に
及んでしまう場合もある。

【０００３】そこで、緊急車両に所定周波数の電波を送
信する電波送信機を装備させ、他方、一般自動車には、
該電波送信機からの電波を受信する電波受信機を装備さ
せ、緊急車両の緊急運転時では、緊急車両の電波送信機
から送信された電波を、周囲の自動車へ送信させること
にし、自動車では、緊急車両の電波送信機からの電波を
受信すると、警報表示ランプを点滅させて、運転手に緊
急車両の接近を知らせる技術が提案されている（例：特
開昭５０−１６２４１号公報及び特開昭５６−７１１９
９号公報）。さらに、特開平１１−５１６６７号公報で
は、カーナビゲーション装置に付随して自動車に装備さ
れる電波ビーコン送受信機を利用し、緊急運転中の緊急
車両からは周囲の自動車へ現在位置と緊急車両の識別デ
ータとの情報を送信し、周囲の自動車は、電波ビーコン
送受信機を介して該情報を受信し、カーナビゲーション
装置のディスプレイに緊急車両の現在地を表示して、自
動車の運転手に知らせることが開示されてる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】緊急車両の接近検出機
能を装備する従来の自動車では、緊急車両の接近状態及
び非接近状態の区別を単に緊急車両からの電波の電界強
度Ｅが基準値以上か未満かにより検出するので、自動車
と緊急車両との距離が変動する場合には、検出結果が、
緊急車両の接近状態との非接近状態とを頻繁に切替わ
り、安定及び信頼性が低下している。また、特開平１１
−５１６６７号公報のように、カーナビゲーション装置
のディスプレイに緊急車両の現在地を表示するシステム
では、緊急車両及び自動車に装備される装置が複雑化す
る。

【０００５】本発明の目的は、緊急車両の接近状態の検
出について安定化及び信頼性向上を図ることのできる自
動車、緊急車両、及び自動車走行システムを提供するこ
とである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】第１の発明の自動車は次
のものを有している。・緊急車両に装備された電波送信機からの電波を受信す
る電波受信機・電波受信機の受信する電波に基づいて所定条件を満た
すか否かを判断することにより緊急車両の接近状態及び
非接近状態のいずれであるかを区別して検出し非接近状
態から接近状態への切替わりと判断する第１の条件は、
接近状態から非接近状態への切替わりと判断する第２の
条件よりも緊急車両が接近している条件内容とされてい
る接近状態検出手段・車内に配備され接近状態検出手段が接近状態と検出し
ている期間では運転者に緊急車両の接近状態にあること
を通知する通知手段

【０００７】緊急車両には、例えば消防車、救急車、パ
トカーなどが含まれる。緊急車両の電波送信機から送信
される電波は、緊急車両からの電波であることが判明す
る電波であるものとし、例えば、電波の周波数を特定の
ものに設定する。

【０００８】自動車と緊急車両との距離をｄと定義する
と、非接近状態から接近状態へ切り替わったと接近状態
検出手段が判断する時の距離ｄとしてのｄ１は、接近状
態から非接近状態へ切り替わったと接近状態検出手段が
判断する時の距離ｄとしてのｄ２より小となる（ｄ１＜
ｄ２）。したがって、ｄがｄ１を中心に変動したとして
も、ｄがｄ２以上へ戻ることは少なく、接近状態検出手
段が一旦、接近状態と判定すると、ｄ１を中心とするｄ
の変動にもかかわらず、接近状態検出手段の検出結果
は、緊急車両の接近状態を維持することになる。こうし
て、接近状態検出手段の検出結果は安定化し、通知手段
から運転者への通知が頻繁に切り替わるのが防止され、
通知の安定性及び信頼性が向上する。

【０００９】第２の発明の自動車によれば、第１の発明
の自動車において、接近状態検出手段は、電波送信機か
らの電波の受信電界強度に基づいて所定条件を満たすか
否かを判断することにより緊急車両の接近状態及び非接
近状態のいずれであるかを区別するものである。

【００１０】電波送信機からの電波の受信電界強度Ｅは
例えばＳメーターを使って検出できる。

【００１１】第３の発明の自動車によれば、第２の発明
の自動車において、第１の条件は、電波送信機からの電
波の受信電界強度が第１の基準電界強度以上であるか否
かの条件を含むものであり、第２の条件とは、電波送信
機からの電波の受信電界強度が、第２の基準電界強度
（第２の基準電界強度＜第１の基準電界強度）以下であ
るか否かの条件を含むものである。

【００１２】緊急車両から自動車に届く電波の電界強度
Ｅは、ｄが小さいほど、すなわち緊急車両が自動車に接
近しているときほど、増大する。したがって、第１及び
第２の基準電界強度をｄ１及びｄ２に対応して設定すれ
ば、緊急車両の接近状態及び非接近状態のいずれである
か、また、非接近状態から接近状態へ切替わったか、及
び接近状態から非接近状態へ切替わったかを検出でき
る。

【００１３】第４の発明の自動車によれば、第３の発明
の自動車において、第１の基準電界強度は、車速の大き
いときほど、小さくなるように、制御され、及び／又は
第２の基準電界強度は、車速の大きいときほど、大きく
なるように、制御される。

【００１４】自動車と緊急車両との走行方向の関係は、
同一、反対方向だけでなく、直角等の所定の傾斜角で交
差している場合がある。一般には、自動車が高速走行し
ているときほど、自動車と緊急車両との距離ｄは高速で
変化する。第１の基準電界強度を固定してしまうと、自
動車の高速走行時では、通知手段による緊急車両の接近
状態の通知から緊急車両に遭遇するまでの時間が短くな
ってしまう。これに対して、第４の発明のように、自動
車の高車速時ほど、第１の基準電界強度を低下させるこ
とにより、通知手段による緊急車両の接近状態の通知か
ら緊急車両に遭遇するまでの時間を、自動車の車速によ
らず、ほぼ一定にすることができる。同様に、第２の基
準電界強度を固定してしまうと、自動車の高速走行時で
は、自動車への緊急車両の最接近時から、緊急車両の遠
ざかったと判断される時刻までの時間が長くなってしま
う。これに対して、第４の発明のように、自動車の高車
速時ほど、第２の基準電界強度を増大させることによ
り、自動車の高車速時における通知手段による緊急車両
の接近状態の通知解除の遅れを防止できる。

