JP2001324014A - 油圧保持装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】チャージポンプを複数の油圧アクチュエータ用
ポンプと兼用し、油圧アクチュエータの不必要な作動も
なく、部品点数の少ない油圧回路。 【解決手段】チャージポンプ１２０からの圧油は補給油
路１３０、１３１を経てチャージ回路１１０〜１１３に
補給される。補給油路１３０、１３１は分岐油路１３
７、１３８に分岐し、分岐油路１３８は操作レバー装置
１２７への供給油路１３８ｂおよびネガティブクラッチ
１０４への供給油路１３９に接続。分岐油路１３７、１
３８に操作レバー装置１２７、ネガティブクラッチ１０
４への流れを許すチェック弁１２５を設け、チェック弁
１２５の下流の分岐油路１３８にアキュムレータ１２６
を設ける。チャージポンプ１２０からの圧油がチャージ
回路１１０〜１１３の流量の大量補充に用いられたりエ
ンジン１０６が停止すると、分岐油路１３８内の圧力が
チャージ圧Ｐcより低くなるがアキュムレータ圧Ｐaに保
持される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はチャージポンプから
吐出される圧油をチャージ回路に補給するとともに、チ
ャージポンプから吐出される圧油を一定圧に保持して複
数の油圧アクチュエータに供給し複数の油圧アクチュエ
ータを作動させる油圧保持装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術および発明が解決しようとする課題】ブル
ドーザなどの車両にはＨＳＴ回路が組み込まれている。
ここでＨＳＴ（ハイドロ・スタティック・トランスミッ
ション）回路とは、エンジンによって駆動される油圧ポ
ンプと、この油圧ポンプから吐出される圧油によって駆
動される油圧モータとで構成される油圧回路である。通
常、モータには車輪や履帯などの走行装置を接続する。

【０００３】特開平１０−１２２３６３号公報にはチャ
ージポンプから吐出される圧油をクローズドに構成した
ＨＳＴ回路（以下「クローズドＨＳＴ回路」という）に
補給するとともに、チャージポンプから吐出される圧油
を操作レバー装置などの各油圧アクチュエータに供給す
るという発明が記載されている。

【０００４】チャージポンプは、クローズドＨＳＴ回路
の油路内の流量が足りなくなった場合にクローズドＨＳ
Ｔ回路の油路内に圧油を補給しキャビテーションを防止
する目的で設けられている。また油路内の圧油を一定圧
に保持することも目的としている。

【０００５】しかしチャージポンプから吐出された圧油
がクローズドＨＳＴ回路の流量の大量補充に用いられる
と、操作レバー装置に供給される圧油の圧力が低下する
場合がある。またエンジンが急に停止するとエンジンに
よって駆動されるチャージポンプも駆動できなくなり圧
油の吐出が停止する。この場合にも操作レバー装置に供
給される圧油の圧力が低下する。

【０００６】操作レバー装置は供給される圧油を操作レ
バーの操作量に応じた圧力まで減圧して出力する。した
がって操作レバー装置に一定圧よりも小さい圧油が供給
されると操作レバー装置の最大出力圧が低下する。

【０００７】特開平１０−１２２３６３号公報記載の発
明は、チャージポンプから吐出された圧油がクローズド
ＨＳＴ回路の流量の大量補充に用いられたりエンジンが
停止すると、操作レバー装置等の各油圧アクチュエータ
の出力圧が低下する。したがってこの発明には各油圧ア
クチュエータが通常通りに作動できなくなるという問題
があった。

