JP2002095106A - 車輌の制動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ハイブリッドエンジンの運転モードを考慮す
ることにより、車速が所定値以下である場合の回生制動
の停止を適切に行う。 【解決手段】 前輪が回生制動用の電動発電機を含むハ
イブリッドエンジン１０により駆動される車輌に於い
て、少なくとも運転者の制動要求量に基づき前輪の目標
制動力Ｆbftが演算され（Ｓ２０）、前輪の目標回生制
動力ＦrgftがＦbft及び最大回生制動力Ｆrgfmaxの小さ
い方の値として演算され（Ｓ１１０）、最大回生制動力
Ｆrgfmaxは車速Ｖが所定値以下のときには車速の低下に
つれて漸次０に減少するよう設定され、これにより低車
速域に於いて回生制動が停止されるガード制御が行わ
れ、所定値は回生制動のためにハイブリッドエンジン１
０のガソリンエンジン１２を停止することができない運
転モード時には通常運転時に比して大きい値に設定され
る（Ｓ４０〜１００）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車輌の制動力制御
装置に係り、更に詳細には回生制動用電動発電機を含む
ハイブリッドエンジンが搭載された車輌の制動力制御装
置に係る。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車輌の制動力制御装置の一つ
として、例えば特開平１１−２８９６０８号公報に記載
されている如く、ハイブリッドエンジンの電動発電機が
回生制動用の電動発電機として使用されるよう構成され
た制動力制御装置が従来より知られている。

【０００３】かかる制動力制御装置によれば、ハイブリ
ッドエンジンの電動発電機が回生制動用の電動発電機と
して使用されるので、車輌の走行状況に応じて駆動源が
適正に使用されると共に回生制動が行われるので、駆動
源として内燃機関のみが使用され回生制動が行われない
車輌の場合に比して、車輌全体としての燃費を向上させ
ることができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】一般に、車速が低い領
域に於いては回生制動を正確に実行することが不可能で
あるので、車速が所定値以下であるときには回生制動が
停止（ガード制御）されなければならない。特に回生制
動用の発電機がハイブリッドエンジンに組み込まれた電
動発電機である場合には、ハイブリッドエンジンの運転
モードにより回生制動が不可能になる車速の所定値が異
なる。しかるに上述の如き従来の制動力制御装置に於い
ては、このことが考慮されていないため、回生制動の停
止がハイブリッドエンジンの運転モードに応じて適切に
行われないという問題がある。

【０００５】例えば所定値が一定の低い値に設定される
と、車速が低い領域に於いても回生制動が実行されるよ
う制御されるので、ハイブリッドエンジンの運転モード
によっては回生制動が適正に行われなくなり、逆に所定
値が一定の高い値に設定されると、ハイブリッドエンジ
ンの運転モードによっては適正な回生制動が可能である
にも拘わらず回生制動が実行されず、そのため車輌の回
生効率が低くなってしまう。

【０００６】本発明は、ハイブリッドエンジンの電動発
電機が回生制動用の電動発電機として使用される従来の
制動力制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされ
たものであり、本発明の主要な課題は、ハイブリッドエ
ンジンの運転モードを考慮することにより、車速が所定
値以下である場合の回生制動の停止を適切に行うことで
ある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上述の主要な課題は、本
発明によれば、請求項１の構成、即ち回生制動用電動発
電機を含むハイブリッドエンジンが搭載された車輌の制
動力制御装置であって、車速が所定値以下のときには回
生制動を停止するガード制御を行う車輌の制動力制御装
置に於いて、前記ハイブリッドエンジンの運転モードに
応じて前記所定値を変更することを特徴とする車輌の制
動力制御装置によって達成される。

【０００８】上記請求項１の構成によれば、車速が所定
値以下のときには回生制動を停止するガード制御を行う
車輌の制動力制御装置に於いて、ハイブリッドエンジン
の運転モードに応じて所定値が変更されるので、ハイブ
リッドエンジンの運転モードに応じて所定値が最適に設
定され、これによりガード制御がハイブリッドエンジン
の運転モードに応じて最適に実行される。

【０００９】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、運
転者による制動操作が行われているときには、前記ハイ
ブリッドエンジンの運転モードが変化し前記所定値が小
さい値に変化する状況に於いても、変化前の運転モード
に対応する大きい所定値にてガード制御を継続するよう
構成される（請求項２の構成）。

【００１０】請求項２の構成によれば、運転者による制
動操作が行われているときには、ハイブリッドエンジン
の運転モードが変化し所定値が小さい値に変化する状況
に於いても、変化前の運転モードに対応する大きい所定
値にてガード制御が継続されるので、運転モードの変化
に伴って回生制動力が急激に増大することが確実に防止
される。

【００１１】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項２の構成に於いて、前
記大きい所定値にてガード制御が継続されている状況で
あっても、車速が前記大きい所定値よりも高くなったと
きには所定値を現在の運転モードに対応する小さい所定
値に変更するよう構成される（請求項３の構成）。

【００１２】請求項３の構成によれば、大きい所定値に
てガード制御が継続されている状況であっても、車速が
大きい所定値よりも高くなったときには所定値が現在の
運転モードに対応する小さい所定値に変更されるので、
回生制動が実行されるようになり、従ってかかる状況に
於いても大きい所定値にてガード制御が継続される場合
に比して回生効率が向上する。

