JP2002079854A

JP2002079854A - 自動車の変速制御装置

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Publication number: JP2002079854A
Application number: JP2000270672A
Authority: JP
Inventors: Takayuki Kubo; 孝行久保; Shigeki Wakizaka; 重貴脇坂; Masakazu Nomura; 誠和野村
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2000-09-06
Filing date: 2000-09-06
Publication date: 2002-03-19
Anticipated expiration: 2020-09-06
Also published as: JP3903705B2

Abstract

(57)【要約】【課題】どのようなモードでも好適なダウンシフトを
実現する。【解決手段】エンジン出力トルクＴ_cをリダクション
制御した後のトルク復帰を、アップシフト中のダウンシ
フトである場合には基準時間よりも長い時間ｔ_2Cで、直
後に次のダウンシフトが控えているダウンシフトである
場合には基準時間よりも短い時間ｔ_2Aで、どちらでもな
い通常のダウンシフトである場合には基準時間で、それ
ぞれスイープすることにより行う。これにより、アップ
シフト中のダウンシフトではピークトルクが防止され、
直後に次のダウンシフトが控えているダウンシフトでは
出力軸トルクが早く上昇して加速感が損なわれない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジン及び自動
変速機を搭載した自動車の変速制御装置に係り、アップ
シフト中のダウンシフトや、直後に次のダウンシフトが
控えているダウンシフトなど、どのようなモードのダウ
ンシフトであっても好適なダウンシフトが実現するよう
に変速制御におけるエンジン出力トルクの制御を行うも
のに関する。

【０００２】

【従来の技術】ダウンシフト変速においてエンジン出力
トルクを調整する制御装置が、例えば特公平７−５９９
０４号公報にて提案されている。この例は、タービン
（変速機入力軸）回転数が、予想収束回転数（変速後回
転数）より所定量低く設定した基準回転数に達した時点
でこれを検出し、該時点から、燃料噴射量を減少方向に
補正することによりエンジン出力トルクを低下させるも
のである。このトルクリダクションにより変速時のピー
クトルクを抑え、シフトショックを緩和させている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしダウンシフトに
は、アップシフト（オフアップ）中のダウンシフトの場
合や、直後に次のダウンシフが控えているダウンシフト
の場合など、様々なモードでのダウンシフトがある。ア
ップシフト中のダウンシフトの場合には、通常のダウン
シフトよりもトルクが小さい状態からダウンシフトを行
うため、上述したトルクリダクション制御の復帰の前と
後ではトルクの差が通常よりもかなり大きくなり、急激
なトルク復帰となるためエンドショックが大きくなる。
逆に、直後に次のダウンシフが控えているダウンシフト
が行われる場合には、トルク復帰に時間がかかると出力
軸トルクがなかなか上昇せず加速感が損なわれる。

【０００４】そこで本発明は、アップシフト中のダウン
シフトや、直後に次のダウンシフトが控えているダウン
シフトなど、どのようなモードのダウンシフトであって
も、上述した不都合が生じることなく好適なダウンシフ
トが実現する自動車の変速制御装置を提供することを目
的とするものである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る本発明は
（例えば図１、図１０、図１１参照）、エンジンと、該
エンジン出力からの入力回転を、複数の摩擦係合要素を
断・接することにより伝達経路を切換えて変速し、該変
速された回転を車軸に出力する自動変速機と、を備え、
該自動変速機をダウンシフトしてなる、自動車の変速制
御装置において、前記ダウンシフトにあって、前記エン
ジンからの出力トルク（Ｔ_c）をリダクション制御する
エンジン制御手段（１ｃ）と、作動中の前記ダウンシフ
トが一連のシフト作動の中でどのような状況にあるかを
判定するモード判定手段（１ｄ）と、前記モード判定手
段（１ｄ）の判定に基づき、前記エンジン制御手段（１
ｃ）によるリダクション制御からの復帰（ｔ₂）を変更
する復帰制御手段（１ｆ）と、を備えてなる、自動車の
変速制御装置にある。

【０００６】請求項２に係る本発明は（例えば図９、図
１１、図１３参照）、前記モード判定手段（１ｄ）は、
単独でのダウンシフトである第１のモードと、アップシ
フト中のダウンシフトである第２のモードと、を有し、
前記復帰制御手段（１ｆ）は、前記変更する復帰を復帰
スイープ時間（ｔ₂）として、前記モード判定手段（１
ｄ）が第１のモードを判定した場合に基準時間（ｔ_2B）
を採用し、第２のモードを判定した場合に前記基準時間
（ｔ_2B）よりも長い時間（ｔ_2C）を採用してなる、請求
項１記載の自動車の変速制御装置にある。

【０００７】請求項３に係る本発明は（例えば図９、図
１１、図１２参照）、前記モード判定手段（１ｄ）は、
単独でのダウンシフトである第１のモードと、直後に次
のダウンシフトが控えているダウンシフトである第３の
モードと、を有し、前記復帰制御手段（１ｆ）は、前記
変更する復帰を復帰スイープ時間（ｔ₂）として、前記
モード判定手段（１ｄ）が第１のモードを判定した場合
に基準時間（ｔ_2B）を採用し、第３のモードを判定した
場合に前記基準時間（ｔ_2B）よりも短い時間（ｔ_2A）を
採用してなる、請求項１又は２記載の自動車の変速制御
装置にある。

【０００８】請求項４に係る本発明は（例えば図１、図
８、図１０参照）、目標値（Ｎ_TA）に対して、前記エン
ジンから前記自動変速機に供給されるトルクの余分量及
び不足量を検出・演算するトルク差検出手段（１ｂ）を
備え、前記エンジン制御手段は、前記トルク差検出手段
（１ｂ）に基づき演算されたトルクが余分な場合、エン
ジン出力トルクの基準値（Ｔ_CA）に対して該余分なトル
クを減じるように、また前記演算されたトルクが不足す
る場合、前記基準値（Ｔ_CA）に対して該不足するトルク
を加えるように、前記リダクション制御を行う、請求項
１乃至３のいずれか１項に記載の自動車の変速制御装置
にある。

【０００９】［作用］以上構成に基づき、作動中のダウ
ンシフトが一連のシフト作動の中でどのような状況にあ
るかに応じて、例えば復帰スイープ時間（ｔ₂）等の復
帰を適正に変更してリダクション制御からの復帰を行
う。

【００１０】例えば、現在作動中のダウンシフト変速
が、単独でのダウンシフトである第１のモード、アップ
シフト中のダウンシフトである第２のモード、直後に次
のダウンシフトが控えているダウンシフトである第３の
モード、などのいずれのモードであるかが判定され、該
判定結果に応じて、リダクション制御された後の、出力
トルク（Ｔ_c）の復帰スイープ時間（ｔ₂）が決定され
る。

