JP2002000773A - メタルウッドヘッド - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 本願発明は、鍛造のメタルウッド
ヘッドのプレフェース・ホーゼル部材のフェース部から
延出部に該当する部位の表面乃至裏面を切削加工するこ
とにより肉厚を全体的に薄くし、且つ、鍛造工程でカッ
プ状の形状を形成し易くすると共に、メタルウッドヘッ
ドの容積を大きくした耐衝撃性を改善したメタルウッド
ヘッドに関するものである。 【解決手段】 本願発明は、フェース部２及び該
フェース部２全周からヘッド後方に向けて延出する延出
部３及びシャフト軸方向に溶接部を有することのないホ
ーゼル部４が鍛造加工により一体成形されてなるフェー
ス・ホーゼル部材５とクラウン部６やソール部１２やバ
ックフェース部７から構成されるヘッド本体部材１１を
接合一体化してなるメタルウッドヘッド１において、前
記フェース・ホーゼル部材５は、棒状材５Ａから鍛造
し、鍛造したフェース部の表面５ｃ又はフェース部の裏
面５ｂのどちらか一方乃至は両面の一部又は全部を切削
加工した切削加工部５ｄを有することを特徴とするメタ
ルウッドヘッド１である。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本願発明は、メタルウッドヘ
ッドの改良に係るものである。

【０００２】

【従来の技術】従来から、メタルウッドヘッド（以下、
ヘッドと省略する。）としては、ロストワックス製法に
より、ヘッドのクラウン部とホーゼル部を一体に成形し
たヘッド本体に、ソール部材を別途ロストワックス製法
により成形して、ヘッド本体に嵌合して、溶接により一
体化したものや、図１０に示す実公昭６１−３３９７０
号に開示されているように、プレス加工により、フェー
ス部材１８、分割ホーゼル部１９を有するソール部材２
０及び分割ホーゼル部１９を有するクラウン部材２１、
シャフト挿入部２２を別途成形し、これら部材を接合
し、その際に、ソール部材２０とフェース部材１８を補
強するためのＬ字型の補強リブ２３を使用し、溶接によ
り一体化してメタルウッドヘッド本体とし、更に、前記
シャフト挿入部２２にシャフト先端部２４を装着し接合
一体化した所謂フォーピース方式のメタルウッドヘッド
２５が公知となっている。

【０００３】又、図１１に示す実公昭６１−３３９７２
号に開示されているように、プレス加工により、フェー
ス部材１８、ソール部材２０及びクラウン部材２１を別
途成形し、これら部材を接合して組み込んで溶接により
一体化し、形成されたホーゼル部２６にシャフト先端部
２４を装着し接合一体化した所謂スリーピース方式のメ
タルウッドヘッド２５が公知となっている。

【０００４】又、最近では、比重が軽く、強度の強いチ
タン合金やアルミニウム合金製のメタルウッドヘッドが
ブームになってきている。これらチタン合金製のメタル
ウッドヘッドにおいては、軽量で強度があるため、従来
のロストワックス製法よりなるステンレス製のメタルウ
ッドヘッドよりもメタルウッドヘッド本体の容積比率を
大きくすることが出来ることから、図１２に示す特開平
５−３１７４６７号や図１３に示す実開平６−８０４５
５号に開示されているような所謂ツーピース方式のメタ
ルウッドヘッドやこれらメタルウッドヘッドの製造方法
が公知となっている。これらのツーピース方式のメタル
ウッドヘッドの特徴としては、フェース部２７とフェー
ス部２７からメタルウッドヘッド後方に延出する延出部
２８及びホーゼル部２９が一体的に形成されたフェース
側部材３０と、このフェース側部材３０の後方に接合さ
れるバック側部材３１とを接合して形成されており、ホ
ーゼル部２９はフェース部２７及び延出部２８と連続す
る板状の部材を筒状に成形し突き合わせ部を溶接して形
成されたものである。

【０００５】更に、図８乃至図９として本願発明者等が
発明したメタルウッドヘッド（特許登録第３００９８３
３号）について説明する。

【０００６】即ち、メタルウッドヘッドのフェース部１
７及び該フェース部１７全周からメタルウッドヘッド後
方に向けて延出する延出部１６及びシャフト軸方向に溶
接部を有することのないホーゼル部１４が鍛造加工によ
り同時一体成形するように、丸棒状や矩形状等の形状を
有する棒状材１５Ａを鍛造加工することによりホーゼル
部１４形状とカップ形状のフェース部１５ｂを有するプ
レフェース・ホーゼル部材１５ａを同時一体に成形し、
トリミングにより余分なバリ１５ｃを取り除くき、該フ
ェース・ホーゼル部材１５の延出部１６に接合するよう
に、丸棒状や矩形状等の形状を有する棒状材を鍛造加工
乃至はプレス加工により成形したプレクラウン部材とト
ウ部からバックフェース部を通りヒール部のホーゼル部
下端部にかけて側壁部がソール部から一体に立設された
丸棒状や矩形状等の形状を有する棒状材を鍛造加工乃至
はプレス加工により成形された該延出部より更にクラウ
ン部からバックフェース部にかけて延出した半球形状に
鍛造加工乃至はプレス加工により成形したプレクラウン
部材を配置し、該プレクラウン部材とプレソール・バッ
クフェース部材を成形し、前記プレクラウン部材をトリ
ミングしてクラウン部材とし、前記プレソール・バック
フェース部材をトリミングしてソール・バックフェース
部材とし、前記各々の部材を接合し、該接合部を溶接し
てメタルウッドヘッドを形成した後、ホーゼル部にシャ
フトを装着出来るような加工を施したことを特徴とする
メタルウッドヘッドも既に公知である。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかし、これら従来か
ら公知のメタルウッドヘッドにおいては、以下のような
問題点を有していた。即ち、ロストワックス製法によ
り、メタルウッドヘッドのクラウン部とホーゼル部を一
体に成形したメタルウッドヘッド本体に、ソール部材を
別途ロストワックス製法により成形して、メタルウッド
ヘッド本体に接合して、溶接により一体化したもので
は、鋳造品であるため、溶融した金属成分の偏析や、ピ
ンホールその他の鋳造時の欠陥が生じやすく、又、析出
した金属素材の結晶化度が大きく、メタルウッドヘッド
自体の機械的強度が低くなるため、メタルウッドヘッド
の耐久性を向上させるために、メタルウッドヘッドを構
成するメタルウッドヘッド外殻自体の厚みを厚くする必
要があった。そのため、メタルウッドヘッドの重量が増
加し、メタルウッドヘッドの容積比率も小さくなりスイ
ートスポットを大きくすることができないと言った欠点
を有していた。

