JP2002001833A - 空気入りタイヤのバンドの形成方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 フラットフォーマを用いながら、ベルト輪郭
形状に応じたバンド拘束力を容易に確保できる。 【解決手段】 直円筒状の成形フォーマＦ上で、バンド
コード１０を引き揃えてなる帯状プライ１１を、螺旋巻
きする際、バンドコード１０のタイヤ軸方向単位長さ当
たりの配列密度Ｄを、タイヤ赤道側からバンド外端９Ｅ
に向かい徐々に増加させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、直円筒状の成形フ
ォーマ（所謂フラットフォーマ）を用いながら、仕上が
りタイヤのベルト輪郭形状に応じたバンド拘束力を確保
でき、高速耐久性、操縦安定性、及びノイズ性能等を向
上しうる空気入りタイヤのバンドの形成方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】乗用車用の空気入りタイヤでは、図９に
略示する如く、ベルトａの外側に、バンドコードをタイ
ヤ周方向と略平行に配列してなるバンドｂを設けた構造
のものが広く知られている。このバンドｂは、ベルトａ
に対する拘束力を高めて高速耐久性能を向上させる他、
トレッド剛性の増加によって操縦安定性を向上でき、さ
らには、このトレッド剛性の増加により振動伝達特性が
変化し、振動伝達率のピークがより高周波数側に移行す
るなど車両の振動伝達率のピークとの間にズレを生じせ
しめロードノイズを低減させる等の利点を具えている。

【０００３】一方、このようなバンドｂは、通常、図１
０に略示する如く、生タイヤ形成時には、直円筒状の成
形フォーマｃ（所謂フラットフォーマｃ）を用い、この
フラットフォーマｃに貼着された生のベルトａ上で、バ
ンドコードを引き揃えた帯状プライｂ１を螺旋巻きする
ことにより、一端から他端に至り均一なコード張力かつ
コード配列密度を有した直円筒状に形成される。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、加硫成
形された仕上がりタイヤでは、前記図９の如く、ベルト
ａが加硫中に所定の凸円弧状の輪郭形状を帯びるため、
ベルト外端部ａｅではタイヤ赤道側に比してバンド張力
が低い傾向となる。その結果、このベルト外端部ａｅで
の拘束力が不十分となり、前述の高速耐久性、操縦安定
性、ノイズ性能等の向上効果が十分に発揮されなくなる
という問題がある。

【０００５】これを防ぐため、従来、ベルト外端部ａｅ
のみに小巾のバンドを追加形成すること等も行われてい
るが、このものは、追加した部分のみ拘束力が段差的に
上昇するため、ベルト輪郭形状が急激に変化するなどユ
ニフォミティーを損ねたり、又剛性の不均一が影響して
偏摩耗が発生するという新たな問題を招来する。

【０００６】なお、前記フラットフォーマｃに代え、加
硫後のベルト輪郭形状に合った外面形状を有する非円筒
状の成形フォーマ（所謂プロファイルフォーマ）を用い
て、ベルトａやバンドｂを形成する方法も一部実施され
ている。しかし、このプロファイルフォーマは、仕上が
りタイヤのベルト輪郭形状に合わせて作成する必要があ
るなど汎用性に劣り、しかもベルト輪郭形状は、タイヤ
のサイズ、種類等によって異なるため設備や管理コスト
の大幅な増大を招く。

【０００７】そこで本発明は、汎用性の高い直円筒状の
成形フォーマ（所謂フラットフォーマ）を用い、設備や
管理コストの上昇を抑えながら、ベルト輪郭形状に応じ
たバンド拘束力を容易に確保でき、バンドの追加形成に
よるユニフォミティーや耐偏摩耗性の低下を招くことな
く、高速耐久性、操縦安定性、及びノイズ性能等の向上
効果を充分に発揮しうる空気入りタイヤのバンドの形成
方法の提供を目的としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本願の第１発明は、トレッド部からサイドウォール
部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、トレ
ッド部の内方かつカーカスの外側に配されかつ半径方向
外側に湾曲するベルトと、このベルトの外周全面に重置
されかつタイヤ周方向に対して５度以下の角度で配列す
るバンドコードを有するバンドとを具える空気入りタイ
ヤのバンド形成方法であって、直円筒状の成形フォーマ
に貼着された円筒状の生のベルトの半径方向外側に、前
記バンドコードを引き揃えたテープ状の生の帯状プライ
を、螺旋巻きするバンド形成工程を含んで形成される生
タイヤを用いて空気入りタイヤが成形されるとともに、
前記成形フォーマ上でのバンド形成工程において、バン
ドコードのタイヤ軸方向単位長さ当たりの配列密度Ｄ
を、タイヤ赤道側からバンドの軸方向外端に向かい徐々
に増加させたことを特徴としている。