【００１１】なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照
するためのものであるが、理解の容易・迅速化を図る便
宜的なものであり、これにより特許請求の範囲の構成に
何等影響を与えるものではない。

【００１２】

【発明の効果】請求項１に係る本発明によると、作動中
のダウンシフトが一連のシフト作動の中でどのような状
況にあるかに応じて適切なリダクション制御からの復帰
を行うので、どのようなモードのダウンシフトでも好適
なフィーリングによるダウンシフトが可能となる。

【００１３】請求項２に係る本発明によると、アップシ
フト中のダウンシフトの場合には、基準時間よりも長い
復帰スイープ時間をかけてトルク復帰を緩やかに行うの
で、エンドショックが防止される。

【００１４】請求項３に係る本発明によると、直後に次
のダウンシフが控えているダウンシフトが行われる場合
には、基準時間よりも短い復帰スイープ時間でトルク復
帰を行うので、出力軸トルクを早く上昇させることがで
き加速感が損なわれない。

【００１５】請求項４に係る本発明によると、ダウンシ
フト変速に際して、目標値より余分なエネルギがエンジ
ンから供給されてエンジン吹きが生じる状況では、該余
分エネルギに相当するトルクをエンジン出力トルク基準
値から減じるので、エンジン吹きに起因する出力トルク
のピークを抑えて、シフトショックを低減することがで
き、またタイアップ等によりエンジンからのエネルギが
不足する状況では、該不足エネルギに相当するトルクを
エンジン出力トルク基準値に加えるので、タイアップ等
による出力トルクの落ち込みを抑えて、引き込み感（ブ
レーキ作用感）を減少して、シフトフィーリングを向上
することができる。

【００１６】

【発明の実施の形態】本自動変速機は、多数のクラッチ
又はブレーキ等の摩擦係合要素を有し、これら摩擦係合
要素を適宜断・接することによりプラネタリギヤの伝動
経路が選択される自動変速機構（図示せず）を備えてお
り、該自動変速機構の入力軸が、エンジン出力軸にトル
クコンバータを介して連結しており、またその出力軸が
駆動車輪に連結している。具体的には、本自動変速機
は、特開平９−２１４４８号公報に開示されている前進
５速、後進１速のものに適用される。

【００１７】図１は、電気制御系を示すブロック図であ
り、１は、マイクロコンピュータ（マイコン）からなる
制御部（ＥＣＵ）で、エンジン回転センサ２、ドライバ
のアクセルペダル踏み量を検出するアクセルペダル開度
センサ３、実際のエンジンにおけるスロットル開度を検
出するセンサ４、トランスミッション（自動変速機構）
の入力軸回転数（＝タービン回転数）を検出するセンサ
５、車速（＝自動変速機出力軸回転数）センサ６及び油
温センサ７からの各信号が入力しており、またエンジン
のスロットルを制御する電子スロットルシステム（エン
ジン操作手段）８及び油圧回路のリニアソレノイドバル
ブ（調圧手段）ＳＬＳ及びＳＬＵに出力している。前記
制御部１は、前記リニアソレノイドバルブＳＬＳ又はＳ
ＬＵに調圧信号を発信する油圧制御手段１ａ及び前記電
子スロットルシステム８にスロットル開度指令を発信す
るエンジン制御手段１ｃを備えている。

【００１８】更に制御部１は、自動変速機（走行系）に
入力されるエネルギを検出・演算して、エンジン吹きが
生じるようなエンジンから自動変速機に供給されるエネ
ルギが目標値より大きい状況の場合、エンジン出力トル
クが、上記演算されたエネルギに相当するトルクを減少
する方向に補正し、またタイアップ等によりエンジンか
ら自動変速機に供給されるエネルギが目標値より不足す
るような状況の場合、エンジン出力トルクが、上記演算
したエネルギに相当するトルクを加える方向に補正する
信号を出力するトルク差検出手段１ｂを有している。

【００１９】また制御部１は、各センサからの入力と、
図示しないマップに基づいて、アップシフトやダウンシ
フト等の行うべき変速処理を判定する変速判定手段１ｅ
を有している。更に制御部１は、前記変速判定手段１ｅ
による判定結果（フラグの値として記憶）に基づいて、
現在行っているダウンシフト変速が、単独でのダウンシ
フト（第１のモード）、アップシフト中のダウンシフト
（第２のモード）、直後に次のダウンシフトが控えてい
るダウンシフト（第３のモード）、のいずれのモードで
あるかを判定するモード判定手段１ｄを有している。

【００２０】また制御部１は、前記モード判定手段１ｄ
の判定に基づき、エンジン制御手段１ｃによるリダクシ
ョン制御からの復帰スイープ時間ｔ₂を変更する復帰制
御手段１ｆを有している。具体的には、復帰制御手段１
ｆは、復帰スイープ時間ｔ₂として、モード判定手段１
ｄが第１のモードを判定した場合に基準時間ｔ_2Bを採用
し、第２のモードを判定した場合に前記基準時間ｔ_2Bよ
りも長い時間ｔ_2Cを採用し、第３のモードを判定した場
合に前記基準時間ｔ_2Bよりも短い時間ｔ_2Aを採用するよ
うになっている（図１１参照）。モード判定手段１ｄや
復帰制御手段１ｆの詳細な作用は後述する。

【００２１】図２は、油圧回路の概略を示す図であり、
前記油圧制御手段１ａを構成する２個のリニアソレノイ
ドバルブＳＬＳ及びＳＬＵを有すると共に、自動変速機
構のプラネタリギヤユニットの伝達経路を切換えて、例
えば前進４速又は５速、後進１速の変速段を達成する複
数の摩擦係合要素（クラッチ及びブレーキ）を断接作動
する複数の油圧サーボ９、１０を有している。また、前
記リニアソレノイドバルブＳＬＳ及びＳＬＵの入力ポー
トａ₁，ａ₂にはソレノイドモジュレータ圧が供給され
ており、これらリニアソレノイドバルブの出力ポートｂ
₁，ｂ₂からの制御油圧がそれぞれプレッシャコントロ
ールバルブ１１，１２の制御油室１１ａ，１２ａに供給
されている。プレッシャコントロールバルブ１１，１２
は、ライン圧がそれぞれ入力ポート１１ｂ，１２ｂに供
給されており、前記制御油圧にて調圧された出力ポート
１１ｃ，１２ｃからの調圧が、それぞれシフトバルブ１
３，１５を介して適宜各油圧サーボ９，１０に供給され
る。

