JP2002070651A

JP2002070651A - ダイアフラム式キャブレータ

Info

Publication number: JP2002070651A
Application number: JP2001247665A
Authority: JP
Inventors: Jeffrey C Hoppe; シーホップジェフリー; Ronald H Roche; エイチロッシュロナルド; Kevin L Williams; エルウィリアムズケヴィン
Original assignee: Walbro Corp
Current assignee: Walbro Corp
Priority date: 2000-08-29
Filing date: 2001-08-17
Publication date: 2002-03-08
Also published as: US6446939B1; DE10142247A1

Abstract

(57)【要約】【課題】種々の内部流路を形成し易くする複数のプレ
ートからなるボディを有するキャブレータを提供する。【解決手段】キャブレータのボディが、互いに連結さ
れた複数のプレートである、端プレートと、片面が該端
プレートに隣接する燃料ポンププレートと、燃料調量プ
レートとを有する。該燃料調量プレートの片面は該燃料
ポンププレートの反対面に隣接し、該燃料調量プレート
の反対面がスロットル弁プレートに隣接する。該燃料ポ
ンププレートは該端プレートとの間に燃料ポンプダイア
フラムを有する。該燃料ポンプダイアフラムの片側に、
エンジンクランクケースに通じる圧力パルスチャンバを
形成し、他の側に燃料ポンプチャンバを形成する。該燃
料調量アセンブリが、該燃料ポンププレートと燃料調量
プレート間に保持される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は一般的にはキャブ
レータに関し、より詳しくはダイアフラムを有するモジ
ュール型キャブレータに関する。

【０００２】

【従来の技術】発明の背景一般的には、キャブレータは燃料と空気の混合気を四行
程および二行程内燃エンジンに供給するために使用され
てきた。手持ち動力チェンソー、草刈機、枯葉掃除機、
庭用機器等の、小型二行程エンジンが使用される多くの
用途に、ダイアフラム式燃料供給ポンプおよびダイアフ
ラム式燃料調量システムの両方を有するキャブレータが
使用されている。このようなキャブレータの主ボディ
は、その各端部にキャップを有し、各キャップとその主
ボディの間にダイアフラム式燃料供給ポンプおよびダイ
アフラム式燃料調量システムのひとつずつを収容し、種
々の燃料ポンプチャンバまたは燃料調量チャンバを形成
する。

【０００３】燃料を燃料ポンプアセンブリから燃料調量
システムへ、その後そのキャブレータボディのスロット
ルまたはベンチュリボアに移送して、濃い燃料・空気混
合気をエンジンに供給するために、また、同時にキャブ
レータを通って空気の流れと圧力制御信号を送るため
に、複数の通路がキャブレータ主ボディに形成され、多
くのポケットまたはリセスがそのボディ内の種々のチャ
ンバ内に形成されて、互いの所定の連通を促進する。こ
れら複数の通路の機械加工は複雑で時間がかかり、それ
故キャブレータの製作コストを増加する。更に、空洞ま
たはリセスが燃料調量ダイアフラムとキャブレータ主ボ
ディの間の形成されて、弁や他の構成部品を収容する。
これらの空洞またはリセスは蒸気泡を捕らえ、成長した
大きな泡を形成する。この大きな気泡は、時には、キャ
ブレータを通ってエンジンに送られ、エンジンに送られ
る燃料・空気混合気を過度に薄くして、エンジン性能を
落とす。そして更に、キャブレータの種々の部品は多く
の方向から組み付けられるので、キャブレータの組立工
数が増加して、組立・製作コストの増加を招く。

【０００４】複数の通路・開口が機械加工で形成される
主ボディを有する従来のキャブレータでは、複数のエン
ジン群に対してある特定のキャブレータボディを共通に
使用することは、大変困難でありしばしば不可能であ
る。更に、キャブレータボディを機械加工し組み立てる
ことの困難性により、キャブレータが他のキャブレータ
から著しく変わることがある。このキャブレータ間の変
化により、各キャブレータの最初のキャリブレーション
で所定の性能を得るために補正されなければならず、従
来のキャブレータにいて、ニードル弁アセンブリと燃料
調量機構の扱いを難しくさせている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】この発明の目的の一つ
は、キャブレータ内の種々の流路を機械加工して形成し
易くする複数プレートからなるボディを有するキャブレ
ータを提供することである。また、キャブレータにおい
て、平らで簡明なダイアフラムを使用して、燃料チャン
バと燃料流路内の空洞とポケットとを減らして燃料蒸気
泡の集積を減らすことを図る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】発明の概要この発明のダイアフラム式モジュール型キャブレータ
は、複数プレートを有し、各プレートは、略平坦な面を
有して互いに着脱可能に連結されて、キャブレータの製
作・組立てを促進し、そのキャブレータのプレートと部
品が、異なったエンジン群に使用されるように設計され
た他のキャブレータにも適用できる。互いに組み付けら
れる複数プレートを適用することにより、キャブレータ
を通る通路の機械加工は、単一ボディと両端キャップを
有するキャブレータの機械加工に比べて、劇的に容易に
なる。更に、そのダイアフラム式モジュール型のデザイ
ンは、キャブレータの種々のプレートおよび／または部
品が、異なったエンジン群に使用できる異なった性能特
性を有する他のキャブレータに使用され得る。それ故、
多くの同じ部品を有する広範囲のキャブレータが提供で
きて、全部品数を減らし、広範囲のキャブレータをより
経済的に生産できる。

【０００７】キャブレータの柔軟性を増すために、改善
したシステムが提供されて、キャブレータの燃料調量シ
ステムの運転中の負圧を制御する。燃料調量システムの
その負圧を変えることにより、キャブレータを通る流れ
の特性が、特別なエンジン群に適切に変えられる。望ま
しくは、キャブレータ内で燃料調量チャンバの燃料流を
制御する弁が燃料調量ダイアフラムの動きに応ずるディ
スクにより開閉されて、燃料調量チャンバに入る燃料流
を制御する。更に、その弁を閉位置に付勢するスプリン
グの稼動長を変えて、入口弁に作用する力を変える。こ
のように構成されて、そのディスクの直径と構造と質量
と、燃料調量ダイアフラムの柔軟性と、その入口弁とそ
の弁座と、その入口弁をその閉位置に付勢するスプリン
グ力の大きさとが、燃料調量チャンバの作動負圧の平均
値に影響する。それ故、燃料調量チャンバの平均作動負
圧は、それらの構成要素の一つまたは複数を変えること
により変化して、種々のエンジン群の適切な運転を確実
にする。

【０００８】燃料調量チャンバの作動負圧は、同じエン
ジン群のキャブレータ間で統一されることが重要であ
る。全て他の機能はほぼ同一にして、調量チャンバの作
動負圧は、入口弁を付勢するスプリングの稼動長さを変
化させることにより容易に変えられて、そのスプリング
により入口弁に掛かる力を変える。従来のキャブレータ
では、その入口弁に作用するスプリング力を変えるため
に、そのスプリングを異なった弾性率を有する他のスプ
リングに取り替える必要があった。それ故、そのスプリ
ングの稼動長さを調整可能とすると、同じエンジン群に
おける統一した性能になるようにキャブレータの較正を
促進し、種々のエンジン群についてそのキャブレータの
使用を促進する。

【０００９】燃料調量チャンバの作動負圧を変えること
により、キャブレータの燃料流特性は変化する。望まし
くは、その燃料流特性は、従来のキャブレータで一般的
に見られたニードル弁を使用しないで、前述のように制
御されて、キャブレータの較正を促進し、フールプルー
フを確実にし、最終ユーザーが、キャブレータをその好
ましい運転範囲を越えて容易に調整できないようにす
る。要すれば、特別な用途に関して、ニードル弁が使用
されて、キャブレータの燃料流特性を部分的に制御して
も良い。

【００１０】この発明の目的・特徴・便宜性には、複数
のプレートからなるボディを有するキャブレータを提供
し、キャブレータ内の種々の流路を形成し易くし、同じ
エンジン群に使われるキャブレータ間の調整を容易に
し、異なったエンジン群に使用されるキャブレータの調
整を促進し、異なったエンジン群に組み込む場合に種々
のキャブレータ部品の共用を可能にし、燃料調量チャン
バの作動圧力を調整し、一方向から組立てが可能であ
り、キャブレータのサブシステムが最終組立てより前
に、互いに独立に試験ができ、キャブレータの燃料ポン
プ部分が機械加工無しに形成され得て、キャブレータの
性能に悪影響なしに燃料のフィルタ領域を増加し得て、
平らで簡明なダイアフラムを使用でき、燃料チャンバと
燃料流路内の空洞とポケットとを減らして蒸気泡の集積
を減らし、燃料調量入口弁を付勢するスプリングを直接
挿入できるようにして、そのスプリングの稼動長さを調
整可能にできる。そのキャブレータは比較的簡明なデザ
インであり、経済的に製作・組立ができ、信頼性があ
り、丈夫で使用有効寿命が長い。

