JP2002039230A - 車両用変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 変速機内の潤滑油温度を速やかに上昇させる
ように自動クラッチを制御するようにした車両用変速機
の制御装置を提供する。 【解決手段】 シフトレバー１７０が非走行位置に操作
されているときに変速機１６内の潤滑油の粘性が高い場
合には、自動クラッチ１４が係合側に制御されることか
ら、エンジン１２の回転が変速機１６の入力軸４２に伝
達されてその変速機１６内の潤滑油が攪拌されるので、
特に寒冷環境において車両を走行させるに際して、変速
機１６内の潤滑油が比較的速やかに温度上昇させられ
る。したがって、変速機１６内の潤滑油の粘性が高い期
間が短くなることから、比較的大きな引きずり抵抗（ト
ルク）の発生期間や変速フィーリングが低下する期間が
短縮されるとともに、シフト負荷が軽減されて同期装置
の耐久性が高められる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用変速機の制
御装置に関し、特に、自動クラッチの係合或いは解放を
制御するための制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】原動機と駆動輪との間の動力伝達経路に
設けられた車両用変速機の制御装置の一種に、自動クラ
ッチおよび変速機などの各機器が種々のアクチュータを
介して電子制御装置により制御されることにより、一連
の変速動作の一部若しくは全部が自動的に実行されるよ
うになっているものがある。そして、このような装置で
は、シフトレバーがニュートラル位置へ操作されている
とき、電子制御装置などのフェイル時の車両の安全性を
高めるために、自動クラッチの係合解放を制御するため
の制御信号に拘らず強制的に自動クラッチを解放させる
ようにしたものが提案されている。たとえば、特開平８
−１８３３６０号公報に記載された変速機の制御装置が
それである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な従来の変速機の制御装置では、たとえば車両の停止時
において、変速機が中立状態とされていても、シフトレ
バーがＮ位置或いはＰ位置のような非走行位置とされる
ことにより自動クラッチが解放状態とされる。しかしな
がら、車両停止時において上記のように自動クラッチが
解放状態とされる場合は、たとえば寒冷環境において車
両を発進させようとしてエンジンを始動させたとき、変
速機内の潤滑油の粘性が高い期間が長くなることから、
比較的大きな引きずり抵抗（トルク）の発生期間や変速
フィーリングが低下する期間が長くなるとともに、シフ
ト負荷が過大となって同期装置の耐久性が低下するおそ
れがあった。

【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、変速機内の潤滑油温
度を速やかに上昇させるように自動クラッチを制御する
ようにした車両用変速機の制御装置を提供することにあ
る。

【０００５】

【課題を解決するための第１の手段】かかる目的を達成
するための第１発明の要旨とするところは、原動機から
駆動輪に至る動力伝達経路に自動クラッチとともに設け
られた車両用変速機の制御装置において、シフトレバー
が非走行位置に操作されている場合に変速機内の潤滑油
の粘性が高いときには、前記自動クラッチを係合側に制
御することにある。

【０００６】

【第１発明の効果】このようにすれば、シフトレバーが
非走行位置に操作されている場合に変速機内の潤滑油の
粘性が高いときには、自動クラッチが係合側に制御され
ることから、エンジンの回転が変速機の入力軸に伝達さ
れてその変速機内の潤滑油が攪拌されるので、特に寒冷
環境において車両を走行させるに際して、変速機内の潤
滑油が比較的速やかに温度上昇させられる。したがっ
て、変速機内の潤滑油の粘性が高い期間が短くなること
から、比較的大きな引きずり抵抗（トルク）の発生期間
や変速フィーリングが低下する期間が短縮されるととも
に、シフト負荷が軽減されて同期装置の耐久性が高めら
れる。

【０００７】

【第１発明の他の態様】ここで、好適には、前記シフト
レバーが非走行位置に操作されているか否かを判定する
シフトレバー非走行位置判定手段と、前記変速機内の潤
滑油の粘性が高い状態であるか否かを判定する潤滑油高
粘性状態判定手段と、シフトレバー非走行位置判定手段
によりシフトレバーが非走行位置に操作されていると判
定され、且つ潤滑油高粘性状態判定手段により変速機内
の潤滑油の粘性が高い状態であると判定された場合に
は、変速機内の潤滑油を攪拌するために自動クラッチを
係合側に制御する潤滑油攪拌用クラッチ係合手段とが設
けられる。このようにすれば、シフトレバーが非走行位
置に操作されており、且つ変速機内の潤滑油の粘性が高
い状態である場合は、その変速機内の潤滑油を攪拌する
ために自動クラッチが係合させられるので、その潤滑油
の攪拌によって暖気が促進され、変速機内の潤滑油が比
較的速やかに温度上昇させられる。