【００２２】なお、本油圧回路は、基本概念を示すため
のものであって、各油圧サーボ９，１０及びシフトバル
ブ１３，１５は、象徴的に示すものであり、実際には、
自動変速機構に対応して油圧サーボは多数備えられてお
り、これら油圧サーボへの油圧を切換えるシフトバルブ
も多数備えている。

【００２３】ついで、図３に沿って、パワーオン・ダウ
ンシフトについて説明するに、まず図４及び図５に基づ
き、解放側油圧ＰＡの制御について説明する。なお、具
体的には、運転者がアクセルペダルを踏込んでトルクを
要求するダウンシフト（キックダウン）であって、４−
２変速する状態を示し、従って解放側摩擦係合要素は、
Ｃ３クラッチであって、その油圧サーボの油圧ＰＡは、
（調圧専用）リニアソレノイドバルブＳＬＳにて調圧制
御される。また、ここで言う油圧は、実際の油圧サーボ
に供給される油圧ではなく、制御部１の油圧制御手段１
ａからリニアソレノイドバルブＳＬＳ，ＳＬＵに送られ
る電気信号又はこれによるリニアソレノイドバルブの出
力ポートｂ_１，ｂ_２からの制御油圧を示す。

【００２４】スロットル開度センサ３及び車速センサ６
からの信号に基づき、制御部１はマップによりダウンシ
フトを判断すると、該変速判断から所定遅れ時間後、計
時が開始されて変速制御が開始される（Ｓ１）。該開始
時点（ｔ＝０）にあっては、解放側油圧ＰＡが係合圧と
なっており、解放側摩擦係合要素が係合した状態にあ
る。そして、入力トルクＴｔの関数により解放側トルク
Ｔ_Aが算出される（Ｓ２）。該入力トルクＴｔは、マッ
プによりスロットル開度とエンジン回転数に基づきエン
ジントルクを求め、更にトルクコンバータの入出力回転
数から速度比を計算し、該速度比によりマップにてトル
ク比を求め、エンジントルクに上記トルク比を乗じて求
められる。更に、該入力トルクにトルク分担率等が関与
して上記解放側トルクＴ_Aが求められる。

【００２５】該解放側トルクＴ_Aから解放側の待機係合
圧Ｐｗが算出され（Ｓ３）、解放側油圧ＰＡが該待機係
合圧Ｐｗになるようにリニアソレノイドバルブに制御信
号を出力し（Ｓ４）、該入力トルク等に基づく解放側油
圧の制御が所定時間ｔｗ経過するまで続行する（Ｓ
５）。上記ステップＳ２からＳ４までが待機制御となる
が、該待機制御時間ｔｗは、入力トルクＴｔにより変更
される。

【００２６】そして、所定解放側油圧Ｐ_AS及び上述と同
様に解放側トルクＴ_A が算出され（Ｓ７，Ｓ８）、更に
該解放トルクＴ_Aに基づき目標油圧Ｐ_TAが算出される
（Ｓ９）。更に、余裕率（タイアップ度合）Ｓ₁₁，Ｓ₂₁
により、ドライブフィーリングを考慮して解放側目標油
圧Ｐ_TAが算出される（Ｓ１０）。なお、上記余裕率は、
油温の相違により選択される多数のスロットル開度・車
速マップにて求められるものであり、一般にＳ₁₁＞１．
０，Ｓ₂₁＞０．０からなる。

【００２７】更に、予め設定された時間ｔ_TAにより、前
記目標油圧Ｐ_TAまでの勾配が、［（Ｐ_AS−Ｐ_TA）／
ｔ_TA］により設定され、該勾配によりスイープダウンが
行なわれる（Ｓ１１）。即ち、パワーオン状態にあって
は、比較的急な勾配からなるスイープダウンが行なわ
れ、解放側油圧ＰＡが前記イナーシャ相開始時直前の目
標油圧Ｐ_TAになるまで続く（Ｓ１２）。ついで、解放側
油圧変化δＰ_TAが、関数［δＰ_TA＝ｆδ_PTA（ωａ）］
に基づき算出される（Ｓ１３）。なお、上記ωａは、出
力軸回転数に対する入力軸回転数（ギヤ比）Ｎの回転変
化開始時における目標とする目標入力軸回転変化率（目
標回転加速度）である。そして、該油圧変化δＰ_TAによ
る勾配で（第２の）スイープダウンが行なわれ（Ｓ１
４）、該スイープダウンは、パワーオン状態にあって
は、変速開始前の入力軸回転数Ｎ_TSから、所定精度で回
転変化量ΔＮが検出される変速開始判定回転数まで続行
される（Ｓ１５）。上記ステップＳ７〜Ｓ１４が初期変
速制御であり、解放側摩擦係合要素はそのトルク容量を
減じるが、変速は進行していない。

【００２８】ついで、予め設定された比較的低い勾配か
らなる所定油圧変化δＰ_Iによる勾配にてスイープダウ
ンする（Ｓ１６）。該スイープダウンは、パワーオン状
態にあって、解放側油圧ＰＡが油圧サーボの戻しスプリ
ングの荷重圧より大きい場合、即ち解放側油圧サーボの
トルク容量が０とならない場合、変速開始（回転変化開
始）から変速完了するまでの全回転数変化量のａＦ
［％］、即ち所定変速進行度まで行なわれる（Ｓ１
８）。なお、上記変速進行度は、回転変化開始時の入力
軸回転数をＮ_TS、該回転変化開始時から現在までのギヤ
比に基づく入力軸回転数の変化量（一定回転による出力
軸回転数に対する入力軸回転数の変化量）をΔＮ、変速
前ギヤ比をｇ_i、変速後ギヤ比をｇ_i+1とすると、
［（ΔＮ×１００）／（Ｎ_TS／ｇ_i）・（ｇ_i+1−
ｇ_i）］にて求められる。上記勾配δＰ₁でのスイープ
ダウンが、イナーシャ相制御となり、ギヤ比に基づく入
力軸回転数Ｎ_Tの変化が開始される。

【００２９】そして、入力軸回転数Ｎ_Tの変化が安定す
る所定変速進行度ａＦ［％］、例えば２０［％］が経過
すると、ダウンシフトフィードバック制御（Ｓ２０）が
行なわれる。該フィードバック制御は、実際の入力軸
（タービン）回転数変化率（加速度）と、目標とする入
力軸回転数の変化率との差が最小となるようにそれぞれ
の変速進行段階にて制御される。この際、トルクコンバ
ータの速度比に基づき、上記制御の各段階にて設定され
るゲインを補正するようにしてもよい（特開２０００−
１４５９４２号参照）。該フィードバック制御は、変速
進行度が上記ダウンシフト完了となるギヤ比の全回転変
化回転数近傍のａ２［％］、例えば９０［％］まで続け
られる（Ｓ２１）。なお、後述する係合側油圧の制御と
の関係でサーボ起動制御時間ｔ_SEの終了まで（Ｓ２
３）、かつ係合側油圧ＰＢが目標油圧Ｐ _TBより大きくな
るまで（Ｓ２４）は、前記フィードバック制御（Ｓ２
０）は続行される。該ステップＳ２０が、フィードバッ
ク制御となる。