【００１３】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、回
生制動が行われている状況に於いて車速が所定値以下に
なったときには、回生制動力を漸減すると共に、回生制
動力が０になるまで前記所定値が大きい値に変化する前
記ハイブリッドエンジンの運転モードの変更を禁止する
よう構成される（請求項４の構成）。

【００１４】請求項４の構成によれば、回生制動が行わ
れている状況に於いて車速が所定値以下になったときに
は、回生制動力を漸減すると共に、回生制動力が０にな
るまで所定値が大きい値に変化するハイブリッドエンジ
ンの運転モードの変更が禁止されるので、運転モードの
変更に伴って回生制動力が急激に減少することが確実に
防止される。

【００１５】

【課題解決手段の好ましい態様】本発明の一つの好まし
い態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、ハイブ
リッドエンジンは内燃機関を含み、ハイブリッドエンジ
ンの運転モードは回生制動のために内燃機関の運転を停
止することが可能な運転モードと内燃機関の運転を停止
することが不可能な運転モードとを含むよう構成される
（好ましい態様１）。

【００１６】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様１の構成に於いて、制動力制御装
置はハイブリッドエンジンの運転モードが内燃機関の運
転を停止することが可能な運転モードであるときには所
定値を小さい値に設定し、ハイブリッドエンジンの運転
モードが内燃機関の運転を停止することが不可能な運転
モードであるときには所定値を大きい値に設定するよう
構成される（好ましい態様２）。

【００１７】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様１の構成に於いて、制動力制御装
置はハイブリッドエンジンの運転モードが内燃機関の運
転を停止することが可能な運転モードであるときには所
定値を小さい値に設定すると共に、所定値が小さい値で
ある場合の最大回生制動力と車速との関係より車速に基
づき最大回生制動力を演算し、ハイブリッドエンジンの
運転モードが内燃機関の運転を停止することが不可能な
運転モードであるときには所定値を大きい値に設定する
と共に、所定値が大きい値である場合の最大回生制動力
と車速との関係より車速に基づき最大回生制動力を演算
し、最大回生制動力に基づき回生制動用電動発電機を制
御するよう構成される（好ましい態様３）。

【００１８】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１の構成に於いて、ハイブリッドエンジ
ンは前輪及び後輪の一方のみを駆動し、前輪及び後輪の
他方にも回生制動用電動発電機が設けられ、制動力制御
装置はハイブリッドエンジンに含まれる回生制動用電動
発電機についてのみハイブリッドエンジンの運転モード
に応じて所定値を変更するよう構成される（好ましい態
様４）。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。

【００２０】図１はハイブリッドエンジンが搭載された
前輪駆動式の車輌に適用された本発明による制動力制御
装置の一つの実施形態を示す概略構成図である。

【００２１】図１に於いて、１０は前輪を駆動するハイ
ブリッドエンジンを示しており、ハイブリッドエンジン
１０はガソリンエンジン１２と電動発電機１４とを含ん
でいる。ガソリンエンジン１２の出力軸１６はクラッチ
を内蔵する無段変速機１８の入力軸に連結されており、
無段変速機１８の入力軸は電動発電機１４の出力軸２０
にも連結されている。無段変速機１８の出力軸１９の回
転はフロントディファレンシャル２２を介して左右前輪
用車軸２４FL及び２４FRへ伝達され、これにより左右の
前輪２４FL及び２４FRが回転駆動される。

【００２２】ハイブリッドエンジン１０のガソリンエン
ジン１２及び電動発電機１４はエンジン制御装置２８に
より運転者による図には示されていないアクセルペダル
の踏み込み量及び車輌の走行状況に応じて制御される。
また電動発電機１４は前輪用回生制動装置３０の発電機
としても機能し、回生発電機としての機能（回生制動）
もエンジン制御装置２８により制御される。

【００２３】特に図示の実施形態に於いては、ハイブリ
ッドエンジン１０は図には示されていないシフトレバー
がＤレンジにある通常走行時にはガソリンエンジン１２
又はガソリンエンジン１２と電動発電機１４とにより駆
動力又はエンジンブレーキ力を発生し（通常運転モー
ド）、シフトレバーがＤレンジにあるが負荷が低いとき
には電動発電機１４のみにより駆動力を発生し（電気自
動車モード）、シフトレバーがＢレンジにあるときにも
ガソリンエンジン１２と電動発電機１４とにより駆動力
又はエンジンブレーキ力を発生するが、その場合のエン
ジンブレーキ力はＤレンジの場合よりも高く（エンジン
ブレーキモード）、シフトレバーがＤレンジにあり運転
者によりブレーキペダル３２が踏み込まれたときにも電
動発電機１４は回生発電機として機能する。

【００２４】また電動発電機１４による回生により発生
された電気エネルギはバッテリ１５に充電され、バッテ
リ１５の電圧が基準値以下に低下したときにはガソリン
エンジン１２により電動発電機１４が駆動され、これに
よりバッテリ１５が充電される（充電モード）。

【００２５】また図１に於いて、従動輪である左右の後
輪３４RL及び３４RRの回転は左右後輪用車軸３６RL、３
６RR及び後輪用ディファレンシャル３８を介して後輪用
回生制動装置４０の電動発電機４２へ伝達されるように
なっている。電動発電機４２による回生制動もエンジン
制御装置２８により制御され、従ってエンジン制御装置
２８は回生制動装置用制御装置として機能する。

