JP2002104220A - 電動パワーステアリング装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】操舵角に対する操舵トルクの傾きを容易に設定
することが可能となり、ビルドアップ感の適合を容易に
行うことができ、路面反力が低下したり、モータや減速
機等による慣性や粘性により操舵トルクが減少したり、
増加しても、操舵トルクが目標操舵トルクとなるように
アシスト電流指令値を調整する作用が働き、安定した操
舵フィーリングを得ることができる電動パワーステアリ
ング装置の制御装置を提供することにある。 【解決手段】制御装置２０の中央処理装置（ＣＰＵ）２
１の目標操舵トルク設定部３２は、操舵角θ及び車速Ｖ
に基づいて目標操舵トルクＴｈ＊を設定する。電流指令
値演算部３１は、操舵トルクＴｈ、目標操舵トルクＴｈ
＊、及びモータ６のモータ電流Ｉｍとに基づいてアシス
ト電流指令値Ｉを演算する。ＣＰＵ２１は、アシスト電
流指令値Ｉに基づいてモータ６を駆動制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車や車両の操
舵系にモータによるアシスト力を付与する電動パワース
テアリング装置の制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】図２０は、従来の自動車等に使用される
電動パワーステアリング装置に係る制御装置の概略を示
す。

【０００３】ステアリングホイール４１に連結したステ
アリングシャフト４２には、トーションバー４３が設け
られている。このトーションバー４３には、トルクセン
サ４４が装着されている。そして、ステアリングシャフ
ト４２が回転してトーションバー４３に力が加わると、
加わった力に応じてトーションバー４３が捩れ、その捩
れをトルクセンサ４４が検出している。

【０００４】又、ステアリングシャフト４２には減速機
４５が固着されている。この減速機４５には、モータ４
６の回転軸に取着したギア４７が噛合されている。更
に、減速機４５にはピニオンシャフト４８が固着されて
いる。ピニオンシャフト４８の先端には、ピニオン４９
が固着されるとともに、このピニオン４９はラック５１
と噛合している。

【０００５】ラック５１の両先端には、タイロッド５２
が固設されている。このタイロッド５２の両端には、ナ
ックル５３が回動可能に連結されている。このナックル
５３には、前輪５４が固着されている。又、ナックル５
３は、クロスメンバ５５に回動可能に連結されている。

【０００６】従って、モータ４６が回転すると、その回
転数は減速機４５によって減少されてピニオンシャフト
４８に伝達され、ラック＆ピニオン機構５０を介してラ
ック５１に伝達される。そして、ラック５１に固設され
たタイロッド５２に連結されたナックル５３は、モータ
４６の回転方向に応じて右方向又は左方向に移動する。
尚、前輪５４には車速センサ５６が設けられている。

【０００７】そして、前記モータ４６の回転数及び回転
方向は、モータ駆動装置５７から供給される正負のアシ
スト電流によって決定されている。このモータ駆動装置
５７がモータ４６に供給するアシスト電流は、モータ駆
動装置５７を制御するアシスト電流決定手段５８によっ
て演算されている。アシスト電流決定手段５８は、ＣＰ
Ｕ等から構成され、トルクセンサ４４からの検出信号か
らその時々のステアリングホイール４１の操舵トルクＴ
ｈを演算するとともに、車速センサ５６からの検出信号
からその時々の車速Ｖを演算する。

【０００８】そして、アシスト電流決定手段５８は、こ
の演算した操舵トルクＴｈと車速Ｖに基づいてアシスト
電流（アシスト電流指令値）を算出する。この算出は、
アシスト電流決定手段５８内のメモリに予め記憶したア
シストマップから求められる。そして、アシスト電流決
定手段５８はアシストトルクを発生させるモータ４６の
電流を前記アシスト電流（アシスト電流指令値）となる
ように制御する。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】上記のような従来の電
動パワーステアリング装置の制御装置は、トルクセンサ
４４で検出した操舵トルクＴｈと、車速Ｖに対し、前述
のようにメモリ内に記憶したアシストマップ（アシスト
データ）に基づき、アシスト電流を決定している。この
アシストマップはある特定の路面反力状況（例えば平坦
アスファルト路）で設定した値であって、路面反力状況
が変わってしまう、すなわち、雪路等の低μ路やタイヤ
の空気圧低下、タイヤの諸元（摩耗、タイヤ種類等）が
変わると、路面反力が変わり、そのため操舵力が変化し
てしまい、フィーリングの悪化を招いていた。

【００１０】又、操舵角に対する操舵トルクの立ち上が
り（ビルドアップ感）を操舵フィーリングの判定の指標
としているが、従来においては、操舵トルクと車速に対
しアシスト電流を決定しているため、操舵角に対し所定
の操舵トルクを出す（すなわち、ビルドアップ感を出
す）ためのマップデータを設定することが非常に難しい
問題があった。

【００１１】又、速い操舵等をしてモータや減速機等に
よる慣性、粘性による外乱トルクが発生すると、アシス
ト電流決定手段ではこの外乱トルクを打ち消すことがで
きないため、別途慣性、粘性を打ち消す制御が必要であ
った。

【００１２】又、左右に操舵した時の操舵トルクのヒス
テリシスのコントロールが自由に設定できず、理想の操
舵フィーリングを実現するための自由度が低い問題があ
った。

【００１３】本発明の目的は、上記のような問題点を解
消するためになされたものであり、操舵角に対する操舵
トルクの傾きを容易に設定することが可能となり、ビル
ドアップ感の適合を容易に行うことができる電動パワー
ステアリング装置の制御装置を提供することにある。

【００１４】又、他の目的は、路面反力が低下したり、
モータや減速機等による慣性や粘性により操舵トルクが
減少したり、増加しても、操舵トルクが目標操舵トルク
となるようにアシスト電流指令値を調整する作用が働
き、安定した操舵フィーリングを得ることができる電動
パワーステアリング装置の制御装置を提供することにあ
る。

【００１５】

【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
めに、請求項１に記載の発明は、アシスト電流指令値に
基づいてモータを駆動制御する制御手段を備えた電動パ
ワーステアリング装置の制御装置において、操舵角及び
車速に基づいて目標操舵トルクを設定する目標操舵トル
ク設定手段と、操舵トルク、前記目標操舵トルク、及び
前記モータのモータ電流とに基づいてアシスト電流指令
値を演算するアシスト電流演算手段を備えたことを特徴
とする電動パワーステアリング装置の制御装置を要旨と
するものである。

【００１６】請求項２の発明は、請求項１において、前
記操舵角を操舵角速度に基づいて位相補償する位相補償
手段を備え、前記目標操舵トルク設定手段は、位相補償
された操舵角が入力されるものである電動パワーステア
リング装置の制御装置を要旨とするものである。