【００３０】そして、上記ａ２［％］までの変速が終了
すると、比較的急勾配からなる所定油圧変化δＰ_FAが設
定され、該勾配にてスイープダウンを行い（Ｓ２５）、
解放側油圧ＰＡが０になることによりダウンシフト時の
解放側油圧制御が完了する（Ｓ２６）。上記ステップＳ
２５が完了制御となる。

【００３１】ついで、図６及び図７のフローチャート及
び図３のタイムチャートに沿って、ダウンシフトにおけ
る係合側油圧ＰＢの制御について説明する。なお、具体
的には、上述したように４−２ダウンシフトであり、従
って係合側摩擦係合要素は、Ｂ５ブレーキであって、そ
の油圧サーボの油圧ＰＢは、（ロックアップ制御用）リ
ニアソレノイドバルブＳＬＵにて調圧制御される。

【００３２】まず、制御部１からのダウンシフト指令に
基づき計時が開始され（Ｓ３０）、係合側油圧ＰＢが所
定圧Ｐ_S1になるように所定信号をリニアソレノイドバル
ブＳＬＵに出力する（Ｓ３１）。該所定圧Ｐ_S1は、油圧
サーボの油圧室２０を満たすために必要な油圧に設定さ
れており、所定時間ｔ_SA保持される。該所定時間ｔ_SAが
経過すると（Ｓ３２）、係合側油圧ＰＢは、所定勾配
［（Ｐ_S1−Ｐ_S2）／ｔ_SB］でスイープダウンし（Ｓ３
３）、係合側油圧ＰＢが所定低圧Ｐ_S2になると（Ｓ３
４）、該スイープダウンが停止され、該所定低圧Ｐ_S2に
保持される（Ｓ３５）。該所定低圧Ｐ_S2は、ピストンス
トローク圧以上でかつ入力軸の回転変化を生じさせない
圧に設定されており、該所定低圧Ｐ_S2は、計時ｔが所定
時間ｔ_SE経過するまで保持される（Ｓ３６）。上記ステ
ップＳ３１からＳ３６までがサーボ起動制御となる。

【００３３】ついで、係合側トルクＴ_Bが解放側油圧Ｐ
Ａ及び入力トルクＴｔの関数［Ｔ_B＝ｆ_TB（ＰＡ，Ｔ
ｔ）］により算定され（Ｓ３７）、更に前記余裕率を勘
案して、係合側トルクＴ_Bが、［Ｔ_B＝Ｓ_1D×Ｔ_B＋Ｓ
_2D］にて算出される（Ｓ３８）。そして、該係合側トル
クＴ_Bから係合側油圧ＰＢが算出される［ＰＢ＝ｆ
_PB（Ｔ_B）］（Ｓ３９）。上記ステップＳ３７〜Ｓ３９
が係合制御となる。そして、上記ステップＳ３９による
係合側入力トルクＴ_B（解放側油圧ＰＡ及び入力トルク
Ｔｔに依存する）に基づく係合側油圧ＰＢによる制御
が、ダウンシフトの全変速進行度のａ１［％］、例えば
７０［％］まで続く（Ｓ４０）。即ち、Ｎ_TSを変速開始
時の入力軸回転数、ΔＮを回転変化量、ｇ_iを変速前ギ
ヤ比、ｇ_i+1を変速後ギヤ比とすると、［（ΔＮ×１０
０）／（Ｎ_TS／ｇ_i）・（ｇ_i+1−ｇ_i）］がａ１
［％］になるまで続けられる。

【００３４】ステップＳ４０にて、上記全変速進行度の
ａ１［％］を越えると、終期制御に入る。まず、係合側
入力トルクＴ_Bから係合側目標圧Ｐ_TBが算出され（Ｓ４
１）、また上記回転変化量ａ１［％］時点での係合側油
圧ＰＢがＰ_LSBとして記憶される（Ｓ４２）。これによ
り、予め設定されている所定時間ｔ_LEにより、所定勾配
［（Ｐ_TB−Ｐ_LSB）／ｔ_LE］が算出され、比較的緩い該
勾配にてスイープアップされ（Ｓ４３）、該スイープア
ップは、係合側油圧が上記目標油圧Ｐ_TBに達するまで続
けられる（Ｓ４４）。更に、所定勾配δＰ_LBが設定さ
れ、該勾配にてスイープアップする（Ｓ４６）。該スイ
ープアップは、変速進行度がａ２［％］、例えば９０
［％］まで続行する（Ｓ４７）。上記ステップＳ４１か
らＳ４６までが終期制御となる。

【００３５】更に、終期制御の終了時間ｔ_Fを設定し
（Ｓ４８）、比較的急な勾配δＰ_FBを設定して該勾配に
てスイープアップし（Ｓ４９）、該スイープアップは、
完了制御時間ｔ_FE続けられる（Ｓ５０）。該勾配δＰ_FB
のスイープアップは、パワーオンの場合、ステップＳ２
５による解放側油圧δＰ_FAに合せて急勾配にて設定され
る。上記ステップＳ４８，Ｓ４９が完了制御となる。

【００３６】ついで、図８、図９、図１０に沿ってエン
ジントルク制御について説明する。前述したように、解
放側油圧ＰＡのフィードバック制御（Ｓ２０）により入
力回転数Ｎ_Tが上昇し、該入力回転数の制御開始時（Ｎ
_TS）からの変化量ΔＮが予め設定された前記所定値ａ１
［％］、例えば７０［％］（Ｓ４０参照）に達すると、
即ち専ら解放側油圧ＰＡによる変速の進行が終了に近づ
いて、係合側油圧ＰＢが、係合制御から終期制御に移行
する近傍状態になると、エンジンのトルクダウン制御が
作動する（Ｓ５０）。トルクダウンのタイミングを常に
一定にすると、変速開始時の回転数が大きい場合、即ち
変速中の回転変化量が大きい場合、解放側摩擦係合要素
の発生する発熱量も大きくなるため、トルクダウンタイ
ミングが遅れると、摩擦材の耐久性を損ねる虞れがある
が、本エンジントルク制御では、上述したようにトルク
ダウンの開始時点が、変速制御開始時の入力回転数Ｎ_TS
（ΔＮ＝０）に基づき設定されるので（ΔＮ≧ａ１）、
高車速から低車速まで解放側摩擦係合要素の耐久性の低
下を防止できる。