【００２６】左右の前輪２６FL、２６FR及び左右の後輪
３４RL、３４RRの摩擦制動力は摩擦制動装置４４の油圧
回路４６により対応するホイールシリンダ４８FL、４８
FR、４８RL、４８RRの制動圧が制御されることによって
制御される。図には示されていないが、油圧回路４６は
リザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホ
イールシリンダの制動圧力は通常時には運転者によるブ
レーキペダル３２の踏み込み量及びブレーキペダル３２
の踏み込みに応じて駆動されるマスタシリンダ５０の圧
力に応じて摩擦制動装置用制御装置としての制動制御装
置５２により制御される。

【００２７】エンジン制御装置２８には車速センサ５４
より車速Ｖを示す信号及び電圧センサ５６よりバッテリ
１５の電圧を示す信号が入力され、また図には示されて
いないがアクセルペダルセンサよりアクセルペダルの踏
み込み量を示す信号、シフトポジションセンサより無段
変速機１８のシフト位置を示す信号等が入力され、更に
は制動制御装置５２より前輪の目標回生制動力Ｆrgft及
び後輪の目標回生制動力Ｆrgrtを示す信号が入力され
る。

【００２８】制動制御装置５２にはエンジン制御装置２
８よりハイブリッドエンジン１０の運転モードに関する
情報、前輪用回生制動装置３０による回生制動が可能で
あるか否かを示す信号、実際の回生制動力を示す信号が
入力され、またストロークセンサ５８よりブレーキペダ
ル３２の踏み込みストロークＳpを示す信号、圧力セン
サ６０よりマスタシリンダ５０の圧力Ｐmを示す信号、
圧力センサ６２fl、６２fr、６２rl、６２rrより左右前
輪及び左右後輪のホイールシリンダ４８FL、４８FR、４
８RL、４８RRの制動圧力Ｐfl、Ｐfr、Ｐrl、Ｐrrを示す
信号がそれぞれ入力される。

【００２９】尚エンジン制御装置２８及び制動制御装置
５２は実際にはそれぞれ例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡ
Ｍ、入出力装置を含むマイクロコンピュータと駆動回路
とを含む一般的な構成のものであってよい。

【００３０】後に詳細に説明する如く、制動制御装置５
２は後述の如く図２及び図３に示されたルーチンに従っ
てブレーキペダル３２の踏み込みストロークＳp及びマ
スタシリンダ圧力Ｐmに基づき運転者の制動要求量であ
る車輌の最終目標減速度Ｇtを演算し、最終目標減速度
Ｇt及び所定の前後輪制動力配分比に基づき前輪及び後
輪の目標制動力Ｆbft及びＦbrtを演算する。

【００３１】また制動制御装置５２は、エンジン制御装
置２８より入力される信号に基づき回生制動装置３０に
よる回生制動が可能な状況であるか否かを判定し、回生
制動が可能な状況より不可能な状況になったときには前
輪の目標回生制動力Ｆrgft及び後輪の目標回生制動力Ｆ
rgrtを０まで漸減し、回生制動が可能な状況になるまで
目標回生制動力を０に維持する。

【００３２】また制動制御装置５２は、エンジン制御装
置２８より入力される信号に基づきガソリンエンジン１
２の運転停止が可能であり通常の回生制動が可能である
か否かを判定し、ガソリンエンジン１２の運転停止が可
能な状況（通常の状況）に於いては前輪の回生制動装置
３０の最大回生制動力（ガード値）Ｆrgfmaxを図４に於
いて実線にて示された値に設定し、ガソリンエンジン１
２の運転停止が不可能な状況（例えば充電モード）に於
いては前輪の回生制動装置３０の最大回生制動力Ｆrgfm
axを図４に於いて破線にて示された値に設定する。

【００３３】尚図４に於いて、小さい所定値としてのＶ
nはガソリンエンジン１２の運転停止が可能な通常の状
況に於いて車速Ｖがその値以下に低下すると回生制動を
適正に行うことができなくなる閾値を示しており、大き
い所定値としてのＶhはガソリンエンジン１２の運転停
止が不可能な状況に於いて車速Ｖがその値以下になると
回生制動を適正に行うことができなくなる閾値を示して
いる。

【００３４】そして制動制御装置５２は目標制動力Ｆbf
t及び最大回生制動力Ｆrgfmaxの小さい方の値を前輪の
目標回生制動力Ｆrgftとして演算すると共に、後輪の回
生制動装置４０の最大回生制動力をＦrgrmaxとして、目
標制動力Ｆbrt及び最大回生制動力Ｆrgrmaxの小さい方
の値を後輪の目標回生制動力Ｆrgrtとして演算し、これ
らの目標回生制動力を示す信号をエンジン制御装置２８
へ出力する。

【００３５】エンジン制御装置２８は前輪の目標回生制
動力Ｆrgftを上限として前輪の回生制動装置３０の電動
発電機１４を制御し、その発電電圧及び発電電流に基づ
き前輪の回生制動装置３０による実際の回生制動力Ｆrg
faを演算する。同様にエンジン制御装置２８は後輪の目
標回生制動力Ｆrgrtを上限として後輪の回生制動装置４
０の電動発電機４２を制御し、その発電電圧及び発電電
流に基づき後輪の回生制動装置４０による実際の回生制
動力Ｆrgraを演算する。更にエンジン制御装置２８は実
際の回生制動力Ｆrgfa及びＦrgraを示す信号を制動制御
装置５２へ出力する。