【０００８】そこで、これらの問題点を解決するため、
図１０に示す実公昭６１−３３９７０号に開示されてい
るような所謂フォーピース方式のメタルウッドヘッドが
公知となっているが、これらフォーピース方式のメタル
ウッドヘッドでは、プレス加工により各々の部材を成形
するため、メタルウッドヘッドを構成する外殻自体の肉
厚を薄く出来るため、メタルウッドヘッドの容積比率を
大きくすることが出来るメリットを有するものである。

【０００９】しかし、その反面、３種類の部材にシャフ
ト挿入部材を溶接してホーゼル部を一体に溶接形成する
ため、これら溶接部に歪みが生じ易く、その内、特にホ
ーゼル部分に歪みが生じ易く、メタルウッドヘッドにお
いて重要なライ角やロフト角の設定に狂いが生じると言
った問題点を有していた。又、溶接の箇所が全体で長く
なり製造工程上手間がかかり、製造コストが高くなると
言った問題点を有していた。更に、３種類の部材とシャ
フト挿入部材を予備成形する必要から、金型の種類も多
くなり金型費が増加して、製造コストを引き上げる要因
にもなっていた。

【００１０】そのため、図１１に示す実公昭６１−３３
９７２号に開示されているような所謂スリーピース方式
のメタルウッドヘッド２５が公知となっているが、これ
らスリーピース方式のメタルウッドヘッドでは、プレス
加工により各々の部材を成形するため、メタルウッドヘ
ッドを構成する外殻自体の肉厚を薄く出来るため、メタ
ルウッドヘッドの容積比率を大きくすることが出来るメ
リットを有するものである。しかし、その反面、メタル
ウッドヘッドを構成する外殻自体の肉厚が薄くなり、特
にフェース部材やクラウン部材の肉厚が薄くなることに
より、打球耐久性が低下すると言った問題点を有してい
た。

【００１１】更に、３種類の部材を溶接して短いホーゼ
ル部を形成し、更にシャフト先端部を挿入して接合する
構造のため、前記ホーゼル部に開口したシャフト挿入孔
の孔径の寸法精度がばらつき易く、メタルウッドヘッド
において重要なライ角やフェース角やロフト角の設定の
際に、前記シャフト先端部との接合固定方法が難しく隙
間バメによる狂いが生じると言った問題点を有してい
た。又、ホーゼル部に溶接箇所が集中するため、ホーゼ
ル部に熱履歴によるの物性の低下を生じる恐れをも有し
ており、且つ、ホーゼル部の溶接に製造工程上手間がか
かり、製造コストが高くなると言った問題点を有してい
た。更に、３種類の部材を予備成形する必要から、金型
の種類も多くなり金型費が増加して、製造コストを引き
上げる要因にもなっていた。

【００１２】一方、打球耐久性を向上することを目的
に、図１２に示す特開平５−３１７４６７号や図１３に
示す実開平６−８０４５５号に開示されているメタルウ
ッドヘッドのように、鍛造材の一部を板状に成形して更
に筒状に曲げ加工してホーゼル部を形成し、溶接により
一体化しているため、どうしてもホーゼル部の強度にば
らつきが生じやすく、又、ホーゼル部の溶接箇所と非溶
接箇所とで硬度差が異なるため、繰り返し打球をしてい
るうちに、ホーゼル部の硬度の低い部位でライ角が微妙
に変化すると言った可能性を有していた。

【００１３】又、本願発明者等が発明した特許登録第３
００９８３３号においては、図８乃至図９に示すよう
に、棒状材を鍛造してフェース部を有するカップ形状を
有するフェース・ホーゼル部材を形成するため、フェー
ス部及び延出部の肉厚分布が厚くなり過ぎ、最近要望の
多いフェース部の肉厚を薄くしてゴルフボールを打球し
た際の反発係数を向上させる意図を有したメタルウッド
ヘッドを製造するには、フェース・ホーゼル部材のフェ
ース部及び延出部の肉厚をより薄くする必要がありその
ための改良が望まれていた。

【００１４】更に、これら従来のメタルウッドヘッドに
おいては、メタルウッドヘッドの容積比率を大きくする
必要から、メタルウッドヘッドの外殻自体の肉厚が全体
に薄くなり、そのため、長期に使用した場合の耐衝撃性
が充分とは言えず、更なる改善が求められていた。その
ため、打球耐久性が良好で、より大きな容積比率を有す
るメタルウッドヘッドの供給が望まれていた。

【００１５】

【課題を解決するための手段】本願発明は、上記目的を
達成するために発明されたメタルウッドヘッドであっ
て、フェース部及び該フェース部全周からヘッド後方に
向けて延出する延出部及びシャフト軸方向に溶接部を有
することのないホーゼル部が鍛造加工により一体成形さ
れてなるフェース・ホーゼル部材とクラウン部やソール
部やバックフェース部から構成されるヘッド本体部材を
接合一体化してなるメタルウッドヘッドにおいて、前記
フェース・ホーゼル部材は、棒状材から鍛造し、鍛造し
たフェース部の表面又は裏面のどちらか一方乃至は両面
を切削加工したことにより、後工程でフェース部及び該
フェース部全周からヘッド後方に向けて延出する延出部
を有するカップ形状の形状を形成する鍛造工程におい
て、カップ形状が容易に形成出来ると共に、フェース部
全周からヘッド後方に向けて延出する延出部とフェース
部の屈曲部に亀裂や肉厚分布むらを生じることがないた
め、フェース部の肉厚を従来の鍛造成形品よりもより薄
く、且つ耐久性を有するメタルウッドヘッドを提供出来
るものである。