【００３７】そして、上記所定値ａ１［％］における入
力回転数の変化率即ち加速度ｄＮ₁を算出し、該変化率
に基づき、例えば正比例関数等の所定関係によりトルク
リダクション量Ｔ_caを算出する（Ｓ５１）。更に、該時
点でのエンジントルクのコントロール量Ｔ_cを０に仮想
・設定した後（Ｓ５２）、該コントロール量が制御され
る。該エンジントルクのコントロール量Ｔ_cは、エンジ
ン吹き等により余分に供給されたエネルギ又はタイアッ
プ等による不足するエネルギ（出力トルク）を演算して
補正量として、前記入力軸回転数の所定値ａ１にて設定
されたトルクリダクション量Ｔ_caから上記演算された補
正量が減ぜられて算出される（Ｓ５３）。即ち、入力軸
回転数Ｎｔの実際の回転数を入力軸回転数センサ５によ
り検出し、該実際回転数（図１０に、吹きによる上昇側
をＮ_Uと表記し、タイアップによる下降側をＮ_Dと表記
する）と、車速センサ６、変速段ギヤ比（４−２速ギヤ
比）及びスロットル開度センサ３等による入力トルク等
に基づき算出された目標入力軸回転数（ギヤ段に基づく
回転変化開始から完了までの直線的な線）Ｎ_TAとの差Δ
Ｎｄを演算する。なお、トルクリダクション量に対して
上昇側Ｎ_Uとの差ΔＮｄ₁がプラス側として作用し、下
降側Ｎ_Dとの差ΔＮｄ₂がマイナス側として作用する。
そして、上記回転差ΔＮｄ［＝Ｎ_TA−Ｎ_U（又は
Ｎ_D）］に、加速度ゲイン及びエンジンイナーシャ量を
乗じて、エネルギ（即ち係数により出力トルク）に変換
され、該時点でのエンジンから供給される目標エネルギ
と実際に供給されるエネルギとの差に相当するトルク差
が算出され、該値を、前記設定されたトルクリダクショ
ン量Ｔ_caから減ぜられてエンジンコントロール量Ｔ_cが
算出される。

【００３８】そして、上記ステップＳ５３によるエンジ
ンからのエネルギ差に基づくトルクリダクション量Ｔ_ca
の補正は、前記変速進度がａ１［％］になった時点から
の経過時間ｔ_Eが予め設定された所定時間ｔ₁を経過す
るまで繰返し行われる。該所定時間ｔ₁は、解放側油圧
ＰＡのフィードバック制御（前記ステップＳ２０）及び
係合側油圧ＰＡの終期制御（前記ステップＳ４６）の終
了時、即ち入力軸回転数の変速進行度ΔＮが前記ａ２
［％］（前記ステップＳ２１，Ｓ２７、例えば９０
［％］）に達して、ダウンシフト変速が略々達成されて
入力軸回転数が低速側（２速）ギヤ段になった時点又は
加速による入力軸回転数の上昇を考慮して安定した時点
に略々対応するように設定されており、上記エンジンコ
ントロール制御の開始からの時間ｔ_Eが上記所定時間ｔ
₁を経過すると（Ｔ_E＞ｔ₁）、上述したエンジンの供
給エネルギに基づく補正制御が停止されると共に、前記
解放側油圧ＰＡ（及び係合側油圧ＰＡも）は、完了制御
（前記ステップＳ２４，Ｓ４８）が開始される（Ｓ５
４）。

【００３９】ここで、変速判定手段１ｅのフラグの値を
参照してモード判定手段１ｄにより、現在行われている
ダウンシフトが単独でのダウンシフトである通常のダウ
ンシフト（第１のモード）であるか否か判定される（Ｓ
５５）。該ステップＳ５５において通常のダウンシフト
であると判定された場合には、トルクリダクションの復
帰時間となる時間ｔ₂として予め設定された基準時間で
ある時間ｔ_2Bを採用する（Ｓ５６）。そして、エンジン
コントロールＴ_cは、上記ステップＳ５３にて補正され
たリダクション量が前記時間ｔ_2Bによりスイープアップ
され（Ｓ６０）、エンジン出力変化の激変を回避しつ
つ、エンジン出力は、運転者のアクセルペダル開度セン
サ３に基づく通常の値に復帰して（Ｓ６１）、エンジン
トルク制御は終了する。

【００４０】一方、ステップＳ５５において通常のダウ
ンシフトでないと判定された場合には、上記参照した変
速判定手段１ｅのフラグの値によりモード判定手段１ｄ
は、アップシフト中のダウンシフト（第２のモード）で
あるか、或いは直後に次のダウンシフが控えているダウ
ンシフト（第３のモード）であるか、を判定する（Ｓ５
７）。この判定によりアップシフト中のダウンシフトで
あるならば、トルクリダクションの復帰時間となる時間
ｔ₂として予め設定された時間ｔ_2Cを代入する（Ｓ５
８）。この時間ｔ_2Cは前記基準時間ｔ_2Bよりも長い時間
である。また前記判定により、直後に次のダウンシフが
控えているダウンシフトが行われているならば、トルク
リダクションの復帰時間となる時間ｔ₂として予め設定
された時間ｔ_2Aを代入する（Ｓ５９）。この時間ｔ_2Aは
前記基準時間ｔ_2Bよりも短い時間である。なお、アップ
シフト中のダウンシフトであり、かつ直後に次のダウン
シフが控えているダウンシフトが行われている場合には
ステップＳ５７からステップＳ５９に進むものとする
（加速感損失の防止を優先する）。

【００４１】上記のようにステップＳ５８或いはＳ５９
に進んだ場合も、各ステップＳ５８，Ｓ５９を終えた
後、エンジンコントロールＴ_cは、上記ステップＳ５３
にて補正されたリダクション量が前記時間ｔ_2C或いは時
間ｔ_2Aによりスイープアップされ（Ｓ６０）、エンジン
出力変化の激変を回避しつつ、エンジン出力は、運転者
のアクセルペダル開度センサ３に基づく通常の値に復帰
して（Ｓ６１）、エンジントルク制御は終了する。上記
ステップＳ５５〜Ｓ６１での制御（前記復帰制御手段１
ｆ（図１）に相当）についての詳細は後述する。