【００３６】制動制御装置５２は、目標制動力Ｆbftよ
り実際の回生制動力Ｆrgfaを減算した値を前輪の目標摩
擦制動力Ｆbpftとして演算し、また目標制動力Ｆbrtよ
り実際の回生制動力Ｆrgraを減算した値を後輪の目標摩
擦制動力Ｆbprtとして演算し、前輪の目標摩擦制動力Ｆ
bpftに基づき左右前輪の目標制動圧力Ｐbtfl及びＰbtfr
を演算し、また後輪の目標摩擦制動力Ｆbprtに基づき左
右後輪の目標制動圧力Ｐbtrl及びＰbtrrを演算し、左右
前輪及び左右後輪の制動圧力Ｐi（ｉ＝fl、fr、rl、r
r）がそれぞれ対応する目標制動圧力Ｐbti（ｉ＝fl、f
r、rl、rr）になるよう各車輪の制動圧力を制御する。

【００３７】特に図示の実施形態に於いては、制動制御
装置５２は運転者による制動操作が行われているときに
は、ハイブリッドエンジン１０の運転モードが変化し所
定値がＶhよりＶnに変化する状況に於いても、Ｖhを所
定値としてガード制御を継続することにより、前輪の回
生制動装置３０の最大回生制動力を図４に於いて破線に
て示されたグラフに対応するマップより演算し、またか
くしてＶhを所定値としてガード制御を継続している状
況であっても、車速ＶがＶhよりも高くなったときには
所定値をＶnに変更し、前輪の回生制動装置３０の最大
回生制動力を図４に於いて実線にて示されたグラフに対
応するマップより演算する。

【００３８】更にガソリンエンジン１２の運転停止が可
能な運転モードにて回生制動が行われている状況に於い
て車速Ｖが所定値Ｖn以下になったときには、制動制御
装置５２は目標回生制動力Ｆrgft及びＦrgrtを漸減し、
エンジン制御装置２８は目標回生制動力が０になるまで
所定値がＶnよりＶhに変化するハイブリッドエンジン１
０の運転モードの変更を禁止し、目標回生制動力が０に
なった段階でその運転モードの変更を許可する。

【００３９】尚エンジン制御装置２８によるハイブリッ
ドエンジン１０の運転モードの制御自体及びガソリンエ
ンジン１２の制御自体は本発明の要旨をなすものではな
く、これらの制御は当技術分野に於いて公知の任意の要
領にて実施されてよい。

【００４０】次に図２及び図３に示されたフローチャー
トを参照して図示の実施形態に於ける制動制御装置５２
による制動力制御ルーチンについて説明する。尚図２及
び図３に示されたフローチャートによる制御は図には示
されていないイグニッションスイッチの閉成により開始
され、所定の時間毎に繰返し実行される。

【００４１】まずステップ１０に於いてはストロークセ
ンサ５８により検出されたブレーキペダル３２の踏み込
みストロークＳpを示す信号及び圧力センサ６０により
検出されたマスタシリンダ５０の圧力Ｐmを示す信号の
読み込みが行われ、ステップ２０に於いては図３に示さ
れたルーチンに従って前輪の目標制動力Ｆbft及び後輪
の目標制動力Ｆbrtが演算される。

【００４２】ステップ４０に於いては前輪の回生制動装
置３０及び後輪の回生制動装置４０の回生制動が可能で
あるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときに
はステップ６０へ進み、否定判別、即ち回生制動装置３
０若しくは４０の回生制動が不可能である旨の判別が行
われたときにはステップ５０に於いて前輪の目標回生制
動力Ｆrgft及び後輪の目標回生制動力Ｆrgrtがそれぞれ
予め設定された所定値ΔＦrgf及びΔＦrgr減算されるこ
とにより漸減され、しかる後ステップ１２０へ進む。

【００４３】ステップ６０に於いては前輪の回生制動を
行わせるべくガソリンエンジン１２の運転を停止させる
ことが可能であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行
われたときにはステップ８０へ進み、否定判別が行われ
たときにはステップ７０に於いて前輪の目標回生制動力
のガード値Ｆrgfmaxが図４に於いて破線にて示されたグ
ラフに対応するマップより演算され、しかる後ステップ
１１０へ進む。

【００４４】ステップ８０に於いては例えば踏み込みス
トロークＳp及びマスタシリンダ圧力Ｐmがそれぞれ基準
値未満であるか否かの判別により運転者による制動操作
が行われてはいないか否かの判別が行われ、肯定判別が
行われたときにはそのままステップ１００へ進み、否定
判別、即ち運転者による制動操作が行われている旨の判
別が行われたときにはステップ９０へ進む。

【００４５】ステップ９０に於いては車速Ｖが図４に示
された大きい方の所定値Ｖhを超えているか否かの判別
が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステッ
プ１１０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ
１００に於いて前輪の目標回生制動力のガード値Ｆrgfm
axが図４に於いて実線にて示されたグラフに対応するマ
ップより演算され、しかる後ステップ１１０へ進む。