【０００８】また、好適には、車両が停止しているか否
かを判定する車両停止判定手段が設けられ、前記潤滑油
攪拌用クラッチ係合手段は、この車両停止判定手段によ
り車両が停止していると判定された場合に、変速機内の
潤滑油を攪拌するために自動クラッチを係合側に制御す
る。このようにすれば、たとえばシフトレバーが非走行
位置に操作されている状態で車両が惰行走行していると
きに自動クラッチが係合させられることにより発生する
ショックが好適に防止される。

【０００９】また、好適には、変速機に対する変速要求
があるか否かを判定する変速要求判定手段が設けられ、
前記潤滑油攪拌用クラッチ係合手段は、この変速要求判
定手段により変速機に対する変速要求がないと判定され
た場合に、変速機内の潤滑油を攪拌するために自動クラ
ッチを係合側に制御する。このようにすれば、変速作動
の開始時に自動クラッチの係合が行われることが防止さ
れるので、変速ショックの発生が好適に防止される。

【００１０】また、好適には、車両のエンジンが作動中
であるか否かを判定するエンジン作動中判定手段が設け
られ、前記潤滑油攪拌用クラッチ係合手段は、このエン
ジン作動中判定手段により車両のエンジンが作動中であ
ると判定された場合に、変速機内の潤滑油を攪拌するた
めに自動クラッチを係合側に制御する。このようにすれ
ば、エンジンの非作動中は自動クラッチを係合させても
変速機内の潤滑油が攪拌されないので、自動クラッチを
無駄に係合作動させることが防止されるだけでなく、エ
ンジンが始動させられるとき、自動クラッチが係合させ
られていることにより始動負荷が大きくなることが防止
される。

【００１１】また、好適には、前記潤滑油高粘性状態判
定手段は、前記変速機のハウジングの温度が所定温度以
下であること、その変速機内の潤滑油温が所定温度以下
であること、エンジンの冷却水温度が所定温度以下であ
ること、エンジン内の潤滑油温度が所定温度以下である
こと、外気温が所定温度以下であることの少なくとも１
つに基づいて、または、それに、エンジン始動後の時間
所定時間より短いこと、車両の走行距離が所定距離より
も短いことの条件を加えることにより、変速機内の潤滑
油が高粘性状態であることを判定するものである。この
ようにすれば、変速機内の潤滑油が高粘性状態である状
態や期間が一層正確に判定し得る利点がある。

【００１２】

【課題を解決するための第２の手段】また、前記目的を
達成するための第２発明の要旨とするところは、原動機
から駆動輪に至る動力伝達経路に自動クラッチとともに
設けられた車両用変速機の制御装置において、シフトレ
バーが非走行位置に操作されている場合には、前記変速
機のハウジングの温度、その変速機内の潤滑油の温度、
エンジンの冷却水温度、エンジン内の潤滑油の温度、外
気温の少なくとも１つに基づいて前記自動クラッチを係
合側に制御することにある。

【００１３】

【第２発明の効果】このようにすれば、シフトレバーが
非走行位置に操作されている場合には、変速機のハウジ
ングの温度、その変速機内の潤滑油の温度、エンジンの
冷却水温度、エンジン内の潤滑油の温度、外気温の少な
くとも１つに基づいて自動クラッチが係合側に制御され
ることから、エンジンの回転が変速機の入力軸に伝達さ
れてその変速機内の潤滑油が攪拌されるので、特に寒冷
環境において車両を走行させるに際して、変速機内の潤
滑油が速やかに温度上昇させられる。したがって、変速
機内の潤滑油の粘性が高い期間が短くなることから、比
較的大きな引きずり抵抗（トルク）の発生期間や変速フ
ィーリングが低下する期間が短縮されるとともに、シフ
ト負荷が軽減されて同期装置の耐久性が高められる。

【００１４】

【発明の好適な実施の形態】以下、本発明の実施例を図
面を参照しつつ詳細に説明する。

【００１５】図１は、車両用駆動装置１０の概略構成を
説明する骨子図であり、ＦＦ（フロントエンジン・フロ
ントドライブ）およびＭＲ（ミッドシップエンジン・リ
アドライブ）車両用のものである。図１において、車両
用駆動装置１０は、原動機或いは走行用駆動源としての
エンジン１２、自動クラッチ１４、変速機１６、差動歯
車装置１８を備えている。自動クラッチ１４は、例えば
図２に示す乾式単板式の摩擦クラッチで、エンジン１２
のクランクシャフト２０に取り付けられたフライホイー
ル２２、クラッチ出力軸２４に配設されたクラッチディ
スク２６、クラッチハウジング２８に配設されたプレッ
シャプレート３０、プレッシャプレート３０をフライホ
イール２２側へ付勢することによりクラッチディスク２
６を挟圧して動力伝達するダイヤフラムスプリング３
２、クラッチレリーズシリンダ３４によりレリーズフォ
ーク３６を介して図の左方向へ移動させられることによ
り、ダイヤフラムスプリング３２の内端部を図の左方向
へ変位させてクラッチを解放するレリーズスリーブ３８
を有して構成されている。