【００１５】第５の発明の自動車によれば、第２の発明
の自動車において、第１の条件は、電波送信機からの電
波の受信電界強度が第３の基準電界強度以上を第３の時
間以上保持するか否かの条件を含み、及び／又は第２の
条件は、電波送信機からの電波の受信電界強度が第３の
基準電界強度未満を第４の時間以上保持することを含む
ものである。

【００１６】第３及び第４の時間は、相互に等しくて
も、相互に異なっていてもよいとする。一般には、第４
の時間の方が第３の時間より長い値に設定する。

【００１７】自動車と緊急車両との距離ｄが変動する
と、電界強度Ｅも変動する。Ｅが第３の基準電界強度Ｅ
３以上になると直ちに、緊急車両の接近状態である旨、
判断すると、Ｅの変動のために、またすぐに緊急車両の
非接近状態であるとの判断となり、運転者への通知が不
安定及び低信頼となる。第５の発明において、ＥがＥ３
以上に第３の時間以上、保持されるか否かの条件を含ま
せることにより、すなわち緊急車両の接近状態となって
いる確実性が適当に高まってから、緊急車両の接近状態
と判断することになるので、緊急車両の接近状態である
との運転者への通知に対する安定性および信頼性を高め
ることができる。

【００１８】同様に、Ｅが第３の基準電界強度Ｅ３未満
になると直ちに、緊急車両の接近状態であると判断する
と、Ｅの変動のために、またすぐに緊急車両の接近状態
であるとの判断となり、運転者への通知が不安定及び低
信頼となる。第５の発明において、ＥがＥ３未満に第４
の時間以上、保持されるか否かの条件を含ませれば、す
なわち緊急車両の非接近状態となっている確実性が高ま
ってから、緊急車両の非接近状態と判断することにすれ
ば、緊急車両の非接近状態であるとの運転者への通知に
対する安定性および信頼性を高めることができる。

【００１９】第６の発明の自動車によれば、第５の発明
の自動車において、第３及び／又は第４の時間は、該自
動車の車速の大きいときほど、小さくなるように、制御
される。

【００２０】第４の発明について説明したのと同様に、
一般には、自動車が高速走行しているときほど、自動車
と緊急車両との距離ｄは急速に変化する。第３の時間を
固定してしまうと、自動車の高速走行時では、通知手段
による緊急車両の接近状態の通知から緊急車両に遭遇す
るまでの時間が短くなってしまい、運転者は、緊急車両
の接近に対する措置を行う時間的余裕が少なくなる。こ
れに対して、第６の発明のように、自動車の高車速時ほ
ど、第３の時間を短くすることにより、通知手段による
緊急車両の接近状態の通知から緊急車両に遭遇するまで
の時間を、自動車の車速によらず、ほぼ一定にすること
ができる。同様に、第４の時間を固定してしまうと、自
動車の高速走行時では、接近状態検出手段が緊急車両の
接近状態から非接近状態への切替わりと検出する時刻が
遅れる。これに対して、第６の発明のように、自動車の
高車速時ほど、第４の時間を短くすることにより、自動
車の高車速時における通知手段による緊急車両の接近状
態の通知解除の遅延を防止できる。

【００２１】第７の発明の自動車によれば、第２の発明
の自動車において、第１の条件は、電波送信機からの電
波の受信電界強度が第５の基準電界強度以上を第５の時
間以上保持するか否かの条件を含み、第２の条件は、電
波送信機からの電波の受信電界強度が第６の基準電界強
度（第６の基準電界強度＜第５の基準電界強度）未満を
第６の時間以上保持することを含むものである。

【００２２】第５及び第６の時間は、相互に等しくて
も、相互に異なっていてもよいとする。一般には、第６
の時間の方が第５の時間より長い値に設定する。

【００２３】第７の発明では、第５の基準電界強度Ｅ５
と第６の基準電界強度Ｅ６（Ｅ６＜Ｅ５）の設定によ
り、第３の発明と同様な効果が奏され、また、第５の時
間及び第６の時間の設定により、第５の発明と同様な効
果が奏される。こうして、自動車の接近状態及び非接近
状態を変動が一層抑制され、通知手段の通知の安定性及
び信頼性を一層高めることができる。

【００２４】第８の発明の自動車によれば、第７の発明
の自動車において、第５の基準電界強度は、車速の大き
いときほど、小さくなるように、制御され、及び／又は
第６の基準電界強度は、車速の大きいときほど、大きく
なるように、制御される。

【００２５】第８の発明では、第４の発明と同様な理由
により、通知手段による緊急車両の接近状態の通知から
緊急車両に遭遇するまでの時間を、自動車の車速によら
ず、ほぼ一定にすることができる。また、自動車の低車
速時における通知手段による緊急車両の接近状態の通知
解除の遅れを防止できる。

【００２６】第９の発明の自動車によれば、第７又は第
８の発明の自動車において、第５及び／又は第６の時間
は、車速の大きいときほど、小さくなるように、制御さ
れる。

【００２７】第９の発明では、第６の発明と同様な理由
により、自動車の高車速時ほど、第５の時間を短くする
ことにより、通知手段による緊急車両の接近状態の通知
から緊急車両に遭遇するまでの時間を、自動車の車速に
よらず、ほぼ一定にすることができる。同様に、自動車
の高車速時ほど、第６の時間を短くすることにより、自
動車の高車速時における通知手段による緊急車両の接近
状態の通知解除の遅延を防止できる。

【００２８】第１０の発明の自動車によれば、第１〜第
９の発明の自動車のいずれかにおいて、通知手段は、視
覚表示手段及び／又は音響出力手段である。

【００２９】視覚表示手段による自動車の接近状態の通
知には、例えば、所定の通知ランプの点燈、点滅、文字
表示等が含まれる。また、音響出力手段による自動車の
接近状態の通知には、ブザー音、電子音、及び音声によ
る通知が含まれる。

【００３０】第１１の発明の自動車によれば、第１０の
発明の自動車において、カーオーディオ装置の作動中に
おいて、接近状態検出手段による緊急車両の接近状態の
検出に伴い、音量を所定値以下に制限する音量制限手段
を有している。