【００１１】この発明のこれら及び他の目的・特徴・便
宜性は、好適実施例と最適様態の以下の詳細な記載と、
請求項の記載と、添付図とから明らかにされる。

【００１２】

【発明の実施の形態】添付図をより詳細に説明すると、
図１はこの発明の第一実施例のキャブレータ１０を図示
していて、その主ボディ１２は互いに着脱可能に取付け
られた複数のプレートから形成されていて、キャブレー
タ１０の製作と組立てを促進する。スロットル弁プレー
ト１４がそこを貫通する空気・燃料混合通路１６を有
し、そして燃料調量プレート１８に取付けられる。燃料
調量プレート１８は部分的に燃料調量アセンブリ２０を
形成し、燃料調量アセンブリ２０はキャブレータ１０を
通る燃料の流れを制御する。燃料調量プレート１８は燃
料ポンププレート２２に連結され、燃料ポンププレート
２２は部分的に燃料ポンプアセンブリ２４を形成する。
燃料ポンプアセンブリ２４は燃料タンクから燃料を引い
て、燃料調量アセンブリ２０に供給する。端プレート２
６は部分的に燃料ポンプアセンブリ２４とパージポンプ
アセンブリ２８を形成して、エンジンが始動する前に、
キャブレータに対して空気を除き燃料を引く。望ましく
は、複数のプレート１４、１８、２２、２６により形成
されたキャブレータ１０において、キャブレータ１０を
貫く種々の流路は無くされ、または少なくとも減らされ
て、それらプレートの鋳造時に、それらの流路とチャン
バの多くはそれらプレートの面に形成される。更に、キ
ャブレータボディがそれら複数のプレートで形成される
ので、逆止弁とニードル弁とダイヤフラムと他のキャブ
レータ部品とは、キャブレータボディ内に容易に配置さ
れ得る。一方、従来のキャブレータでは端キャップと隣
接するキャブレータボディの外側面の間にしか、それら
を収容できない。

【００１３】燃料ポンプアセンブリ燃料ポンププレート２２は概して平坦な両面を有し、端
プレート２６に隣接する弁座プレート３０と燃料調量プ
レート１８との間に組みつけられる。ガスケット３２、
３４、３６は各々、弁座プレート３０と端プレート２６
との間、弁座プレート３０と燃料ポンププレート２２と
の間、燃料ポンププレート２２の面３８と燃料調量プレ
ート１８との間に設けられる。燃料ポンププレート２２
は、それを貫く圧力パルス路４０を有し、その圧力パル
ス路４０は燃料調量プレート１８を通ってスロットル弁
プレート１４内に延びて、一端がエンジンに通じる。圧
力パルス路４０は、燃料ポンププレート２２内の第一リ
セス４４により部分的に形成された圧力パルスチャンバ
４２に開いている。燃料ポンププレート２２内の第二、
第三、第四リセス４６、４８、５０は、部分的に燃料ポ
ンプアセンブリ２４の燃料流路を形成する。その燃料流
路は、端プレート２６の隣接面５８に形成された第一、
第二、第三空洞５２、５４、５６により部分的に形成さ
れる。燃料ポンプアセンブリ２４は、ポンプダイアフラ
ム６０を有する。ポンプダイアフラム６０は燃料ポンプ
プレート２２と端プレート２６との間に保持され、好ま
しくは、弁座プレート３０とガスケット３４との間に捕
捉される。ポンプダイアフラム６０はその一方の側で部
分的に燃料ポンプチャンバ６２を形成し、他方側で、圧
力パルスチャンバ４２を形成し、圧力パルスチャンバ４
２と燃料ポンプチャンバ６２の間の差圧に応じて移動可
能である。

【００１４】エンジンの運転中では、圧力はクランクケ
ースから圧力パルス路４０を通って圧力パルスチャンバ
４２に送られる。負圧パルスが圧力パルスチャンバ４２
に伝達されると、ポンプダイアフラム６０が、燃料ポン
プチャンバの体積を増加し、圧力パルスチャンバ４２の
体積を減少するする方向に動かされる。燃料ポンプチャ
ンバの体積が増加すると、燃料が燃料ポンプリザーバま
たはタンク（図示せず）から、端プレート２６に形成さ
れた入口６４を通って、端プレート内にある入口弁６８
と空洞５２との間に形成された入口サージチャンバ６６
内に引かれる。入口弁６８は、入口サージチャンバ６６
から燃料ポンプチャンバ６２への流体の流れを制御し、
ポンプダイアフラム６０と一体のフラップ弁であり、弁
座プレート３０と選択的に係合するように構成され、弁
座プレート３０内の入口孔６９を閉じる。燃料ポンプチ
ャンバ６２の体積の増加により生じる圧力降下は、入口
弁６８を開き、燃料が入口６４から燃料ポンプチャンバ
６２に流れる。

【００１５】エンジンの行程において、エンジンクラン
クケース内圧力が増加すると、正の圧力パルスは、クラ
ンクケース圧力パルス通路を通って圧力パルスチャンバ
４２に伝達されて、燃料ポンプチャンバ６２の体積を減
少し圧力パルスチャンバ４２の体積を増加する方向に、
ポンプダイアフラム６０を動かす。燃料ポンプチャンバ
６２の体積増加により、その内部圧力は増加して、入口
弁６８を閉じ、燃料ポンプチャンバ６２内燃料を、端プ
レート２６内において出口弁７２と第三空洞５６との間
に形成された出口サージチャンバ７０の方に押し出す。
出口弁７２は好ましくはポンプダイアフラム６０と一体
のフラップ弁であり、選択的に弁座プレート３０に係合
して、弁座プレート３０の出口孔７４を閉じる。燃料ポ
ンプチャンバ６２の内部が負圧の時は、出口弁７２は閉
じ、燃料ポンプチャンバ６２が正圧の時は、出口弁７２
は開き、燃料を燃料ポンプチャンバ６２から出口サージ
チャンバ７０に押し出して、下流の燃料調量アセンブリ
２０に送給する。スクリーンまたは他の多孔部材のよう
な燃料フィルタ７４が、好ましくは弁座プレート３０と
燃料ポンププレート２２との間に配置される。望ましく
は、燃料ポンププレート２２と弁座プレート３０との間
に出口サージチャンバ７０を形成し、そこに燃料フィル
タ７４を配置すると、燃料フィルタ７４が従来のキャブ
レータより大きい面積を有することができて、燃料ポン
プアセンブリ２４の性能が悪化する迄での燃料フィルタ
の使用寿命を延ばす。

【００１６】燃料調量アセンブリ燃料フィルタ７４を通る燃料は、燃料調量入口路７６に
入り、加圧されてキャブレータ１０の燃料調量アセンブ
リ２０に送られる。キャブレータの燃料調量アセンブリ
２０は、圧力レギュレータとして機能して、燃料ポンプ
アセンブリ２４から加圧した燃料を受け、その圧力を通
常大気圧以下の所定圧力に調整して、燃料調量アセンブ
リからの燃料の供給を調整する。燃料調量入口路７６は
燃料調量チャンバ８０の入口７８に至り、燃料を燃料調
量チャンバ内に送る。入口弁８２は、燃料調量入口路７
６から燃料調量チャンバ８０への燃料流を選択的に許容
する。入口弁８２は、弁ボディ８４と、ボディから延び
て環状弁座８８に係合できて燃料調量チャンバ８０の入
口を形成する円錐形弁頭８６と、環状弁座８８を通り燃
料調量チャンバ８０内に延びるニードル９０とを有す
る。スプリング９２が、ニードル９０に対向して弁ボデ
ィ８４の端部に当接し、入口弁８２をその閉状態に付勢
し、弁頭８６が弁座８８に当接して、燃料調量チャンバ
８０内に燃料が流れないようにする。スプリング９２の
他端は、スロットル弁プレート１４を通ってねじ付ボア
９６に収容され、ねじ９４である調整部材に当接する。
ねじ付ボア９６内におけるねじ９４の位置は調整され得
て、スプリング９２の稼動長さを調整して、入口弁８２
に働くスプリング力を変えて、入口弁の作動特性を変化
させる。