【００１６】変速機１６は、差動歯車装置１８と共に共
通のハウジング４０内に配設されてトランスアクスルの
一部を構成しており、そのハウジング４０内に所定量だ
け充填された潤滑油に浸漬され、差動歯車装置１８と共
に潤滑されるようになっている。変速機１６は、(a) 平
行な一対の入力軸４２、出力軸４４間にギヤ比が異なり
且つ常時噛み合わされた複数対の変速ギヤ対４６ａ〜４
６ｅが配設されるとともに、それ等の変速ギヤ対４６ａ
〜４６ｅに対応して複数のシンクロナイザ（回転同期装
置）付噛合クラッチ４８ａ〜４８ｅが設けられた並行２
軸常時噛合式の変速機構と、(b) それ等の噛合クラッチ
４８ａ〜４８ｅの３つのクラッチハブスリーブ５０ａ、
５０ｂ、５０ｃの何れかを選択的に移動させて変速段を
切り換える図示されていないシフト・セレクトシャフト
とを備えており、前進５段の変速段が成立させられるよ
うになっている。入力軸４２および出力軸４４には更に
後進ギヤ対５４が配設され、図示しないカウンタシャフ
トに配設された後進用アイドル歯車と噛み合わされるこ
とにより後進変速段が成立させられるようになってい
る。なお、入力軸４２は、スプライン嵌合５５によって
前記自動クラッチ１４のクラッチ出力軸２４に連結され
ているとともに、出力軸４４には出力歯車５６が配設さ
れて差動歯車装置１８のリングギヤ５８と噛み合わされ
ている。

【００１７】上記クラッチハブスリーブ５０ｂは噛合ク
ラッチ４８ｂおよび４８ｃに共通のもので、クラッチハ
ブスリーブ５０ｃは噛合クラッチ４８ｄおよび４８ｅに
共通のものである。図示されていないシフト・セレクト
シャフトは、軸心まわりの回動可能且つ軸方向の移動可
能に配設され、セレクトシリンダ７６（図３参照）によ
り軸方向の３位置、すなわち前記クラッチハブスリーブ
５０ｃと係合可能な第１セレクト位置、クラッチハブス
リーブ５０ｂと係合可能な第２セレクト位置、およびク
ラッチハブスリーブ５０ａと係合可能な第３セレクト位
置に位置決めされる。また、シフトシリンダ７８（図３
参照）により軸心まわりの３位置、すなわち噛合クラッ
チ４８ａ〜４８ｅが何れも遮断され且つ後進変速段も成
立しない中央の中立位置（図１の状態）と、その軸方向
における両側の第１シフト位置（図１の右側）および第
２シフト位置（図１の左側）とに位置決めされる。中立
位置では、入力軸４２と出力軸４４との間の動力伝達が
遮断される動力伝達遮断状態になる。

【００１８】上記第１セレクト位置の第１シフト位置で
は、噛合クラッチ４８ｅが連結されることにより変速比
ｅ（＝入力軸４２の回転数Ｎ_IN／出力軸４４の回転数Ｎ
_OUT）が最も大きい第１変速段が成立させられ、第１セ
レクト位置の第２シフト位置では、噛合クラッチ４８ｄ
が連結されることにより変速比ｅが２番目に大きい第２
変速段が成立させられる。第２セレクト位置の第１シフ
ト位置では、噛合クラッチ４８ｃが連結されることによ
り変速比ｅが３番目に大きい第３変速段が成立させら
れ、第２セレクト位置の第２シフト位置では、噛合クラ
ッチ４８ｂが連結されることにより変速比ｅが４番目に
大きい第４変速段が成立させられる。この第４変速段の
変速比ｅは略１である。第３セレクト位置の第１シフト
位置では、噛合クラッチ４８ａが連結されることにより
変速比ｅが最も小さい第５変速段が成立させられ、第３
セレクト位置の第２シフト位置では後進変速段が成立さ
せられる。

【００１９】前記差動歯車装置１８は傘歯車式のもの
で、一対のサイドギヤ８０Ｒ、８０Ｌにはそれぞれドラ
イブシャフト８２Ｒ、８２Ｌがスプライン嵌合などによ
って連結され、左右の前輪（駆動輪）または後輪（駆動
輪）８４Ｒ、８４Ｌを回転駆動する。