【００１７】請求項３の発明は、請求項１又は請求項２
において、ハンドルの戻しの判定を行うハンドル戻し判
定手段と、前記ハンドル戻し判定手段がハンドル戻し状
態であると判定した際に、ハンドル操舵環境パラメータ
に基づいてハンドル戻し電流を演算するハンドル戻し制
御手段とを設け、前記制御手段は、前記ハンドル戻し電
流をアシスト電流指令値に加算した値に基づいてモータ
を駆動制御する電導パワーステアリング装置の制御装置
を要旨とするものである。 請求項４の発明は、請求項
３において、前記ハンドル戻し判定手段は、操舵角と操
舵角速度が逆符号のときにハンドル戻しであると判定す
る電動パワーステアリング装置の制御装置を要旨とする
ものである。

【００１８】請求項５の発明は、請求項３において、前
記ハンドル戻し判定手段は、操舵角と操舵角速度が逆符
号であって、かつ、アシスト電流指令値が０のときに、
ハンドル戻しであると判定する電動パワーステアリング
装置の制御装置を要旨とするものである。

【００１９】請求項６の発明は、請求項３において、前
記ハンドル戻し判定手段は、操舵トルクが０又はその近
傍の値のときに、ハンドル戻しであると判定する電動パ
ワーステアリング装置の制御装置を要旨とするものであ
る。

【００２０】請求項７の発明は、請求項１乃至請求項５
のうちいずれか１項において、ハンドル操舵環境パラメ
ータに基づいてダンパ電流を演算するダンパ制御手段を
設け、前記制御手段は、前記ダンパ電流をアシスト電流
指令値に加算した値に基づいてモータを駆動制御する電
導パワーステアリング装置の制御装置を要旨とするもの
である。

【００２１】請求項８の発明は、請求項７において、ハ
ンドルの手放しを判定する手放し判定手段を設け、前記
手放し判定手段は、手放しであると判定した際に、前記
ダンパ制御の制御を有効化する電動パワーステアリング
装置の制御装置を要旨とするものである。

【００２２】（作用）請求項１に記載の発明によれば、
目標操舵トルク設定手段は、操舵角及び車速に基づいて
目標操舵トルクを設定する。アシスト電流演算手段は、
操舵トルク、前記目標操舵トルク、及び前記モータのモ
ータ電流とに基づいてアシスト電流指令値を演算する。
制御手段は、アシスト電流指令値に基づいてモータを駆
動制御する。

【００２３】請求項２の発明は、請求項１において、位
相補償手段は、操舵角を操舵角速度に基づいて位相補償
し、目標操舵トルク設定手段は、位相補償された操舵角
が入力される。

【００２４】請求項３の発明は、請求項１又は請求項２
において、ハンドル戻し判定手段がハンドル戻し状態で
あると判定した際、ハンドル戻し制御手段は、ハンドル
戻し電流をハンドル操舵環境パラメータに基づいてハン
ドル戻し電流を演算し、制御手段は、前記ハンドル戻し
電流をアシスト電流指令値に加算した値に基づいてモー
タを駆動制御する。

【００２５】請求項４の発明によれば、ハンドル戻し判
定手段は、操舵角と操舵角速度が逆符号のときにハンド
ル戻しであると判定することにより、請求項３の作用を
実現する。

【００２６】請求項５の発明によれば、ハンドル戻し判
定手段は、操舵角と操舵角速度が逆符号であって、か
つ、アシスト電流指令値が０のときに、ハンドル戻しで
あると判定することにより、請求項３の作用を実現す
る。

【００２７】請求項６の発明によれば、ハンドル戻し判
定手段は、操舵トルクが０又はその近傍の値のときに、
ハンドル戻しであると判定することにより、請求項３の
作用を実現する。

【００２８】請求項７の発明によれば、ダンパ制御手段
は、ハンドル操舵環境パラメータに基づいてダンパ電流
を演算する。又、制御手段は、ダンパ電流をアシスト電
流指令値に加算した値に基づいてモータを駆動制御す
る。

【００２９】請求項８の発明によれば、手放し判定手段
は手放しであると判定した際に、ダンパ制御の制御を有
効化する。

【００３０】

【発明の実施の形態】（第１実施形態）以下、本発明
を、自動車に搭載したラックアシスト型の電動パワース
テアリング装置の制御装置２０に具体化した実施形態を
図１〜図７に従って説明する。

【００３１】図１は、電動パワーステアリング装置及び
その制御装置２０の概略を示す。ハンドルとしてのステ
アリングホイール１に連結したステアリングシャフト２
には、トーションバー３が設けられている。なお、説明
の便宜上、ステアリングホイールを以下、ハンドルとい
うことがある。このトーションバー３には、トルクセン
サ４が装着されている。そして、ステアリングシャフト
２が回転してトーションバー３に力が加わると、加わっ
た力に応じてトーションバー３が捩れ、その捩れ、即ち
ステアリングホイール１にかかる操舵トルクＴｈをトル
クセンサ４が検出している。又、ステアリングシャフト
２にはステアリングシャフト２の操舵角θを検出する操
舵角センサ１７が装着されている。これらのセンサ出力
は制御装置２０へ供給される。

【００３２】又、ステアリングシャフト２にはピニオン
シャフト８が固着されている。ピニオンシャフト８の先
端には、ピニオン９が固着されるとともに、このピニオ
ン９はラック１０と噛合している。前記ラック１０とピ
ニオン９とによりラック＆ピニオン機構が構成されてい
る。前記ラック１０の両端には、タイロッド１２が固設
されており、そのタイロッド１２の先端部にはナックル
１３が回動可能に連結されている。このナックル１３に
は、タイヤとしての前輪１４が固着されている。又、ナ
ックル１３の一端は、クロスメンバ１５に回動可能に連
結されている。

【００３３】又、ラック１０と同軸的に配置された電動
モータ（以下、モータという）６は、モータ６が発生し
た補助操舵力をボールナット機構６ａを介してラック１
０に伝達する。

【００３４】従って、モータ６が回転すると、その回転
数はボールナット機構６ａによって減少されてラック１
０に伝達される。そして、ラック１０は、タイロッド１
２を介してナックル１３に設けられた前輪１４の向きを
変更して車両の進行方向を変えることができる。

【００３５】前輪１４には、車速センサ１６が設けられ
ている。次に、この電動パワーステアリング装置の制御
装置２０の電気的構成を図１に示す。

【００３６】トルクセンサ４は、ステアリングホイール
１の操舵トルクＴｈを示す信号を出力している。操舵角
センサ１７はステアリングシャフト２の操舵角θを示す
操舵角信号を出力している。車速センサ１６は、その時
の車速Ｖを前輪１４の回転数に相対する検出信号を制御
装置２０へ出力する。又、制御装置２０には、モータ６
に流れる駆動電流（モータ電流Ｉｍ、モータ電流値に相
当）を検出するモータ駆動電流センサ１８が電気的に接
続されており、モータ駆動電流センサ１８からのモータ
電流Ｉｍを示す信号が供給されている。