【００４２】ところで自動変速機の出力トルクＴ_Oは、
解放側油圧ＰＡのフィードバック制御により、ダウンシ
フト（例えば４−２変速）が完了に近づくまでは略々一
定の値に保持されるが、入力軸回転数Ｎ_Tが上昇し、上
記ダウンシフトによる低速側ギヤ段（例えば２速）への
回転数に近づくと、比較的急激に上昇してダウンシフト
後のトルク値に収束するまで過度上昇してピークトルク
を生じ易い傾向にある。そこで、ダウンシフト終了前の
所定変速進行時（ΔＮ＝ａ１［％］）において、エンジ
ンからの出力をその時点での入力軸加速度ｄＮ₁により
算出したリダクション量Ｔ_caにて減少する。これによ
り、上記出力トルクによるピークトルクの発生が抑えら
れている。

【００４３】しかしながら、係合側油圧ＰＢの終期制御
（Ｓ４１〜Ｓ４６）が遅れたり、又は解放側油圧ＰＡの
フィードバック制御（Ｓ２０）のミスにより解放側及び
係合側の同期タイミングが遅れる方向にずれたりして、
エンジン吹きが生じる場合があるが、このような場合、
上記一定値のトルクリダクション量Ｔ_caでは間に合わ
ず、出力（アウトプット）トルクＴ_Oは、図１０に細い
一点鎖線で示すように、大きな吹きを生じて大きなシフ
トショックを発生する。そこで、本実施形態にあって
は、入力軸の目標回転数Ｎ_TAと実際の回転数Ｎ_Uとの差
ΔＮｄ₁に基づき演算される余分なエネルギに相当する
トルクが、上記リダクション量Ｔ_caに対して加算され、
エンジントルクＴ_cは、一点鎖線で示すように、上記リ
ダクション量Ｔ_caが大きくなるように補正され、エンジ
ン吹きの原因となるエンジンからのエネルギ供給を減少
し、これにより出力（アウトプット）トルクＴ_Oは、太
い一点鎖線で示すように、上昇側ピーク量が低くなる。

【００４４】一方、解放側摩擦係合要素のトルク容量が
下がり切らない内に係合側摩擦係合要素のトルク容量が
増加してタイアップを生じたり、又は上記解放側油圧の
フィードバック制御（Ｓ２０）ミスにより解放側及び係
合側の同期タイミングが変速前ギヤ段側（ギヤ比が成立
しない側）にずれたりして、エンジンから供給されるエ
ネルギが過度に消費されると、上記一定値のトルクリダ
クション量Ｔ_caではエネルギの供給不足となり、出力
（アウトプット）トルクＴ_Oは、図１０に細い点線で示
すように、過度の落ち込みを生じて、運転者にブレーキ
がかかるような不快感を与える。そこで、本実施形態に
あっては、入力軸の目標回転数Ｎ_TAと実際の回転数Ｎ_D
との差ΔＮｄ₂に基づき演算される不足エネルギに相当
するトルクが、上記リダクション量Ｔ_caから減ぜられ、
エンジントルクＴ_cは、点線で示すように、リダクショ
ン量が小さくなるように補正され、上記不足エネルギを
補って、これにより出力（アウトプット）トルクＴ
_Oは、太い点線で示すように、トルクの落ち込みを減少
する。

【００４５】上記ステップＳ５５〜Ｓ６１での制御につ
いての詳細を説明する。図１１はエンジントルク制御に
係るタイムチャートであり、エンジントルク制御の概要
を示すものである。図１１中のトルクリダクション量は
制御部１のエンジン制御手段１ｃからの制御指令であ
り、制御すべきエンジントルクの最大値を示す。従っ
て、該トルクリダクション量が、検出されるエンジント
ルク以下の場合には、エンジントルクがトルクリダクシ
ョン量まで抑えられる。また、トルクリダクション量
が、検出されるエンジントルクより大きい場合には、エ
ンジントルクに対するトルクリダクション制御は実行さ
れない。上述した図９のステップＳ５４に対応して、図
１１の時間ｔ₁示す部分では、トルクリダクション量
が、検出されるエンジントルク以下となって、トルクリ
ダクションが行われる。その後、上述した図９のステッ
プＳ５５〜Ｓ６０に対応して、図１１の時間ｔ_2A又は時
間ｔ_2B又は時間ｔ_2Cで示す部分で、トルクリダクション
量が、検出されるエンジントルクより大きくなり、エン
ジントルクが、それぞれ所定スイープ時間で上昇する。

【００４６】図１２は、アップシフト中のダウンシフト
時におけるエンジントルク制御に係るタイムチャートで
ある。この制御は図９のステップＳ５７に対応し、図１
１の時間ｔ_2Cでの制御に対応している。運転者がアクセ
ルペダルの踏み量を戻して、いわゆるオフアップ変速、
例えば４−５変速中に、従ってスロットル開度θが一定
で、入力軸トルクＴ_tが略一定で、上記アップシフトに
基づき入力回転数Ｎ_tが減少している状態で、運転者が
図中ＳＬ₁の点でアクセルペダルを踏み込んでスロット
ル開度を開き、これにより入力軸トルクＴ_tが図中の点
ＩＴ₁より上昇し始める。スロットル開度により制御部
１はマップに基づいてダウンシフトを判断し、ダウンシ
フトの指令を出す。そして入力軸回転数Ｎ_tは、図中の
点ＩＲ₁（ダウンシフトの回転変化開始点）において上
昇に切り替わる。

【００４７】ダウンシフトによる油圧制御が作動するこ
とにより、前述したトルクリダクション制御（図８のス
テップＳ５３〜Ｓ５４）が開始され、図中の点ＴＲ₁に
おいてトルクリダクション量ＴＲが低下される。これに
応じて入力軸トルクが図中の点ＩＴ₂から一旦低下す
る。前述したトルクリダクション量Ｔ_caが所定時間ｔ₁
低下状態で維持され、これに応じて入力軸トルクＴ_tも
低下状態で維持される。その後、復帰制御手段１ｆの制
御により、図中の点ＴＲ₂においてトルクリダクション
量が、前述復帰スイープ時間Ｔ_2Cに基づく所定の傾きで
上昇を開始する（図中の線ａ）。これに応じて入力軸ト
ルクＴ_tも図中の点ＩＴ₃において上昇を開始し、該上
昇を開始してから所定の時間ｔ_2C後にスロットル開度θ
に応じた入力軸トルクとなる（図中の線ｂ）。