【００１７】燃料調量チャンバ８０は、空洞１００に部
分的に形成され、空洞１００は燃料調量プレート１８の
面１０２に開いていて、ダイアフラム１０４によりその
周縁の周りに、燃料調量プレート１８と燃料ポンププレ
ート２２との間に捕捉され、好ましくは、ダイアフラム
１０４と燃料ポンププレート２２との間にガスケット３
６を有して、製作誤差の集積を減少する。燃料調量チャ
ンバ８０は燃料出口１０８を有し、燃料出口１０８を通
って燃料がエンジンに送出され、また、逆止弁１１２を
備えたパージ出口１１０を有する。逆止弁１１２は、パ
ージポンプアセンブリ２８が作動して燃料調量チャンバ
８０からの燃料蒸気または空気泡を除き、エンジン始動
に先立ってそこに燃料を満たすことを促進するときにだ
け、そこを通る流れを許容する。ダイアフラム１０４の
他側では、空気チャンバ１１４が空洞１１６内に形成さ
れ、空洞１１６は燃料ポンププレート２２の面３８に開
いている。空気チャンバ１１４は、その内部に連通する
ベント１２０により大気圧が維持される。ベント１２０
は、大気圧源、例えばキャブレータの外部に通じてい
る。望ましくは、燃料調量チャンバ８０と空気チャンバ
１１４とは、燃料調量プレート１８と燃料ポンププレー
ト２２の面１０２、３８に形成されそこに開いている空
洞１００、１１６により形成される。これらのチャンバ
の製作は、燃料調量プレート１８、燃料ポンププレート
２２が鋳造される時に、機械加工なしに形成されるので
促進される。概して剛体のディスク１２２が、燃料調量
チャンバ８０内に、ダイアフラム１０４と、燃料調量チ
ャンバ８０の燃料調量プレート１８から延びる一つまた
は複数のピボット１２４との間に配置される。ディスク
１２２はピボット１２４に対して延設され、入口弁８２
のニードル９０に対向して設けられる。

【００１８】エンジン吸気マニホールド内に生じ、空気
・燃料混合通路１６を通り、燃料流量制御アセンブリ１
２６を通り、燃料調量チャンバ８０に伝達される圧力パ
ルスに応じて、燃料は燃料出口１０８から流れ出る。燃
料調量チャンバ８０に伝達される負圧は、燃料調量チャ
ンバと空気チャンバ１１４との間の差圧を生じ、燃料出
口１０８から燃料を引く。ダイアフラム１０４の両側の
差圧は、燃料調量チャンバ８０の体積を減少させ、空気
チャンバ１１４の体積を増加する方向に、ダイアフラム
１０４を動かす。

【００１９】ダイアフラム１０４の動きは、ディスク１
２２を同じ方向に動かす。ディスク１２２が動くと、そ
の片側でピボット１２４と係合して、反対側で入口弁８
２のニードル９０と係合して、ディスク１２２をロック
または枢動させる。燃料調量チャンバ８０と空気チャン
バ１１４との間の差圧が増加すると、ダイアフラム１０
４によりディスク１２２にかかる力は、入口弁８２を開
状態に移動するのに十分になり、燃料調量入口路７６内
の加圧した燃料が燃料調量チャンバ８０に流れるのを許
容する。加圧燃料が燃料調量チャンバ８０に入ると、そ
この圧力は増加し、空気チャンバ１１４の両側の差圧が
減少する。同様に、ダイアフラム１０４によりディスク
１２２に掛かる力が減少して、入口弁８２が、その閉位
置に付勢する力に打ち勝てない状態になり、閉じた状態
になり燃料調量チャンバ８０内への燃料のながれを止め
る。この様に、入口弁８２は、連続的に、ダイアフラム
１０４の両側の差圧に応じて開閉位置の間を繰り替えし
動き、燃料調量チャンバ８０内の燃料が、空気チャンバ
１１４内の圧力に対して一定平均圧を維持する。尚、吸
気マニホールドからの負圧パルスが、ダイアフラム１０
４を作動するのに使用されるので、燃料調量チャンバ８
０内の平均圧力は、少なくとも少し大気圧より低い。

【００２０】キャブレータ１０を最終ユーザーに対し
て、フールプルーフとするために、図２に示すウェルチ
プラグ２６０が、スロットル弁プレート１４の対向ボア
２６２内に挿入され得て、ねじ９４への手入れを阻止
し、または、ボールプラグ２６４が図３に示すねじ付ボ
ア９６内に挿入され得る。ウェルチプラグ２６０とボー
ルプラグ２６４とは、特殊工具が無いと取り外しができ
ないようにして、較正の後で、最終ユーザーがキャブレ
ータ１０を調整するのを妨げる。

【００２１】燃料調量チャンバ８０内で、ディスク１２
２を枢動させて入口弁８２を動かすことは、レバーと入
口弁とそのレバーを付勢するスプリングを収容する従来
のキャブレータに見られる多くのポケットまたは空洞を
無くす。従来のキャブレータのこれらの空洞の各々は、
キャブレータボディに不連続面を形成して、そこに燃料
蒸気が集積して成長し、キャブレータの燃料流路を通っ
てエンジンに引かれて、エンジンに一時的に薄い燃料空
気混合気を供給して、好ましくない。更に、ダイアフラ
ム１０４上にディスク１２２があるので、従来のキャブ
レータにあったようなダイアフラム１０４を通る孔また
は開口を形成する必要が無い。したがって、キャブレー
タの製作・組み付けを簡明にし、その使用有効寿命を延
ばす。望ましくは、ディスク１２２とダイアフラム１０
４との間に生じる界面力は、通常の運転では、ディスク
１２２をダイアフラム１０４への接触を維持するのに十
分であり、ディスク１２２はダイヤフラムと共に動い
て、入口弁８２を動かす。それ故、ディスク１２２は入
口弁８２のために簡明なレバーまたは作動機構を提供す
ると共に、従来のキャブレータにある燃料蒸気が集積す
る多数のポケットを無くす。

【００２２】好ましくは、ダイアフラム１０４は概して
平らなポリマーシートであり、柔軟性があって、その両
側の差圧で動く。また、好ましくは、ポンプダイアフラ
ム６０は液体燃料に晒されると膨張して、その柔軟性と
応答性が増加する材料から作られ、２％〜１０％の膨張
率が望ましい。何故ならば、それにより、組立てが難し
いダイヤフラムを人工的に延ばす必要がなく、ダイヤフ
ラムの柔軟性を増す。その燃料調量ダイアフラムのため
の現在の好適材料は、高密度ポリエチレンである。何故
ならば、それは優れた柔軟性と強度を有し、燃料に対し
て劣化耐性があり、静電気を防ぐ。ダイヤフラムは、
０．５〜２ｍｍの厚さである。他のポリマーが、例え
ば、線状低密度ポリエチレン、低密度ポリエチレン、ク
ロロトリフルオロエチレンコポリマー、ポリ弗化ビニリ
デン、ポリ弗化ビニル、ポリアミド、ポリエーテルエー
テルケトン、弗化エチレンプロピレンが使用されても良
い。

【００２３】燃料流制御アセンブリ燃料調量チャンバの出口１０８から送出される燃料は、
燃料流量制御アセンブリ１２６の主燃料送給路１３０内
に流れる。主燃料送給路１３０は低速用ニードル弁１３
２と、更に下流にある高速用ニードル弁１３４とに通じ
る。低速用ニードル弁１３２と高速用ニードル弁１３４
の各々は、概して従来構造であって、環状弁座１４０、
１４２を通って延びる針形の先端または弁頭１３６、１
３８を有して、環状流域を形成する。ニードル弁を燃料
調量プレート１８内のねじ付ボア１４４、１４６内で回
転して、ニードル弁を弁シートに対して軸方向に進退さ
せて位置を変える。低速用ニードル弁１３２の弁座１４
０を通って流れる燃料は、低速用燃料送給路１４８内の
中継ポケット１５０に流れて、スロットル弁プレート１
４内の複数の燃料噴出孔に至る。好ましくは、中継ポケ
ット１５０は、燃料調量プレート１８の面１５２に形成
されたリセスである。高速用ニードル弁１３４の弁座１
４２を通って流れる流れる燃料は、空気・燃料混合通路
１６に開いた高速燃料ノズル１５６に通じる高速用燃料
送給路１５４に入る。高速燃料ノズル１５６は、高速用
燃料送給路１５４の一部に配置された、スロットル弁プ
レート１４内で空気・燃料混合通路１６に向いた絞り又
はノズルを有する。