【００３１】音量手段による音量制限には、完全ミュー
ト（音量＝０）も含まれるものとする。

【００３２】緊急車両はサイレン音を鳴らしながら走行
しているが、カーチューナやカーＣＤプレーヤ等のカー
オーディオ装置により楽曲等を再生している状況下で
は、運転者は緊急車両のサイレン音に気付かないことが
よくある。このため、通知手段により緊急車両の接近状
態を通知している期間では、スピーカからの音量を所定
値（音量０も含む。）以下に制限して、運転者が緊急車
両のサイレン音の聞き落としのないようにする。なお、
通知手段による緊急車両の接近状態の通知開始時に、ス
ピーカからの音量がすでに所定値以下になっている場
合、音量制限手段は特に作動させなくてもよい。

【００３３】第１２の発明の自動車によれば、音量制限
手段が音量を制限している期間では、運転者が音量を手
動で増大させるように音量調整操作を実施するのに伴
い、音量制限手段による音量制限を解除する。

【００３４】接近状態検出手段による緊急車両の接近状
態の検出に伴う音量制限手段による音量制限は、運転者
が通知手段からの緊急車両の接近状態の通知を受け取っ
た後は、不要になることがある。運転者は、その場合、
例えば音量調整摘みを回したりして、音量を増大させる
ので、このような操作を検出して、音量制限手段による
音量制限を解除すれば、不要な音量制限を適切な時期に
かつ自動的に中止できる。

【００３５】第１３の発明の緊急車両は、電波送信機を
装備し、電波送信機から所定の電波を送信して、付近を
走行している自動車へ、その自動車の電波受信機に送信
電波を受信させて、自車の接近を知らせるようになって
いる。そして、この緊急車両は、高速時ほど、送信電波
出力を増大させる出力調整手段を有している。

【００３６】緊急車両が、その高車速時ほど、電波送信
機からの送信電波の出力を増大させるようにすれば、自
動車の接近状態へ到達する電波の受信電界強度は、緊急
車両と自動車との距離ｄが同一であっても、緊急車両の
高車速時ほど、増大する。一方、自動車では、緊急車両
の接近状態と判断する条件には、緊急車両の電波送信機
から電波受信機へ到達する電波の受信電界強度が所定値
以上である内容が一般に含まれている。したがって、自
動車と緊急車両との距離ｄが同一であっても、緊急車両
の電波送信機の送信電波出力が大きいと、自動車の電波
受信機における受信電界強度が増大し、緊急車両の接近
状態と判断されることになる。こうして、緊急車両の高
車速時ほど、自動車において緊急車両の接近状態と判断
される時のｄが増大し、高車速で接近してくる緊急車両
に対しても自動車の運転者は所定の対処時間を確保でき
る。

【００３７】第１４の発明の緊急車両接近検知システム
は、第１〜第１２のいずれかの発明の自動車と、第１３
の発明の緊急車両とを含む。

【００３８】

【発明の実施の形態】図１は緊急車両接近検知システム
の概略図である。１５は消防車、救急車、パトカーなど
緊急車両、１６は一般自動車である。緊急車両１５は、
緊急走行用赤色灯及びサイレンの起動スイッチ１、サイ
レン２、赤色灯３、緊急車両信号送信装置５を装備す
る。これに対して、一般自動車１６は、緊急車両信号送
信装置５からの電波を受信する緊急車両信号受信装置５
７、この緊急車両信号受信装置５７により作動を制御さ
れる緊急車両接近警告用ブザー５８及び車載用音響機器
４０を装備する。

【００３９】図２は一般自動車１６の緊急車両信号受信
装置５７のブロック図である。緊急車両信号受信装置５
７は、受信用アンテナ２１、緊急車両信号受信部２２、
コンパレーター部２３、演算処理部２４、ＲＯＭ２５、
また場合により車速パルスセンサー６０を装備する。受
信用アンテナ２１は緊急車両１５の緊急車両信号送信装
置５からの電波を受信し、緊急車両信号受信部２２はそ
の信号強度であるＳメーター電圧を出力し、コンパレー
ター部２３はＳメーター電圧が規定の値以上であるかど
うかを判断し、演算処理部２４は接近検知出力をする。

【００４０】次に緊急車両信号受信装置５７の動作例
を、図３（ａ）、図４を参照して説明する。緊急車両信
号受信部２２から出力されたＳメーター電圧はコンパレ
ーター部２３に入力される。コンパレーター部２３は図
３（ａ）に示すような、基準電圧Ｖthを生成する基準電
圧部３１とＶth比較用コンパレーター３０から成る。Ｓ
メーター電圧はＶth比較用コンパレーター３０で基準電
圧Ｖthと比較され、その比較結果がＶth比較用コンパレ
ーター３０から出力する。以下の説明で、Ｓメーター電
圧は緊急車両信号の入力電界強度の増大に伴い増大し、
またＶth比較用コンパレーター３０の出力は、Ｓメータ
ー電圧が基準電圧Ｖthより大きければＨ、小さければＬ
を出力するものとする。すなわち基準電圧Ｖthが、緊急
車両１５の接近検知感度を決定するものである。Ｓメー
ター電圧が基準電圧Ｖthより大きくなれば、Ｖth比較用
コンパレーター３０は自車に緊急車両が接近したものと
して接近検知し、出力はこの構成例の場合Ｈとなる。そ
の後、緊急車両が遠去し、Ｓメーター電圧が基準電圧Ｖ
thより低くなれば、Ｖth比較用コンパレーター３０は自
車から緊急車両が遠去したものとして検知リセットし、
出力はこの構成例の場合Ｌとなる。

【００４１】図１６は緊急車両信号受信装置５７が緊急
車両接近を検知した場合、それを運転者に知らせる手段
として緊急車両接近警告器を装備する接続例を示すもの
である。この警告方法にはさまざま考えられるが、光に
よって警告をする目的で緊急車両接近警告用発光機５９
を車両のダッシュボード付近などに設けてもよい。この
場合、前述の接近検知信号は緊急車両接近警告用発光機
５９にも送られ、緊急車両接近警告用発光機５９は、接
近検知信号の出力を検知するとＬＥＤなどで構成された
発光素子を駆動する回路を動作させ、これにより点燈、
または点滅し、運転者に緊急車両が接近中であることを
警告する。他にはブザーによって警告をする目的で緊急
車両接近警告用ブザー５８をダッシュボード付近などに
設けてもよく、または車載用音響機器４０などに搭載さ
れる電子ブザーを用いてもよい。この場合、前述の接近
検知信号は緊急車両接近警告用ブザー５８にも送られ、
緊急車両接近警告用ブザー５８は、接近検知信号の出力
を検知すると、電子ブザーなどで構成された発音素子を
駆動する回路を動作させ、これにより緊急車両接近警告
用ブザー５８は、あらかじめ規定された緊急車両接近警
告用ブザー音を発し、運転者に緊急車両が接近中である
ことを警告する。