【００３７】制御装置２０は、制御手段としての中央処
理装置（ＣＰＵ）２１、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）
２２及びデータを一時記憶する読み出し及び書き込み専
用メモリ（ＲＡＭ）２３を備えている。

【００３８】このＲＯＭ２２には、ＣＰＵ２１により実
行される各種制御プログラムが格納されている。ＲＡＭ
２３は、ＣＰＵ２１が演算処理を行うときの演算処理結
果等を一時記憶する。

【００３９】前記ＣＰＵ２１は、目標操舵トルク設定手
段、アシスト電流演算手段に相当する。前記ＣＰＵ２１
には、後述する電流制御部３４を備え、電流制御部３４
では、モータ電流がアシスト指令電流値となるようにモ
ータ６をＰＷＭ演算を行い、その演算結果に基づいて駆
動するようにされている。

【００４０】次に、図２〜図７を参照して、アシスト制
御を説明する。なお、以下のＣＰＵ２１内部の機能の説
明では、「車速Ｖ」、「操舵トルクＴｈ」、「操舵角
θ」等の各種パラメータは、説明の便宜上、それらの対
応する信号の意味として使用するものとする。

【００４１】図２は、ＣＰＵ２１の制御ブロック図であ
る。この実施形態ではＣＰＵ２１内部においてプログラ
ムで実行される機能を示している。例えば、位相補償器
３０は独立したハードウエアではなく、ＣＰＵ２１内部
で実行される位相補償機能を示している。同じく図６及
び図７は、ＣＰＵ２１内部の構成はＣＰＵ２１がプログ
ラムによって実行する処理機能を制御ブロック図で示し
ており、実際のハード構成を意味するものではない。

【００４２】以下、ＣＰＵ２１の機能と動作を説明す
る。 （車速感応アシスト制御）ＣＰＵ２１は、図２に示すよ
うに位相補償器３０、アシスト電流決定手段として電流
指令値演算部３１、目標操舵トルク設定手段として目標
操舵トルク設定部３２、減算器３３、電流制御部３４等
の機能を備えている。

【００４３】目標操舵トルク設定部３２は、車速センサ
１６から車速Ｖ、操舵角センサ１７から操舵角θを入力
し、目標操舵トルクＴｈ＊の設定を行う。なお、図４に
示すように目標操舵トルク設定部３２は、互いに異なる
複数の所定の車速に対応した複数の目標操舵トルク設定
マップを備えている。車速Ｖが大きくなるにつれて、車
速Ｖが小さい場合に比して目標操舵トルク設定マップは
目標操舵トルクＴｈの傾きが急になる設定をしている。

【００４４】具体的に、目標操舵トルクＴｈ＊の設定の
仕方を、ＣＰＵ２１が実行する目標操舵トルク設定ルー
チンのフローチャート（図３参照）に従って説明する。
まず、Ｓ１０において、操舵角θを読込み、Ｓ１１にお
いて、現在の操舵状態が右操舵（右方向への操舵）か左
操舵（左方向への操舵）であるか、或いは保舵している
状態なのかを判定するために、操舵角θを微分して操舵
角速度ｄθ／ｄｔを算出する。

【００４５】次のＳ１２において、操舵角速度がゼロ近
傍（｜ｄθ／ｄｔ｜≦ε、εは微少な値である定数）の
場合には、保舵しているものと判定し（Ｓ１２におい
て、「ＹＥＳ」と判定し）、Ｓ１７において前回の制御
サイクル時に判定した操舵方向を今回の操舵方向とし、
Ｓ１４に移行する。

【００４６】操舵角速度ｄθ／ｄｔがゼロ近傍でない場
合（Ｓ１２において、「ＮＯ」と判定した場合）には、
Ｓ１３において操舵角速度ｄθ／ｄｔの符号を見て、操
舵方向を判定する。

【００４７】次にＳ１４において、車速Ｖに対し、予め
ＲＯＭ２２に記憶されている複数の目標操舵トルク設定
マップのうち、車速Ｖに近い車速に係る目標操舵トルク
設定マップを検策する。この車速Ｖに近い、マップ側の
車速をＶ１，Ｖ２とする（Ｖ１≦Ｖ＜Ｖ２）。

【００４８】なお、目標操舵トルク設定マップは、図４
に示すように、各速度毎に、右操舵及び左操舵に対応し
て、目標操舵トルクが求められるようにされている。次
のＳ１５において、検索した車速Ｖ１，Ｖ２の目標操舵
トルク設定マップから、先にＳ１３において判定した、
又はＳ１５において読込みした操舵方向に基づいて、操
舵角θに応じて仮目標操舵トルクＴｈ１＊、Ｔｈ２＊を
それぞれ求める。続く、Ｓ１６において、車速Ｖに対し
線形補間の式にて、車速Ｖ、操舵角θに対する目標操舵
トルクＴｈ＊を算出する。

【００４９】なお、前記線形補間の式は下記の式であ
る。 Ｔｈ＊＝（Ｔｈ２＊−Ｔｈ１＊）／（Ｖ２−Ｖ１）×
（Ｖ−Ｖ１）＋Ｔｈ１＊ 次に電流指令値演算部３１について説明する。

【００５０】トルクセンサ４から入力された操舵トルク
Ｔｈは、位相補償器３０で操舵系の安定を高めるために
位相補償され、電流指令値演算部３１に入力される。
又、車速センサ１６で検出された車速Ｖ、モータ駆動電
流センサ１８で検出されたモータ電流Ｉｍ及び目標操舵
トルク設定部３２からの目標操舵トルクＴｈ＊はそれぞ
れ電流指令値演算部３１に入力される。

【００５１】電流指令値演算部３１は、入力された操舵
トルクＴｈ、車速Ｖ、目標操舵トルクＴｈ＊、モータ電
流Ｉｍに基づいて、モータ６に供給する電流の制御目標
値である車速感応アシスト指令値（アシスト電流指令値
に相当する）Ｉを決定する。

【００５２】電流指令値演算部３１は、図６に示すよう
に不感帯幅設定部２５、車速感応アシストトルク演算部
２６とを備えている。不感帯幅設定部２５は、車速Ｖに
基づき、図７に示すように、ＲＯＭ２２に予め格納され
た不感帯幅マップＭＰを使用して、通電しない操舵トル
クの不感帯幅Ｔ０を求め、車速感応アシストトルク演算
部２６に供給する。なお、不感帯幅マップＭＰは、車速
Ｖと、不感帯幅Ｔ０からなる二次元マップからなり、車
速Ｖから、一義的に不感帯幅Ｔ０が求められる。

【００５３】車速感応アシストトルク演算部２６は、図
５に示すように、目標操舵トルク設定部３２で求められ
た目標操舵トルクＴｈ＊が前記不感帯幅Ｔ０（すなわ
ち、図５では、不感帯幅Ｔ０は、−Ｔ０〜Ｔ０の間のこ
とである。）の中にある場合には、車速感応アシスト指
令値（以下、アシスト電流指令値という。）Ｉを０と決
定し、この値を減算器３３に出力する。