【００２４】スロットル弁プレート１４は燃料調量プレ
ート１８に固定され、それらの間にガスケット１５８が
設けられる。スロットル弁プレート１４には、内部に空
気・燃料混合通路１６が形成され、空気・燃料混合通路
１６内に収容されたスロットル弁１６２の上流にベンチ
ュリ部１６０が設けられる。スロットル弁１６２は好ま
しくはバタフライ弁であり、アイドリング位置では、空
気・燃料混合通路１６をほぼ閉じてそこを通る燃料流を
制限し、拡開位置では、空気・燃料混合通路１６の軸と
平行になり、そこを通る制限されない流体の流れを許容
する。圧力パルス路４０の一部は、高速用燃料送給路１
５４の一部としてスロットル弁プレート１４内に形成さ
れ、そこに高速燃料ノズル１５６を有する。また、複数
の燃料噴出孔が燃料調量プレート１８の中継ポケット１
５０に開いている。その複数の噴出孔は、閉じた状態の
スロットル弁１６２の下流に設けられた主噴出孔１６４
と、開位置にある時のスロットル弁１６２の上流に位置
する一つ又は複数の副噴出孔１６６、１６８とを有す
る。図示した主および副噴出孔１６４、１６６、１６８
の数は、より多くまたは少なくして、特定の用途応じて
設けられる。

【００２５】燃料は、前述したマニホールドの圧力信号
に応じて、燃料調量チャンバ８０から、主燃料送給路１
３０と、低速用ニードル弁１３２と、高速用ニードル弁
１３４とを通って、噴出孔１６４、１６６、１６８に、
そして高速燃料ノズル１５６に流れる。図１に示すよう
に、エンジンのアイドリング運転の間、スロットル弁１
６２は、空気・燃料混合通路１６をほぼ閉じたアイドル
位置にある。マニホールドの負圧信号は、閉じたスロッ
トル弁１６２により、高速燃料ノズル１５６に到達しな
い。従って、高速用ニードル弁１３４を通る燃料はな
い。何故ならば、・高速用燃料送給路１５４を通る流れ
を生じる、高速燃料ノズル１５６の前後の圧力降下が殆
ど無いからである。

【００２６】アイドリング時に、エンジンを運転するた
めに必要な燃料流が、中継ポケット１５０に至る低速用
燃料送給路１４８を通って供給される。しかし、副噴出
孔１６６、１６８はマニホールドの負圧信号に晒されな
い。それは、スロットル弁がアイドリング位置のとき、
副噴出孔の位置が閉じたスロットル弁１６２の上流にあ
るからである。一方、空気・燃料混合通路１６内の空気
は、副噴出孔１６６、１６８を通って中継ポケット１５
０内に漏れて、燃料・空気混合気を中継ポケットに供給
する。空気・燃料混合通路１６から高速用燃料送給路１
５４を通って流れる空気は、好ましくはスロットル弁プ
レート１４内に配置された逆止弁１７０により阻止され
て、中継ポケット１５０に供給される空気量を制御す
る。主噴出孔１６４はマニホールドの負圧信号に晒さ
れ、従って、中継ポケット１５０内の燃料空気混合気が
主噴出孔１６４を通って空気・燃料混合通路１６に引か
れ、そこで、空気・燃料混合通路１６を流れる空気と混
ぜられてエンジンに送られる。それ故、エンジンのアイ
ドリング運転状態で、エンジンに送られる全ての燃料
が、主噴出孔１６４を通って供給される。副噴出孔１６
６、１６８を通って、中継ポケット１５０に空気を供給
できて、使用状態で、主噴出孔１６４を通って引かれる
液体燃料の流量を減らす。副噴出孔１６６、１６８が無
く、空気が中継ポケット１５０に供給されないと、主噴
出孔１６４が同じ寸法であれば多すぎる液体燃料が主噴
出孔１６４を通って流れる。従ってしの場合は、エンジ
ンをアイドリング運転状態で適切に運転するために、適
切な液体燃料流量を供給するためには、主燃料噴出孔を
ずっと小さくする必要があり、製作がずっと難しくな
る。

【００２７】スロットル弁１６２が、エンジン速度を増
加するためにそのアイドリング位置から拡開位置に回転
されると、エンジンからのマニホールド負圧は、副噴出
孔１６６、１６８でより大きくなる。スロットル弁を開
く間のある点では、副噴出孔１６６、１６８の負圧また
はその前後の圧力降下は大きくなって、空気が空気・燃
料混合通路１６から中継ポケット１５０に流れなくな
り、むしろ、中継ポケット内の燃料が副噴出孔１６６、
１６８を通って空気・燃料混合通路１６内に引かれる。
主噴出孔１６４と副噴出孔１６６、１６８の各々の寸法
と間隔とは、それらの間のそしてスロットル弁１６２と
の関係において、特定のエンジンの運転にきわめて重要
であり、それにより、エンジンに、広範囲の運転状態に
おいて、好ましい燃料・空気混合気が確実に供給され
る。

【００２８】スロットル弁１６２が更に拡開位置に開く
と、エンジンマニホールドの負圧信号はベンチュリ部１
６０と高速燃料ノズル１５６に到達して、高速燃料ノズ
ル１５６の前後で圧力降下が生じて、そこを通って燃料
をひいて、それが空気・燃料混合通路１６を通って流れ
る空気と混ざる。ベンチュリ部１６０を通る空気はま
た、高速燃料ノズル１５６の前後で圧力降下が生じて、
そこを通って引かれる燃料を増加する。スロットル弁１
６２がアイドリング位置から拡開位置に迅速に開けられ
ると、高速燃料ノズル１５６の前後の増加した負圧によ
り、高速燃料ノズル１５６を通る、エンジンを良好な加
速に必要な燃料流を増加する。高速燃料ノズル１５６の
スロットル弁１６２およびベンチュリ部１６０に対する
流路断面積と位置とは、所望の燃料・空気混合気をエン
ジン確実に送るために重要である。スロットル拡開位置
のエンジン運転状態で、高速燃料ノズル１５６を通って
供給される燃料に加えて、燃料の一部は、好ましくは、
主噴出孔１６４および副噴出孔１６６、１６８から供給
される。

【００２９】空気パージアセンブリパージポンプアセンブリ２８は、キャブレータを立ち上
げるために使用され、燃料リザーバから燃料調量チャン
バ８０への流路の全部に液体燃料が確実に存在するよう
にし、エンジンが始動する前に、そこから空気と燃料蒸
気が除かれるようにする。パージポンプアセンブリ２８
はバルブ１８０を有し、そのバルブ１８０は径方向外側
に延びるリム１８２を有する。リム１８２は、カバー１
８４と端プレート２６との間に捕捉されてバルブチャン
バ１８６を形成し、パージポンプアセンブリ２８はま
た、空気パージ入口路１８８と空気パージ出口路１９０
とを有する。空気パージ入口路１８８は燃料調量チャン
バ８０のパージ出口１１０からバルブチャンバ１８６に
延びており、空気パージ出口路１９０はバルブチャンバ
１８６からパージ出口１９１に至る。パージ出口１９１
は、燃料リザーバに至り、そのリザーバを通って、キャ
ブレータ１０からの流体がそのリザーバに排出される。
逆止弁１９２が空気パージ出口路１９０を閉じると、バ
ルブチャンバ１８６内の圧力が逆止弁１９２を移動し
て、そこを通ってリザーバに流体が流れるようになる。
同様に、バルブが潰されたときに、逆止弁１１２は燃料
調量チャンバ８０のパージ出口１１０を閉じて、バルブ
チャンバ１８６から燃料調量チャンバ８０への流体の流
れを止め、逆止弁１１２の前後の差圧が、閉じる方向に
付勢するスプリング１９４に抗して、それが開く時にだ
け、燃料調量チャンバ８０からの流体がバルブチャンバ
１８６に流れるようにする。

【００３０】空気パージ工程は、バルブ１８０を押しつ
ぶして始まり、それにより、バルブチャンバ１８６内の
空気、燃料蒸気および／または燃料を押し出して、逆止
弁１９２と空気パージ出口路１９０とを通って燃料リザ
ーバに戻す。パージ出口１１０における逆止弁１１２
は、流体が押されて燃料調量チャンバ８０に入るのを防
ぐ。バルブ１８０が開放されると、バルブチャンバ１８
６内の体積の増加に対して、逆止弁１９２はバルブチャ
ンバ１８６へ流体が戻るの妨げるので、負圧を発生す
る。その負圧は、空気パージ入口路１８８を通って、パ
ージ出口１１０にある逆止弁１１２に伝達される。逆止
弁１１２を付勢するスプリング１９４により、負圧の大
きさまたは力がその弁が開くかどうか決まり、開くと、
燃料調量チャンバ８０内の流体が空気パージ入口路１８
８を通って、バルブチャンバ１８６に流れる。エンジン
運転中に、スプリング１９４は、燃料調量チャンバ８０
内に広がる負圧に対して、逆止弁１１２に付加力を与え
て、燃料調量チャンバ８０と空気パージ入口路１８８と
の間を良好に確実にシールして、全てのエンジン運転状
態（空気パージ工程以外）で燃料調量チャンバからの流
体の漏れを防止する。逆止弁１１２における負圧がそれ
を開くに十分であれば、燃料調量チャンバ８０内の燃料
は、空気パージ入口路１８８を通ってバルブチャンバ１
８６に引かれる。ひき続き、バルブ１８０を押しつぶす
と、この流体を逆止弁１９２と空気パージ出口路１９０
とを通って燃料リザーバに押し出す。