【００４６】ステップ１１０に於いては車速Ｖに基づき
図４に於いて実線にて示されたグラフに対応するマップ
と同様のマップより後輪の回生制動装置４０の最大回生
制動力（ガード値）Ｆrgrmaxが演算されると共に、前輪
の目標回生制動力Ｆrgft及び後輪の目標回生制動力Ｆrg
rtがそれぞれ下記の式１及び２に従って演算される。尚
下記の式１及び２に於けるＭＩＮは（ ）内の数値の小
さい方を選択することを意味する。 Ｆrgft＝ＭＩＮ（Ｆbft，Ｆrgfmax） ……（１） Ｆrgrt＝ＭＩＮ（Ｆbrt，Ｆrgrmax） ……（２）

【００４７】ステップ１２０に於いては目標回生制動力
Ｆrgft及びＦrgrtを示す信号がエンジン制御装置２８へ
出力され、ステップ１３０に於いては後述の如くエンジ
ン制御装置２８による回生制動制御により達成された実
際の前輪の回生制動力Ｆrgfa及び実際の後輪の回生制動
力Ｆrgraを示す信号がエンジン制御装置２８より読み込
まれる。

【００４８】ステップ１４０に於いては前輪の目標摩擦
制動力Ｆbpft及び後輪の目標摩擦制動力Ｆbprtがそれぞ
れ下記の式３及び４に従って演算される。 Ｆbpft＝Ｆbft−Ｆrgfa ……（３） Ｆbprt＝Ｆbrt−Ｆrgra ……（４）

【００４９】ステップ１５０に於いては前輪の目標摩擦
制動力Ｆbpftに基づき左右前輪の目標制動圧力Ｐbtfl及
びＰbtfrが演算され、後輪の目標摩擦制動力Ｆbprtに基
づき左右後輪の目標制動圧力Ｐbtrl及びＰbtrrが演算さ
れると共に、左右前輪及び左右後輪の制動圧力Ｐiがそ
れぞれ対応する目標制動圧力Ｐbtiになるよう各車輪の
制動圧力が圧力フィードバックにより制御され、しかる
後ステップ１０へ戻る。

【００５０】また図３に示されている如く、上述のステ
ップ２０に於ける目標回生制動力演算ルーチンのステッ
プ２２に於いては、図７に示されたグラフに対応するマ
ップより踏み込みストロークＳpに基づく目標減速度Ｇs
tが演算され、ステップ２４に於いては図８に示された
グラフに対応するマップよりマスタシリンダ圧力Ｐmに
基づく目標減速度Ｇptが演算される。

【００５１】ステップ２６に於いては前サイクルに於い
て演算された最終目標減速度Ｇtに基づき図９に示され
たグラフに対応するマップよりマスタシリンダ圧力Ｐm
に基づく目標減速度Ｇptに対する重みα（０≦α≦１）
が演算され、ステップ２８に於いては下記の式５に従っ
て目標減速度Ｇpt及び目標減速度Ｇstの重み付け和とし
て最終目標減速度Ｇtが演算される。 Ｇt ＝α・Ｇpt＋（１−α）Ｇst ……（５）

【００５２】ステップ３０に於いてはＫf及びＫrをそれ
ぞれ前輪及び後輪に対する制動力の配分比に対応する係
数（正の定数）として、前輪の目標制動力Ｆbft及び後
輪の目標制動力Ｆbrtがそれぞれ下記の式６及び７に従
って演算される。 Ｆbft＝Ｋf・Ｇt ……（６） Ｆbrt＝Ｋr・Ｇt ……（７）

【００５３】次に図５に示されたフローチャートを参照
して図示の実施形態に於けるエンジン装置２８による回
生制動制御ルーチンについて説明する。尚図５に示され
たフローチャートによる制御も図には示されていないイ
グニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時
間毎に繰返し実行される。

【００５４】まずステップ２１０に於いては制動制御装
置５２より前輪の目標回生制動力Ｆrgft及び後輪の目標
回生制動力Ｆrgrtを示す信号の読み込みが行われ、ステ
ップ２２０に於いては目標回生制動力Ｆrgftを上限とし
て前輪の回生制動装置３０による回生制動が実行され、
ステップ２３０に於いては前輪の回生制動装置４０によ
る前輪の実際の回生制動力Ｆrgfaが演算される。

【００５５】同様にステップ２４０に於いては目標回生
制動力Ｆrgrtを上限として後輪の電動発電機４２による
回生制動が実行され、ステップ２５０に於いては後輪の
電動発電機４２による後輪の実際の回生制動力Ｆrgraが
演算され、ステップ２６０に於いては前輪の実際の回生
制動力Ｆrgfa及び後輪の実際の回生制動力Ｆrgraを示す
信号が制動制御装置５２へ出力され、しかる後ステップ
２１０へ戻る。

【００５６】次に図６に示されたフローチャートを参照
して図示の実施形態に於けるエンジン装置２８による運
転モード変更許可制御ルーチンについて説明する。尚図
６に示されたフローチャートによる制御は割り込みによ
り所定の時間毎に繰返し実行される。

【００５７】まずステップ３１０に於いては車速センサ
５４により検出された車速Ｖを示す信号等の読み込みが
行われ、ステップ３２０に於いてはハイブリッドエンジ
ン１０の現在の運転モードを示す信号が制動制御装置５
２へ出力され、ステップ３３０に於いてはハイブリッド
エンジン１０の運転モードの変更要求が発生したか否か
の判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ
３１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ３
４０へ進む。