【００１６】

【発明の実施の形態】本願の請求項１に係る発明は、フ
ェース部及び該フェース部全周からヘッド後方に向けて
延出する延出部及びシャフト軸方向に溶接部を有するこ
とのないホーゼル部が鍛造加工により一体成形されてな
るフェース・ホーゼル部材とクラウン部やソール部やバ
ックフェース部から構成されるヘッド本体部材を接合一
体化してなるメタルウッドヘッドにおいて、前記フェー
ス・ホーゼル部材は、棒状材から鍛造し、鍛造したフェ
ース部の表面又は裏面のどちらか一方乃至は両面の一部
又は全部を切削加工したことを特徴とするメタルウッド
ヘッドである。

【００１７】次に、本願の請求項２に係る発明は、フェ
ース部及び該フェース部全周からヘッド後方に向けて延
出する延出部及びシャフト軸方向に溶接部を有すること
のないホーゼル部が鍛造加工により一体成形されてなる
フェース・ホーゼル部材とクラウン部やソール部やバッ
クフェース部から構成されるヘッド本体部材を接合一体
化してなるメタルウッドヘッドにおいて、前記フェース
・ホーゼル部材は、棒状材から鍛造し、ホーゼル部及び
板状のフェース部を形成し、該板状のフェース部の表面
又は裏面のどちらか一方乃至は両面の一部又は全部を切
削加工した後、再度鍛造することによりフェース部全周
からヘッド後方に向けて延出する延出部を有するフェー
ス・ホーゼル部材を形成したことを特徴とするメタルウ
ッドヘッドである。

【００１８】又、本願の請求項３に係る発明は、前記フ
ェース・ホーゼル部材のフェース部の切削加工の加工量
は、鍛造されたフェース部厚さより０．０５ｍｍ〜０．
５ｍｍの範囲で加工されたことを特徴とするメタルウッ
ドヘッドである。

【００１９】更に、本願の請求項４に係る発明は、前記
フェース・ホーゼル部材のフェース部全周からヘッド後
方に向けて延出する延出部の肉厚を、フェース部の肉厚
よりも薄く形成したことを特徴とするメタルウッドヘッ
ドである。

【００２０】なお、本願発明に係るメタルウッドヘッド
においては、前記鍛造加工により一体成形されてなるフ
ェース・ホーゼル部材は、鉄鋼材、アルミニウム合金
材、チタン合金材、マグネシュウム合金材等により形成
されており、一方、前記クラウン部、ソール部及びバッ
クフェース部からなるヘッド部材は、鉄鋼材、アルミニ
ウム合金材、チタン合金材、純チタン材、マグネッシウ
ム合金材等を鍛造加工乃至はプレス加工により成形した
り、精密鋳造により成形することが出来るものである。

【００２１】又、クラウン部、ソール部及びバックフェ
ース部からなるヘッド部材は、一体成形されていてもよ
いし、クラウン部材、ソール部材、バックフェース部材
のように各々別個に成形されていてもよい。又、ソール
・バックフェース部材のように一体成形されていてもよ
い。

【００２２】又、本願発明のメタルウッドヘッドの製造
方法としては、メタルウッドヘッドのフェース部及び該
フェース部全周からメタルウッドヘッド後方に向けて延
出する延出部及びシャフト軸方向に溶接部を有すること
のないホーゼル部が鍛造加工により同時一体成形するよ
うに、丸棒状や矩形状等の形状を有する棒状材を鍛造加
工することによりホーゼル部形状と板状のフェース部を
有するプレフェース・ホーゼル部材を一体に成形し、該
プレフェース・ホーゼル部材の板状のフェース部の表面
又は裏面のどちらか一方乃至は両面の一部又は全部を切
削加工により切削してフェース部の肉厚を鍛造時よりも
薄くし、次に該プレフェース・ホーゼル部材を再度鍛造
することにより、フェース部及び該フェース部全周から
ヘッド後方に向けて延出する延出部を形成しカップ形状
とした後、トリミングにより余分なバリを取り除くき、
該フェース・ホーゼル部材の延出部に接合するように、
丸棒状や矩形状等の形状を有する棒状材を鍛造加工乃至
はプレス加工により成形したプレクラウン部材とトウ部
からバックフェース部を通りヒール部のホーゼル部下端
部にかけて側壁部がソール部から一体に立設された丸棒
状や矩形状等の形状を有する棒状材を鍛造加工乃至はプ
レス加工により成形された該延出部より更にクラウン部
からバックフェース部にかけて延出した半球形状に鍛造
加工乃至はプレス加工により成形したプレクラウン部材
を配置し、該プレクラウン部材とプレソール・バックフ
ェース部材を成形し、前記プレクラウン部材をトリミン
グしてクラウン部材とし、前記プレソール・バックフェ
ース部材をトリミングしてソール・バックフェース部材
とし、前記各々の部材を接合し、該接合部を溶接してメ
タルウッドヘッドを形成した後、ホーゼル部にシャフト
を装着出来るような加工を施したことを特徴とするメタ
ルウッドヘッドの製造方法が可能である。

【００２３】このように、本願発明においては、フェー
ス・ホーゼル部材のフェース部とフェース部から延出部
にかけての肉厚が従来の物よりも薄く形成されており、
且つクラウン部材やソール・バックフェース部材の肉厚
も同様に薄く形成されているため、これら接合部で肉厚
による段差が生じ無いため、溶接工程での手間が向上す
ると共に、強度も向上するものである。

【００２４】なお、本願発明のメタルウッドヘッドとし
ては、鍛造加工により一体成形されてなるフェース・ホ
ーゼル部材には、鉄鋼材、アルミニウム合金材、チタン
合金材、マグネシュウム合金材等から選択出来ると共
に、前記クラウン部材及びソール・バックフェース部材
には、鉄鋼材、アルミニウム合金材、チタン合金材、純
チタン材、マグネシュウム合金材等を鍛造加工乃至はプ
レス加工により成形したものを使用することも出来る
し、ロストワックス製法で形成したものを使用すること
も可能である。