【０００９】このとき、前記成形された空気入りタイヤ
のタイヤ赤道の位置Ｐｃにおけるバンド内周面の半径を
Ｒｃ、タイヤ赤道から距離Ｌｎを隔てた位置Ｐｎにおけ
るバンド内周面の半径をＲｎ、前記各位置Ｐｃ、Ｐｎに
おけるバンドコードの前記バンド形成工程における配列
密度をＤｃ、Ｄｎとしたとき、前記バンドが次式（１）
を充足することにより、バンド拘束力を全体に亘って均
一とすることができる。又バンド外端の位置Ｐｅにおけ
るバンド内周面の半径をＲｅ、該位置Ｐｅにおけるバン
ドコードの前記バンド形成工程における配列密度をＤｅ
としたとき、前記バンドが次式（２）を充足することに
より、ベルト外端部のバンド拘束力をタイヤ赤道側に比
して高めることができる。 Ｄｎ＝Ｄｃ×（Ｒｃ／Ｒｎ） −−−(1) Ｄｃ×（Ｒｃ／Ｒｅ）＜Ｄｅ≦３．０×Ｄｃ×（Ｒｃ／Ｒｅ） −−−(2)

【００１０】なおこのようなバンドは、前記バンド形成
工程において、成形フォーマの回転速度を一定に保ちな
がら、前記帯状プライの軸方向への送り速度を連続的に
変化させることにより形成できる。

【００１１】また本願の第２発明は、前記成形フォーマ
上でのバンド形成工程において、バンドコードのタイヤ
軸方向単位長さ当たりの平均張力Ｔを、タイヤ赤道側か
らバンドの軸方向外端に向かい徐々に増加させたことを
特徴としている。

【００１２】このとき、前記成形された空気入りタイヤ
のタイヤ赤道の位置Ｐｃにおけるバンド内周面の半径を
Ｒｃ、タイヤ赤道から距離Ｌｎを隔てた位置Ｐｎにおけ
るバンド内周面の半径をＲｎ、前記各位置Ｐｃ、Ｐｎに
おけるバンドコードの前記バンド形成工程における平均
張力をＴｃ、Ｔｎとしたとき、前記バンドが次式（１）
を充足することにより、バンド拘束力を全体に亘って均
一とすることができる。又バンド外端の位置Ｐｅにおけ
るバンド内周面の半径をＲｅ、前記位置Ｐｅにおけるバ
ンドコードの前記バンド形成工程における平均張力をＴ
ｅとしたとき、前記バンドが次式（４）を充足すること
により、ベルト外端部のバンド拘束力をタイヤ赤道側に
比して高めることができる。 Ｔｎ＝Ｔｃ×（Ｒｃ／Ｒｎ） −−−(3) Ｔｃ×（Ｒｃ／Ｒｅ）＜Ｔｅ≦３．０×Ｔｃ×（Ｒｃ／Ｒｅ） −−−(4)

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態を、
図示例とともに説明する。図１は、本願のバンドの形成
方法を用いて形成された空気入りタイヤの子午断面図を
示す。

【００１４】図１において、空気入りタイヤ１（以下、
仕上がりタイヤ１という場合がある）は、乗用車用ラジ
アルタイヤであって、トレッド部２と、その両端からタ
イヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウォール部３
と、各サイドウォール部３の内方端に位置するビード部
４とを具える。

【００１５】又空気入りタイヤ１には、前記ビード部
４、４間を跨るトロイド状のカーカス６と、トレッド部
２の内方かつ前記カーカス６の外側に配されるベルト７
と、このベルト７の外側に重置されるバンド９とを設け
ている。