【００４８】図１２では比較のために、通常のダウンシ
フト制御による場合におけるトルクリダクション量ＴＲ
及び入力軸トルクＴ_tの変化を示している。通常のダウ
ンシフト制御による場合も、トルクリダクション量が所
定時間ｔ₁低下状態で維持され、これに応じて入力軸ト
ルクも低下状態で維持された後、図中の点ＴＲ₂におい
てトルクリダクション量が、前記復帰スイープ時間ｔ_2B
に基づく所定の傾きで上昇を開始する。しかし通常のダ
ウンシフト制御の場合は図中の線ａ’で示す傾き（図中
の線ａで示す傾きより急な傾き）で上昇を開始する。こ
れに応じて入力軸トルクＴ_tも図中の点ＩＴ₃において
上昇を開始し、この傾きも図中の記号ｂで示す傾きより
急な傾きである図中の線ｂ’で示す傾きで行われる。そ
して、該上昇を開始してから所定の時間ｔ_2B（時間ｔ_2C
より短い）後にスロットル開度に応じた入力軸トルクと
なる。

【００４９】図１２では、上記アップシフト中のダウン
シフトにおける出力軸トルクの変化及び通常のダウンシ
フト制御による場合における出力軸トルクの変化を示し
ている。アップシフト中のダウンシフトでは、オフアッ
プ変速によりトルクが通常より抑えられている状態から
ダウンシフトを行うものである。従って、これを考慮せ
ず入力軸トルクを図の線ｂ’で示すように急激に上昇さ
せるように制御すると、出力軸トルクＴ_Oは図の線Ａ’
で示すようにピークをつくり、振動することになる。し
かし、本実施形態ではトルクリダクションの復帰時間を
時間Ｔ_2Cのように長くして、入力軸トルクＴ_tを図の線
ｂで示すように緩やかに上昇させるように制御するの
で、出力軸トルクＴ_Oは図の線Ａに示すようにピークが
抑えられてるのでエンドショックが防止される。

【００５０】また図１３は、直後に次のダウンシフが控
えているダウンシフトが行われている場合におけるエン
ジントルク制御に係るタイムチャートである。この制御
は図９のステップＳ５９に対応し、図１１の時間ｔ_2Aで
の制御に対応している。運転者がアクセルペダルを踏み
続けることにより、スロットル開度が開かれることで、
制御部１は、マップに基づいてダウンシフトを判断し、
ダウンシフトの指令を出す。これによりダウンシフトが
開始され、入力軸回転数Ｎ_tが上昇し続けると共に、入
力軸トルクＴ_tも上昇し、この状態で前記トルクリダク
ション制御（図８のステップＳ５３〜Ｓ５４）が開始さ
れてトルクリダクション量ＴＲが低下されるのに応じ
て、入力軸トルクＴ_tが図中の点ＩＴ₁から低下する。
その後、トルクリダクション量が所定時間ｔ₁低下状態
で維持され、これに応じて入力軸トルクＴ_tも低下状態
で維持され、それに応じて出力トルクＴ_Oが低下状態と
なる。この間、運転者がアクセルペダルを踏み続けるこ
とにより、スロットル開度は開かれた状態にあり、制御
部１はマップに基づいて次のダウンシフトを判断し、次
の変速処理に関するフラグの値がダウンシフトを示すも
のとなる。

【００５１】その後、図中の点ＴＲ₁においてトルクリ
ダクション量が、前記復帰スイープ時間Ｔ_2Aに基づく所
定の傾きで上昇を開始する（図中の線ａ）。これに応じ
て入力軸トルクＴ_tも図中の点ＩＴ₂において上昇を開
始し、該上昇を開始してから所定の時間ｔ_2A後にスロッ
トル開度に応じた入力軸トルクとなる（図中の線ｂ）。
更にその後のダウンシフトに入ってトルクリダクション
量が低下され、これに応じて入力軸トルクＴ_tが図中の
点ＩＴ₃から低下する。その後、復帰制御手段１ｆの制
御により、トルクリダクション量が図中の線ｃで示すよ
うに低下し、これに応じて入力軸トルクも図中の線ｄで
示すように低下し、その後復帰する。

【００５２】図１３では比較のために、通常のダウンシ
フト制御による場合におけるトルクリダクション量及び
入力軸トルクの変化を示している。通常のダウンシフト
制御による場合も、トルクリダクション量が所定時間ｔ
₁の間低下状態で維持され、これに応じて入力軸トルク
も低下状態で維持された後、図中の点ＴＲ₁においてト
ルクリダクション量が、前記復帰スイープ時間Ｔ_2Bに基
づく所定の傾きで上昇を開始する。しかし通常のダウン
シフト制御による場合は図中の線ａ’で示す傾き（図中
の線ａで示す傾きよりゆるい傾き）で上昇を開始する。
これに応じて入力軸トルクも図中の点ＩＴ₂において上
昇を開始し、この傾きも図中の線ｂで示す傾きよりゆる
い傾きである図中の線ｂ’で示す傾きで行われる。そし
て、該上昇を開始してから所定の時間ｔ_2B（時間ｔ_2Aよ
り長い）後にスロットル開度に応じた入力軸トルクとな
る。更にその後のダウンシフトに係るトルクリダクショ
ン制御は上記時間ｔ_2Bと時間ｔ_2Aの差により遅れるの
で、前述したように（図１０参照）、入力軸回転数Ｎ_t
の目標値との差により制御されるトルクリダクション量
ＴＲが図中の線ｃ’のように遅れ、これにより入力軸ト
ルクＴ_tが図中の線ｄ’のように遅れることになる。

【００５３】図１３では、上記直後に次のダウンシフが
控えているダウンシフトが行われる場合の出力軸トルク
Ｔ_Oの変化及び通常のダウンシフト制御による場合にお
ける出力軸トルクの変化を示している。ダウンシフト中
に更にダウンシフトを行う場合においては、もしトルク
リダクションに長い時間をかければ図１３の線Ａ’で示
すように出力軸トルクの上昇が遅れて加速感が損なわれ
ることになる。これはトルクリダクションからの復帰に
時間ｔ_2Bのような長い時間がかけられることで、入力軸
回転数が図中の線Ｂ’に示すように上昇しにくくなるか
らである。そこで本実施形態では、トルクリダクション
の復帰時間を時間Ｔ_2Aのように短くして、入力軸回転数
が図中の線Ｂに示すように上昇しやすくすることで、出
力軸トルクの上昇を早めて加速感を損なわず、結果とし
て良好な出力制御が実現している。

【００５４】なお上記実施形態では、リダクション制御
からトルク復帰制御させる際の場合分けとして、ダウン
シフトのモードは３通りだけであったが、この場合分け
は３通りに限らず、２通りにしたり（例えば、第１のモ
ードと第２のモードの２通り、或いは第１のモードと第
３のモードの２通り、）、又は４通り以上にすることが
可能である。いずれの場合でも各モードの特性に応じて
復帰スープ時間ｔ₂を決定すればよい。なお、リダクシ
ョン制御からの復帰は復帰スープ時間ｔ₂に限らず、速
度やスイープ勾配等により制御してもよい。