【００４２】図３（ａ）及び図４のような基準電圧Ｖth
の常時固定方式では、道路事情等の要因により１台の緊
急車両が接近と遠去とを交互に繰り返すような状況で、
何度もアラーム動作を繰り返してしまい不快な動作であ
る。本発明ではＶthを接近検知時と検知リセット時で異
なる値とする実施形態を提案する。この場合でのコンパ
レーター部２３の構成は図３（ｂ）の通りである。その
動作例を図５を参照して説明する。緊急車両信号受信部
２２から出力されたＳメーター電圧はコンパレーター部
２３に入力される。コンパレーター部２３は基準電圧部
３１とＶth比較用コンパレーター３０から成る。Ｖth比
較用コンパレーター３０は前述の動作例と同様の動作を
する。基準電圧部３１はＶth比較用コンパレーター３０
の出力に応じて基準電圧として接近検知時はＶth(DE
T)、検知リセット時はＶth(RST)を出力する。構成例で
はＶth(DET)＞Ｖth(RST)となるように設定するものとす
る。

【００４３】Ｓメーター電圧はＶth比較用コンパレータ
ー３０で基準電圧Ｖth(DET)またはＶth(RST)と比較さ
れ、Ｖth比較用コンパレーター３０はその比較結果を出
力する。図５のようにコンパレーター部２３の出力がＬ
の場合、基準電圧はＶth(DET)であり、Ｓメーター電圧
が基準電圧Ｖth(DET)より高くなれば、Ｖth比較用コン
パレーター３０の出力すなわち、コンパレーター部２３
の出力はＨとなる。同時に基準電圧部３１は基準電圧Ｖ
th(RST)に変化する。この後、Ｓメーター電圧が基準電
圧Ｖth(DET)より低いＶth(RST)を下回って始めてＶth比
較用コンパレーター３０出力はＬとなる。すなわちＶth
比較用コンパレーター３０をヒステリシスコンパレータ
ーとして動作させる。この動作は、緊急車両を接近検知
する距離より、接近検知後に検知リセットする距離をよ
り遠くに設定し、十分遠ざかって始めて検知リセットさ
せることを意図している。このように動作させることに
よって、１台の緊急車両１５が接近と遠去とを交互に繰
り返すような状況下で、何度もアラーム動作を繰り返し
てしまい、運転者へ不快となる動作をすることを効果的
に低減する。

【００４４】接近検知時と検知リセット時にそれぞれに
遅延時間を付加する実施形態について説明する。この場
合でのコンパレーター部２３の構成は図３（ｃ）の通り
である。その動作例を図６及び図１１を参照して説明す
る。緊急車両信号受信部２２から出力されたＳメーター
電圧はコンパレーター部２３に入力される。コンパレー
ター部２３は基準電圧部３１とＶth比較用コンパレータ
ー３０と遅延時間付加部３２とから成る。Ｖth比較用コ
ンパレーター３０は前述の構成例と同様の動作をする。
遅延時間付加部３２は前段のＶth比較用コンパレーター
３０の出力に接近検知遅延時間td(DET)、検知リセット
遅延時間td(RST)を付加し、コンパレーター部２３の出
力として出力する。Ｖth比較用コンパレーター３０は、
Ｓメーター電圧と基準電圧Ｖthとを比較し、その結果を
出力する。Ｓメーター電圧が基準電圧Ｖthより大きくな
れば、Ｖth比較用コンパレーター３０の出力はこの構成
例の場合Ｈとなる。次に、遅延時間付加部３２は、前段
のＶth比較用コンパレーター３０の出力がＬからＨとな
った時点からの時間をカウントし、もし接近検知遅延時
間td(DET)の間、常にＨであったならば、初めて遅延時
間付加部３２の出力、すなわちコンパレーター部２３の
出力をＨとする。しかし、Ｖth比較用コンパレーター３
０の出力が接近検知遅延時間td(DET)の間に一瞬でもＬ
に落ちてしまえば、コンパレーター部２３は、その出力
をＬに保持するとともに、時間カウントをリセットし、
再びＶth比較用コンパレーター３０の出力がＨとなるの
を待つ。検知リセットする時も、同様に、遅延時間付加
部３２は、前段のＶth比較用コンパレーター３０の出力
がＨからＬとなった時点からの時間をカウントし、検知
リセット遅延時間td(RST)の間、Ｖth比較用コンパレー
ター３０の出力が常にＬであったならば、初めて遅延時
間付加部３２の出力、すなわちコンパレーター部２３の
出力をＬとする。しかし、Ｖth比較用コンパレーター３
０の出力が検知リセット遅延時間td(RST)の間に一瞬で
もＨに戻ってしまえば、コンパレーター部２３は、その
出力をＨを保持するとともに、時間カウントをリセット
し、再びＶth比較用コンパレーター３０の出力がＬとな
るのを待つ。

【００４５】接近検知遅延時間td(DET)は緊急車両１５
の接近が十分安定して初めて接近検知とみなすよう考慮
して設定する。反面、余りに長く設定することは、緊急
車両１５の接近を検知して、それを運転者にアラームす
るタイミングが遅れるので、適切な値に設定する必要が
ある。検知リセット遅延時間td(RST)は緊急車両１５の
遠去が十分安定して初めて検知リセットとみなすように
考慮して設定する。また、構成例のようにコンパレータ
ー部２３の出力がＬからＨになった時点をトリガーとし
てアラームする場合、検知リセット遅延時間td(RST)が
設定されていると、コンパレーター部２３の出力はＨを
維持するからアラーム動作することはない。したがっ
て、これを適切に設定することによって、１台の緊急車
両１５が接近と遠去とを交互に繰り返すような状況下
で、何度もアラーム動作を繰り返してしまい不快な動作
をすることを効果的に低減する。