【００１６】前記カーカス６は、カーカスコードをタイ
ヤ周方向に対して７５゜〜９０゜の角度で配列した１枚
以上、本例では、１枚のカーカスプライ６Ａから形成さ
れる。カーカスコードとしては、ナイロン、ポリエステ
ル、レーヨン、芳香族ポリアミド等の有機繊維コードが
好適に採用されるが、タイヤのサイズやカテゴリー、或
いは要求性能等に応じてスチールコードも採用しうる。

【００１７】このカーカス６は、トレッド部２からサイ
ドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至る
本体部６ａの両側に、前記ビードコア５の廻りで内側か
ら外側に折り返されて係止される折返し部６ｂを有し、
この本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア
５からタイヤ半径方向外方に先細状にのびるビードエー
ペックスゴム８が配されている。

【００１８】また前記ベルト７は、高強力のベルトコー
ドをタイヤ周方向に対して１０゜〜３５゜の角度で傾斜
配列した２枚以上、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、
７Ｂから形成される。各ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、ベ
ルトコードがプライ間相互で交差するように向きを違え
て配され、これによるコードのトライアングル構造によ
ってベルト剛性を高め、トレッド部２の略全巾を補強す
る。ベルトコードとしては、スチールコード或いは、ス
チールに近い強度を有する例えば芳香族ポリアミド繊維
等のハイモジュラス繊維コードが好適に使用される。

【００１９】ここで、トレッド面２Ｓには、従来と同
様、旋回特性を含む走行性能の確保や接地圧分布の適正
化などのために、タイヤ赤道面Ｃを中心とし半径方向外
側に凸円弧状に湾曲するトレッド輪郭形状が付与されて
いる。

【００２０】そして前記ベルト７も、トレッド剛性を均
一に保つために、前記トレッド輪郭形状と略平行なベル
ト輪郭形状Ｙを有して形成される。すなわち、ベルト輪
郭形状Ｙも凸円弧状に湾曲し、その外周面のタイヤ赤道
上での半径ｒｃとベルト外端での半径ｒｓとの比ｒｓ／
ｒｃは、本例の如き乗用車用タイヤでは、通常０．９９
〜０．９６の範囲に設定される。このベルト輪郭形状Ｙ
は、加硫金型におけるトレッド成形面の輪郭形状、及び
トレッドゴム２Ｇの厚さ等によって決定される。なおベ
ルト７の外周面は、バンド９が重置することによりその
内周面と一致している。

【００２１】又前記バンド９は、タイヤ周方向に対して
５度以下の角度で配列するバンドコード１０を有し、前
記ベルト７の外周全面に重置される。

【００２２】このような空気入りタイヤ１は、従来と同
様、図３（Ａ）、（Ｂ）に略示する如く、例えば生のイ
ンナーライナゴム２０’、生のサイドウォールゴム３
Ｇ’、生のビードゴム４Ｇ’、生のカーカスプライ６
Ａ’等からなりかつ所謂シェーピングフォーマ（図示し
ない）を用いて予備形成された台タイヤ２１と、生のベ
ルト７’、生のバンド９’、生のトレッドゴム２Ｇ’等
からなりかつ直円筒状の成形フォーマＦ（以下フラット
フォーマＦという場合がある）を用いて予備形成された
トレッドリング２２とを接合して生タイヤ２３を形成し
た後、この生タイヤ２３を加硫金型内で加硫成形するこ
とにより形成される。

【００２３】しかしこのとき、仕上がりタイヤ１のバン
ド９に前記ベルト輪郭形状Ｙに応じた拘束力を付与せし
め、高速耐久性、操縦安定性、及びノイズ性能等を充分
に発揮させるために、本願の第１発明では、前記フラッ
トフォーマＦを用いたバンド形成工程において、バンド
コード１０のタイヤ軸方向単位長さ当たりの配列密度Ｄ
を、タイヤ赤道側からバンド外端９Ｅに向かい増加させ
ている。又第２発明では、バンド形成工程において、バ
ンドコード１０のタイヤ軸方向単位長さ当たりの平均張
力Ｔを、タイヤ赤道側からバンド外端９Ｅに向かい増加
させている。

【００２４】詳しく説明すると、第１発明のバンド形成
工程では、図４（Ａ）に示すように、前記フラットフォ
ーマＦに貼着された円筒状の生のベルト７’の半径方向
外側で、前記バンドコード１０を引き揃えた生の帯状プ
ライ１１を、一定の張力を有して螺旋巻きし、これによ
って生のバンド９’をベルト７’の外周全面に形成す
る。