【００５５】また、トルクリダクション制御において入
力軸トルクを復帰させる際には（図９のステップＳ５５
〜Ｓ６１に対応）、実際のトルクと要求されるトルクと
の差が大きい場合もある。例えば、上述したようにアッ
プシフト中にダウンシフト変速指令があるような場合、
アップシフトにおいてリダクション制御が行われ、これ
に続いてダウンシフトのリダクション指令が出力され
る。この場合、例えば排気ガスに基づく等のエンジン側
の制御指令により、上記アップシフト中のリダクション
制御によるトルクリダクション量が徐々に上昇して、実
際の入力軸トルクも徐々に上昇するが、この際、上記ダ
ウンシフトに基づくリダクション制御により所定のリダ
クション量にて入力軸トルクを下げると、要求トルクと
の差が大きくなりすぎる。この差が大きい場合には、ト
ルク復帰のスイープが実際のトルクからずれることにな
りショックの原因となり得る。そこで、入力軸トルクの
復帰スイープは、ダウンシフトによるリダクション量か
らではなく、例えばアップシフト中における実際のトル
クから行うようにして上記ショックを解消することが好
ましい。

【００５６】また、解放側及び係合側油圧制御は、上述
した実施例に限らず、他の制御でもよいことは勿論であ
る。また、エンジントルク制御にあっては、入力軸加速
度に基づくリダクション量を基準値として、これに対し
て補正したが、該リダクション量を設定せずに、通常の
運転者アクセルペダル開度に基づくエンジントルクを基
準値として、これに対して補正するようにしてもよい。
また、吹き等の余分エネルギ及びタイアップ等による不
足エネルギを、入力軸回転数の目標値と実際値との差に
基づき演算したが、これに限らず、入力軸加速度の差、
出力トルクの目標値と実際値との差等の他のものによっ
て演算してもよい。また、エンジントルク制御によるリ
ダクション量は、上述したように入力軸回転数の目標値
を実際値との差により制御せずに、略一定に設定したも
のでもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る電子制御部を示すブロック図。

【図２】油圧回路の概略を示す図。

【図３】パワーオン・ダウンシフト変速を示すギヤ比に
基づく入力軸回転数、解放側油圧及び係合側油圧指令の
タイムチャート。

【図４】ダウンシフトの解放側油圧の制御を示すフロー
チャート。

【図５】図４の続きを示すフローチャート。

【図６】ダウンシフトの係合側油圧の制御を示すフロー
チャート。

【図７】図６の続きを示すフローチャート。

【図８】本発明によるエンジントルク制御を示すフロー
チャート。

【図９】図８の続きを示すフローチャート。

【図１０】エンジントルク制御に係るタイムチャート。

【図１１】エンジントルク制御に係るタイムチャート。

【図１２】アップシフト中のダウンシフトにおけるエン
ジントルク制御に係るタイムチャート。

【図１３】ダウンシフト中に更にダウンシフトを行う場
合におけるエンジントルク制御に係るタイムチャート。

【符号の説明】

１制御部１ｂトルク差検出手段１ｃエンジン制御手段１ｄモード判定手段Ｎ_TA 目標値（入力軸回転数目標値）Ｔ_ca 基準値（リダクション量）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ０２Ｄ 11/10 Ｆ０２Ｄ 11/10 Ｋ 29/00 29/00 Ｈ 41/04 ３１０ 41/04 ３１０ＧＦ１６Ｈ 61/02 Ｆ１６Ｈ 61/02 // Ｆ１６Ｈ 59:18 59:18 59:24 59:24 59:42 59:42 59:44 59:44 59:72 59:72 (72)発明者野村誠和愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内Ｆターム(参考） 3D041 AA04 AA32 AA53 AC08 AC15 AD04 AD10 AD30 AD31 AD51 AE04 AE32 AE39 AF01 3G065 CA00 CA24 DA04 EA13 FA03 FA08 FA11 GA11 GA31 GA41 KA29 3G093 AA05 BA03 BA17 CB08 DA06 DB01 DB05 DB09 DB11 DB23 EA09 EB03 EC02 EC04 FA04 FA10 FA11 FB01 FB02 3G301 JA00 JA04 KB10 LA03 LC03 LC08 NA08 NC04 ND01 NE01 NE06 NE17 NE19 NE23 PA11Z PF01Z PF03Z PF07Z PF08Z 3J552 MA02 MA12 NA01 NB04 PA02 PA32 RA06 UA08 VA32Z VA48Z VB01Z VC01Z VC03Z VD01Z

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンと、該エンジン出力からの入力
回転を、複数の摩擦係合要素を断・接することにより伝
達経路を切換えて変速し、該変速された回転を車軸に出
力する自動変速機と、を備え、該自動変速機をダウンシ
フトしてなる、自動車の変速制御装置において、前記ダウンシフトにあって、前記エンジンからの出力ト
ルクをリダクション制御するエンジン制御手段と、作動中の前記ダウンシフトが一連のシフト作動の中でど
のような状況にあるかを判定するモード判定手段と、前記モード判定手段の判定に基づき、前記エンジン制御
手段によるリダクション制御からの復帰を変更する復帰
制御手段と、を備えてなる、自動車の変速制御装置。
【請求項２】前記モード判定手段は、単独でのダウン
シフトである第１のモードと、アップシフト中のダウン
シフトである第２のモードと、を有し、前記復帰制御手段は、前記変更する復帰を復帰スイープ
時間として、前記モード判定手段が第１のモードを判定
した場合に基準時間を採用し、第２のモードを判定した
場合に前記基準時間よりも長い時間を採用してなる、請求項１記載の自動車の変速制御装置。
【請求項３】前記モード判定手段は、単独でのダウン
シフトである第１のモードと、直後に次のダウンシフト
が控えているダウンシフトである第３のモードと、を有
し、前記復帰制御手段は、前記変更する復帰を復帰スイープ
時間として、前記モード判定手段が第１のモードを判定
した場合に基準時間を採用し、第３のモードを判定した
場合に前記基準時間よりも短い時間を採用してなる、請求項１又は２記載の自動車の変速制御装置。
【請求項４】目標値に対して、前記エンジンから前記
自動変速機に供給されるトルクの余分量及び不足量を検
出・演算するトルク差検出手段を備え、前記エンジン制御手段は、前記トルク差検出手段に基づ
き演算されたトルクが余分な場合、エンジン出力トルク
の基準値に対して該余分なトルクを減じるように、また
前記演算されたトルクが不足する場合、前記基準値に対
して該不足するトルクを加えるように、前記リダクショ
ン制御を行う、請求項１乃至３のいずれか１項に記載の自動車の変速制
御装置。