【００５８】ステップ３４０に於いては要求されている
運転モードの変更が所定値をＶnよりＶhへ変化させる変
更であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたと
きにはそのままステップ３７０へ進み、肯定判別が行わ
れたときにはステップ３５０に於いて通常の回生制動が
不可能であり目標回生制動力が漸減されるべき状況であ
ることを示す信号が制動制御装置５２へ出力される。

【００５９】ステップ３６０に於いては前輪の目標回生
制動力Ｆrgftを示す信号の読み込みが行われると共に、
前輪の目標回生制動力Ｆrgftが０になったか否かの判
別、即ち前輪の回生制動が終了したか否かの判別が行わ
れ、否定判別が行われたときにはステップ３５０へ戻
り、肯定判別が行われたときにはステップ３７０に於い
てハイブリッドエンジン１０の運転モードの変更を許可
する旨の信号が図には示されていないハイブリッドエン
ジンの運転モード制御ルーチンへ出力される。

【００６０】かくして図示の実施形態によれば、ステッ
プ２０に於いて運転者の制動操作量に基づき運転者の制
動要求量としての最終目標減速度Ｇtが演算され、所定
の前後輪制動力配分比及び最終目標減速度Ｇtに基づき
前輪の目標制動力Ｆbft及び後輪の目標制動力Ｆbrtが演
算される。

【００６１】そして前輪及び後輪の回生制動が可能な状
況にあり、ガソリンエンジン１２の運転停止が可能な状
況に於いては、ステップ４０及び６０に於いて肯定判別
が行われ、運転者による制動操作が行われていないとき
にはステップ８０に於いて肯定判別が行われ、ステップ
１００に於いて前輪の回生制動力のガード値が図４に於
いて実線にて示された標準値に設定され、その後運転者
により制動操作が行われてもガード値は標準値に維持さ
れる。従ってかかる状況に於いて回生制動が行われる場
合には、運転者の制動操作があるか否かに拘わらず小さ
い値Ｖnを所定値としてガード制御が行われる。

【００６２】次いで前輪及び後輪の目標制動力Ｆbft及
びＦbrtができるだけ回生制動により達成されるよう、
ステップ１１０に於いて前輪の目標回生制動力Ｆrgft及
び後輪の目標回生制動力Ｆrgrtがそれぞれ目標制動力Ｆ
bft、Ｆbr及び最大回生制動力Ｆrgfmax、Ｆrgrmaxの小
さい方の値として演算され、ステップ１２０に於いて目
標回生制動力を示す信号がエンジン制御装置２８へ出力
される。

【００６３】また図４に示された回生制動ルーチンのス
テップ２２０に於いてエンジン制御装置２６により前輪
の目標回生制動力Ｆrgftを上限として前輪の回生制動装
置２８の電動発電機１４が制御され、ステップ２３０に
於いて電動発電機１４の発電電圧及び発電電流に基づき
前輪の回生制動装置３８による実際の回生制動力Ｆrgfa
が演算され、またステップ２４０に於いてエンジン制御
装置２６により後輪の目標回生制動力Ｆrgrtを上限とし
て後輪の回生制動装置３８の電動発電機４０が制御さ
れ、ステップ２５０に於いて電動発電機４０の発電電圧
及び発電電流に基づき後輪の回生制動装置３８による実
際の回生制動力Ｆrgraが演算され、ステップ２６０に於
いて実際の回生制動力を示す信号が制動制御装置５２へ
出力される。

【００６４】更に図２に示された制動力制御ルーチンの
ステップ１３０に於いて前輪の実際の回生制動力Ｆrgfa
及び後輪の実際の回生制動力Ｆrgraを示す信号の読み込
みが行われ、ステップ１４０に於いて前輪の目標摩擦制
動力Ｆbpftが目標制動力Ｆbftより実際の回生制動力Ｆr
gfaを減算した値として演算されると共に、後輪の目標
摩擦制動力Ｆbprtが目標制動力Ｆbrtより実際の回生制
動力Ｆrgraを減算した値として演算され、ステップ１５
０に於いて前輪の目標摩擦制動力Ｆbpftに基づき左右前
輪の目標制動圧力Ｐbtfl及びＰbtfrが演算され、後輪の
目標摩擦制動力Ｆbprtに基づき左右後輪の目標制動圧力
Ｐbtrl及びＰbtrrが演算されると共に、左右前輪及び左
右後輪の制動圧力Ｐiがそれぞれ対応する目標制動圧力
Ｐbtiになるよう各車輪の制動圧力がフィードバック制
御される。

【００６５】従って図示の実施形態によれば、エンジン
制御装置２８と制動制御装置５２との間に於いて情報の
通信が行われることにより、車輌全体の制動力、即ち前
輪及び後輪の摩擦制動装置による制動力と回生制動装置
による制動力との合計が最終目標減速度Ｇtに対応する
値になるよう制御されるので、車輌全体の制動力を確実
に運転者による制動要求量に応じて制御することができ
る。

【００６６】また前輪及び後輪の摩擦制動装置による制
動力と回生制動装置による制動力との合計及び後輪の摩
擦制動装置による制動力と回生制動装置による制動力と
の合計の比が必ず所定の前後輪制動力配分比Ｋf／Ｋrに
なるよう制御されるので、摩擦制動装置による制動力と
回生制動装置による制動力との割合に拘わらず前後輪の
制動力の配分比を確実に所定の前後輪制動力配分比に制
御することができ、これにより前後輪の制動力配分比が
所定の配分比以外の配分比になることに起因する車輌の
安定性の低下やステア特性の変化を確実に防止すること
ができる。