【００２５】前記帯状プライ１１は、実質的に等間隔で
引き揃えた複数本のバンドコード１０をトッピングゴム
によって被覆したテープ状をなし、本願では３ｍｍ〜２
０ｍｍの巾Ｗのもが好適に使用される。又バンドコード
１０としては、加硫成型時、ベルト輪郭形状Ｙに追従し
て伸張することが必要であり、ナイロン、ポリエステ
ル、レーヨン、芳香族ポリアミド等の有機繊維コードが
好適に使用される。なおスチールコードは、例えば型付
けなどによって伸張性を充分付与した場合には使用でき
る。

【００２６】又前記バンド形成工程では、バンドコード
１０のタイヤ軸方向単位長さ当たりの配列密度Ｄを、タ
イヤ赤道側からバンド外端９Ｅに向かい徐々に増加させ
ることに大きな特徴を有する。なお前記「徐々に増加」
とは、連続的或いは断続的に増加する場合を含み、本例
では、フラットフォーマＦの回転速度を一定に保ちなが
ら、前記帯状プライ１１の軸方向への送り速度Ｖを連続
的に変化させることにより前記配列密度Ｄを連続的に増
加する場合を例示している。

【００２７】例えば、図５（Ａ）の如く、フラットフォ
ーマＦが１回転する時間ｔと前記送り速度Ｖとの積が、
前記巾Ｗと一致する時、すなわちＶ・ｔ＝Ｗの時、隣り
合う帯状プライ１１が側縁を付き合わせる密着巻きとな
り、Ｖ・ｔ＝０．５Ｗの時、帯状プライ１１が互いにか
つ完全に重なり合う２層構造をなす。

【００２８】図４（Ａ）には、送り速度Ｖを、Ｗ／ｔ〜
０．５Ｗ／ｔの間で変化させることにより、隣り合う帯
状プライ１１が離間することなく巻回された好ましい場
合が例示されているが、図４（Ｂ）の如く、バンド９の
全巾ＷＡの１／４倍をタイヤ赤道から隔てた中央領域Ｑ
においては、送り速度ＶをＷ／ｔより大とし、帯状プラ
イ１１、１１間を離間させることもできる。

【００２９】ここで、バンドコードの前記配列密度Ｄ
は、厳密には帯状プライ１１が一層の部分と、離間部分
及び／又は重複部分とが繰り返されるため、ミクロ的に
は疎／密の繰り返しとなる。従って、本願では、図４
（Ｂ）に示すように、各位置Ｐから両側に巾Ｗ（帯状プ
ライ１１の巾）を隔たる領域ＺＡに配されるバンドコー
ド１０の本数ＮＡを領域巾２Ｗで除した値ＮＡ／２Ｗを
各位置Ｐの配列密度Ｄとして定義する。なおバンド外端
９Ｅ近傍など、両側に巾Ｗの領域を確保できない位置に
おいては、一方側（タイヤ軸方向内側）に巾Ｗの領域Ｚ
Ｂを設け、この領域ＺＢに配されるバンドコード１０の
本数ＮＢを領域巾Ｗで除した値ＮＢ／Ｗを配列密度Ｄと
して定義する。

【００３０】このように定義した前記配列密度Ｄを、前
記ベルト輪郭形状Ｙに対応させて変化させることによ
り、バンド９に略全巾に亘り均一な拘束力を付与しう
る。すなわち、図６に概念的に示す如く、仕上がりタイ
ヤ１のタイヤ赤道の位置Ｐｃにおけるバンド内周面の半
径をＲｃ、タイヤ赤道から距離Ｌｎを隔てた位置Ｐｎに
おけるバンド内周面の半径をＲｎ、前記各位置Ｐｃ、Ｐ
ｎにおけるバンドコードの前記バンド形成工程における
配列密度をＤｃ、Ｄｎとしたとき、次式（１）を充足す
ることにより均一な拘束力が達成される。 Ｄｎ＝Ｄｃ×（Ｒｃ／Ｒｎ） −−−(1)