【００２０】図３は、上記自動クラッチ１４および変速
機１６において変速作動を実行させるための油圧制御回
路の一例を示している。油圧ポンプ９４は、図示しない
駆動モータを一体に備えた電動式ポンプであって、オイ
ルパン或いはオイルタンク８８に還流した作動油を蓄圧
装置９０へ圧送する。この蓄圧装置９０には元圧（アキ
ュム圧）センサ９２が設けられており、この元圧センサ
９２により検出された圧力Ｐ_A が予め設定された下限値
Ｐ₀ を下まわると後述の変速機用電子制御装置１１６に
より図示しない駆動回路を介して油圧ポンプ９４が駆動
されるが、圧力Ｐ_A が予め設定された通常の上限値Ｐ₁
を上まわると油圧ポンプ９４の駆動が停止させられるよ
うになっている。この蓄圧装置９０内の油圧Ｐ_A は、ク
ラッチソレノイド弁９８および調圧弁９５へ供給される
ので、自動クラッチ１４を駆動するクラッチレリーズシ
リンダ３４、変速機１６の変速操作を行うセレクトシリ
ンダ７６およびシフトシリンダ７８の元圧に対応してい
る。上記クラッチソレノイド弁９８は、変速機用電子制
御装置１１６からの指令に応じて自動クラッチ１４を係
合させ或いは解放させる。上記調圧弁９５は、変速機用
電子制御装置１１６からの指令に応じて調圧した変速駆
動用制御油圧Ｐ_B をセレクトソレノイド弁１０２、シフ
トソレノイド弁１０４へ供給する。調圧弁９５の出力側
に設けられた制御油圧センサ９６により検出される制御
油圧Ｐ_B は、シンクロナイザに付加されるシフト荷重を
適切として異音を低下させ最適なシフトを行うために、
たとえば図４に示すように、上記変速機用電子制御装置
１１６によりスロットル開度、ギヤ段、アップ変速また
はダウン変速、油温などに基づいて過渡的に調圧され
る。上記図示されていないシフト・セレクトシャフトを
軸心方向に往復移動させるセレクトシリンダ７６および
図示されていないシフト・セレクトシャフトを軸心まわ
りに回転させるシフトシリンダ７８は変速アクチュエー
タとして機能しており、上記変速機用電子制御装置１１
６によって制御されるセレクトソレノイド弁１０２、シ
フトソレノイド弁１０４によってシフト操作或いはセレ
クト操作を行うように作動させられる。セレクトシリン
ダ７６は、たとえば、図示されていないシフト・セレク
トシャフトを軸心まわりに回転させることにより、クラ
ッチハブスリーブ５０ａ、５０ｂ、５０ｃにそれぞれ係
合するシフトフォークのいずれかと選択的に連結させ、
シフトシリンダ７８は、たとえば、図示されていないシ
フト・セレクトシャフトを軸心まわりの３位置に移動さ
せることによりクラッチハブスリーブ５０ａ、５０ｂ、
５０ｃのいずれかを中立位置を挟む噛み合い位置へ移動
させるのである。

【００２１】図５は、本実施例の車両用駆動装置１０の
電気的制御系統を説明するブロック線図である。エンジ
ン用電子制御装置（ＥＣＵ：Electronic Control Unit)
１１４、変速機用電子制御装置１１６、ＡＢＳ（Antilo
ck Brake System)用電子制御装置１１８は、通信回線を
介してそれ等の間で必要な情報をやり取りする。これ等
の電子制御装置１１４、１１６、１１８は、何れもマイ
クロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一
時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログ
ラムに従って信号処理を行う。また、記憶装置には書換
え可能なＲＯＭを有し、必要に応じて書き換えて使用す
ることができる。エンジン用電子制御装置１１４には、
イグニッションスイッチ１２０、エンジン回転数
（Ｎ_E ）センサ１２２、車速（Ｖ）センサ１２４、スロ
ットル弁開度（θ_TH）センサ１２６、吸入空気量（Ｑ）
センサ１２８、吸入空気温（Ｔ_A ）センサ１３０、エン
ジン冷却水温（Ｔ_W ）センサ１３２などが接続され、そ
れぞれイグニッションスイッチ１２０の操作位置、エン
ジン回転数Ｎ_E 、車速Ｖ（出力軸４４の回転数Ｎ_OUT に
対応）、スロットル弁開度θ_TH、吸入空気量Ｑ、吸入空
気温（外気温）Ｔ_A 、エンジン冷却水温Ｔ_W などを表す
信号が供給されるようになっており、それ等の信号に従
ってスタータ（電動モータ）１３４を回転駆動してエン
ジン１２を始動したり、燃料噴射弁１３６の燃料噴射量
や噴射時期を制御したり、イグナイタ１３８により点火
プラグの点火時期を制御したりする。イグニッションス
イッチ１２０は、「ＯＮ」および「スタート」位置を備
えており、「スタート」位置へ操作されることによりエ
ンジン用ＥＣＵ１１４はスタータ１３４を作動させてエ
ンジン１２を始動する。