【００５４】目標操舵トルクＴｈ＊が不感帯幅Ｔ０の範
囲外の場合には、現時点での操舵トルクＴｈとモータ電
流Ｉｍで演算されるラック推力と、目標操舵トルクＴｈ
＊、アシスト電流指令値Ｉでのラック推力が釣り合うよ
うにアシスト電流指令値Ｉを設定する。

【００５５】以下に、ラックアシスト型の電動パワース
テアリング装置の制御装置２０における、アシスト電流
指令値Ｉの決定の仕方について説明する。ラックアシス
ト型の場合、操舵トルクＴｈ、モータ電流Ｉｍの時のラ
ック推力Ｆは下記の（Ａ）式で求まる。

【００５６】Ｆ ＝ Ｆｍ ＋ Ｆｈ ……（Ａ） ここで、Ｆｍはモータ６がアシストする推力、Ｆｈはハ
ンドル操舵による推力であり、下記の式でそれぞれ求め
ることができる。

【００５７】 Ｆｍ＝２π・Ｔｍ・ηｂ／Ｌ ……（Ｂ） Ｆｈ＝２π・Ｔｈ・ηｐ／Ｓｔ ……（Ｃ） 上記（Ｂ）中、Ｔｍはモータトルクを表し、 Ｔｍ＝Ｋｔ×Ｉｍ ……（Ｄ） で求まる。

【００５８】なお、Ｔｍはモータトルク、ηｂはボール
ナット機構６ａのボールねじ効率、Ｌはそのボールねじ
リードである。Ｔｈは操舵トルク、ηｐは前記ラック＆
ピニオン機構のラック＆ピニオンギヤ効率、Ｓｔはその
ストローク比である。又、Ｋｔはトルク定数である。

【００５９】従って、上記の（Ａ）式を用いて、車速
Ｖ、操舵角θにおける目標操舵トルクＴｈ＊、アシスト
電流指令値Ｉのときのラック推力Ｆ（以下、この推力を
Ｆ（Ｔｈ＊，Ｉ）で表す。）と、操舵トルクＴｈ、モー
タ電流Ｉｍのときのラック推力Ｆ（以下、この推力をＦ
（Ｔｈ，Ｉｍ）で表す。）が等しくなるようにアシスト
電流指令値Ｉを設定する。

【００６０】Ｆ（Ｔｈ＊，Ｉ）＝Ｆ（Ｔｈ，Ｉｍ）に、
上記（Ｂ）、（Ｃ）、（Ｄ）を代入して、Ｉを求めれ
ば、下記の式となる。 Ｉ＝Ｉｍ＋ （Ｔｈ−Ｔｈ＊）Ｌ・ηｐ／（Ｓｔ・Ｋｔ
・ηｂ） このようにして得られたアシスト電流指令値Ｉを減算器
３３に出力する。

【００６１】なお、アシスト電流指令値Ｉが目標操舵ト
ルクＴｈ＊と逆符号、すなわち、逆アシストとなる場合
には、アシスト電流指令値Ｉをゼロと決定して、減算器
３３に出力する。

【００６２】減算器３３は実際のモータ電流Ｉｍとの差
に相当する信号（アシスト電流制御値に相当する）を電
流制御部３４に出力する。電流制御部３４は本実施形態
では、公知のＰＩ制御を行うようにされており、減算器
３３の出力と実際のモータ電流Ｉｍとの差に相当する信
号に基づいてフィードバック制御を行うべくモータ駆動
装置２４に供給する。すなわち、電流制御部３４では、
モータ電流がアシスト指令電流値となるようにモータ６
をＰＷＭ演算を行い、その演算結果に基づいて駆動す
る。

【００６３】この結果、モータ駆動装置２４を介してモ
ータ６を駆動制御することにより、モータ６による適正
なアシスト力が得られる。上記実施形態の電動パワース
テアリング装置の制御装置によれば、以下のような効果
を得ることができる。

【００６４】（１）本実施形態においては、操舵角θ、
車速Ｖに応じて目標操舵トルクＴｈ＊を設定し、操舵ト
ルクＴｈと目標操舵トルクＴｈ＊及びモータ電流Ｉｍに
よりアシスト電流指令値Ｉを制御（以下、この制御をＭ
Ａ−ＭＴ制御という。）するようにした。

【００６５】このため、車速Ｖと操舵角θに対する目標
操舵トルクＴｈ＊を自由に設定することが可能となる。
この結果、操舵角θに対する操舵トルクの傾きを容易に
設定することができるようになり、ビルドアップ感の適
合が容易になる。

【００６６】又、路面反力が低下したり、モータ６やモ
ータ６に接続される減速機等による粘性や慣性により
（実）操舵トルクが減少したり、増加したりしても、操
舵トルクが目標操舵トルクＴｈ＊となるようにアシスト
電流指令値Ｉを調整する作用が働き、安定した操作フィ
ーリングの提供が可能となる。

【００６７】（第２実施形態）次に第２実施形態を図８
及び図９を参照して説明する。本実施形態のハード構成
は第１実施形態の図１と同様に構成されており、ソフト
ウエアの構成が一部異なっている。従って、前記第１実
施形態の構成中、同一構成、又は相当する構成について
は、同一符号を付してその詳細な説明を省略し、異なる
ところを中心に説明する。なお、第２実施形態に限ら
ず、以下の各実施形態、及び他の態様についても同様に
して説明することとする。

【００６８】図８は、前記第１実施形態の図２の相当図
である。前記第１実施形態では、操舵角センサ１７が出
力した操舵角信号をそのまま操舵角θとしたが、本実施
形態では、操舵角センサ１７が出力した操舵角信号を、
位相補償器３５にて位相を進ませる位相補償した後の値
を操舵角θとして、目標操舵トルク設定部３２に出力す
る。前記位相補償器３５は位相補償手段に相当する。

【００６９】詳しく説明すると、位相補償器３５は図９
に示すように微分器３６とゲイン乗算部３７と、加算器
３８とから構成されている。微分器３６では、操舵角セ
ンサ１７からの操舵角信号を微分して操舵角速度Ｓを求
め、ゲイン乗算部３７では、その操舵角速度Ｓに予め設
定したゲインＴを乗算した値ＳＴを加算器３８に出力す
る。前記ゲインＴは、操舵角信号の位相遅れにより、操
舵角信号に対する操舵トルク（実操舵トルク）が狙った
目標操舵トルクＴｈ＊に一致しない現象が生じないよう
に予め試験等よって得られた値に基づいて定められてい
る。加算器３８は、操舵角信号に対してＳＴを加算して
位相を進ませた値（本実施形態では、これを操舵角θと
いう。）とし、目標操舵トルク設定部３２に出力する。

【００７０】本実施形態では、ＣＰＵ２１は、制御手
段、目標操舵トルク設定手段、アシスト電流演算手段、
及び位相補償手段に相当する。次に、本実施形態の作用
を説明する。