【００３１】これにより、従来の如きバンド追加形成に
よるユニフォミティーや耐偏摩耗性の低下を招くことな
く、高速耐久性、操縦安定性、及びノイズ性能等のタイ
ヤ性能向上効果を高めることができるのである。

【００３２】なお前記ベルト６が、従来の如く、両端カ
ットのファブリック材によって形成されている場合に
は、ベルト外端部の拘束力を中央部に比して３．０倍以
下の範囲で高くすることが、前記タイヤ性能向上効果を
さらに高めるために有効である。そのためには、前記仕
上がりタイヤ１のバンド外端９Ｅの位置Ｐｅにおけるバ
ンド内周面の半径をＲｅ、該位置Ｐｅにおける前記バン
ド形成工程における配列密度をＤｅとしたとき、次式
（２）を充足させることが必要である。 Ｄｃ×（Ｒｃ／Ｒｅ）＜Ｄｅ≦３．０×Ｄｃ×（Ｒｃ／Ｒｅ） −−−(2)

【００３３】なお、前記タイヤ性能向上効果のために
は、ベルト外端部の拘束力を中央部に比して１．５〜
２．５倍の範囲で高めるのがより好ましく、そのために
は、次式（２Ａ）を充足させることが必要である。 １．５×Ｄｃ×（Ｒｃ／Ｒｅ）＜Ｄｅ≦２．５×Ｄｃ×（Ｒｃ／Ｒｅ） −−−(2A)

【００３４】次に、第２発明のバンド形成工程では、前
記フラットフォーマＦに貼着された円筒状の生のベルト
７’の半径方向外側で、前記帯状プライ１１を、配列密
度Ｄを一定に保ちながら螺旋巻きし、これによって生の
バンド９’をベルト７’の外周全面に形成する。このと
き、バンドコード１０のタイヤ軸方向単位長さ当たりの
平均張力Ｔを、タイヤ赤道側からバンド外端９Ｅに向か
い徐々に増加させる。なお前記「平均張力Ｔ」は、前記
配列密度Ｄと同様、前記領域ＺＡ又はＺＢ内で平均した
張力を意味する。

【００３５】これによって、前記平均張力Ｔの変化を、
前記ベルト輪郭形状Ｙに対応させることにより、バンド
９に略全巾に亘り均一な拘束力を付与しうる。すなわ
ち、図７に概念的に示す如く、仕上がりタイヤ１のタイ
ヤ赤道の位置Ｐｃにおけるバンド内周面の半径をＲｃ、
タイヤ赤道から距離Ｌｎを隔てた位置Ｐｎにおけるバン
ド内周面の半径をＲｎ、前記各位置Ｐｃ、Ｐｎにおける
バンドコードの前記バンド形成工程における平均張力を
Ｔｃ、Ｔｎとしたとき、次式（３）を充足することによ
り均一な拘束力が達成される。 Ｔｎ＝Ｔｃ×（Ｒｃ／Ｒｎ） −−−(3)

【００３６】又ベルト外端部の拘束力を中央部に比して
３．０倍以下、さらには１．５〜２．５倍の範囲で高く
するのも好ましい。そのためには、前記仕上がりタイヤ
１のバンド外端９Ｅの位置Ｐｅにおけるバンド内周面の
半径をＲｅ、該位置Ｐｅにおける前記バンド形成工程に
おける平均張力をＴｅとしたとき、次式（４）或いは
（４Ａ）を充足させることが必要である。 Ｔｃ×（Ｒｃ／Ｒｅ）＜Ｔｅ≦３．０×Ｔｃ×（Ｒｃ／Ｒｅ） −−−(4) １．５×Ｔｃ×（Ｒｃ／Ｒｅ）＜Ｔｅ≦２．５×Ｔｃ×（Ｒｃ／Ｒｅ） −−−(4A)

【００３７】次に、前記平均張力Ｔを、タイヤ赤道側か
らバンド外端９Ｅに向かい徐々に増加させる手段として
は、特に規制されないが、図８に示すように、従来の成
形装置において、フラットフォーマＦを含む成形機３０
とアキュムレータ３１との間に張力をコントロールする
ブレーキ状の張力制御器３３を介在させることにより容
易に達成できる。

【００３８】以上、本発明の特に好ましい実施形態につ
いて詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定される
ことなく、種々の態様に変形して実施しうる。