【００２５】なお、本願発明に係るメタルウッドヘッド
としては、鍛造加工により成形されてなるフェース・ホ
ーゼル部材の肉厚を切削加工により、前記鍛造加工乃至
はプレス加工により成形される前記クラウン部材及びソ
ール・バックフェース部材の肉厚よりも薄く形成するも
のであるが、切削加工としては、研削など砥粒による加
工や、サンドブラストやサンドショットも可能である
し、切削効率や作業性から旋削やフライス削りが好まし
いものである。

【００２６】又、本願発明に係る鍛造加工としては、棒
状材を熱間鍛造し、その場合に、半密閉型（ばり出し）
鍛造の方法でフェース・ホーゼル部材を形成し、次に、
フェース部の表面乃至はフェース部の裏面のどちらか一
方乃至は両面を切削加工で切削し、更に、仕上型で一気
にフェース部及び該フェース部全周からヘッド後方に向
けて延出する延出部を形成して、カップ形状に仕上げる
ことも出来るし、せぎり型、荒地型、仕上型を順次使用
して形成することも勿論可能である。

【００２７】更に、クラウン部材やソール・バックフェ
ース部材を形成する際に、板状の素材を熱間鍛造した
り、熱間プレスすることも出来るし、冷間鍛造したり、
冷間プレスで形成することも可能である。但し、冷間加
工によるスプリングバックを防止する場合には、熱間鍛
造や熱間プレスの方法を取ることが望ましい。

【００２８】本願発明の鍛造加工としては、棒状材を熱
間鍛造し、フェース・ホーゼル部材を形成し、次に、板
状のフェース部の表面乃至はフェース部の裏面のどちら
か一方乃至は両面を切削加工で切削するため、前記フェ
ース・ホーゼル部材の表面に形成された酸化皮膜層（α
スケール）を除去出来ることから、メタルウッドヘッド
の打球応力に対する耐久性が向上するものである。即
ち、従来のメタルウッドヘッドでは、仕上げ加工の際
に、軽く研磨する工程であるため、表面硬度が高く脆い
性質を有する酸化皮膜層（αスケール）が残存し易く、
これら残存した酸化皮膜層の部位から亀裂を生じたり、
破損する可能性があり、そのため、メタルウッドヘッド
の打球応力に対する耐久性を低下させる可能性を有して
いた。

【００２９】更に、本願発明のメタルウッドヘッドで
は、フェース部及び該フェース部全周からメタルウッド
ヘッド後方に向けて延出する延出部及びシャフト軸方向
に溶接部を有することのないホーゼル部が鍛造加工によ
り同時一体成形されてなるフェース・ホーゼル部材を使
用するため、従来より公知のメタルウッドヘッドのよう
に、ホーゼル部を別途成形し、他の部材と一体になるよ
うに溶接したり、板状に成形したものを筒状に加工した
後に溶接してホーゼル部を形成すると言ったことがな
く、あくまで、ホーゼル部は、鍛造加工により同時一体
化して形成されているため、金属繊維組織の鍛流線が生
じ、この線の方向の引張応力に対する靭性が高くなり、
高靭性のあるホーゼル部を形成出来るため強度的にも強
く、繰り返し打球してもホーゼル部が変形することもな
いため、ライ角やフェース角やロフト角に狂いを生じる
恐れもない。

【００３０】更に、該クラウン部材と前記フェース・ホ
ーゼル部材に接合し、トウ部からバックフェース部を通
りヒール部のホーゼル部下端部にかけて側壁部がソール
部から一体に立設された鍛造加工乃至はプレス加工によ
り成形されたソール・バックフェース部材を使用してい
る。前記クラウン部材とソール・バックフェース部材
は、前記フェース・ホーゼル部材よりも肉厚を薄く形成
しても、メタルウッドヘッドとしての強度は十分に有す
るため、鍛造加工のみならず、板状の素材を使用して簡
便なプレス加工により量産化することも可能であるた
め、生産性がより良好となる。

【００３１】又、本願発明のメタルウッドヘッドにおい
ては、前記各々の部材を接合し、該接合部を溶接してメ
タルウッドヘッドを形成した後、ホーゼル部にシャフト
を装着出来るような加工を施してメタルウッドヘッドを
形成したことを特徴とするメタルウッドヘッドであり、
前記ホーゼル部にシャフトを装着出来るように加工を施
せるため、例えばシャフト挿入用のシャフト孔を穿孔し
ても良いし、シャフトを被覆装着させるオーバーホーゼ
ルを倣い加工により形成することも可能である。このよ
うに、ホーゼル部を中実の状態で鍛造加工により、同時
一体成形しているため、ライ角やフェース角やロフト角
の調整を行ってからホーゼル部の加工を行うことも出来
るし、逆に、ホーゼル部にシャフト装着の加工を施して
から、ライ角やフェース角やロフト角の調整を行うこと
も可能であるため、種々のライ角やフェース角やロフト
角への対応が出来るものである。

【００３２】又、本願発明に係るメタルウッドヘッドの
特徴として、後述の実施例のごとく、例えば、フェース
・ホーゼル部材とクラウン部材とソール・バックフェー
ス部材をチタン合金乃至は純チタンの素材により形成す
る際に、それぞれの素材の剛性や弾性率や肉厚を設計
し、組み合わせることにより、出来上がったメタルウッ
ドヘッドの固有振動数の調和を図り、打球音の違和感を
防止し、且つ反発特性の向上が可能となる。