【００２２】変速機用電子制御装置１１６には、元圧セ
ンサ９２、制御油圧センサ９６、複数のスイッチからな
るレバーポジション（Ｐ_SH）センサ１４０、マニュアル
シフトスイッチ１４２、ブレーキスイッチ１４４、入力
回転数（Ｎ_IN：入力軸４２の回転数）センサ１４６、ギ
ヤ位置（Ｐ_G ）センサ１４８、クラッチストローク（Ｓ
_CL）センサ１５０、オートモードスイッチ１５６、シフ
ト位置センサ１５８、セレクト位置センサ１６０などが
接続され、元圧Ｐ_A 、制御油圧Ｐ_B 、シフトレバー１７
０（図６参照）の操作レンジであるレバーポジションＰ
_SH、マニュアルシフトによるアップダウン（±）、ブレ
ーキのＯＮ、ＯＦＦ、入力回転数Ｎ_IN、変速機１６の変
速段であるギヤ位置Ｐ_G 、自動クラッチ１４のストロー
クすなわちクラッチレリーズシリンダ３４のストローク
Ｓ_CL、オートモードのＯＮ、ＯＦＦ、シフトシリンダ７
８により駆動される図示されていないシフト・セレクト
シャフトの軸心まわりの位置であるシフト位置、セレク
トシリンダ７６により駆動される図示されていないシフ
ト・セレクトシャフトの軸心方向位置であるセレクト位
置などを表す信号がそれぞれ供給されるようになってい
る。そして、それ等の信号や、前記エンジン制御用ＥＣ
Ｕ１１４、ＡＢＳ用ＥＣＵ１１８から必要な信号を取り
込むことにより、前記油圧ポンプ９４の作動を制御した
り、クラッチソレノイドバルブ９８、セレクトソレノイ
ドバルブ１０２、シフトソレノイドバルブ１０４を切換
え制御したりすることにより、セレクトシリンダ７６お
よびシフトシリンダ７８の作動状態を切り換えて変速機
１６の変速制御（前後進切換え制御を含む）を行うとと
もに、クラッチレリーズシリンダ３４の作動状態を切り
換えて変速時に自動クラッチ１４の遮断、接続制御など
を行う。また、車速低下に伴って、変速機１６を第１速
ギヤ段とするとともに、エンジンストール防止のために
自動クラッチ１４を解放させる。さらに、車両停止時に
は、シフトレバー１７０が非走行位置たとえばＮ位置と
された場合には、自動クラッチ１４を優先的に解放させ
る。

【００２３】シフトレバー１７０は、例えば運転席の横
に配設されており、図６に示すように「Ｒ」、「Ｎ」、
および「Ｓ」の３つの操作レンジに選択操作されて位置
決め保持されるようになっており、レバーポジションセ
ンサ１４０は、例えば複数のスライドスイッチや各操作
レンジに配設された複数のＯＮ−ＯＦＦスイッチ等によ
ってその操作レンジを検出する。そして、シフトレバー
１７０が「Ｒ」レンジへ操作されると、変速機１６は後
進変速段に切り換えられ、「Ｎ」レンジへ操作されると
動力伝達遮断状態に切り換えられる。「Ｒ」レンジはリ
バースレンジに、「Ｎ」レンジはニュートラルレンジに
それぞれ相当する。オートモードスイッチ１５６により
オートモードが選択されている場合は、図示しない変速
線図から実際の車速Ｖおよびアクセル開度（スロットル
開度）に基づいて変速判断されることにより変速機１６
が自動的に変速される。また、「Ｓ」レンジはマニュア
ルシフトレンジで、「Ｓ」レンジの上下、すなわち車両
の前後方向位置には、「（＋）」位置および「（−）」
位置が設けられており、マニアルモードが選択されてい
るときは、その「（＋）」位置または「（−）」位置へ
シフトレバー１７０が操作されると、そのことがマニュ
アルシフトスイッチ１４２によって検出され、変速機１
６の複数の前進変速段がアップダウンされる。
「（＋）」位置はアップ位置で、一回の操作毎に変速段
はアップすなわち変速比ｅが小さい高速段側へ１段ずつ
変速される一方、「（−）」位置はダウン位置で、一回
の操作毎に変速段はダウンすなわち変速比ｅが大きい低
速側の変速段へ１段ずつ変速される。

【００２４】図５において、前記ＡＢＳ用電子制御装置
１１８には、４本の車輪にそれぞれ配設された車輪速セ
ンサ１５２から車輪速Ｖ_W を表す信号が供給され、それ
等の車輪速Ｖ_W を比較することにより、スリップの有無
を検出してブレーキ油圧制御弁１５４を制御して各車輪
のブレーキ油圧を制御することによりスリップの発生を
抑制したり、或いは車輪速センサ１５２のフェイル（異
常）を判定する。