【０００８】そこでアキュムレータを介して油圧アクチ
ュエータへ供給される圧力を確保する油圧回路が考えら
れている。この油圧回路を図５に示す。

【０００９】図５に示すようにチャージポンプ６２はエ
ンジン６１によって駆動される。チャージポンプ６２と
油圧アクチュエータ７６は油路６３によって接続してい
る。油路６３は油路６５に分岐している。油路６５はチ
ェック弁６８を介して油路７０、操作レバー装置６４に
接続している。チェック弁６８は油路６５から油路７０
へのみ圧油の流れを許容する。油路７０上にはアキュム
レータ６９が設けられている。なおチャージポンプ６２
は油路６７を介してクローズドＨＳＴ回路にチャージ圧
油を供給している。エンジン６１が作動している間、チ
ャージポンプ６２の吐出圧油はチャージリリーフ弁６６
によって常時一定圧Ｐc（これをチャージ圧Ｐcという）
となっている。

【００１０】ここで、チャージポンプ６２から吐出され
た圧油がクローズドＨＳＴ回路の流量の大量補充に用い
られたりエンジン６１が停止すると、油路６３、６５内
の圧油の圧力が低下する。

【００１１】このときアキュムレータ６９が蓄積したエ
ネルギーで油路７０の圧力を一定時間保持する。このた
め操作レバー装置６４には一定圧の圧油が供給される。
これにより操作レバー装置６４は通常通りに作動する。

【００１２】油路７０の圧油はチェック弁６８にて油路
６５への逆流が防止される。このため逆流によって油路
７０内の圧油の圧力が低下することが防止される。

【００１３】図５に示す油圧回路とは別に図６に示す油
圧回路も知られている。図６に示す油圧回路では、チャ
ージポンプ６２から吐出される圧油をクローズドＨＳＴ
回路８０の補給のみに用いる。またチャージポンプ６２
とは別に供給用の油圧ポンプ８７を設ける。この供給用
の油圧ポンプ８７から吐出される圧油を操作レバー装置
６４などの各油圧アクチュエータに供給する。

【００１４】クローズドＨＳＴ回路８０は１つの油圧ポ
ンプ７２に２つの油圧モータ７３、７４を並列に接続し
た構成である。

【００１５】油圧ポンプ８７から吐出された圧油は３つ
の油圧アクチュエータに供給されている。すなわち油路
８１、８３を介して操作レバー装置６４に供給される。
油路８１、クラッチ用制御弁９０、油路８２を介してネ
ガティブクラッチ９６の油室９６ａに供給される。クラ
ッチ用制御弁９０の弁位置９０ａ、９０ｂが切り換えら
れることにより、ネガティブクラッチ９６の係合とその
解除とが切り換えられる。油路８１、８４、８５を介し
て制御弁８６のパイロットポート８６ａに供給される。

【００１６】ネガティブクラッチ９６は油室９６ａに供
給される圧油の圧力（これをクラッチ圧Ｐkという）が
所定圧以上になると係合状態が解除されるクラッチのこ
とである。すなわち油室９６ａに供給されるクラッチ圧
Ｐkが低下するとネガティブクラッチ９６は係合し、油
圧モータ７３の回転軸７７の回転力がネガティブクラッ
チ９６を介して回転軸８８に伝達される。このため油圧
モータ７３は回転軸８８を介して車両の車輪または履帯
を駆動する。そしてネガティブクラッチ９６の油室９６
ａに供給されるクラッチ圧Ｐkが所定圧以上になると係
合状態が解除される。このため油圧モータ７３の回転軸
７７の回転力はネガティブクラッチ９６で遮断され回転
軸８８に伝達されなくなる。

【００１７】また制御弁８６はパイロットポート８６ａ
に供給されるパイロット圧油が所定圧以上になると、油
圧モータ７４の斜板７４ａを容量が大きくなる側に傾動
する制御弁である。

【００１８】図６に示す油圧回路では、チャージポンプ
６２とは別に油圧アクチュエータ供給用の油圧ポンプ８
７が設けられているので、チャージポンプ６２から吐出
される圧油の圧力が低下したとしても、これとは関係な
く油圧ポンプ８７からは一定圧力の圧油が吐出される。
このため操作レバー装置６４には一定圧の圧油が供給さ
れる。また油室９６ａには一定圧のクラッチ圧Ｐkが供
給され、ネガティブクラッチ９６が解除される。また制
御弁８６のパイロットポート８６ａには一定圧のパイロ
ット圧油が供給され、油圧モータ７４の斜板７４ａを容
量が大きくなる側に傾動させる制御を行うことができ
る。