【００４６】次に、遅延時間付加部３２の動作例を図６
を参照して説明する。コンパレーター部２３内の遅延時
間付加部３２の詳細な構成例を図１１に示す。遅延時間
付加部３２はコンデンサ３３、充電用電流源３４、充電
側スイッチ３５、放電用電流源３６、放電側スイッチ３
７、遅延時間付加用コンパレーター３８、及び基準電圧
３９から成る。入力によってコンデンサ３３を充電又は
放電して、コンデンサ３３の電圧Ｖcapを遅延時間付加
用コンパレーター３８で基準電圧３９のＶdと比較し、
結果を遅延時間付加部３２の出力として出力する。基準
電圧３９は遅延時間付加部３２の出力によって２値の値
Ｖd(Ｈ)、Ｖd(Ｌ) ((Ｖd(Ｈ)＞Ｖd(Ｌ))で変化させ、
ヒステリシスコンパレーターとして動作させる。充電用
電流源３４にはＩc(DET)及びＩc(RST)（(Ｉc(DET)＜Ｉ
c(RST)）、放電用電流源３６にはＩd(DET)及びＩd(RST)
（ただし、Ｉd(DET)＜Ｉd(RST)。)としてそれぞれ２
値の電流値を持たせ、遅延時間付加部３２の出力によっ
て制御する。

【００４７】遅延時間付加部３２の出力がＬである時、
コンパレーター部２３は接近検知待機状態であり、充電
用電流源３４はＩc(DET)、放電用電流源３６はＩd(RST)
と設定する。接近検知待機状態で遅延時間付加部３２の
入力がＬである時、充電側スイッチ３５はＯＦＦ（オ
フ）、放電側スイッチ３７はＯＮ（オン）させ、コンデ
ンサ３３をＩd(RST)で放電させつづけるためＶcapは０
を保持する。接近検知待機状態で遅延時間付加部３２の
入力がＨである時、充電側スイッチ３５はＯＮ、放電側
スイッチ３７はＯＦＦさせ、コンデンサ３３をＩc(DET)
で充電し、Ｖcapは上昇する。コンパレーター部２３が
接近検知待機状態の時、遅延時間付加用コンパレーター
３８の基準電圧３９はＶd(Ｈ)に設定し、ＶcapがＶd
(Ｈ)まで上昇すると、遅延時間付加用コンパレーター３
８の出力はＨとなり、すなわち、コンパレーター部２３
の出力はＨとなり、接近検知する。しかしＶcapがＶd
(Ｈ)まで上昇する前に遅延時間付加部３２の入力がＬと
なると、充電側スイッチ３５はＯＦＦ、放電側スイッチ
３７はＯＮさせ、コンデンサ３３をＩd(RST)で放電する
ためＶcapは初期状態の０まで瞬時に下がり、コンパレ
ーター部２３の出力はＬを保持し、接近検知待機状態を
維持する。前述の接近検知遅延時間td(DET)は、コンデ
ンサ３３を充電電流Ｉc(DET)で充電し、Ｖcapが０から
Ｖd(Ｈ)に到達するまでの時間である。Ｉd(RST)はＶcap
を瞬時に０にリセットするためのものであるから、十分
大きな値に設定する。

【００４８】遅延時間付加部３２の出力がＨである時、
コンパレーター部２３は検知リセット待機状態であり充
電用電流源３４はＩc(RST)、放電用電流源３６はＩd(DE
T)と設定する。検知リセット待機状態で遅延時間付加部
３２の入力がＨである時、充電側スイッチ３５はＯＮ、
放電側スイッチ３７はＯＦＦさせ、コンデンサ３３をＩ
c(RST)で充電させつづけるためＶcapはＶCCを保持す
る。

【００４９】検知リセット待機状態で遅延時間付加部３
２の入力がＬである時、充電側スイッチ３５はＯＦＦ、
放電側スイッチ３７はＯＮさせ、コンデンサ３３をＩd
(DET)で充電しＶcapは下降する。コンパレーター部２３
が検知リセット待機状態の時、遅延時間付加用コンパレ
ーター３８の基準電圧３９はＶd(Ｌ)に設定しＶcapがＶ
d(Ｌ)まで下降したならコンパレーター出力はＬとな
り、すなわちコンパレーター部２３の出力はＬとなり検
知リセットする。しかしＶcapがＶd(Ｌ)まで下降する前
に遅延時間付加部３２の入力がＨとなったら、充電側ス
イッチ３５はＯＮ、放電側スイッチ３７はＯＦＦさせ、
コンデンサ３３をＩc(RST)で充電するためＶcapはＶCC
まで瞬時に上がり、コンパレーター部２３の出力はＨを
保持し検知リセット待機状態を維持する。

【００５０】前述の検知リセット遅延時間td(RST)は、
コンデンサ３３を放電電流Ｉd(DET)で放電し、Ｖcapが
ＶCCからＶd(Ｌ)に到達するまでの時間である。Ｉc(RS
T)はＶcapを瞬時にＶCCにリセットするためのものであ
るから、十分大きな値に設定する。

【００５１】以上のように遅延時間付加部３２は入力が
接近検知遅延時間td(DET)の間連続してＨを維持できた
時に出力をＨとし、入力が検知リセット遅延時間td(RS
T)の間連続してＬを維持できた時に出力をＬとする動作
を行う。このように動作させることによって、１台の緊
急車両が接近と遠去とを交互に繰り返すような状況下
で、何度もアラーム動作を繰り返してしまい不快な動作
をすることを効果的に低減する。

【００５２】別の実施形態では、Ｖthを接近検知時と検
知リセット時で異なる値とし、さらに接近検知時と検知
リセット時にそれぞれに遅延時間を付加する。この実施
形態について、図７及び図１２を参照して説明する。