【００６７】また前輪の目標制動力Ｆbftは前輪の回生
制動装置による制動力が最大になるよう前輪の回生制動
力及び摩擦制動力が制御されることによって達成され、
後輪の目標制動力Ｆbrtも後輪の回生制動装置による制
動力が最大になるよう後輪の回生制動力及び摩擦制動力
が制御されることによって達成されるので、所定の前後
輪制動力配分比を達成しつつ車輌全体の回生効率が最大
になるよう回生制動力及び摩擦制動力を制御することが
できる。

【００６８】また図示の実施形態によれば、ステップ６
０〜１００に於いて目標回生制動力のガード制御の所定
値がハイブリッドエンジン１０の運転モードに応じて変
更され、ガソリンエンジン１２の運転停止が不可能であ
るときには所定値が標準値Ｖnより大きい値Ｖhに変更さ
れるので、ガソリンエンジン１２の運転停止が不可能で
ある状況に於いて車速Ｖが所定値Ｖh以下になった場合
に、回生制動が不正確に行われること及びこれに起因し
て車輌の制動力が不正確に制御されることを確実に防止
することができる。

【００６９】またガソリンエンジン１２の運転停止が可
能であるときには所定値が標準値Ｖnに設定されるの
で、例えばハイブリッドエンジン１０の運転モードに拘
わらず所定値がＶhの如き大きい値に固定的に設定され
る場合に比して、車速が低い領域に於いても正確な回生
制動を実行することができ、これにより回生効率を向上
させることができる。

【００７０】また図示の実施形態によれば、運転者によ
る制動操作が行われており、ステップ８０に於いて否定
判別が行われるときには、ハイブリッドエンジン１０の
運転モードが変化し所定値がＶhよりＶnに変化する状況
に於いても、Ｖhを所定値としてガード制御が継続さ
れ、前輪の回生制動装置３０の最大回生制動力は図４に
於いて破線にて示されたグラフに対応するマップより演
算されるので、ハイブリッドエンジン１０の運転モード
の変化に伴って前輪の回生制動力が急激に増大すること
及びこれに起因して車輌の減速度が急変することを確実
に防止することができる。

【００７１】また図示の実施形態によれば、上述の如く
Ｖhを所定値としてガード制御が継続されている状況で
あっても、車速ＶがＶhよりも高くなったときには、ス
テップ９０に於いて肯定判別が行われ、所定値がＶnに
変更され、前輪の回生制動装置３０のガード値Ｆrgfmax
が図４に於いて実線にて示されたグラフに対応するマッ
プより演算されるようになるので、車速が比較的低い領
域に於いても回生制動を実行することができ、従ってか
かる状況に於いても所定値が大きい値Ｖhに維持される
場合に比して回生効率を高くすることができる。

【００７２】更に図示の実施形態によれば、ガソリンエ
ンジン１２の運転停止が可能な運転モードにて回生制動
が行われている状況に於いて車速Ｖが所定値Ｖn以下に
なったときには、ステップ４０に於いて否定判別が行わ
れ、ステップ５０に於いて目標回生制動力Ｆrgft及びＦ
rgrtが漸減されると共に、図６に示された運転モード変
更許可制御ルーチンのステップ３３０〜３７０に於いて
目標回生制動力が０になるまで所定値がＶnよりＶhに変
化するハイブリッドエンジン１０の運転モードの変更が
禁止され、目標回生制動力が０になった段階でその運転
モードの変更が許可されるので、運転モードの変更に伴
って回生制動力が急激に減少すること及びこれに起因す
る車輌の減速度の急変を確実に防止することができる。

【００７３】以上に於いては本発明を特定の実施形態に
ついて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限
定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の
実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであ
ろう。

【００７４】例えば上述の実施形態に於いては、エンジ
ン制御装置２８と制動制御装置５２との間に於いて目標
回生制動力及び実際の回生制動力が通信されるようにな
っているが、目標回生制動力に基づき目標回生制動トル
クが演算され、その目標回生制動トルクを示す信号が制
動制御装置５２よりエンジン制御装置２８へ通信され、
エンジン制御装置２８により目標回生制動トルクを上限
として回生制動が制御され、逆に実際の回生制動トルク
を示す信号がエンジン制御装置２８より制動制御装置５
２へ通信され、実際の回生制動トルクに基づき実際の回
生制動力が演算されるよう修正されてもよい。

【００７５】また上述の実施形態に於いては、ハイブリ
ッドエンジンの運転モードに応じて所定値が標準値Ｖn
と大きい値Ｖhとの間に変更されるようになっている
が、所定値はハイブリッドエンジンの運転モードに応じ
て三段階以上に変更されるよう修正されてもよい。

【００７６】また上述の実施形態に於いては、ブレーキ
ペダル３２の踏み込みストロークＳp及びマスタシリン
ダ圧力Ｐmに基づき車輌の目標減速度Ｇtが演算され、目
標減速度に基づき前輪の目標制動力Ｆbft及び後輪の目
標制動力Ｆbrtが演算されるようになっているが、前輪
及び後輪の目標制動力は踏み込みストロークＳp又はマ
スタシリンダ圧力Ｐmに基づき演算されてもよい。