【００３３】

【実施例】（実施例１）本願発明の一実施例を図面に基
づいて説明すれば、図１乃至図６に示すように、フェー
ス部２及び該フェース部２全周からヘッド後方に向けて
延出する延出部３及びシャフト軸方向に溶接部を有する
ことのないホーゼル部４が鍛造加工により一体成形され
てなるフェース・ホーゼル部材５とクラウン部６やソー
ル部１２やバックフェース部７から構成されるヘッド本
体部材１１を接合一体化してなるメタルウッドヘッド１
において、前記フェース・ホーゼル部材５は、棒状材５
Ａから鍛造し、鍛造したフェース部の表面５ｃ又はフェ
ース部の裏面５ｂのどちらか一方乃至は両面の一部又は
全部を切削加工した切削加工部５ｄを有することを特徴
とするメタルウッドヘッド１である。 （実施例２）その他、本願発明の実施例として、図２乃
至図６に示すようにフェース部２及び該フェース部２全
周からヘッド後方に向けて延出する延出部３及びシャフ
ト軸方向に溶接部を有することのないホーゼル部４が鍛
造加工により一体成形されてなるフェース・ホーゼル部
材５とクラウン部６やソール部７やバックフェース部８
から構成されるヘッド本体部材１１を接合一体化してな
るメタルウッドヘッド１において、前記フェース・ホー
ゼル部材５は、棒状材５Ａから鍛造し、ホーゼル部４及
び板状のフェース部を形成し、該板状のフェース部の表
面５ｂ又はフェース部の裏面５ｂのどちらか一方乃至は
両面の一部又は全部を切削加工した後、再度鍛造するこ
とによりフェース部２全周からヘッド後方に向けて延出
する延出部３を有するフェース・ホーゼル部材を形成
し、更にバリ５ｆをトリミングしてフェース・ホーゼル
部材５に仕上形成し、該フェース・ホーゼル部材５の延
出部３に接合し、該延出部３より更にクラウン部６から
バックフェース部７にかけて延出した半球形状に丸棒状
や矩形状等の形状を有する素材を鍛造鍛造加工乃至はプ
レス加工により成形したプレクラウン部材を成形し、該
プレクラウン部材をトリミングしてクラウン部材８と
し、該クラウン部材８と前記フェース・ホーゼル部材５
に接合し、トウ部９からバックフェース部７を通りヒー
ル部１０のホーゼル部４下端部４ａにかけて側壁部がソ
ール部１２から一体に立設された丸棒状や矩形形状等の
形状を有する棒状材を鍛造加工乃至はプレス加工により
成形されたプレソール・バックフェース部材１３ａを成
形し、該プレソール・バックフェース部材１３ａのバリ
１３ｂをトリミングしてソール・バックフェース部材１
３とし、前記各々の部材を接合し、該接合部を溶接して
メタルウッドヘッドを形成した後、ホーゼル部４にシャ
フトを装着出来るような加工を施したことを特徴とする
メタルウッドヘッド１であり、上記の様な製造方法で製
作することが可能である。 （実施例３）その他、本願発明の実施例としては、前記
フェース・ホーゼル部材５のフェース部の切削加工部５
ｄの加工量は、鍛造されたフェース部厚さより０．０５
ｍｍ〜０．５ｍｍの範囲で切削加工されたことを特徴と
するメタルウッドヘッド１である。

【００３４】その他、本願発明の実施例としては、前記
フェース・ホーゼル部材５のフェース部２全周からヘッ
ド後方に向けて延出する延出部３の肉厚は、フェース部
２の肉厚よりも薄く形成したことを特徴とするメタルウ
ッドヘッド１である。

【００３５】なお、前記鍛造加工により一体成形されて
なるフェース・ホーゼル部材５は、鉄鋼材、アルミニウ
ム合金材、チタン合金材等により形成されており、一
方、前記クラウン部材８及びソール・バックフェース部
材１３は、鉄鋼材、アルミニウム合金材、チタン合金
材、純チタン材等を鍛造加工乃至はプレス加工により一
体成形されていることを特徴とするメタルウッドヘッド
１である。

【００３６】なお、本願発明のメタルウッドヘッドに係
る製造方法におけるトリミングの方法としては、倣い切
削等の方法も可能であるし、その他の方法としては、各
々の部材形状の打ち抜き型を使用して打ち抜き後、切削
したり、研磨をしてトリミングする方法やレーザーカッ
ト等の方法も効率よく作業が出来るものである。又、フ
ェース・ホーゼル部材５やクラウン部材８やソール・バ
ックフェース部材１３を成形する際には、各々の部材の
必要な肉厚により、丸棒状や矩形形状等の形状を有する
棒状材を鍛造加工により成形することが出来る。

【００３７】前記メタルウッドヘッド１の製造方法に係
る鍛造加工により一体成形されてなるフェース・ホーゼ
ル部材５は、鉄鋼材、アルミニウム合金材、チタン合金
材等により形成されており、一方、前記クラウン部材８
及びソール・バックフェース部材１３は、鉄鋼材、アル
ミニウム合金材、チタン合金材、純チタン材等を鍛造加
工乃至はプレス加工により一体成形されていることを特
徴とするメタルウッドヘッド１である。なお、図２の
（ｂ）や図４の（ａ）に開示するように、フェース部の
裏面の肉厚分布を意図的にヒール部近傍部を薄く、トウ
部から打球部近傍部を肉厚にすることで、ゴルフボール
への反発係数が向上するため、ゴルフボールの飛距離が
向上するものである。更に、ヒール部近傍部を薄く、ト
ウ部から打球部近傍部を肉厚にしたことで、境界部に段
差部５ｅを形成し、該段差部５ｅが打球の際の応力集中
を緩和させる作用効果が生じ、メタルウッドヘッド自体
の耐久性が向上するものである。

【００３８】その他、本願発明のフェース・ホーゼル部
材５、クラウン部材８、ソール・バックフェース部材１
３に使用する素材としては、以下のような金属素材が使
用出来るものである。即ち、鉄綱材の内、機械構造用炭
素鋼では（Ｓ２５Ｃ、Ｓ３５Ｃ、Ｓ４５Ｃ、ｅｔｃ）、
クロムモリブデン鋼では（ＳＣＭ４４０、ｅｔｃ）、ク
ロム鋼では（ＳＣｒ４４０、ｅｔｃ）、マンガン鋼では
（ＳＭｎ４４３、ｅｔｃ）、ステンレス鋼では（ＳＵＳ
３０４、ＳＵＳ４２０Ｊ２、ＳＵＳ６３０、ｅｔｃ）が
使用出来る。又、アルミニウム合金材としては（Ａ２０
１４、Ａ２０１７、Ａ２０２４、５０００〜６０００番
台のものやＡ７Ｎ０１、Ａ７０７５、ｅｔｃ）が使用出
来る。又、純チタン素材やチタン合金材では（Ｔｉ−６
Ａｌ−４Ｖ、Ｔｉ−４Ａｌ−２２Ｖ、Ｔｉ−１５Ｖ−３
Ｃｒ−３Ａｌ−３Ｓｎ、Ｔｉ−４．５Ａｌ−３Ｖ−２Ｆ
ｅ−２Ｍｏ、Ｔｉ−１０Ｖ−２Ｆｅ−３Ａｌ、ｅｔｃ）
等の素材を適宜選択して使用出来るものである。