【００７１】第１実施形態では、操舵角信号をそのまま
操舵角θとして目標操舵トルク設定部３２に出力してい
た。目標操舵トルク設定部３２の目標操舵トルク設定マ
ップは、車速Ｖが大きくなるにつれて、車速Ｖが小さい
場合に比して目標操舵トルクＴｈ＊の傾きが急になる設
定としている。このため、操舵速度が遅い操舵の場合に
は、問題とならないが、操舵速度が速い場合、操舵角セ
ンサ１７で検出した操舵角信号をそのまま操舵角θと
し、この操舵角θに基づいて目標操舵トルクＴｈ＊を決
定してしまうと、操舵角の位相遅れにより、操舵角に対
する操舵トルク（実操舵トルク）が狙った目標操舵トル
クＴｈ＊に一致しない現象が生ずる。

【００７２】本実施形態では、位相補償器３５により、
操舵角θは、位相が操舵角信号よりも位相が進められて
いて、位相遅れが生じないため、操舵角θに対する操舵
トルク（実操舵トルク）が狙った目標操舵トルクＴｈ＊
に一致する。

【００７３】従って、第２実施形態の電動パワーステア
リング装置の制御装置によれば、以下のような効果を得
ることができる。（１）本実施形態においては、急操舵
（操舵速度が速い）した場合であっても操舵角センサ１
７で検出した操舵角信号を操舵角速度Ｓに基づき、位相
補償するようにしたため、目標操舵トルク設定部３２で
設定された目標操舵トルクＴｈ＊になるように制御する
ことができる。

【００７４】（第３実施形態）次に第３実施形態を図１
０及び図１１を参照して説明する。本実施形態は、第２
実施形態の構成にさらに、ハンドル戻し制御部６０及び
戻し判定部７０を設けた構成とされている。本実施形態
のＣＰＵ２１は、第２実施形態の各手段の他に、ハンド
ル戻し制御手段、及びハンドル戻し判定手段に相当す
る。

【００７５】ハンドル戻し制御部６０は、車速ゲインマ
ップ６１、ハンドル戻しマップ６２及び乗算器６３を備
えている。ハンドル戻し制御部６０では、車速Ｖに対し
て予め設定されている車速ゲインマップ６１に基づき車
速ゲインＫｈを演算し、乗算器６３に供給する。車速ゲ
インマップ６１は、図１１に示すように車速Ｖが低速の
場合は、車速ゲインＫｈは一定値であり、所定車速を越
えると減少して、高速になると０となるようにされてい
る。

【００７６】又、ハンドル戻し制御部６０は、操舵角θ
に対して予め設定されたハンドル戻しマップ６２に基づ
いて、ハンドル戻し電流Ｉｈを演算し、乗算器６３に入
力する。なお、ハンドル戻しマップ６２は図１１に示す
ように、操舵角θの符号によって、右アシスト又は左ア
シストに係るハンドル戻し電流Ｉｈの演算を行う。又、
ハンドル戻しマップ６２は、｜θ｜が大きくなると、ハ
ンドル戻し電流Ｉｈがそれぞれ一定値に設定され、｜θ
｜が０を含む所定範囲内では、ハンドル戻し電流Ｉｈは
０となるように設定されている。

【００７７】乗算器６３は、入力された車速ゲインＫｈ
をハンドル戻し電流Ｉｈに乗算した後、その出力値を乗
算器７１に供給する。ハンドルハンドル戻し制御部６０
はハンドル戻し制御手段に相当する。

【００７８】戻し判定部７０は、操舵角θを入力して微
分し、操舵角速度Ｓを算出する。そして、戻し判定部７
０は入力した操舵角θと操舵角速度Ｓとの符号が不一致
の場合（すなわち、互いに逆符号の場合）には、「１」
を、一致している場合には「０」を乗算器７１に出力す
る。すなわち、「１」の場合には、ハンドル戻しが行わ
れていると判定し、「０」の場合には、ハンドル戻しが
されていないとして判定しているのである。

【００７９】戻し判定部７０は、ハンドル戻し判定手段
に相当する。乗算器７１は、戻し判定部７０が出力した
「１」又は「０」の値と、ハンドル戻し電流Ｉｈを乗算
して、その結果をハンドル戻し電流Ｉｈとして加算器３
９に出力する。

【００８０】加算器３９は、電流指令値演算部３１から
出力されたアシスト電流指令値Ｉにハンドル戻し電流Ｉ
ｈを加算し、その値を減算器３３に出力する。図１０に
示す減算器３３は、アシスト電流指令値Ｉとハンドル戻
し電流Ｉｈの合計値と実際のモータ電流Ｉｍとの差に相
当する信号（アシスト電流制御値に相当する）を電流制
御部３４に出力する。

【００８１】電流制御部３４では、減算器３３の出力と
実際のモータ電流Ｉｍとの差に相当する信号に基づいて
フィードバック制御を行うべくモータ駆動装置２４に供
給する。

【００８２】この結果、モータ駆動装置２４を介してモ
ータ６を駆動制御することにより、モータ６による適正
なアシスト力が得られ、或いはハンドル戻し時のハンド
ル戻し特性を良好にする。

【００８３】本実施形態では、車速Ｖ及び操舵角θがハ
ンドル操舵環境パラメータに相当する。第３実施形態の
電動パワーステアリング装置の制御装置によれば、以下
のような効果を得ることができる。

【００８４】（１） 本実施形態では、第１実施形態及
び第２実施形態と同様にＭＡ−ＭＴ制御を行うようにし
た。ここで、低速走行中にある操舵角だけ操舵し、ステ
アリングホイール１（ハンドル）を手放した場合を想定
すると、目標操舵トルク設定部３２でのその時点での操
舵角θ、車速Ｖにおける目標操舵トルクＴｈ＊が設定さ
れる。しかし、手放ししたことにより、操舵トルクＴｈ
が０となり、目標操舵トルクＴｈ＊にするために電流指
令値演算部３１では、アシストするためのモータ電流Ｉ
ｍを減少させていずれ０となる。ハンドルを手放しした
時点で前輪１４（タイヤ）に働くセルフアライニングト
ルク（以下、ＳＡＴという。）によりハンドルは中立位
置（車両が直進するためのハンドル位置）方向へ戻され
る。

【００８５】この場合、仮に、前記ハンドル戻し制御部
６０、戻し判定部７０が設けられていない第２実施形態
のような構成では、低速走行時には、このＳＡＴは小さ
く、又、前記ＭＡ−ＭＴ制御側でも、ハンドルを中立位
置方向へ戻そうとするモータ電流Ｉｍを制御していない
ため、電動パワーステアリング装置を構成している機構
の内部摩擦によりハンドルが途中で止まってしまい、操
舵フィーリングが悪化する問題がある。