【００１９】しかし図５に示す油圧回路および図６に示
す油圧回路では、つぎのような問題がある。

【００２０】すなわち図５に示す油圧アクチュエータ７
６を図６に示すネガティブクラッチ９６に置き換える
と、油路６３内の圧力の低下によってネガティブクラッ
チ９６が解除できなくなる場合がある。これを図７を用
いて説明する。

【００２１】図７は横軸に時間ｔをとり、縦軸にネガテ
ィブクラッチ９６に供給されるクラッチ圧Ｐkをとった
グラフである。

【００２２】ネガティブクラッチ９６は、図示しない構
成によりクラッチ圧Ｐkが圧力Ｐk2（これをクラッチ係
合圧Ｐk2という）以下になると係合し、クラッチ圧Ｐk
が圧力Ｐk1（これをクラッチ解除圧Ｐk1という）以上に
なると係合状態が解除されるように設計されている。

【００２３】ネガティブクラッチ９６とチャージポンプ
６２とは、油路６３を介して接続されているため、クラ
ッチ圧Ｐkはチャージ圧Ｐcと等しくなる。

【００２４】時刻ｔ1からｔ4の期間では、チャージポン
プ６２から吐出されるチャージ圧油が油路６７を介して
クローズドＨＳＴ回路８０に大量補給されたりエンジン
６１の停止などにより、油路６３内の圧力はチャージ圧
Ｐc以下に低下しているものとする。このときクラッチ
圧Ｐkもチャージ圧Ｐc以下に低下する。さらに時刻ｔ2
からｔ3の期間ではクラッチ圧Ｐkはクラッチ係合圧Ｐk2
以下に低下し、ネガティブクラッチ９６は係合してしま
う。

【００２５】すなわち解除されているべきネガティブク
ラッチ９６が不必要に係合する。

【００２６】ネガティブクラッチ９６が不必要に係合す
ることによって、油圧モータ７３と車両の車輪または履
帯との間で動力が伝達される状態となり、油圧モータ７
３は急激に駆動を始める。このとき、場合によっては油
圧モータ７３はポンプ作用を行い、車両にはブレーキと
して作用してしまうことになる。

【００２７】これに対して図６に示す従来の油圧回路で
は、チャージポンプ６２とは別の油圧ポンプ８７から吐
出される圧油をネガティブクラッチ９６に供給している
ので、クラッチ圧Ｐkが低くなることによってネガティ
ブクラッチ９６が不必要に係合することはない。

【００２８】しかし図６に示す油圧回路ではチャージポ
ンプ６２とは別の油圧ポンプ８７を設けなければならな
いため、油圧機器の部品点数が多くなり油圧回路の構造
が複雑になるという問題が発生する。

【００２９】そこでチャージポンプ６２を操作レバー装
置６４およびネガティブクラッチ９６に圧油を供給する
ポンプとして兼用でき、チャージ圧Ｐcの低下による影
響がない油圧回路が知られている。図８にこの油圧回路
を示す。

【００３０】図８に示すようにチャージポンプ６２はエ
ンジン６１によって駆動される。チャージポンプ６２は
チャージ圧油を油路６３に吐出する。油路６３は油路６
５に分岐している。油路６５はチェック弁６８を介して
油路７０、操作レバー装置６４に接続している。油路７
０上にはアキュムレータ６９が設けられている。

【００３１】同様に油路６３は油路９２に分岐してい
る。油路９２はチェック弁９４を介して油路９３、ネガ
ティブクラッチ９６に接続している。油路９３上にはア
キュムレータ９１が設けられている。