【００３１】逆止弁１１２が開いていて、そのパージ工
程の間、燃料調量チャンバ８０に伝達される負圧は、ダ
イアフラム１０４とディスク１２２とを入口弁８２側に
移動して、それを開いて、燃料ポンプアセンブリ２４と
燃料調量入口路７６とを介して燃料調量チャンバ８０に
燃料を引いて、それらを液体燃料で満たす。燃料調量チ
ャンバ８０の燃料出口１０８における逆止弁２００は、
燃料調量チャンバ８０に空気パージによる負圧を加える
ことにより閉じて、空気が空気・燃料混合通路１６から
主噴出孔１６４、副噴出孔１６６、１６８と燃料送給路
１３０、１４８、１５４とを通って、燃料調量チャンバ
８０内に引かれるのを妨げる。バルブ１８０を数回作動
または押しつぶすことが、燃料をリザーバから燃料ポン
プアセンブリ２４と燃料調量アセンブリ２０とを通って
最終的にバルブチャンバ１８６に引くのに必要であるバ
ルブ１８０の作動必要回数は、燃料リザーバからバルブ
チャンバへの流路の体積に対するバルブチャンバの体積
の関数である。

【００３２】従来のダイアフラム式キャブレータでは、
空気パージ入口流路の逆止弁１１２と空気パージ出口流
路の逆止弁１９２との両方は、空気パージボディまたは
単一キャブレータボディ内に配置される。各逆止弁１１
２、１９２は違う方向に流れを阻止する必要があり、同
じ方向からそれらを適切に取り付けるためには、異なっ
た弁設計となり、または、異なった方向から取り付ける
必要があり、キャブレータの製作・組み付け経費が増加
した。この発明によれば、両逆止弁１１２、１９２につ
いて、同じ逆止弁設計が許容され、両バルブは同じ方向
に組みつけられて、図示し前述したように燃料調量チャ
ンバ８０に隣接する燃料調量プレート１８の方に逆止弁
１１２を作動させる。また、前述のように、燃料調量チ
ャンバ８０のパージ出口１１０に隣接して逆止弁１１２
を配置する別の便宜性は、燃料調量チャンバ８０から
の、または、空気パージ入口路１８８に通じる種々のプ
レート１４、１８、２２、２４の間のガスケットと弁座
８８からの燃料の漏れの可能性を最小にすることであ
る。従来のキャブレータでは、逆止弁１１２の上流にあ
る全空気パージ入口路１８８は、燃料調量チャンバ８０
に開いている。従来のキャブレータの燃料調量チャンバ
８０または空気パージ入口路１８８への、またはそれら
からの流体の漏れは、キャブレータの適切な運転に著し
く悪影響がある。何故ならば、その漏れは、キャブレー
タの機能に重要である燃料調量チャンバの運転圧を変え
るからである。逆止弁１１２はエンジンの運転中に、燃
料調量チャンバ８０を空気パージ入口路１８８から隔離
して、燃料調量チャンバ８０の運転圧に影響する漏れの
可能性を減らす。

【００３３】望ましくは、キャブレータ１０内の逆止弁
１１２、１７０、１９２、２００の各々は、共通の部品
から構成される。図４に見られるように、その逆止弁は
弁座２１２を構成するハウジング２１０と、弁ディスク
２１４と、スペーサ２１８とを有する。弁ディスク２１
４は、弁スプリング２１６により２ディスク１２２に当
接して付勢される。スペーサ２１８は、スプリング２１
６の一端に当接してスプリング２１６の稼動長さを、ハ
ウジング２１０に対してスペーサ２１８の軸方向位置を
変えることにより変化させる。スペーサ２１８はまた、
弁ディスク２１４がその弁座からはなれる程度を制限す
る停止部材２２２を有する。弁ディスク２１４を偏倚さ
せるスプリング２１６を除いて、逆止弁２００、１７０
を構成し、それを高速燃料ノズル１５６に隣接して、ま
たは、燃料調量チャンバ８０の燃料出口１０８上に適切
に設けても良い。逆止弁１７０、２００では、弁ディス
ク２１４は、弁ディスク２１４の前後の差圧に応じて、
スペーサ２１８の停止部材２２２と弁座２１２との間を
単に動く。スプリング２１６の稼動長さを変えることに
加えて、逆止弁１１２、１９２の作動特性を変えるため
に、異なった弾性率の異なったスプリングが使用され、
弁ディスク２１４は異なった材料で作られる。共用の弁
座ハウジング２１０、弁ディスク２１４、スプリング２
１６、もしあれば、スペーサ２１８の使用により、逆止
弁１１２、１７０、１９２、２００の生産効率は上がっ
て、それらの部品価格を下げる。

【００３４】低温始動時の燃料濃度増加図５に見られるように、キャブレータ１０は好ましく
は、低温始動用高濃度燃料供給装置２３０を有し、通常
より濃い燃料・空気混合気をエンジンに供給して、エン
ジンの始動を促進する。低温始動用高濃度燃料供給装置
２３０はスロットル弁プレート１４に固定されたシャフ
ト２３４に枢動保持されるギロチン形チョーク弁２３２
を有する。ギロチン形チョーク弁２３２は、図５に見ら
れる、キャブレータとエンジンの通常の運転を許容する
開位置と、図６に見られる、閉位置との間を動いて、エ
ンジンの始動を促進する。エンジンを始動するために、
スロットル弁１６２は拡開位置に動かされ、ギロチン形
チョーク弁２３２は閉位置（図６）に動いて空気・燃料
混合通路１６の一端を封鎖して、エンジンマニホールド
の負圧を、噴出孔１６４、１６６、１６８と高速燃料ノ
ズル１５６とに導く。エンジンが始動機構で回転される
と、マニホールドの負圧はそれら燃料噴出孔と燃料ノズ
ルとに燃料を引く。始動工程では、エンジン回転は低速
なので、エンジンマニホールドの負圧は、通常エンジン
速度状態よりも小さいが、エンジンを始動させるため
に、燃料デマンドはより大きくなる。閉状態にあるギロ
チン形チョーク弁２３２により、十分な負圧が空気・燃
料混合通路１６に導かれ、エンジン始動のための十分な
燃料を確実に供給する。エンジン始動後、ギロチン形チ
ョーク弁２３２は開位置（図５）に戻り、キャブレータ
１０とエンジンの通常運転を許容する。

【００３５】図８に図示したように、より厚いガスケッ
ト２４０が、燃料調量プレート１８とスロットル弁プレ
ート１４との間に設けられて、図７に図示したように、
燃料調量プレート１８とスロットル弁プレート１４内に
形成される中継ポケット１５０と、主燃料送給路１３０
と、空気パージ入口路１８８および燃料調量入口路７６
と、圧力パルス路４０および高速用燃料送給路１５４と
における、空洞を減らす。燃料調量プレート１８の面に
これらの燃料流路を形成しないで、それらをガスケット
２４０に形成すれば、キャブレータの製作・組立てを更
に容易にする。このコンセプトは要すればキャブレータ
１０以外でも適用可能であり、キャブレータの製作効率
を促進する。

【００３６】第二実施例図９は、この発明による第二実施例のキャブレータ２５
０を図示していて、主燃料送給路１３０内に固定絞り２
５２を適用し、固定絞り２５２は、中継ポケット１５０
の上流にあり、高速燃料ノズル１５６に至る高速用燃料
送給路２５４の下流に位置する。キャブレータ２５０
は、主及び副噴出孔１６４、１６６、１６８または高速
燃料ノズル１５６への燃料流量を制御するために、低速
または高速用調整にニードルドル弁のいずれも採用して
いない。主及び副噴出孔１６４、１６６、１６８への燃
料流は、第一実施例のキャブレータと概して同様に生じ
て、例えば、前述のように、スロットル弁１６２の開き
に応じて、マニホールド負圧を燃料噴出孔に伝達する。
十分なマニホールド負圧が高速燃料ノズル１５６に送ら
れて燃料がそこに流れると、空気・燃料混合通路１６か
らの空気流は、逆止弁１７０により高速用燃料送給流路
を通って流れるのが阻止され、高速用燃料送給路２５４
から空気・燃料混合通路１６への液体燃料の流れだけが
許容される。