【００８６】それに対して、本実施形態では、戻し判定
部７０により、ハンドル戻しを判定した場合、ＭＡ−Ｍ
Ｔ制御によるアシスト電流指令値Ｉが０となっても、ハ
ンドル戻し制御部６０の制御によってハンドル戻し電流
Ｉｈが、モータ６に通電されて、ハンドルを中立位置に
戻す。この結果、低速走行時のハンドル戻し特性が向上
する。

【００８７】（２）本実施形態においては、戻し判定部
７０（ハンドル戻し判定手段）は、操舵角θと操舵角速
度Ｓが符号が一致していない互いに逆符号のときにハン
ドル戻しであると判定するようにした。この結果、手で
戻している場合や、ハンドルを手放ししているいずれの
状態においても、ハンドル戻しの判定を行うことができ
る。

【００８８】（第３実施形態の他の態様）第３実施形態
の構成を下記のように変更してもよい。 Ａ．ハンドル戻しマップ６２の代わりにハンドル戻しマ
ップ６４の構成に代えること。

【００８９】図１２には、ハンドル戻しマップ６４及び
その周辺の構成を示している。ハンドル戻しマップ６４
には、微分器６５で操舵角θを微分して得た操舵角速度
Ｓが入力される。

【００９０】ハンドル戻しマップ６４は図１２に示すよ
うに、操舵角速度Ｓの符号によって、右アシスト又は左
アシストに係るハンドル戻し電流Ｉｈの演算を行う。
又、ハンドル戻しマップ６４は、｜Ｓ｜が大きくなる
と、ハンドル戻し電流Ｉｈがそれぞれ一定値に設定さ
れ、｜Ｓ｜が０を含む所定範囲内では、ハンドル戻し電
流Ｉｈは０となるように設定されている。

【００９１】従って、このハンドル戻しマップ６４で
は、操舵角速度Ｓに対し操舵方向へアシストするように
ハンドル戻し電流Ｉｈを設定する。本態様では、車速Ｖ
及び操舵角速度Ｓがハンドル操舵環境パラメータに相当
する。

【００９２】Ｂ．乗算器７１の後段になまし処理部７２
を設ける。 図１３は、第３実施形態の構成になまし処理部７２を設
けた構成を示し、図１４は、上記Ａの構成になまし処理
部７２を設けた構成をそれぞれ示している。

【００９３】なまし処理部７２では、例えば、ローパス
フィルタ処理にてなまし処理を行う。なまし処理によ
り、戻し判定部７０でハンドル戻し制御部６０の制御が
有効になったり、無効になったりする瞬間にハンドル戻
し電流Ｉｈが不連続になり、違和感が生じることがなく
なる。

【００９４】Ｃ．戻し判定部７０の戻し判定処理を下記
のように変更すること。 ○ 操舵角θと操舵角速度Ｓが逆符号（不一致）であっ
て、かつ、ＭＡ−ＭＴ制御のアシスト電流指令値Ｉが０
のとき、「１」としてハンドル戻しが行われていると判
定し、それ以外のときは「０」として、ハンドル戻しが
されていないとして判定する。こうすると、ハンドルを
手放ししている状態においてのみ、ハンドル戻しの判定
を行うことができる。この状態のときのみ、ハンドル戻
し制御を実現することができる。

【００９５】○ 図１５に示すように戻し判定部７０
を、マップとして構成する。ＣＰＵ２１は、このマップ
を使用して、操舵トルクＴｈを入力すると、操舵トルク
Ｔｈが０近傍のときには、「１」を出力し、操舵トルク
｜Ｔｈ｜＞Ｘ（Ｘ（＞０）は定数）のように、ある値Ｘ
以上になると、「０」を出力するようにする。このよう
にすると、手で戻している場合や、ハンドルを手放しし
ているいずれの状態においても、ハンドル戻しの判定を
行うことができる。

【００９６】（第４実施形態）次に第４実施形態を図１
６及び図１７を参照して説明する。図１６は、ダンパ制
御部８０の機能ブロック図、図１７は電動パワーステア
リング装置の制御装置のブロック図である。

【００９７】本実施形態は、第３実施形態の構成中、ハ
ンドル戻し制御部６０、戻し判定部７０の代わりに、ダ
ンパ制御部８０が設けられているところが異なってい
る。ダンパ制御部８０は、車速ゲインマップ８１、ダン
パマップ８２、乗算器８３及び微分器８４を備えてい
る。

【００９８】本実施形態のＣＰＵ２１は、第２実施形態
の各手段の他に、ダンパ制御手段に相当する。ダンパ制
御部８０では、車速Ｖに対して予め設定されている車速
ゲインマップ８１に基づき車速ゲインＫｄを演算し、乗
算器８３に供給する。車速ゲインマップ８１は、図１６
に示すように車速Ｖが低速の場合は、車速ゲインＫｈは
０に設定されており、車速Ｖが所定値を越えると、車速
ゲインＫｈが増加し、高速となると一定値となるように
設定されている。

【００９９】ダンパマップ８２には、微分器８４で操舵
角θを微分して得た操舵角速度Ｓが入力される。ダンパ
制御部８０では、操舵角速度Ｓに対して予め設定された
ダンパマップ８２に基づいて、ダンパ電流Ｉｄを演算
し、乗算器８３に入力する。なお、ダンパマップ８２は
図１６に示すように操舵角速度Ｓの符号によって、右ア
シスト又は左アシストに係るダンパ電流Ｉｄの演算を行
う。又、ダンパマップ８２は、｜Ｓ｜が大きくなると、
右アシスト又は左アシストに係るダンパ電流Ｉｄがそれ
ぞれ一定値に設定され、｜Ｓ｜が０を含む所定範囲内で
は、同ダンパ電流Ｉｄは０となるように設定されてい
る。

【０１００】乗算器８３は、入力された車速ゲインＫｄ
をダンパ電流Ｉｄに乗算した後、その出力値を加算器３
９に供給する。加算器３９は、電流指令値演算部３１か
ら出力されたアシスト電流指令値Ｉにダンパ電流Ｉｄを
加算し、その値を減算器３３に出力する。

【０１０１】図１７に示す減算器３３は、アシスト電流
指令値Ｉとダンパ電流Ｉｄの合計値と実際のモータ電流
Ｉｍとの差に相当する信号（アシスト電流制御値に相当
する）を電流制御部３４に出力する。

【０１０２】電流制御部３４では、減算器３３の出力と
実際のモータ電流Ｉｍとの差に相当する信号に基づいて
フィードバック制御を行うべくモータ駆動装置２４に供
給する。

【０１０３】この結果、モータ駆動装置２４を介してモ
ータ６を駆動制御することにより、モータ６による適正
なアシスト力が得られ、或いはダンパ制御により、ＭＡ
−ＭＴ制御において、高速走行時のハンドルの収斂性を
良好にする。

【０１０４】本実施形態では、ＣＰＵ２１は、第２実施
形態の各手段の他にダンパ制御手段も構成している。
又、車速Ｖ、操舵角速度Ｓはハンドル操舵環境パラメー
タに相当する。