【００２５】図７は、上記変速機用電子制御装置１１６
の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
この変速機用電子制御装置１１６は、たとえば低温（寒
冷）環境下のように変速機１６内の潤滑油が高粘性状態
となっている場合は、車両の発進に先立って変速機１６
内の潤滑油を可及的に暖気して変速機内の潤滑油の粘性
が高い期間を短縮するために、変速機１６がニュートラ
ル（中立）状態である車両停止中において自動クラッチ
１４を係合させて、変速機１６の入力軸４２やこれに作
動的に連結させられているギヤ対４６ｄ、４６ｅなどに
より潤滑油を攪拌させる。このため、上記変速機用電子
制御装置１１６は、変速用クラッチ係合制御手段１８
０、車両停止時制御条件判定手段１８２、潤滑油高粘性
判定手段１８４、潤滑油攪拌用クラッチ係合手段１８６
を備えている。

【００２６】上記クラッチ係合制御手段１８０は、変速
機１６の変速に関連した通常のクラッチ係合制御を実行
する。たとえば変速要求があった場合は、一連の変速作
動に先立ってクラッチレリーズシリンダ３４により自動
クラッチ１４を解放させ、その変速作動が終了すると自
動クラッチ１４を滑らかに係合させる。この一連の変速
作動とは、シフトシリンダ７８により変速機１６のギヤ
ぬきを行うとともにセレクトシリンダ７６によりシフト
フォークを選択し、再びシフトシリンダ７８により変速
機１６のギヤ入れを行う一方、それに並行して図３に示
すように制御油圧Ｐ_B を変化させ、適切なシフト荷重を
発生させるものである。

【００２７】車両停止時制御条件判定手段１８２は、車
両停止時に実行される制御の開始条件が成立したか否か
を判定するために、車両が停止状態であるか否かを車速
Ｖがたとえば数ｋｍ／ｈ程度以下となったことに基づい
て判定する車両停止判定手段１９０、すなわち変速機１
６がニュートラル状態となったか否かを、シフトレバー
１７０が非走行位置すなわちＮ位置へ操作されたか否か
に基づいて判定するシフトレバー非走行位置判定手段１
９２、図示しない変速制御手段からの変速機１６のギヤ
段を切り換える変速要求があったか否かを判定する変速
要求判定手段１９４、エンジン１２が作動中であるか否
かを判定するエンジン作動中判定手段１９６、自動クラ
ッチ１４の伝達トルクが零であるか否かすなわち自動ク
ラッチ１４の解放状態であるか否かを判定するクラッチ
伝達トルク判定手段１９８を備えている。

【００２８】前記クラッチ係合制御手段１８０は、上記
車両停止時制御条件判定手段１８２により、車両が走行
していること、シフトレバー１７０が走行位置すなわち
Ｒ位置またはＳ位置に操作されていること、図示しない
変速制御手段からの変速要求があること、エンジン１２
が非作動中であること、自動クラッチ１４の伝達トルク
が零でないことのいずれか１つが成立すると、前記のよ
うなクラッチ係合制御を実行する場合がある。しかし、
この車両停止時制御条件判定手段１８２により、車両が
停止状態であり、シフトレバー１７０が非走行位置すな
わちＮ位置へ操作され、図示しない変速制御手段からの
変速要求がなく、エンジン１２が作動中であり、しかも
自動クラッチ１４の伝達トルクが零であると判定された
場合には、上記クラッチ係合制御手段１８０は、変速機
１６のガラ音などを防止するために自動クラッチ１４を
解放させる。

【００２９】潤滑油高粘性判定手段１８４は、変速機１
６のハウジングの温度、その変速機１６の潤滑油温、エ
ンジン１２の冷却水温、エンジン１２の潤滑油温度、外
気温度（吸気温度）の少なくとも１つに基づいて、或い
はそれに加えられるエンジン始動後の時間或いは車両の
走行距離に基づいて変速機１６内の潤滑油或いは作動油
が高粘性状態であるか否かを判定する。たとえば、変速
機１６のハウジングの温度、その変速機１６の潤滑油
温、エンジン１２の冷却水温、エンジン１２の潤滑油温
度、外気温度（吸気温度）が例えば零度以下であって、
始動後の時間或いは車両の走行距離が所定値以下である
場合に、変速機１６内の潤滑油或いは作動油が高粘性状
態であると判定する。

【００３０】前記車両停止時制御条件判定手段１８２に
より、車両が停止状態であり、シフトレバー１７０が非
走行位置すなわちＮ位置へ操作され、図示しない変速制
御手段からの変速要求がなく、エンジン１２が作動中で
あり、しかも自動クラッチ１４の伝達トルクが零である
と判定され、且つ、上記潤滑油高粘性判定手段１８４に
より変速機１６内の潤滑油或いは作動油が高粘性状態で
あると判定された場合は、前記クラッチ係合制御手段１
８０の制御が終了させられると同時に、潤滑油攪拌用ク
ラッチ係合手段１８６により自動クラッチ１４が係合さ
せられる。これにより、変速機１６の入力軸４２および
これと共に回転するギヤ対４６ｄ、４６ｅなどにより変
速機１６内の潤滑油が攪拌される。