【００３７】アイドリング及び低速エンジン運転では、
燃料は燃料調量チャンバ８０から、燃料出口１０８とそ
こにある逆止弁２００とを通って、主燃料送給路１３０
に流れる。主燃料送給路１３０内の燃料は、固定絞り２
５２を通って流れて、中継ポケット１５０内に流れる燃
料流量が、従って、主及び副噴出孔１６４、１６６、１
６８に至る燃料流量が調整される。エンジンが加速され
て拡開位置運転になると、燃料は主燃料送給路１３０か
ら高速用燃料送給路２５４に引かれ、高速燃料ノズル１
５６を通って、空気・燃料混合通路１６内に供給され
る。高速用燃料送給路２５４を通って流れる燃料は、そ
の下流にある固定絞り２５２を通らない。したがって、
キャブレータ１０内を通る燃料流を適切に制御するため
に、主噴出孔１６４と副噴出孔１６６、１６８のそれら
相互及びスロットル弁１６２に関連した寸法と位置は、
そして固定絞り２５２の寸法は、特定のエンジン群の特
別な運転のために調整される。

【００３８】概して、キャブレータ１０を通る調量され
る燃料量は、高速及び低速用燃料流路内にある絞りと、
エンジンマニホールドと燃料調量チャンバ８０との間の
差圧との関数である。特別な性能のために、燃料流量
は、同じエンジン群でもエンジンにより異なっており、
キャブレータ２５０が構成され調整される。多くのキャ
ブレータでは、これらの構成と調整は高速及び低速用に
ニードル弁を調整して行われるが、この調整を正確に行
うのは難しい。図９に図示したキャブレータでは、燃料
流量の変更・調整は、調整部材またはねじ９４を動かし
て入口弁８２を偏倚するスプリング９２の稼動長さを調
整して、燃料調量チャンバ８０の運転圧を変えることに
より達成される。スプリング９２の稼動長さを短くする
と、入口弁８２に掛るスプリング９２の力が増加して、
入口弁８２を開くためには燃料調量チャンバ８０の負圧
を大きくする必要がある。反対に、スプリング９２の稼
動長さを長くすると、入口弁８２に掛るスプリング９２
の力が減少し、入口弁８２を開くための燃料調量チャン
バ８０の負圧は小さくなる。

【００３９】図１０は、この発明による第三実施例のキ
ャブレータ３００を図示していて、固定絞り３０２を有
し、固定絞り３０２は高速燃料ノズル１５６に至る高速
用燃料送給路３０４と主アイドル及び副噴出孔１６４、
１６６、１６８に至る中継ポケット１５０との上流にあ
る。この実施例のキャブレータ３００では、固定絞り３
０２は高速燃料ノズル１５６に供給される燃料を調整
し、第二実施例のキャブレータ２５０ように、主アイド
ル及び副噴出孔１６４、１６６、１６８に供給される燃
料を調整するだけではない。キャブレータ３００を通る
流体流量を制御するための高速及び低速用ニードル弁は
設けられない。代わりに、キャブレータ３００を通る燃
料流量は、固定絞り３０２と主・副噴出孔１６４、１６
６、１６８と高速燃料ノズル１５６との寸法と間隔とに
より調整される。第三実施例のキャブレータ３００は、
第二実施例のキャブレータ２５０と同様に、スプリング
９２の稼動長さを調節して燃料調量チャンバ８０の作動
負圧の大きさを調整して較正される。他の点では、第三
実施例のキャブレータ３００は、第一、第二実施例キャ
ブレータ１０、２５０と同様に構成され同様に機能す
る。

【００４０】第四実施例図１１はこの発明の第四実施例のキャブレータ４００を
図示している。キャブレータ４００の主燃料送給路４０
２に通って、燃料は、高速用燃料送給路４０６と高速燃
料ノズル１５６への流れを制御する高速用ニードル弁４
０４に流れ、その後、低速用ニードル弁４０８に流れ
る。低速用ニードル弁４０８は、中継ポケット１５０に
開いている低速用燃料送給路４１０への流れを絞って、
主アイドル及び副噴出孔１６４、１６６、１６８に燃料
を供給する。キャブレータ４００は第一実施例のキャブ
レータ１０とほぼ同様に構成され、相違点は、第一実施
例のキャブレータ１０では低速用ニードル弁１３２が高
速用ニードル弁１３４の上流にあるのに対して、このキ
ャブレータ３００では、低速用ニードル弁４０８が高速
用ニードル弁４０４に下流にあることである。

【００４１】第四実施例のキャブレータ４００の作動を
説明すると、エンジンが拡開スロットル運転に加速され
ると、スロットル弁１６２は全開され、マニホールドの
負圧が高速燃料ノズル１５６に到達して、ベンチュリ部
１６０を通る空気流による圧力降下に加えて、ノズルの
前後の圧力降下が生じる。これらの負圧パルスはまた、
高速用ニードル弁４０４と低速用ニードル弁４０８との
間の主燃料送給路４０２の部分を通り、低速用燃料送給
路４１０と、中継ポケット１５０と、噴出孔１６４、１
６６、１６８とを通って、低速用燃料流路に戻って伝達
される。低速用燃料流路に伝達されるこれらの負圧パル
スがより強くなると、噴出孔１６４、１６６、１６８を
通る燃料流は減少する。ある点では、負圧パルスが大変
強くなって、燃料の流れが止まり、空気が噴出孔１６
４、１６６、１６８と中継ポケット１５０と低速用燃料
送給路４１０とに入る。一般的には、低速用ニードル弁
４０８と弁座４１２との間の流路間隙内の液体燃料の毛
細管シールにより、空気が高速用燃料流路に漏れるのを
防ぐ。毛細管シールが十分な強さがなければ、逆止弁が
設けられて、高速用燃料送給路４０６への逆流を防いで
も良い。

【００４２】第一実施例のキャブレータ１０と同様に、
高速用ニードル弁４０４が高速エンジン運転速度におけ
る燃料流量を制御するように調整され、低速用ニードル
弁４０８が低速エンジン運転速度および負荷における燃
料流量を制御するように調整される。高速用ニードル弁
４０４における環状流路域は、好ましくは、高速用燃料
流路を通る燃料が絞られない程の大きさにする。即ち、
高速用ニードル弁４０４の流れ断面は低速用ニードル弁
４０８の流れ断面より大きくする。他の全ての点は、キ
ャブレータ４００はキャブレータ１０と同様に機能し、
従って更に説明はしない。

【００４３】第五実施例図１２は、この発明による第五実施例のキャブレータ５
００を図示している。キャブレータ５００は、高速用燃
料送給路５０６と中継ポケット１５０との間に固定絞り
５０４を設け、また、調整可能高速用ニードル弁５０２
を有して、中継ポケット１５０への燃料流量を制御す
る。高速用ニードル弁５０２は流れ断面の大きさを制御
するように調整可能であり、低速用燃料送給路５１０と
高速用燃料送給路５０６とに至る主燃料送給路５０８を
通って流れる燃料流量を制御する。高速燃料ノズル１５
６は、高速用燃料送給路５０６内に位置し、それと高速
用ニードル弁５０２との間に直接的な絞りはない。主ア
イドル・副噴出孔１６４、１６６、１６８は、中継ポケ
ット１５０の下流に位置し、中継ポケット１５０は固定
絞り５０４の下流に位置して、中継ポケット１５０への
燃料流を制御する。

【００４４】主アイドル・副噴出孔１６４、１６６、１
６８の燃料流は、前述の実施例のキャブレータとほぼ同
様に生じる。従って、ここでは、更に説明はしない。逆
止弁１７０は、高速燃料ノズル１５６を通って、空気・
燃料混合通路１６に流れる燃料流を制御するために設け
られ、高速燃料ノズル１５６から主燃料送給路５０８へ
の逆流を防ぐ。少なくとも、低速エンジン運転では、逆
止弁１７０は、空気が空気・燃料混合通路１６から主燃
料送給路５０８または低速用燃料送給路５１０へ漏れる
のを防ぐ。拡開スロットルエンジン運転では、負圧パル
スは、ベンチュリ部１６０を通る空気の流れにより生じ
た圧力降下に加えて、高速燃料ノズル１５６の前後で圧
力が著しく低下し、高速燃料ノズル１５６を通って空気
・燃料混合通路１６内へ液体燃料を引いてエンジンに送
る。好ましくは、拡開スロットル運転でエンジンに必要
な燃料の殆ど全てが高速燃料ノズル１５６を通して供給
される。