【００３９】

【実施例】図１の構造をなすタイヤサイズ２１５／４５
Ｒ１７の乗用車用タイヤを表１の仕様に基づき試作する
とともに、各試作タイヤの、高速耐久性、操縦安定性、
及びノイズ性能をテストした。

【００４０】（１）高速耐久性：ドラム試験機を用い、
リム（１７×７．５Ｊ）、内圧（３２０ｋＰａ）、荷重
（３６４０Ｎ）のもとで、ＥＣＥ３０により規定された
荷重／速度性能テストに準拠して、ステップスピード方
式により実施した。テストは、走行速度を１７０ｋｍ／
ｈから、３０分毎に１０ｋｍ／ｈづつ段階的に上昇さ
せ、故障が発生したときの速度と、その速度での走行時
間とを測定した。

【００４１】（２）操縦安定性：各試供タイヤを内圧
（２００ｋＰａ）のもとで２０００ｃｃ級のＦＦ車に装
着し、ドライアスファルトのテストコースにて、ハンド
ル応答性、剛性感、グリップ等に関する特性をドライバ
ーの官能評価により従来例を１００とする指数表示して
いる。指数の大きい方が良好である。

【００４２】（３）ノイズ性能：前記車両を用い、スム
ース路面を速度５０ｋｍ／ｈにて走行させ、ドライバー
の官能評価により従来例を１００とする指数で表示し
た。数値が大きいほど良好である。

【００４３】

【表１】

【００４４】表の如く実施例のタイヤは、高速耐久性、
操縦安定性、及びノイズ性能が向上しているのが確認で
きる。

【００４５】

【発明の効果】本発明は叙上の如く構成しているため、
汎用性の高い直円筒状の成形フォーマ（所謂フラットフ
ォーマ）を用い、設備や管理コストの上昇を抑えなが
ら、ベルト輪郭形状に応じたバンド拘束力を容易に確保
できる。その結果、バンドの追加形成によるユニフォミ
ティーや耐偏摩耗性の低下を招くことなく、高速耐久
性、操縦安定性、及びノイズ性能等の向上効果を充分に
発揮しうる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本願の一実施例を用いて形成された空気入りタ
イヤの一例を示す断面図である。

【図２】そのトレッド部を拡大して示す断面図である。

【図３】（Ａ）、（Ｂ）は、タイヤの成形方法を説明す
る線図である。

【図４】（Ａ）、（Ｂ）は、第１発明のバンド形成工程
における帯状プライの巻き付け方法を説明する断面図で
ある。

【図５】（Ａ）、（Ｂ）は、前記巻き付け方法をさらに
説明する断面図である。

【図６】第１発明におけるバンド形成工程を説明する線
図である。

【図７】第２発明におけるバンド形成工程を説明する線
図である。

【図８】平均張力を変化させる手段の一例を示す略図で
ある。

【図９】バンドにおける従来の問題点を説明するタイヤ
の略断面図である。

【図１０】バンドの従来の形成方法を説明しうる線図で
ある。

【符号の説明】

２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ７ ベルト ９ バンド １０ バンドコード １１ 帯状プライ ２３ 生タイヤ Ｆ 直円筒状の成形フォーマ