【００３１】図８は、上記変速機用電子制御装置１１６
の制御作動の要部すなわち潤滑油攪拌制御ルーチンを説
明するフローチャートである。前記車両停止時制御条件
判定手段１８２に対応するステップ（以下、ステップを
省略する）ＳＡ１では、車両停止時に実行される制御の
開始条件すなわちエンジン１２と変速機１６との間に設
けられた自動クラッチ１４を解放させる制御の開始条件
が成立したか否かが判断される。このＳＡ１の判断が否
定される場合は、前記クラッチ係合制御手段１８０に対
応するＳＡ２において、たとえば変速機１６のギヤ段を
切り換える変速作動に際して自動クラッチ１４を解放さ
せ或いは係合させる通常の自動クラッチ１４の係合制御
が実行される。

【００３２】しかし、上記ＳＡ１の判断が肯定される場
合は、前記潤滑油高粘性判定手段１８４に対応するＳＡ
３において、変速機１６内の油温Ｔ_OIL が予め設定され
た判断基準値Ｔ₁ より低いか否かが判断される。この判
断基準値Ｔ₁ は、比較的大きな引きずり抵抗（トルク）
や変速フィーリングの低下が発生して、シフト負荷が過
大となって同期装置の耐久性が低下するおそれがある潤
滑油高粘性状態を判定するために予め求められた値であ
り、たとえば「０℃」である。

【００３３】上記ＳＡ３の判断が否定される場合は、前
記クラッチ係合制御手段１８０に対応するＳＡ４におい
て、変速機１６内からガラ音すなわち常時かみ合ってい
るギヤ対から発生する回転音が発生することを防止する
ために自動クラッチ１４が解放される。しかし、上記Ｓ
Ａ３の判断が肯定される場合は、前記潤滑油攪拌用クラ
ッチ係合手段１８６に対応するＳＡ５において、自動ク
ラッチ１４が係合される。これにより、変速機１６内の
入力軸４２およびこれと共に回転するギヤ対４６ｄ、４
６ｅ、などがエンジン１２によって回転させられ、変速
機１６内の潤滑油が攪拌される。

【００３４】上述のように、本実施例によれば、シフト
レバー１７０が非走行位置に操作されているときに変速
機１６内の潤滑油の粘性が高い場合には、自動クラッチ
１４が係合側に制御されることから、エンジン１２の回
転が変速機１６の入力軸４２に伝達されてその変速機１
６内の潤滑油が攪拌されるので、特に寒冷環境において
車両を走行させるに際して、変速機１６内の潤滑油が比
較的速やかに温度上昇させられる。したがって、変速機
１６内の潤滑油の粘性が高い期間が短くなることから、
比較的大きな引きずり抵抗（トルク）の発生期間や変速
フィーリングが低下する期間が短縮されるとともに、シ
フト負荷が軽減されて同期装置の耐久性が高められる。

【００３５】また、本実施例によれば、シフトレバー１
７０が非走行位置に操作されているか否かを判定するシ
フトレバー非走行位置判定手段１９２と、変速機１６内
の潤滑油の粘性が高い状態であるか否かを判定する潤滑
油高粘性判定手段１８４と、シフトレバー非走行位置判
定手段１９２によりシフトレバー１７０が非走行位置に
操作されていると判定され、且つ潤滑油高粘性判定手段
１８４により変速機１６内の潤滑油の粘性が高い状態で
あると判定された場合には、変速機１６内の潤滑油を攪
拌するために自動クラッチ１４を係合側に制御する潤滑
油攪拌用クラッチ係合手段１８６とが設けられることか
ら、シフトレバー１７０が非走行位置に操作されてお
り、且つ変速機１６内の潤滑油の粘性が高い状態である
場合は、その変速機１６内の潤滑油を攪拌するために自
動クラッチ１４が係合させられるので、その潤滑油の攪
拌によって暖気が促進され、変速機１６内の潤滑油が比
較的速やかに温度上昇させられる。

【００３６】また、本実施例によれば、車両が停止して
いるか否かを判定する車両停止判定手段１９０が設けら
れており、潤滑油攪拌用クラッチ係合手段１８６は、こ
の車両停止判定手段１９０により車両が停止していると
判定された場合に、変速機１６内の潤滑油を攪拌するた
めに自動クラッチ１４を係合側に制御するので、たとえ
ばシフトレバー１７０が非走行位置に操作されている状
態で車両が惰行走行しているときに自動クラッチ１４が
係合させられることにより発生するショックが好適に防
止される。