【００４５】あるエンジンでは、高速燃料ノズル１５６
を通って液体燃料を供給することとは逆に、高速燃料ノ
ズル１５６を通る空気を漏らして、主アイドル・副噴出
孔１６４、１６６、１６８から送給される燃料・空気混
合気を制御する。燃料ではなく空気が高速燃料ノズル１
５６を通って確実に漏れるようにするために、高速燃料
ノズル１５６がベンチュリ部１６０に更に上流に位置す
るようにすると、マニホールド負圧パルスは、燃料をそ
こを通って流すほど強くなくなり、拡開スロットル運転
でも、空気が高速燃料ノズル１５６を通って漏れ続け
る。従って、拡開スロットルエンジン運転では、全ての
燃料流は、主・副噴出孔１６４、１６６、１６８により
供給される。高速燃料ノズルが空気をキャブレータ５０
０に漏らすように、または、高速エンジン速度状態で燃
料・空気混合路１６に燃料を供給するように設計されて
いるかどうかに関わらず、キャブレータ５００の残りの
部分は、前述の他の実施例のキャブレータとほぼ同様に
構成されているので、それらは更に説明しない。

【００４６】

【発明の効果】この発明により、複数のプレートからな
るボディを有するキャブレータが提供され、キャブレー
タ内の種々の流路を形成することを容易にする。また、
同じエンジン群に使われるキャブレータ間の調整をし易
くし、異なったエンジン群に使用されるキャブレータの
調整を促進し、異なったエンジン群に組み込む場合に種
々のキャブレータ部品の共用を可能にする。このキャブ
レータは、その燃料調量チャンバの作動圧力を調整で
き、また、一方向から組立てが可能であり、キャブレー
タのサブシステムが最終組立てより前に、互いに独立に
試験ができ、キャブレータの燃料ポンプ部分が機械加工
無しに形成され得る。また、燃料チャンバと燃料流路内
の空洞とポケットとを減らして蒸気泡の集積を減らす。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の実施例のキャブレータの断面図であ
る。

【図２】そのキャブレータの入口弁への手入れを防ぐた
めのプラグを図示している拡大破断断面図である。

【図３】その入口弁への手入れを防ぐための別のプラグ
を図示している拡大破断断面図である。

【図４】キャブレータ内で使われる逆止弁の構造を示す
拡大破断断面図である。

【図５】図１に従ったキャブレータの斜視図であり、開
状態のチョーク弁を図示している。

【図６】図５のキャブレータの斜視図であり、閉状態の
チョーク弁を図示している。

【図７】図５のキャブレータの斜視図であり、キャブレ
ータから外されたスロットル弁プレートと、キャブレー
タの残りの部分と、そのスロットル弁プレートの間の種
々の流路を図示している。

【図８】この発明によるキャブレータに使用される変化
例ガスケットの斜視図である。

【図９】この発明によるキャブレータの第二実施例の断
面図であり、変化例の燃料送給システムを図示してい
る。

【図１０】この発明によるキャブレータの第三実施例の
断面図であり、置換例の燃料送給システムを図示してい
る。

【図１１】この発明によるキャブレータの第四実施例の
断面図である。

【図１２】この発明によるキャブレータの第五実施例の
断面図である。

【符号の説明】

１０、２５０、３００、４００、５００キャブレータ１２主ボディ１４スロットル弁プレート１６空気・燃料混合通路１８燃料調量プレート２０燃料調量アセンブリ２２燃料ポンププレート２４燃料ポンプアセンブリ２６端プレート２８パージポンプアセンブリ３０弁座プレート３２、３４、３６ガスケット４０圧力パルス路４２圧力パルスチャンバ６０ポンプダイアフラム６２燃料ポンプチャンバ７４燃料フィルタ８０燃料調量チャンバ８２入口弁９０ニードル１０４ダイアフラム１１２、１７０、１９２、２００逆止弁１２２ディスク１２４ピボット１２６燃料流量制御アセンブリ１３０、４０２、５０８主燃料送給路１３２、４０８低速用ニードル弁１３４、４０４、５０２高速用ニードル弁１４８、４１０、５１０低速用燃料送給路１５０中継ポケット１５４、２５４、３０４、４０６、５０６高速用燃料
送給路１５６高速燃料ノズル１５８ガスケット１６０ベンチュリ部１６２スロットル弁１６４主噴出孔１６６、１６８副噴出孔１７０逆止弁２４０ガスケット２５２、３０２、５０４固定絞り

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者ロナルドエイチロッシュアメリカ合衆国ミシガン 48726、カスシティー、エヌセメタリーロード 3787 (72)発明者ケヴィンエルウィリアムズアメリカ合衆国ミシガン 48421、コロンビアヴィル、フリントリバーロード 4015