【００３９】（実施例４）本願発明のメタルウッドヘッ
ド１の実施例として、図２の（ａ）（ｂ）、図３、図４
の（ａ）（ｂ）、図５、図６に示すように、フェース・
ホーゼル部材５の材質としては、チタン合金材の内のＴ
ｉ−４Ａｌ−２２Ｖや、Ｔｉ−４．５Ａｌ−３Ｖ−２Ｆ
ｅ−２Ｍｏ等の丸棒状の棒状素材５Ａを使用し、熱間鍛
造で半密閉型（ばり出し）鍛造を用いれば、図２の
（ｂ）に示すように、延性が良好で強度があるため、ホ
ーゼル部形状と板状のフェース部を有するプレフェース
・ホーゼル部材を一体に成形し、該プレフェース・ホー
ゼル部材の板状のフェース部の表面又は裏面のどちらか
一方乃至は両面を切削加工により、鍛造されたフェース
部の厚さより０．０５ｍｍ〜０．５ｍｍの範囲で加工切
削して、フェース部の肉厚を鍛造時よりも薄くし、次に
該プレフェース・ホーゼル部材を再度鍛造することによ
り、図４の（ａ）（ｂ）に示すように、フェース部及び
該フェース部全周からヘッド後方に向けて延出する延出
部を形成しカップ形状とした後、トリミングにより余分
なバリを取り除くき、必要な形状を鍛造加工で形成出来
るし、又、その場合に、フェース・ホーゼル部材５の肉
厚として、約２ｍｍ〜約３ｍｍ程度に設定することが望
ましい。

【００４０】更に、トリミングして、図４に示すフェー
ス・ホーゼル部材５を形成するものである。なお、フェ
ース部２の肉厚としては、約２．５ｍｍ〜３．０ｍｍ程
度が好ましい。更に、クラウン部材８やソール・バック
フェース部材１３の材質としては、チタン合金材の内の
Ｔｉ−４Ａｌ−２２Ｖや、Ｔｉ−４．５Ａｌ−３Ｖ−２
Ｆｅ−２Ｍｏ等を使用すれば比較的延性が良好なため必
要な形状を鍛造加工乃至は、プレス加工で形成出来る。
又、その場合に、クラウン部材８やソール・バックフェ
ース部材１３の肉厚としては、約０．８ｍｍ〜約２．０
ｍｍ程度に設定することが出来るが、約１．０ｍｍ〜
１．５ｍｍの肉厚があればメタルメタルウッドヘッド１
として、耐久性を維持出来るものである。

【００４１】なお、クラウン部材８やソール・バックフ
ェース部材１３では、前述のフェース・ホーゼル部材５
程の強度は必要ではないため、例えば、純チタン素材を
使用して、鍛造加工するか乃至は、プレス加工により必
要な形状に成形することが出来るものである。その場合
のクラウン部材８やソール・バックフェース部材１３の
肉厚としては、約１．５ｍｍ〜２．０ｍｍ程度あれば、
耐久性の点や重量配分の点で、満足の行くメタルウッド
ヘッド１を供給出来るものである。更に、前述のチタン
合金材に比較して、純チタン素材の方が原料コストが安
価のため経済的である。なお、フェース・ホーゼル部材
５の材質として、純チタン素材を使用することも勿論可
能であり、クラウン部材８やソール・バックフェース部
材１３とも純チタン素材の組み合わせも勿論可能であ
る。

【００４２】（実施例５）本願発明のメタルウッドヘッ
ド１のその他実施例として、フェース・ホーゼル部材５
の材質として、アルミニューム合金材を使用する場合
に、（Ａ２０１４、Ａ２０１７、Ａ２０２４、５０００
〜６０００番台のものやＡ７Ｎ０１、Ａ７０７５、ｅｔ
ｃ）等を使用すれば、延性が良好で強度があるため必要
な形状を鍛造加工で簡便に形成出来るものである。又、
その場合には、フェース・ホーゼル部材５の肉厚とし
て、約４．０ｍｍ〜約６．０ｍｍ程度に設定することが
出来るものである。特に、フェース部分２の肉厚として
は、約５．０ｍｍ程度が好ましい。更に、クラウン部材
８やソール・バックフェース部材１３の材質としては、
アルミニウ合金材として（Ａ２０１４、Ａ２０１７、Ａ
２０２４、５０００〜６０００番台のものやＡ７Ｎ０
１、Ａ７０７５、ｅｔｃ）等を使用すれば比較的延性が
良好なため必要な形状を鍛造加工で形成し、又、その場
合に、クラウン部材８やソール・バックフェース部材１
３の肉厚としては、約２．０ｍｍ〜約４．０ｍｍ程度に
設定することが出来るものである。

【００４３】なお、ソール・バックフェース部材１３と
しては、前述のフェース・ホーゼル部材５程の強度は必
要ではないため、例えば、アルミニウム合金の内（Ａ２
０１４、Ａ２０１７、ｅｔｃ）等の素材を使用して、鍛
造加工するか乃至は、プレス加工により必要な形状に成
形することが出来るものである。その場合のソール・バ
ックフェース部材１３の肉厚としては、約３．０ｍｍ程
度あれば、耐久性の点や重量配分の点で、満足の行くメ
タルウッドヘッド１を供給出来るものであるし、前述の
アルミニウム合金（５０００〜６０００番台のものやＡ
７Ｎ０１、Ａ７０７５、ｅｔｃ）等に比較して、前述の
アルミニウム合金（Ａ２０１４、Ａ２０１７、ｅｔｃ）
等の素材の方が原料コスト的にも安価であり経済的であ
る。