【０１０５】第４実施形態の電動パワーステアリング装
置の制御装置によれば、以下のような効果を得ることが
できる。 （１） 本実施形態では、第１実施形態乃至第３実施形
態と同様にＭＡ−ＭＴ制御を行うようにした。

【０１０６】ここで、高速走行中にある操舵角θだけ操
舵し、ハンドルを手放しした場合を想定する。この場
合、目標操舵トルク設定部３２でその時点での操舵角
θ、車速Ｖにおける目標操舵トルクＴｈ＊が設定され
る。しかし、手放ししたことにより、操舵トルクＴｈが
０となり、目標操舵トルクＴｈ＊にするために電流指令
値演算部３１ではアシストするためのモータ電流Ｉｍを
減少させていずれ０となる。ハンドルを手放しした時点
で前輪１４（タイヤ）に働くセルフアライニングトルク
（ＳＡＴ）によりハンドルは中立位置方向へ戻される。

【０１０７】この場合、仮に、ダンパ制御部８０が設け
られていない第２実施形態のような構成では、高速走行
時には、このセルフアライニングトルク（ＳＡＴ）は大
きく、又、ＭＡ−ＭＴ制御側で操舵角速度Ｓを減速する
ダンピングのためのモータ電流Ｉｍはない。従って、モ
ータ６や、減速機等の回転体の慣性により、電動パワー
ステアリング装置を構成している機構の内部摩擦があっ
ても、ハンドルの中立位置を越えてハンドルがオーバー
シュートしてしまう。この結果、ハンドルが中立位置に
収斂するのに時間がかかり、車両がふらつく問題があ
る。

【０１０８】又、高速走行時に手放ししていなくてもハ
ンドルの中立位置付近ではＭＡ−ＭＴ制御によるアシス
ト電流指令値Ｉが０となる領域があり、モータ６や減速
機等の回転体の慣性によりハンドルがオーバーシュート
してしまいハンドルの収斂性が悪化する問題がある。

【０１０９】それに対して、本実施形態では、高速走行
時に、ある操舵角θだけ操舵し、ハンドルを手放しした
場合や、手放ししない状態のように操舵状態に関わりな
く、ダンパ制御部８０により、モータ６や、減速機等の
回転体の慣性により、ハンドルの中立位置を越えてハン
ドルがオーバーシュートすることがなく、ハンドルが中
立位置に収斂するのに時間がかかることがなくなる。

【０１１０】（第４実施形態の他の態様）第４実施形態
を図１８に示すように変更してもよい。図１８に示すよ
うに、この態様では、手放し判定部９０を設けている。

【０１１１】手放し判定部９０は、操舵トルクゲインマ
ップを備えている。手放し判定部９０は、このマップを
使用して、操舵トルクＴｈを入力すると、操舵トルクＴ
ｈが０及び０近傍のときには、手放ししていると判定し
て「１」を出力し、操舵トルク｜Ｔｈ｜＞Ｘ１（Ｘ１
（＞０）は定数）のように、ある値Ｘ１以上になると、
手放ししていないと判定して「０」を出力するようにす
る。

【０１１２】このようにすると、ハンドルを手放しして
いる状態や、ハンドルが中立位置に近傍にある場合にお
いて、ダンパ制御を有効化することができる。この場
合、本実施形態では、ＣＰＵ２１は、手放し判定部９０
を設けているため、さらに手放し判定手段も構成してい
る。

【０１１３】尚、本発明の実施形態は以下のように変更
してもよい。 ○第１実施形態においては、目標操舵トルクを左右のそ
れぞれの操舵に応じて設定しなかったが、目標操舵トル
クを左右のそれぞれの操舵に応じて独立に設定してもよ
い。こうすると、左右に操舵した場合のヒステリシスの
制御が可能となる。

【０１１４】○前記各実施形態では、ラックアシスト型
の電動パワーステアリング装置の制御装置において、Ｍ
Ａ−ＭＴ制御を行うように構成したが、図１９に示すよ
うにコラム及びピニオンアシスト型の電動パワーステア
リング装置の制御装置に具体化してもよい。

【０１１５】なお、図において、ステアリングシャフト
２には減速機５が固着されている。この減速機５にはモ
ータ６の回転軸に取着したギア７が噛合されている。更
に、減速機５にはピニオンシャフト８が固着されてい
る。他の構成は、第１実施形態と同様の構成を備えてい
るため詳細な説明は省略する。

【０１１６】又、この態様においては、第１実施形態の
電気的構成と同様の構成を採用し、アシスト電流指令値
Ｉの決定の仕方についてのみ、第１実施形態と異なるた
め、このアシスト電流指令値Ｉの決定の仕方について以
下説明する。

【０１１７】コラム及びピニオンアシスト型の場合、操
舵トルクＴｈ、モータ電流Ｉｍの時のラック推力Ｆは次
式（Ｅ）で求まる。 Ｆ（Ｔｈ，Ｉｍ）＝２π（Ｔｈ＋Ｋｔ・Ｉｍ・Ｇ・ηｇ）・ηｐ／Ｓｔ…（Ｅ） なお、Ｔｈは操舵トルク、ηｐはラック＆ピニオンギヤ
効率、Ｓｔはそのストローク比である。又、Ｋｔはトル
ク定数、Ｇは減速機５の減速比、ηｇは減速機５の減速
機効率である。

【０１１８】従って、上記（Ｅ）を用いて、車速Ｖ、操
舵角θにおける目標操舵トルクＴｈ＊、アシスト電流指
令値Ｉのときのラック推力Ｆ（以下、この推力をＦ（Ｔ
ｈ＊，Ｉ）で表す。）と、操舵トルクＴｈ、モータ電流
Ｉｍのときのラック推力Ｆ（以下、この推力をＦ（Ｔ
ｈ，Ｉｍ）で表す。）が等しくなるようにアシスト電流
指令値Ｉを設定する。

【０１１９】Ｆ（Ｔｈ＊，Ｉ）＝Ｆ（Ｔｈ，Ｉｍ）に、
上記（Ｅ）式を代入して、Ｉを求めれば、下記の式とな
る。 Ｉ＝Ｉｍ＋（Ｔｈ−Ｔｈ＊）／（Ｋｔ・Ｇ・ηｇ） このようにして得られたアシスト電流指令値Ｉを減算器
３３に出力する。

【０１２０】なお、アシスト電流指令値Ｉが目標操舵ト
ルクＴｈ＊と逆符号、すなわち、逆アシストとなる場合
には、アシスト電流指令値Ｉをゼロと決定して、減算器
３３に出力する。

【０１２１】なお、他の処理は第１実施形態と同様に処
理する。 ○なお、各実施形態及び各実施形態の態様を互いに組み
合わせても良い。 例えば、第３実施形態と第４実施形態とを組み合わせた
り、第３実施形態の他の態様と第４実施形態とを組み合
わせたりしてもよい。

【０１２２】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１乃至請求
項８の発明によれば、操舵角に対する操舵トルクの傾き
を容易に設定することが可能となり、ビルドアップ感の
適合が容易に行うことができる。