【００５３】

【００５４】Ｓメーター電圧はＶth比較用コンパレータ
ー３０で基準電圧Ｖth(DET)またはＶth(RST)と比較さ
れ、その結果がＶth比較用コンパレーター３０から出力
される。図７のようにコンパレーター部２３の出力がＬ
の場合基準電圧はＶth(DET)であり、Ｓメーター電圧が
基準電圧Ｖth(DET)より高くなればコンパレーター部２
３の出力はＨとなる。次に遅延時間付加部３２は前段の
Ｖth比較用コンパレーター３０の出力がＬからＨとなっ
た時点からの時間をカウントし、接近検知遅延時間td(D
ET)の間確実にＨであったなら初めて遅延時間付加部３
２の出力すなわちコンパレーター部２３の出力をＨとす
る。しかしＶth比較用コンパレーター３０の出力が接近
検知遅延時間td(DET)の間に一瞬でもＬに落ちてしまえ
ばコンパレーター部２３の出力はＬを保持し、時間カウ
ントをリセットし、再びＶth比較用コンパレーター３０
の出力がＨとなるのを待つ。

【００５５】コンパレーター部２３の出力がＨとなった
ら基準電圧部３１は基準電圧Ｖth(RST)に変化し検知リ
セット待機状態となる。

【００５６】この後Ｓメーター電圧が基準電圧Ｖth(DE
T)より低いＶth(RST)を下回って始めてＶth比較用コン
パレーター３０の出力はＬとなる。すなわちＶth比較用
コンパレーター３０をヒステリシスコンパレーターとし
て動作させる。

【００５７】検知リセットする時も同様に、遅延時間付
加部３２はＶth比較用コンパレーター３０の出力がＨか
らＬとなった時点からの時間をカウントし、検知リセッ
ト遅延時間td(RST)の間確実にＬであったなら初めて遅
延時間付加部３２の出力すなわちコンパレーター部２３
の出力をＬとする。しかしＶth比較用コンパレーター３
０の出力が検知リセット遅延時間td(RST)の間に一瞬で
もＨに戻ってしまえばコンパレーター部２３の出力はＨ
を保持し、時間カウントをリセットし、再びＶth比較用
コンパレーター３０の出力がＬとなるのを待つ。

【００５８】コンパレーター部２３の出力がＬとなった
ら基準電圧部３１は基準電圧Ｖth(DET)に変化し接近検
知待機状態となる。

【００５９】接近検知遅延時間td(DET)は緊急車両の接
近が十分安定して初めて接近検知とみなすよう考慮して
設定する。反面余りに長く設定することは接近検知して
運転者にアラームするタイミングが遅れるので、適切な
値に設定する必要がある。検知リセット遅延時間td(RS
T)は緊急車両の遠去が十分安定して初めて検知リセット
とみなすよう考慮して設定する。また構成例のようにコ
ンパレーター部２３の出力がＬからＨになった時点をト
リガーとしてアラームする場合、検知リセット遅延時間
td(RST)ではコンパレーター部２３の出力はＨを維持す
るからアラーム動作することはない。

【００６０】この動作は、緊急車両を接近検知する距離
より、接近検知後に検知リセットする距離をより遠くに
設定し、十分遠ざかって始めて検知リセットさせ、さら
にそれぞれに遅延時間を設け緊急車両の遠去または遠去
が時間的にも十分安定して始めて接近検知または検知リ
セットすることを意図している。

【００６１】したがってこれを適切に設定することによ
って、１台の緊急車両が接近と遠去とを交互に繰り返す
ような状況下で、何度もアラーム動作を繰り返してしま
い不快な動作をすることを効果的に低減する。

【００６２】以上電子回路的に説明したが、同様に動作
するソフトウエアによって接近検知させてもよい。この
場合受信機からのＳメーター出力を直接演算処理部２４
に入力し、コンパレート動作するソフトウエアによって
接近検知させる。このようにすれば部品点数の削減が可
能である。

【００６３】次に、一般車両１６側に車速パルスセンサ
ー６０を装備し、その出力に応じて受信機の接近検知遅
延時間を制御する実施形態について説明する。

【００６４】接近検知遅延時間は短かく設定すればＳメ
ーター電圧の瞬間的な変化に敏感になり、誤検出の原因
となり、長く設定すれば誤検出しにくくなるがアラーム
タイミングが遅くなってしまう。また接近検知遅延時間
は短かく設定すれば走行速度の影響は受けにくいが、長
く設定すれば走行速度が速い場合に接近検知しにくくな
る。

【００６５】これは自車車速が速いときＳメーター電圧
は激しく変化するが、遅いときは比較的ゆっくりした変
化になることに起因する。

【００６６】この問題を解決するために、自車走行速度
が速くなるに応じて接近検知遅延時間を短くするように
制御し、走行速度が遅い場合はＳメーター電圧の変化が
遅くなるため、接近検知遅延時間を長くする。この例が
図１３及び図１４に示されている。すなわち、図１３で
は、例えば車速Ｖ＝１０ｋｍ／ｈであり、図１４では、
例えば車速Ｖ＝７０ｋｍ／ｈである。時間遅延制御電圧
は、高車速時の方が低車速時より急速に増大するように
設定され、遅延時間td(DET)は、高即時の方が低速時よ
り短縮される。

【００６７】図２に構成例を示すように、緊急車両信号
受信装置５７は、受信用アンテナ２１、緊急車両信号受
信部２２、コンパレーター部２３、演算処理部２４、Ｒ
ＯＭ２５、から成る。演算処理部２４には車速パルスセ
ンサー６０からの車速信号も入力される。演算処理部２
４はこの車速信号に基づき、コンパレーター部２３の接
近検知遅延時間をあらかじめＲＯＭ２５に格納される値
に設定する。車速と接近検知遅延時間の関係は車速が早
くなるほど接近検知遅延時間を短くするように設定す
る。図８に反比例の例を示すが、その他の直線的、曲線
的または離散値的設定も考えられる。このように接近検
知遅延時間を制御することにより、車速の遅いとき誤検
出しないように、かつ車速の速いときでも確実迅速な接
近検知するよう設定が可能で、走行速度の影響を低減で
きる。また同様の動作を検知リセット遅延時間に適用す
ることもできる。

【００６８】次に、一般車両１６側に車速パルスセンサ
ー６０を装備し、その出力に応じて受信機の接近検知感
度を制御する実施形態について説明する。接近検知遅延
時間についての動作を接近検知感度に適用することであ
る。車速が速いときは遅いときに比べて、接近検知して
から車載用音響機器４０のミュートがかかるまでの一定
時間に車両が進む距離が大きい。よって車速が速いとき
ほど早めに接近検知するのが適切である。すなわち車速
が遅いときに対して速いときに接近検知感度を下げるよ
うに制御する。図９に車速と接近検知感度の設定として
反比例の例を示すが、その他の直線的、曲線的または離
散値的設定も考えられる。