【００４４】（実施例６）本願発明のメタルウッドヘッ
ド１の実施例として、フェース・ホーゼル部材５の材質
としては、鉄綱材として機械構造用炭素鋼（Ｓ２５Ｃ、
Ｓ３５Ｃ、Ｓ４５Ｃ、ｅｔｃ）や、クロムモリブデン鋼
（ＳＣＭ４４０、ｅｔｃ）、クロム鋼（ＳＣｒ４４０、
ｅｔｃ）、マンガン鋼では（ＳＭｎ４４３、ｅｔｃ）、
ステンレス鋼（ＳＵＳ３０４、ＳＵＳ４２０Ｊ２、ＳＵ
Ｓ６３０、ｅｔｃ）等を使用することが出来る。又、そ
の場合には、フェース・ホーゼル部材５の肉厚として、
約２．０ｍｍ〜約３．０ｍｍ程度に設定することが出来
るものである。特に、フェース部分２の肉厚としては、
約２．５ｍｍ程度が好ましい。更に、クラウン部材やソ
ール・バックフェース部材の材質としては、鉄綱材とし
て機械構造用炭素鋼（Ｓ２５Ｃ、Ｓ３５Ｃ、Ｓ４５Ｃ、
ｅｔｃ）や、クロムモリブデン鋼（ＳＣＭ４４０、ｅｔ
ｃ）、クロム鋼（ＳＣｒ４４０、ｅｔｃ）、マンガン鋼
では（ＳＭｎ４４３、ｅｔｃ）、ステンレス鋼（ＳＵＳ
３０４、ＳＵＳ４２０Ｊ２、ＳＵＳ６３０、ｅｔｃ）等
を使用することが出来る。その場合に、クラウン部材や
ソール・バックフェース部材の肉厚としては、約０．５
ｍｍ〜約２．０ｍｍ程度に設定することが出来るもので
あるが、約１．０ｍｍの肉厚があればメタルウッドヘッ
ドとして、耐久性を維持出来るものである。

【００４５】なお、フェース・ホーゼル部材５としてス
テンレス鋼のＳＵＳ６３０を使用し、クラウン部材やソ
ール・バックフェース部材１３として、ステンレス鋼の
ＳＵＳ６３０を使用した場合には、フェース・ホーゼル
部材５の肉厚としては、約１．５ｍｍ〜２．５ｍｍ、ソ
ール・バックフェース部材１３の肉厚としては、約１．
２ｍｍ程度で十分に耐久性を維持出来るものである。

【００４６】

【発明の効果】以上のように、本願発明のメタルウッド
ヘッドにおいては、メタルウッドヘッドのフェース部及
び該フェース部全周からメタルウッドヘッド後方に向け
て延出する延出部及びシャフト軸方向に溶接部を有する
ことのないホーゼル部が鍛造加工により同時一体成形さ
れてなるフェース・ホーゼル部材を使用すると共に、該
フェース・ホーゼル部材は、棒状材から鍛造し、ホーゼ
ル部及び板状のフェース部を形成し、該板状のフェース
部の表面又はフェース部の裏面のどちらか一方乃至は両
面を切削加工した後、再度鍛造することによりフェース
部全周からヘッド後方に向けて延出する延出部を有する
フェース・ホーゼル部材を形成したことから、後工程で
フェース部及び該フェース部全周からヘッド後方に向け
て延出する延出部を有するカップ形状の形状を形成する
鍛造工程において、カップ形状が容易に形成出来ると共
に、フェース部全周からヘッド後方に向けて延出する延
出部の肉厚もフェース部から順次テーパー状に薄くな
り、ヘッド本体部材との接合部分に厚みによる段差が生
じ難く、溶接時に歪みが生じ難く、亀裂や肉厚分布むら
を生じることがないため、フェース部の肉厚を従来の鍛
造成形品よりもより薄く出来て、且つ耐久性を有するメ
タルウッドヘッドを提供出来ると言った効果を奏するも
のである。

【００４７】更に、本願発明のメタルウッドヘッドにお
いては、フェース・ホーゼル部材の板状のフェース部の
表面乃至はフェース部の裏面のどちらか一方乃至は両面
を切削加工で切削するため、前記フェース・ホーゼル部
材の表面に形成された酸化皮膜層（αスケール）を除去
出来ることから、メタルウッドヘッドの打球応力に対す
る耐久性が向上するものである。従来から公知のメタル
ウッドヘッドのように、ホーゼル部を別途成形し、他の
部材と一体になるように溶接したり、板状に成形したも
のを筒状に加工した後に溶接したりすると言ったことが
なく、あくまで、ホーゼル部は、鍛造加工により同時一
体化して形成されているため、強度的にも強く、繰り返
し打球してもホーゼル部が変形することもないため、ラ
イ角やフェース角やロフト角に狂いを生じる恐れもな
く、打球耐久性が著しく向上すると言った効果を奏する
ものである。

【００４８】又、前記フェース・ホーゼル部材の延出部
に接合し、該延出部より更にクラウン部からバックフェ
ース部にかけて延出した半球形状に鍛造加工乃至はプレ
ス加工により成形したクラウン部材を成形して使用して
いるため、該クラウン部材の表面に施しているデザイン
を適宜変更することにより、種々のデザインを施したメ
タルウッドヘッドが供給できるほか、金型としては、ク
ラウン部材用の金型のみを変更することにより、デザイ
ン変更に対応できるため、金型費用を低減出来るため、
製造コストを押さえ、より安価なメタルウッドヘッドを
供給出来ると言った効果を奏するものである。

【００４９】本願発明のメタルウッドヘッドにおいて
は、前記各々の部材を接合し、該接合部を溶接してメタ
ルウッドヘッドを形成した後、ホーゼル部にシャフトを
装着出来るような加工を施してメタルウッドヘッドを形
成したことを特徴とするメタルウッドヘッドであり、前
記ホーゼル部にシャフトを装着出来るように加工を施せ
るため、例えばシャフト挿入用のシャフト孔を穿孔して
も良いし、シャフトを被覆装着させるオーバーホーゼル
を倣い加工により形成することも可能である。このよう
に、ホーゼル部を中実の状態で鍛造加工により、同時一
体成形しているため、ロフト角やライ角の調整を行って
からホーゼル部の加工を行うことも出来るし、逆に、ホ
ーゼル部にシャフト装着の加工を施してから、ロフト角
やライ角の調整を行うことも可能であるため、種々のロ
フト角やライ角への対応が出来ると言った効果を奏する
ものである。