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部をへてビ
   ード部のビードコアに至るカーカスと、トレッド部の内
   方かつカーカスの外側に配されかつ半径方向外側に湾曲
   するベルトと、このベルトの外周全面に重置されかつタ
   イヤ周方向に対して５度以下の角度で配列するバンドコ
   ードを有するバンドとを具える空気入りタイヤのバンド
   形成方法であって、 直円筒状の成形フォーマに貼着された円筒状の生のベル
   トの半径方向外側に、前記バンドコードを引き揃えたテ
   ープ状の生の帯状プライを、螺旋巻きするバンド形成工
   程を含んで形成される生タイヤを用いて空気入りタイヤ
   が成形されるとともに、 前記成形フォーマ上でのバンド形成工程において、バン
   ドコードのタイヤ軸方向単位長さ当たりの配列密度Ｄ
   を、タイヤ赤道側からバンドの軸方向外端に向かい徐々
   に増加させたことを特徴とする空気入りタイヤのバンド
   の形成方法。
2. 【請求項２】成形された空気入りタイヤのタイヤ赤道の
   位置Ｐｃにおけるバンド内周面の半径をＲｃ、タイヤ赤
   道から距離Ｌｎを隔てた位置Ｐｎにおけるバンド内周面
   の半径をＲｎ、前記各位置Ｐｃ、Ｐｎにおけるバンドコ
   ードの前記バンド形成工程における配列密度をＤｃ、Ｄ
   ｎとしたとき、前記バンドは次式（１）を充足すること
   を特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤのバンドの
   形成方法。 Ｄｎ＝Ｄｃ×（Ｒｃ／Ｒｎ） −−−(1)
3. 【請求項３】成形された空気入りタイヤのタイヤ赤道の
   位置Ｐｃにおけるバンド内周面の半径をＲｃ、バンド外
   端の位置Ｐｅにおけるバンド内周面の半径をＲｅ、前記
   各位置Ｐｃ、Ｐｅにおけるバンドコードの前記バンド形
   成工程における配列密度をＤｃ、Ｄｅとしたとき、前記
   バンドは次式（２）を充足することを特徴とする請求項
   １記載の空気入りタイヤのバンドの形成方法。 Ｄｃ×（Ｒｃ／Ｒｅ）＜Ｄｅ≦３．０×Ｄｃ×（Ｒｃ／Ｒｅ） −−−(2)
4. 【請求項４】前記バンド形成工程は、成形フォーマの回
   転速度を一定に保ちながら、前記帯状プライの軸方向へ
   の送り速度を連続的に変化させることにより、バンドコ
   ードの配列密度Ｄを、タイヤ赤道側からバンドの軸方向
   外端に向かい徐々に増加させたことを特徴とする請求項
   １、２又は３記載の空気入りタイヤのバンドの形成方
   法。
5. 【請求項５】トレッド部からサイドウォール部をへてビ
   ード部のビードコアに至るカーカスと、トレッド部の内
   方かつカーカスの外側に配されかつ半径方向外側に湾曲
   するベルトと、このベルトの外周全面に重置されかつタ
   イヤ周方向に対して５度以下の角度で配列するバンドコ
   ードを有するバンドとを具える空気入りタイヤのバンド
   形成方法であって、 直円筒状の成形フォーマに貼着された円筒状の生のベル
   トの半径方向外側に、前記バンドコードを引き揃えたテ
   ープ状の生の帯状プライを、螺旋巻きするバンド形成工
   程を含んで形成される生タイヤを用いて空気入りタイヤ
   が成形されるとともに、 前記成形フォーマ上でのバンド形成工程において、バン
   ドコードのタイヤ軸方向単位長さ当たりの平均張力Ｔ
   を、タイヤ赤道側からバンドの軸方向外端に向かい徐々
   に増加させたことを特徴とする空気入りタイヤのバンド
   の形成方法。
6. 【請求項６】成形された空気入りタイヤのタイヤ赤道の
   位置Ｐｃにおけるバンド内周面の半径をＲｃ、タイヤ赤
   道から距離Ｌｎを隔てた位置Ｐｎにおけるバンド内周面
   の半径をＲｎ、前記各位置Ｐｃ、Ｐｎにおけるバンドコ
   ードの前記バンド形成工程における平均張力をＴｃ、Ｔ
   ｎとしたとき、前記バンドは次式（３）を充足すること
   を特徴とする請求項５記載の空気入りタイヤのバンドの
   形成方法。 Ｔｎ＝Ｔｃ×（Ｒｃ／Ｒｎ） −−−(3) ンドの形成方法。
7. 【請求項７】成形された空気入りタイヤのタイヤ赤道の
   位置Ｐｃにおけるバンド内周面の半径をＲｃ、バンド外
   端の位置Ｐｅにおけるバンド内周面の半径をＲｅ、前記
   各位置Ｐｃ、Ｐｅにおけるバンドコードの前記バンド形
   成工程における平均張力をＴｃ、Ｔｅとしたとき、前記
   バンドは次式（４）を充足することを特徴とする請求項
   ５記載の空気入りタイヤのバンドの形成方法。 Ｔｃ×（Ｒｃ／Ｒｅ）＜Ｔｅ≦３．０×Ｔｃ×（Ｒｃ／Ｒｅ） −−−(4)