【００６９】次に、一般車両１６側に車速パルスセンサ
ー６０を装備し、その出力に応じて受信機の接近検知感
度、接近検知遅延時間を制御する実施形態について説明
する。

【００７０】前述の動作を組み合わせ、車速によって接
近検知感度、検知リセット感度、接近検知遅延時間、検
知リセット遅延時間を制御してもよい。このとき、より
適切かつ多様な設定が可能である。

【００７１】次に、緊急車側に車速パルスセンサー４を
装備し、その出力に応じて緊急車両信号送信装置５の送
信出力を制御する実施形態について説明する。

【００７２】緊急車両の走行速度が速い場合は、一般車
側で接近検知後比較的早く緊急車両と遭遇するため、こ
のような場合により余裕を持って接近検知したい。しか
し一般車側の受信機からみれば緊急車両走行速度は不明
である。この問題を解決するためには、緊急車両走行速
度が速くなるに応じて緊急車両信号送信装置５の送信出
力が大きくなるように制御する。

【００７３】図１５に構成例を示すように、緊急車両信
号送信装置５は演算処理部６、ＲＯＭ７、緊急車両信号
生成器８、送信用増幅器９、送信用アンテナ１０から成
る。またそれ以外に緊急車両には緊急走行時緊急走行用
赤色灯、サイレン起動スイッチ１、サイレン２、赤色灯
３、車速パルスセンサー４が装備されている。ＲＯＭ７
には車速と送信機出力の関係を示すデータが格納されて
いる。緊急車両は緊急走行時緊急走行用赤色灯、サイレ
ン起動スイッチ１をＯＮする。演算処理部６はそれを検
知し、後段の緊急車両信号生成器８、送信用増幅器９を
動作させ、緊急車両信号電波を送信するが、このとき演
算処理部６は車速パルスセンサー４からの車速信号を収
得し、ＲＯＭ７にあらかじめ格納されているデータに基
づき送信用増幅器９の出力を制御すべく送信出力制御信
号を出力する。これにより送信用増幅器９は適切な送信
出力で緊急車両信号電波を出力する。図１０に車速と送
信機出力の設定として比例の例を示すが、その他の直線
的、曲線的または離散値的設定も考えられる

【００７４】このようにすれば、緊急車両走行速度が速
い場合でも遅い場合でもより適切な接近検知動作を得る
ことができる。

【００７５】図１６は緊急車両信号受信装置５７が緊急
車両接近を検知した場合、それを運転者に知らせる手段
として車載用音響機器４０の制御例を示し説明するもの
である。車載用音響機器４０の演算処理部５２では、接
近検知出力を検知したら車載用音響機器４０の再生ボリ
ュームを車外のサイレン音が聞き取れる程度下げるかま
たは、完全ミュートするようボリューム部４８を制御
し、次にあらかじめアラーム音声の記録されたＩC音声
記録装置または電子音アラーム発生装置などで構成でき
る警報アナウンス再生部５３にアラーム音声再生をリク
エストする。警報アナウンス再生部５３はそれによりア
ラーム音声を再生し、この音声信号は現在再生中の音楽
音源とソース混合部４９においてミキシングされ、パワ
ーアンプ部５０にて所定の音値に増幅され、スピーカ５
１から注意を促すアラーム音声が再生される。

【００７６】車載用音響機器４０の再生ボリュームが小
さい場合、車外のサイレン音などは十分聞こえるため、
特別の処理をしなくとも問題なく、逆に運転者にとって
わずらわしい時がある。図１６の演算処理部５２には車
載用音響機器４０の現在の音値設定が格納してあり、こ
の設定がＲＯＭ５５にあらかじめ設定された規定値以下
の場合、すなわち車載用音響機器４０の再生ボリューム
が小さく、車外のサイレン音などは十分聞こえると判断
される場合、緊急車両信号受信装置５７より接近検知出
力があっても、演算処理部５２で再生ボリュームの制御
は不要、またはその他アラームは不要と判断し、運転手
にとってわずらわしい動作をしないようにすることもで
きる。

【００７７】図１６の緊急車両信号受信装置５７が接近
検知出力し、車載用音響機器４０が音値制御またはアラ
ーム動作を行い、運転者が緊急車両の接近を肉眼で確認
できた場合、車載用音響機器４０の音値は元の音値に戻
ってよく、またアラーム動作も解除されてよい。逆に運
転者が再生ボリュームを上げる動作を行い、ボリューム
ボタン４６からその司令が演算処理部５２に入力された
場合、肉眼で確認できたと判断しその時行われているア
ラーム動作をすべて解除するように制御してもよい。

【００７８】これらの各例は、それぞれ単独で実施する
ことも、任意の組み合わせで実施することも可能であ
り、本発明はその主旨に基づき多種多様に変形が可能で
ある。

【００７９】

【発明の効果】本発明の緊急車両接近検知システムによ
れば、窓を閉め切って車載用音響機器の音値を大きくし
て車外の音が聞き取れないような場合でも、緊急車両が
接近すると、車載用音響機器の再生ボリュームを車外の
サイレン音が聞き取れる程度下げるかまたは、完全ミュ
ートしたり、車載用音響機器またはそれと独立して設け
られた警報装置による発光アラーム、電子音アラーム、
音声アナウンスアラームなどを行うことで運転者に知ら
せるので、事故やトラブルが回避される。

【００８０】特に交差点など見通しの悪い箇所や、一般
車が気づきにくい後方からの接近時など、緊急車両通行
の安全確保と円滑運行に寄与できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】緊急車両接近検知システムの概略図である。