【００５０】本願発明のメタルウッドヘッドにおいて
は、前記各々の部材の、肉厚を種々選択して組み合わせ
て接合できるため、メタルウッドヘッド自体の強度を低
下させることなく、容積比率を大きく出来る効果を奏す
るものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本願発明に係るメタルウッドヘッドを示す斜視
図。

【図２】本願発明に係る棒状材を示す斜視図及びプレフ
ェース・ホーゼル部材の裏面側を示す斜視図。

【図３】本願発明に係るプレフェース・ホーゼル部材の
表面側を示す斜視図。

【図４】本願発明に係るプレフェース・ホーゼル部材の
裏面側を示す斜視図及びプレフェース・ホーゼル部材Ａ
−Ａ部分の断面を示す断面図。

【図５】本願発明に係るプレソール・バックフェース部
材からソール・バックフェース部材の加工工程を示す斜
視図。

【図６】本願発明に係るメタルウッドヘッドのフェース
・ホーゼル部材、ヘッド本体部材の構成を示す斜視図。

【図７】本願発明に係るメタルウッドヘッドのフェース
・ホーゼル部材、ヘッド本体部材の構成を示す側面斜視
図

【図８】従来から公知の棒状材及びプレフェース・ホー
ゼル部材の裏面側を示す斜視図。

【図９】従来から公知のメタルウッドヘッドのプレフェ
ース・ホーゼル部材及びプレフェース・ホーゼル部材Ｂ
−Ｂ部分の断面を示す断面図。

【図１０】従来から公知のメタルウッドヘッドを示す斜
視図。

【図１１】従来から公知のメタルウッドヘッドを示す斜
視図。

【図１２】従来から公知のメタルウッドヘッドを示す斜
視図。

【図１３】従来から公知のメタルウッドヘッドを示す斜
視図。

【符号の説明】

１ メタルウッドヘッド ２ フェース部 ３ 延出部 ４ ホーゼル部 ４ａ ホーゼル部下端部 ５ フェース・ホーゼル部材 ５Ａ 棒状材 ５ａ プレフェース・ホーゼル部材 ５ｂ 板状のフェース部の表面 ５ｃ 板状のフェース部の裏面 ５ｄ 切削加工部 ５ｅ 段差部 ５ｆ バリ ６ クラウン部 ７ バックフェース部 ８ クラウン部材 ９ トウ部 １０ ヒール部 １１ ヘッド本体部材 １２ ソール部 １３ ソール・バックフェース部材 １３ａ プレソール・バックフェース部材 １３ｂ バリ １４ ホーゼル部 １５ フェース・ホーゼル部材 １５Ａ 棒状材 １５ａ プレフェース・ホーゼル部材 １５ｂ カップ形状のフェース部 １５ｃ バリ １６ 延出部 １７ フェース部 １８ フェース部 １９ ホーゼル部 ２０ ソール部 ２１ クラウン部 ２２ シャフト挿入部 ２３ 補強リブ ２４ シャフト先端部 ２５ メタルウッドヘッド ２６ ホーゼル部 ２７ フェース部 ２８ 延出部 ２９ ホーゼル部 ３０ フェース側部材 ３１ バック側部材 ３２ メタルウッドヘッド

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 フェース部（２）及び該フェース部
   （２）全周からヘッド後方に向けて延出する延出部
   （３）及びシャフト軸方向に溶接部を有することのない
   ホーゼル部（４）が鍛造加工により一体成形されてなる
   フェース・ホーゼル部材（５）とクラウン部（６）やソ
   ール部（１２）やバックフェース部（７）から構成され
   るヘッド本体部材（１１）を接合一体化してなるメタル
   ウッドヘッド（１）において、前記フェース・ホーゼル
   部材（５）は、棒状材（５Ａ）から鍛造し、鍛造したフ
   ェース部の表面（５ｃ）又はフェース部の裏面（５ｂ）
   のどちらか一方乃至は両面の一部又は全部を切削加工し
   た切削加工部（５d）を有することを特徴とするメタル
   ウッドヘッド（１）。
2. 【請求項２】 フェース部（２）及び該フェース部
   （２）全周からヘッド後方に向けて延出する延出部
   （３）及びシャフト軸方向に溶接部を有することのない
   ホーゼル部（４）が鍛造加工により一体成形されてなる
   フェース・ホーゼル部材（５）とクラウン部（６）やソ
   ール部（７）やバックフェース部（８）から構成される
   ヘッド本体部材（１１）を接合一体化してなるメタルウ
   ッドヘッド（１）において、前記フェース・ホーゼル部
   材（５）は、棒状材（５Ａ）から鍛造し、ホーゼル部
   （４）及び板状のフェース部を形成し、該板状のフェー
   ス部の表面（５ｂ）又はフェース部の裏面（５ｂ）のど
   ちらか一方乃至は両面の一部又は全部を切削加工した
   後、再度鍛造することによりフェース部（２）全周から
   ヘッド後方に向けて延出する延出部（３）を有するフェ
   ース・ホーゼル部材を形成したことを特徴とするメタル
   ウッドヘッド（１）。
3. 【請求項３】 前記フェース・ホーゼル部材（５）のフ
   ェース部の切削加工部（５ｄ）の加工量は、鍛造された
   フェース部厚さより０．０５ｍｍ〜０．５ｍｍの範囲で
   加工されたことを特徴とする請求項１又は２記載のメタ
   ルウッドヘッド（１）。
4. 【請求項４】 前記フェース・ホーゼル部材（５）のフ
   ェース部（２）全周からヘッド後方に向けて延出する延
   出部（３）の肉厚は、フェース部（２）の肉厚よりも薄
   く形成したことを特徴とする請求項１、２又は３記載の
   メタルウッドヘッド（１）。