【００７７】また上述の実施形態に於いては、制動力の
前後輪配分比Ｋf／Ｋrは目標制動力の大小に拘わらず一
定であるが、例えば図１０に於いて破線にて示されてい
る如く、目標制動力が高くなるにつれて前輪に対する後
輪の制動力配分比が小さくなるよう修正されてもよい。

【００７８】また上述の実施形態に於いては、車輌を駆
動する駆動手段はガソリンエンジン１２と電動発電機１
４とを含むハイブリッドエンジン１０であるが、ハイブ
リッドエンジンの内燃機関はディーゼルエンジンの如き
他の内燃機関であってもよく、またハイブリッドエンジ
ンにより駆動される前輪又は後輪に於いてのみ回生制動
が行われるよう修正されてもよい。

【００７９】また上述の実施形態に於いては、車輌は前
輪駆動車であるが、本発明が適用される車輌は後輪駆動
車や四輪駆動車であってもよく、また後輪の電動発電機
４０は回生制動用の発電機としてのみ作動するようにな
っているが、例えば必要に応じて後輪を駆動する補助的
な駆動源として機能するよう修正されてもよい。

【００８０】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１の構成によれば、ハイブリッドエンジンの
運転モードに応じて所定値を最適に設定し、これにより
ガード制御をハイブリッドエンジンの運転モードに応じ
て最適に実行することができ、特に請求項２の構成によ
れば、運転モードの変化に伴って回生制動力が急激に増
大すること及びこれに起因する車輌の減速度の急変を確
実に防止することができる。

【００８１】また請求項３の構成によれば、大きい所定
値にてガード制御が継続されている状況に於いて車速が
大きい所定値よりも高くなったときにも大きい所定値に
てガード制御が継続される場合に比して回生効率を向上
させ、車輌の燃費を向上させることができ、請求項４の
構成によれば、回生制動力が０になるまで所定値が大き
い値に変化するハイブリッドエンジンの運転モードの変
更が禁止されるので、運転モードの変更に伴って回生制
動力が急激に減少すること及びこれに起因する車輌の減
速度の急変を確実に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】ハイブリッドエンジンが搭載された前輪駆動式
の車輌に適用された本発明による制動力制御装置の一つ
の実施形態を示す概略構成図である。

【図２】図示の実施形態に於ける制動制御装置による制
動力制御のメインルーチンを示すフローチャートであ
る。

【図３】ステップ２０に於ける目標制動力演算のサブル
ーチンを示すフローチャートである。

【図４】車速Ｖと目標回生制動力及び前輪の回生制動力
のガード値Ｆrgfmaxとの関係を示すグラフである。

【図５】図示の実施形態に於けるエンジン制御装置によ
る回生制動制御ルーチンを示すフローチャートである。

【図６】図示の実施形態に於けるハイブリッドエンジン
の運転モード変更許可制御ルーチンを示すフローチャー
トである。

【図７】ブレーキペダルの踏み込みストロークＳpと目
標減速度Ｇstとの関係を示すグラフである。

【図８】マスタシリンダ圧力Ｐmと目標減速度Ｇptとの
関係を示すグラフである。

【図９】前回演算された最終目標減速度Ｇtと目標減速
度Ｇptに対する重みαとの関係を示すグラフである。

【図１０】前輪の目標制動力Ｆbftと後輪の目標制動力
Ｆbrtとの関係を示すグラフである。

【符号の説明】

１０…ハイブリッドエンジン １２…ガソリンエンジン １４…電動発電機 １８…無段変速機 ２８…エンジン制御装置 ３０…前輪の回生制動装置 ３２…ブレーキペダル ４０…後輪用回生制動装置 ４２…電動発電機 ４４…摩擦制動装置 ５０…マスタシリンダ ５２…制動制御装置 ５４…車速センサ ５６…電圧センサ ５８…ストロークセンサ ６０…圧力センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 5H115 PA01 PA08 PC06 PG04 PI16 PI22 PI29 PO02 PO06 PO17 PU01 PU22 PU24 PU25 QE02 QE03 QE10 QI04 QI07 QI09 QI12 QN03 RB08 SE04 SE05 TI05 TO12 TO13 TO21 TO23 TO26 TO30

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】回生制動用電動発電機を含むハイブリッド
   エンジンが搭載された車輌の制動力制御装置であって、
   車速が所定値以下のときには回生制動を停止するガード
   制御を行う車輌の制動力制御装置に於いて、前記ハイブ
   リッドエンジンの運転モードに応じて前記所定値を変更
   することを特徴とする車輌の制動力制御装置。
2. 【請求項２】運転者による制動操作が行われているとき
   には、前記ハイブリッドエンジンの運転モードが変化し
   前記所定値が小さい値に変化する状況に於いても、変化
   前の運転モードに対応する大きい所定値にてガード制御
   を継続することを特徴とする請求項１に記載の車輌の制
   動力制御装置。
3. 【請求項３】前記大きい所定値にてガード制御が継続さ
   れている状況であっても、車速が前記大きい所定値より
   も高くなったときには所定値を現在の運転モードに対応
   する小さい所定値に変更することを特徴とする請求項２
   に記載の車輌の制動力制御装置。
4. 【請求項４】回生制動が行われている状況に於いて車速
   が所定値以下になったときには、回生制動力を漸減する
   と共に、回生制動力が０になるまで前記所定値が大きい
   値に変化する前記ハイブリッドエンジンの運転モードの
   変更を禁止することを特徴とする請求項１に記載の車輌
   の制動力制御装置。