【図２】一般自動車の緊急車両信号受信装置のブロック
図である。

【図３】緊急車両信号受信装置の各種概略ブロック図で
ある。

【図４】図３（ａ）の構成に対応するタイミングチャー
トである。

【図５】図３（ｂ）の構成に対応するタイミングチャー
トである。

【図６】図３（ｃ）の構成に対応するタイミングチャー
トである。

【図７】図３（ｄ）の構成に対応するタイミングチャー
トである。

【図８】遅延時間を車速に関係させるときの両者の関係
を例示する図である。

【図９】検知感度を車速に関係させるときの両者の関係
を例示する図である。

【図１０】送信機出力を車速に関係させるときの両者の
関係を例示する図である。

【図１１】図３（ｃ）の詳細なブロック図である。

【図１２】図３（ｄ）の詳細なブロック図である。

【図１３】遅延時間を車速に関係させる場合の低車速
（例：車速＝１０ｋｍ／ｈ）時のタイミングチャートで
ある。

【図１４】遅延時間を車速に関係させる場合の高車速
（例：車速＝７０ｋｍ／ｈ）時のタイミングチャートで
ある。

【図１５】緊急車両信号送信装置で車速に応じて送信機
出力を変化させる場合のブロック図である。

【図１６】緊急車両信号受信装置が緊急車両接近を検知
した場合、それを運転者に知らせる手段として緊急車両
接近警告器、又は車載用音響機器の制御を行う接続例を
示す図である。

【符号の説明】

１：緊急走行用赤色灯及びサイレン起動スイッチ、２：
サイレン（通知手段）、３：赤色灯（通知手段）、４：
車速パルスセンサー、５：緊急車両信号送信装置（電波
送信機）、１５：緊急車両、１６：一般自動車、２２：
緊急車両信号受信部（電波受信機）、２３：コンパレー
ター部、３０：Ｖth比較用コンパレーター、３１：基準
電圧部、３２：遅延時間付加部、３８：遅延時間付加用
コンパレーター、３９：基準電圧、４０：車載用音響機
器、４１：チューナー（カーオーディオ装置）、４２：
ＭＤ、４３：ＣＤ、４４：カセット、４５：TＶ,その
他、４６：ボリュームボタン、４７：ソース選択部、４
８：ボリューム部、４９：ソース混合部、５０：パワー
アンプ部、５１：スピーカー、５２：演算処理部、５
３：警報アナウンス再生部、５４：RAM、５５：ＲＯ
Ｍ、５６：車載用音響機器ディスプレイ、５７：緊急車
両信号受信装置、５８：緊急車両接近警告用ブザー、５
９：緊急車両接近警告用発光機、６０：車速パルスセン
サー。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】緊急車両に装備された電波送信機からの
電波を受信する電波受信機、前記電波受信機の受信する電波に基づいて所定条件を満
たすか否かを判断することにより前記緊急車両の接近状
態及び非接近状態のいずれであるかを区別して検出し非
接近状態から接近状態への切替わりと判断する第１の条
件は、接近状態から非接近状態への切替わりと判断する
第２の条件よりも前記緊急車両が接近している条件内容
とされている接近状態検出手段、及び車内に配備され前
記接近状態検出手段が接近状態と検出している期間では
運転者に緊急車両の接近状態にあることを通知する通知
手段、を有していることを特徴とする自動車。
【請求項２】前記接近状態検出手段は、前記電波送信
機からの電波の受信電界強度に基づいて所定条件を満た
すか否かを判断することにより前記緊急車両の接近状態
及び非接近状態のいずれであるかを区別するものである
ことを特徴とする請求項１記載の自動車。
【請求項３】第１の条件は、電波送信機からの電波の
受信電界強度が第１の基準電界強度以上であるか否かの
条件を含むものであり、第２の条件とは、電波送信機か
らの電波の受信電界強度が、第２の基準電界強度（第２
の基準電界強度＜第１の基準電界強度）以下であるか否
かの条件を含むものであることを特徴とする請求項２記
載の自動車。
【請求項４】第１の基準電界強度は、車速の大きいと
きほど、小さくなるように、制御され、及び／又は第２
の基準電界強度は、車速の大きいときほど、大きくなる
ように、制御されることを特徴とする請求項３記載の自
動車。
【請求項５】第１の条件は、電波送信機からの電波の
受信電界強度が第３の基準電界強度以上を第３の時間以
上保持するか否かの条件を含み、及び／又は第２の条件
は、電波送信機からの電波の受信電界強度が第３の基準
電界強度未満を第４の時間以上保持することを含むもの
であることを特徴とする請求項２記載の自動車。
【請求項６】第３及び／又は第４の時間は、該自動車
の車速の大きいときほど、小さくなるように、制御され
ることを特徴とする請求項５記載の自動車。
【請求項７】第１の条件は、電波送信機からの電波の
受信電界強度が第５の基準電界強度以上を第５の時間以
上保持するか否かの条件を含み、第２の条件は、電波送
信機からの電波の受信電界強度が第６の基準電界強度
（第６の基準電界強度＜第５の基準電界強度）未満を第
６の時間以上保持することを含むものであることを特徴
とする請求項２記載の自動車。
【請求項８】第５の基準電界強度は、車速の大きいと
きほど、小さくなるように、制御され、及び／又は第６
の基準電界強度は、車速の大きいときほど、大きくなる
ように、制御されることを特徴とする請求項７記載の自
動車。
【請求項９】第５及び／又は第６の時間は、車速の大
きいときほど、小さくなるように、制御されることを特
徴とする請求項７又は８記載の自動車。
【請求項１０】前記通知手段は、視覚表示手段及び／
又は音響出力手段であることを特徴とする請求項１〜９
のいずれかに記載の自動車。
【請求項１１】カーオーディオ装置の作動中におい
て、前記接近状態検出手段による緊急車両の接近状態の
検出に伴い、音量を所定値以下に制限する音量制限手段
を有していることを特徴とする請求項１〜１０のいずれ
かに記載の自動車。
【請求項１２】前記音量制限手段が音量を制限してい
る期間では、運転者が音量を手動で増大させるように音
量調整操作を実施するのに伴い、前記音量制限手段によ
る音量制限を解除することを特徴とする請求項１１記載
の自動車。
【請求項１３】電波送信機を装備し、電波送信機から
所定の電波を送信して、付近を走行している自動車へ、
その自動車の電波受信機に送信電波を受信させて、自車
の接近を知らせるようになっている緊急車両において、
高速時ほど、送信電波出力を増大させる出力調整手段を
有していることを特徴とする緊急車両。
【請求項１４】請求項１〜１２のいずれかに記載の自
動車と請求項１３記載の緊急車両とを含むことを特徴と
する自動車走行システム。