【０１２３】又、路面反力が低下したり、モータや減速
機等による慣性や粘性により操舵トルクが減少したり、
増加しても、操舵トルクが目標操舵トルクとなるように
アシスト電流指令値を調整する作用が働き、安定した操
舵フィーリングを得ることができる。

【０１２４】請求項２の発明によれば、急操舵した場合
であっても操舵角センサで検出した操舵角信号を操舵角
速度に基づき、位相補償するようにしたため、操舵角
は、位相が操舵角信号よりも位相が進められていて、位
相遅れが生じず、目標操舵トルク設定手段で設定された
目標操舵トルクになるように制御することができる。

【０１２５】請求項３の発明によれば、ハンドル戻し判
定手段により、ハンドル戻しを判定した場合、ＭＡ−Ｍ
Ｔ制御によるアシスト電流指令値が０となっても、ハン
ドル戻し制御手段の制御によってハンドル戻し電流が、
モータに通電されて、ハンドルを中立位置に戻すため、
低速走行時のハンドル戻し特性を向上できる。

【０１２６】請求項４及び請求項６の発明によれば、手
で戻している場合や、ハンドルを手放ししているいずれ
の状態においても、ハンドル戻しの判定を行うことがで
きる。

【０１２７】請求項５の発明によれば、ハンドルを手放
ししている状態においてのみ、ハンドル戻しの判定が行
われて、ハンドル戻し制御を実現することができる。請
求項７の発明によれば、高速走行時に、ある操舵角だけ
操舵し、ハンドルを手放しした場合や、手放ししない状
態のように操舵状態に関わりなく、モータや、減速機等
の回転体の慣性により、ハンドルの中立位置を越えてハ
ンドルがオーバーシュートすることがなく、ハンドルが
中立位置に収斂するのに時間がかかることがなくなる。

【０１２８】請求項８の発明によれば、ハンドルを手放
ししている状態や、ハンドルが中立位置に近傍にある場
合において、ダンパ制御を有効化することができ、請求
項７の効果を実現できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の第１実施形態における電動パワース
テアリング装置の制御装置の概略図。

【図２】 同じく制御装置のブロック図。

【図３】 同じく目標操舵トルク設定ルーチンのフロー
チャート。

【図４】 同じく目標操舵トルク設定マップの説明図。

【図５】 同じく不感帯の説明図。

【図６】 同じく電流指令値演算部のブロック図。

【図７】 同じく不感帯幅の算出の説明図。

【図８】 第２実施形態の電動パワーステアリング装置
の制御装置のブロック図。

【図９】 同じく位相補償器３５の機能ブロック図。

【図１０】第３実施形態の電動パワーステアリング装置
の制御装置のブロック図。

【図１１】同じくハンドル戻し制御部及び戻し判定部の
機能ブロック図。

【図１２】他の形態のハンドル戻し制御部及び戻し判定
部の機能ブロック図。

【図１３】他の形態のハンドル戻し制御部及び戻し判定
部の機能ブロック図。

【図１４】他の形態のハンドル戻し制御部及び戻し判定
部の機能ブロック図。

【図１５】他の形態の戻し判定部の機能ブロック図。

【図１６】第４実施形態のダンパ制御部の機能ブロック
図。

【図１７】同じく電動パワーステアリング装置の制御装
置のブロック図。

【図１８】同じくダンパ制御部及び操舵トルクゲインマ
ップの機能ブロック図。

【図１９】他の実施形態の電動パワーステアリング装置
に係る制御装置の概略図。

【図２０】従来の電動パワーステアリング装置に係る制
御装置の概略図。

【符号の説明】

１…ステアリングホイール（ハンドル）、４…トルクセ
ンサ、６…モータ、２０…制御装置（制御手段）、２１
…ＣＰＵ（制御手段、目標操舵トルク設定手段、アシス
ト電流演算手段、位相補償手段、ハンドル戻し制御手
段、戻し判定手段、ダンパ制御手段、手放し判定手
段）、６０…ハンドル戻し制御部、７０…戻し判定部、
８０…ダンパ制御部、９０…手放し判定部。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６２Ｄ 119:00 Ｂ６２Ｄ 119:00

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 アシスト電流指令値に基づいてモータを
   駆動制御する制御手段を備えた電動パワーステアリング
   装置の制御装置において、 操舵角及び車速に基づいて目標操舵トルクを設定する目
   標操舵トルク設定手段と、 操舵トルク、前記目標操舵トルク、及び前記モータのモ
   ータ電流とに基づいてアシスト電流指令値を演算するア
   シスト電流演算手段を備えたことを特徴とする電動パワ
   ーステアリング装置の制御装置。
2. 【請求項２】 前記操舵角を操舵角速度に基づいて位相
   補償する位相補償手段を備え、前記目標操舵トルク設定
   手段は、位相補償された操舵角が入力されるものである
   請求項１に記載の電動パワーステアリング装置の制御装
   置。
3. 【請求項３】 ハンドルの戻しの判定を行うハンドル戻
   し判定手段と、 前記ハンドル戻し判定手段がハンドル戻し状態であると
   判定した際に、ハンドル操舵環境パラメータに基づいて
   ハンドル戻し電流を演算するハンドル戻し制御手段とを
   設け、 前記制御手段は、前記ハンドル戻し電流をアシスト電流
   指令値に加算した値に基づいてモータを駆動制御するこ
   とを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の電導パワ
   ーステアリング装置の制御装置。
4. 【請求項４】 前記ハンドル戻し判定手段は、操舵角と
   操舵角速度が逆符号のときにハンドル戻しであると判定
   することを特徴とする請求項３に記載の電動パワーステ
   アリング装置の制御装置。
5. 【請求項５】 前記ハンドル戻し判定手段は、操舵角と
   操舵角速度が逆符号であって、かつ、アシスト電流指令
   値が０のときに、ハンドル戻しであると判定することを
   特徴とする請求項３に記載の電動パワーステアリング装
   置の制御装置。
6. 【請求項６】 前記ハンドル戻し判定手段は、操舵トル
   クが０又はその近傍の値のときに、ハンドル戻しである
   と判定することを特徴とする請求項３に記載の電動パワ
   ーステアリング装置の制御装置。
7. 【請求項７】 ハンドル操舵環境パラメータに基づいて
   ダンパ電流を演算するダンパ制御手段を設け、 前記制御手段は、ダンパ制御手段が演算したダンパ電流
   をアシスト電流指令値に加算した値に基づいてモータを
   駆動制御することを特徴とする請求項１乃至請求項５の
   うちいずれか１項に記載の電導パワーステアリング装置
   の制御装置。
8. 【請求項８】 ハンドルの手放しを判定する手放し判定
   手段を設け、 前記手放し判定手段は、手放しであると判定した際に、
   前記ダンパ制御の制御を有効化することを特徴とする請
   求項７に記載の電動パワーステアリング装置の制御装
   置。