【００３７】また、本実施例によれば、変速機１６に対
する変速要求があるか否かを判定する変速要求判定手段
１９４が設けられ、潤滑油攪拌用クラッチ係合手段１８
６は、この変速要求判定手段１９４により変速機１６に
対する変速要求がないと判定された場合に、変速機１６
内の潤滑油を攪拌するために自動クラッチ１４を係合側
に制御することから、変速作動の開始時に自動クラッチ
１４の係合が行われることが防止されるので、変速ショ
ックの発生が好適に防止される。

【００３８】また、本実施例によれば、車両のエンジン
１２が作動中であるか否かを判定するエンジン作動中判
定手段１９６が設けられ、潤滑油攪拌用クラッチ係合手
段１８６は、このエンジン作動中判定手段１９６により
車両のエンジン１２が作動中であると判定された場合
に、変速機１６内の潤滑油を攪拌するために自動クラッ
チ１４を係合側に制御することから、エンジン１２の非
作動中は自動クラッチ１４を係合させても変速機１６内
の潤滑油が攪拌されないので、自動クラッチ１４を無駄
に係合作動させることが防止されるだけでなく、エンジ
ン１２が始動させられるとき、自動クラッチ１４が係合
させられていることにより始動負荷が大きくなることが
防止される。

【００３９】また、本実施例によれば、潤滑油高粘性判
定手段１８４は、変速機１６のハウジングの温度が所定
温度以下であること、その変速機１６内の潤滑油温が所
定温度以下であること、エンジン１２の冷却水温度が所
定温度以下であること、エンジン１２内の潤滑油温度が
所定温度以下であること、外気温すなわちエンジン１２
の吸気温度が所定温度以下であることの少なくとも１つ
に基づいて、またはそれにエンジン始動後の時間所定時
間より短いこと、車両の走行距離が所定距離よりも短い
ことの条件を加えて、変速機１６内の潤滑油が高粘性状
態であることを判定するものであるので、変速機１６内
の潤滑油が高粘性状態であることおよびその期間が一層
正確に判定し得る利点がある。

【００４０】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用
される。

【００４１】たとえば、前述の実施例のシフトレバー１
７０は、自動変速を前提としたよく知られた位置、たと
えばＰ（パーキング）位置、Ｒ（リバース）位置、Ｎ
（ニュートラル）位置、Ｄ（ドライブ）位置、Ｌ（ロ
ー）位置に位置させられるものであってもよい。この場
合、上記Ｐ位置およびＮ位置がシフトレバー１７０の非
走行位置に対応する。

【００４２】また、前述の実施例の変速機１６は、並行
２軸の常時かみ合い型であったが、他の形式の変速機で
あっても差し支えない。

【００４３】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々の変更が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の変速機用制御装置が適用さ
れた車両用駆動装置の構成を概略示す骨子図である。

【図２】図１の車両用駆動装置の自動クラッチの構成を
説明する図である。

【図３】図１の変速機および自動クラッチの作動を制御
する油圧制御回路を説明する図である。

【図４】図１の変速機の変速期間内において、シフト荷
重を適切とするために図３の調圧弁により調圧される駆
動用制御油圧の変化を説明する図である。

【図５】図１の車両用駆動装置の制御系統を説明するブ
ロック線図である。

【図６】図１の車両用駆動装置において用いられるシフ
トレバーを説明する斜視図である。

【図７】図５の変速機用電子制御装置の制御機能の要部
を説明する機能ブロック線図である。

【図８】図７の変速機用電子制御装置の制御作動の要部
すなわち潤滑油攪拌制御を説明するフローチャートであ
る。

【符号の説明】

１２：エンジン（原動機） １４：自動クラッチ（自動変速用制御装置） １６：変速機 １１６：変速機用電子制御装置 １７０：シフトレバー

フロントページの続き (72)発明者 小川 真治 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3J057 AA06 BB03 GA21 GA42 GB06 GB26 GB40 GC09 GC10 GC11 GE01 HH02 JJ01

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 原動機から駆動輪に至る動力伝達経路に
   自動クラッチとともに設けられた車両用変速機の制御装
   置において、 シフトレバーが非走行位置に操作されている場合におい
   て、変速機用潤滑油の粘性が高いときには、前記自動ク
   ラッチを係合側に制御することを特徴とする車両用変速
   機の制御装置。
2. 【請求項２】 原動機から駆動輪に至る動力伝達経路に
   自動クラッチとともに設けられた車両用変速機の制御装
   置において、 シフトレバーが非走行位置に操作されている場合におい
   て、前記変速機のハウジングの温度、その変速機内の潤
   滑油温度、エンジンの冷却水温度、エンジン内の潤滑油
   温度、外気温の少なくとも１つに基づいて前記自動クラ
   ッチを係合側に制御することを特徴とする車両用変速機
   の制御装置。