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】キャブレータであって、ボディであり、少なくとも部分的に互いに連結された複
数のプレートにより形成され、端プレートと、燃料ポン
ププレートと、燃料調量プレートと、スロットル弁プレ
ートとを有し、該燃料ポンププレートの一方面が該端プ
レートに隣接し、該燃料調量プレートの片面は該燃料ポ
ンププレートの他面に隣接し、該燃料調量プレートの反
対面が該スロットル弁プレートに隣接する、該ボディ
と、燃料ポンプであり、該燃料ポンププレートと該端プレー
トの間に形成され、該燃料ポンププレートは該燃料ポン
ププレートと該端プレートとの間に該ボディにより保持
された燃料ポンプダイアフラムを有して、該燃料ポンプ
ダイアフラムの片側に、該キャブレータが使用されるエ
ンジンのクランクケースに通じる圧力パルスチャンバを
形成し、該燃料ポンプダイアフラムの他側に燃料ポンプ
チャンバを形成し、該燃料ポンプチャンバは燃料リザー
バに通じる入口と加圧した燃料が送出される出口とを有
している、該燃料ポンプと、燃料調量アセンブリであり、燃料調量ダイアフラムを有
し、該燃料調量ダイアフラムは該ボディに該燃料ポンプ
プレートと燃料調量プレートとの間に保持されて、その
片側に基準圧チャンバの一部を形成し、他側に燃料調量
チャンバの一部を形成し、該燃料ポンププレートから該
燃料調量チャンバへの燃料入口と、燃料を該燃料調量チ
ャンバに送出するための燃料出口とを有している、該燃
料調量アセンブリと、空気・燃料混合通路であり、該スロットル弁プレート内
に少なくとも部分的に形成され、そこを通って流れる空
気に該燃料調量チャンバの該燃料出口からの液体燃料を
混ぜて燃料・空気混合気をエンジンに送るための該燃料
・空気混合路とを具備した上記キャブレータ。
【請求項２】前記キャブレータは、前記燃料調量チャンバの前記燃料出口を低速用燃料供給
路と高速用燃料供給路に通じる主燃料供給路と、該低速用燃料供給路を前記空気・燃料混合通路に通じる
少なくとも一つの低速燃料噴射孔と、該高速用燃料供給路を前記空気・燃料混合通路に通じる
少なくとも一つの高速燃料ノズルとを具備した請求項１
記載のキャブレータ。
【請求項３】前記キャブレータは、前記低速燃料噴射
孔と前記高速燃料ノズルとの少なくとも一つより上流に
少なくとも一つの第一絞りを有して、前記低速燃料噴射
孔と前記高速燃料ノズルとの少なくとも一つに供給され
る燃料流を制御するように構成した請求項２記載のキャ
ブレータ。
【請求項４】前記第一絞りが前記主燃料供給路に配置
された固定絞りである請求項３記載のキャブレータ。
【請求項５】前記第一絞りは、ニードル弁の形態の可
変絞りであり、該ニードル弁は、部分的に前記主燃料供
給路を形成する弁座と、針形弁頭とを有し、該弁頭は該
弁座に対して移動して前記第一絞りの流路断面積を変え
るように構成した請求項３記載のキャブレータ。
【請求項６】前記低速用燃料供給路に配置された固定
絞りを有する請求項５記載のキャブレータ。
【請求項７】前記固定絞りは前記高速用燃料供給路の
下流にある請求項４記載のキャブレータ。
【請求項８】前記固定絞りは前記低速燃料噴射孔及び前
記高速燃料ノズルの上流にある請求項４記載のキャブレ
ータ。
【請求項９】前記キャブレータは、前記高速用燃料供給
路を部分的に形成する第二絞りを有し、前記第一絞りは
前記低速用燃料供給路を部分的に形成する請求項３記載
のキャブレータ。
【請求項１０】前記第一・第二絞りは、ニードル弁であ
り、それらニードル弁は前記ボディにより保持されて、
前記高速用燃料供給路と前記低速用燃料供給路の燃料流
を制御するように構成した請求項９記載のキャブレー
タ。
【請求項１１】前記端プレートに部分的に形成された空
気パージアセンブリを具備し、該空気パージアセンブリ
は、バルブチャンバを形成する圧縮可能なバルブと、該バルブチャンバを前記燃料調量チャンバのパージ出口
を通って前記燃料調量チャンバに通じさせる空気パージ
入口流路と、該バルブチャンバを燃料リザーバに通じる空気パージ出
口流路と、前記端プレートに保持され、該燃料リザーバから該バル
ブチャンバへの燃料流を阻止し少なくもある状態ではそ
の逆の流れを許容する第一逆止弁と、前記燃料調量プレートに保持された第二逆止弁とを具備
し、該第二逆止弁は、該バルブチャンバから該燃料調量チャ
ンバへの燃料流を阻止し少なくもある状態ではその逆の
流れを許容する請求項１記載のキャブレータ。
【請求項１２】前記第二逆止弁の弁頭は、スプリング
により弁座に付勢されて、該弁頭の前後の差圧が該弁頭
を該弁座から移動させるまで前記第二逆止弁を閉じる請
求項１１記載のキャブレータ。
【請求項１３】前記第一・第二逆止弁は互いに構造的
に同じであり、前記キャブレータボディに同じ方向から
取り付けられ得る請求項１２記載のキャブレータ。
【請求項１４】前記燃料調量チャンバは前記燃料調量
プレートの一つ面に開いた空洞により部分的に形成され
た請求項１記載のキャブレータ。
【請求項１５】前記圧力パルスチャンバは前記端プレ
ートに隣接する前記燃料ポンププレートの片側に開いた
空洞により部分的に形成された請求項１記載のキャブレ
ータ。
【請求項１６】前記燃料出口は、低速用燃料供給路に通
じる中継ポケットと、該中継ポケットを前記空気・燃料
混合通路に通じる少なくとも二つの燃料噴出孔とを有
し、該中継ポケットは前記燃料調量プレートの前記反対
面に開いた空洞により部分的に形成された請求項１記載
のキャブレータ。
【請求項１７】前記キャブレータは前記燃料調量プレ
ートと前記スロットル弁プレートとの間にガスケットを
有し、前記中継ポケットは該ガスケット内に、前記燃料
調量プレートと前記スロットル弁プレートの概して平ら
な面の間に形成された請求項１６記載のキャブレータ。
【請求項１８】前記低速用燃料供給路の一部は前記燃
料調量プレートの前記反対面に平行に延設されて、前記
燃料調量プレートの前記反対面により部分的に形成され
た請求項２記載のキャブレータ。
【請求項１９】前記キャブレータは、前記ボディに保持された、入口弁と調整部材とを有し、該入口弁は前記燃料調量ダイアフラムの動きに応じて、
前記燃料調量チャンバへの燃料流を制御し、該入口弁は
弁座と弁体とスプリングとを有して、該弁体の弁頭が該
弁座に係合してそこを通る流体の流れを阻止し、該スプ
リングは該弁頭を該弁座の方に付勢し、該調整部材は、該スプリングと係合し、そして、前記ボ
ディに対して可動であって該スプリングが該入口弁に加
える偏倚力を調整して、該弁頭を該弁座から移動させる
力を調整し、前記燃料調量チャンバ内に流れる燃料を調
整する請求項１記載のキャブレータ。
【請求項２０】前記調整部材は外径ねじが形成され、
前記ボディに形成され前記ボディの外側に開いたねじ付
ボアに収容され、回転されて前記ボディに対してその位
置を変え得る請求項１９記載のキャブレータ。
【請求項２１】前記キャブレータはプラグを有し、該
プラグは前記調整部材の調整後、前記ボディに挿入され
得て、前記調整部材への手入れを阻止するように構成し
た請求項１９記載のキャブレータ。
【請求項２２】前記キャブレータは入口弁を有し、該入口弁は弁座と弁体と該弁座内を通って延びるにニー
ドルとを有し、該弁体の弁頭が該弁座に選択的に係合し
て該弁座を通る流れを阻止し、該弁体はその閉じた位置
に付勢され得て偏倚可能であり、該弁体が該弁座に当接
すると、前記燃料調量チャンバへの燃料流を阻止し、ま
た、開いた位置に動き得て、該弁頭が該弁座から離れて
前記燃料調量チャンバへの燃料流を許容し、前記キャブレータは前記燃料調量チャンバに配置された
概して剛体のディスクを有し、該ディスクは前記燃料調
量ダイアフラムの動きに応じて該ニードルと選択的に係
合して該入口弁をその開位置に動かして、前記燃料調量
ダイアフラムはその前後の差圧により該入口弁の方に移
動して、前記燃料調量チャンバへ燃料が流れるのを許容
する請求項１記載のキャブレータ。
【請求項２３】前記キャブレータは前記ボディに保持
された少なくとも一つの固定ピボットを有し、該ピボッ
トは前記燃料調量チャンバ内に延設されて、前記ディス
クと係合可能であって、該固定ピボットの方に前記ダイ
ヤフラムが動くのに応じて、前記ディスクを該固定ピボ
ットの周りに枢動させて、前記入口弁を開くように構成
した請求項２２記載のキャブレータ。
【請求項２４】前記固定ピボットは前記ディスクの一
方の側に隣接して配置され、前記ニードルは前記ディス
クの他の側に隣接して配置され、前記固定ピボットと前
記ニードルとは、前記ディスクの外縁より内側に離間し
て位置する請求項２３記載のキャブレータ。
【請求項２５】前記ディスクは前記ダイヤフラムにそ
れらの間の界面力により保持される請求項２２記載のキ
ャブレータ。
【請求項２６】前記キャブレータは、前記ボディに保
持されたスプリングと調整部材とを有し、該スプリング
は前記入口弁をその閉位置に付勢し、該調整部材は該ス
プリングの可動長さを調整して前記入口弁に作用するス
プリング力を調整し得る請求項２２記載のキャブレー
タ。
【請求項２７】前記燃料調量ダイアフラムは高密度ポ
リエチレン製であり、液体燃料に晒されると膨張してそ
の柔軟性を増し得る請求項１記載のキャブレータ。
【請求項２８】前記燃料調量ダイアフラムは概して平
坦なシートである請求項１記載のキャブレータ。
【請求項２９】前記燃料調量チャンバは前記ボディ内
の空洞に部分的に形成され、概して直線の壁を有してそ
の内部にはポケットが形成されずに、前記燃料調量チャ
ンバは出口孔と入口孔を有してそれら孔だけにより出入
流路に通じる請求項１記載のキャブレータ。
【請求項３０】前記キャブレータは、前記入口弁に部
分的に形成される、前記燃料調量チャンバへ内へ燃料を
導入する燃料入口と、前記燃料調量チャンバからの燃料
出口と、前記燃料調量チャンバに通じるパージ出口とを
有し、それら燃料入口と燃料出口とパージ出口とは、前
記燃料調量チャンバにおいてそれぞれ別の開口である請
求項２９記載のキャブレータ。
【請求項３１】キャブレータであって、ボディと、両面が該ボディに保持されてその両面の差圧に応答する
燃料調量ダイアフラムと、該燃料調量ダイアフラムの一方の面と該ボディの間に形
成された空気チャンバと、燃料調量チャンバであり、該燃料調量ダイアフラムの他
方の面と該ボディの間に形成され、燃料供給源に通じる
ための燃料入口と、燃料を該燃料調量チャンバから送出
するための燃料出口とを有した、該燃料調量チャンバと
入口弁であり、環状弁座と弁体と該弁座内を通って延び
るニードルとを有し、該弁体の弁頭が該弁座に選択的に
係合して該弁座を通る流れを阻止し、該弁体はその閉じ
た位置に付勢され得て偏倚可能であり、該弁体が該弁座
に当接すると、該燃料調量チャンバへの燃料流を阻止
し、また、開いた位置に動き得て、該弁頭が該弁座から
離れて前記燃料調量チャンバへの燃料流を許容する、該
入口弁と、概して剛体のディスクであり、該ディスクは、該燃料調
量ダイアフラムの動きに応じて、該燃料調量ダイアフラ
ムがその前後の差圧により該入口弁の方に移動する時
に、該ニードルと選択的に係合して該入口弁をその開位
置に動かして、前記燃料調量チャンバへ燃料が流れるの
を許容するように構成した該ディスクとを具備した上記
キャブレータ。
【請求項３２】固定ピボットが前記ディスクの一方の
側に隣接して配置され、前記ニードルは前記ディスクの
他の側に隣接して配置され、該固定ピボットと前記ニー
ドルとは、前記ディスクの外縁より内側に離間して位置
する請求項３１記載のキャブレータ。