【００３２】なおチャージポンプ６２は図５に示す従来
技術と同様に、油路６７を介してクローズドＨＳＴ回路
にチャージ圧油を供給している。

【００３３】この油圧回路では、チャージポンプ６２か
ら吐出された圧油がクローズドＨＳＴ回路の流量の大量
補充に用いられたりエンジン６１が停止すると、油路６
３、６５、９２内の圧力がチャージ圧Ｐc以下に低下す
る。

【００３４】しかし油路６３，６５，９２内の圧力がチ
ャージ圧Ｐc以下に低下してもアキュムレータ６９は蓄
圧した圧油を油路７０に放出するので、油路７０内の圧
油は一定圧に保持される。このため操作レバー装置６４
の最大出力圧が低下することが防止される。

【００３５】同様に、アキュムレータ９１は蓄圧した圧
油を油路９３に放出するので、油路９３内の圧油は一定
圧に保持される。このためネガティブクラッチ９６には
クラッチ解除圧Ｐk1以上のクラッチ圧Ｐkが供給され
る。これによりネガティブクラッチ９６は係合すること
なく解除状態を維持する。

【００３６】しかし図８に示す油圧回路では操作レバー
装置６４、ネガティブクラッチ９６のそれぞれにチェッ
ク弁６８、９４およびアキュムレータ６９、９１を備え
る必要がある。つまりチェック弁、アキュムレータを油
圧アクチュエータの数だけ備える必要がある。このため
油圧機器の部品点数が多くなり油圧回路の構造が複雑に
なるという問題が発生する。

【００３７】本発明はチャージポンプを複数の油圧アク
チュエータに圧油を供給するポンプとして兼用でき、不
必要な作動も生じさせずに、しかも少ない部品点数で油
圧回路の構造を簡易にすることを解決課題とする。

【００３８】

【課題を解決するための手段および作用、効果】そこで
本発明の第１発明は、チャージポンプ（１２０）から吐
出された圧油を補給油路（１３０、１３１）を介してチ
ャージ回路（１１０、１１１、１１２、１１３）に補給
するとともに、前記チャージポンプ（１２０）から吐出
された圧油を一定圧に保持した上で複数の油圧アクチュ
エータ（１２７、１０４）に供給して前記複数の油圧ア
クチュエータ（１２７、１０４）を作動させる油圧保持
装置において、前記補給油路（１３０、１３１）を、分
岐油路（１３７）、チェック弁（１２５）を介して分岐
油路（１３８）に接続し、前記分岐油路（１３８）には
前記複数の油圧アクチュエータ（１２７、１０４）へ圧
油をそれぞれ供給する供給油路（１３８ｂ、１３９）を
接続するとともに、前記分岐油路（１３８）にアキュム
レータ（１２６）を設けたことを特徴とする。

【００３９】第１発明を図１および図２を用いて説明す
る。

【００４０】第１発明によれば、チャージポンプ１２０
から吐出された圧油は補給油路１３０、１３１を介して
チャージ回路１１０、１１１、１１２、１１３に補給さ
れる。補給油路１３０、１３１は分岐油路１３７、１３
８に分岐している。分岐油路１３８は操作レバー装置１
２７へ圧油を供給する供給油路１３８ｂに接続してい
る。また分岐油路１３８はネガティブクラッチ１０４へ
圧油を供給する供給油路１３９に接続している。

【００４１】分岐油路１３７、１３８上には、チャージ
ポンプ１２０から操作レバー装置１２７、ネガティブク
ラッチ１０４に向かう方向のみの圧油の流れを許容する
チェック弁１２５が設けられる。

【００４２】チェック弁１２５から圧油が流れる側に位
置する分岐油路１３８上には、アキュムレータ１２６が
設けられる。

【００４３】アキュムレータ１２６から放出される圧油
の圧力（これをアキュムレータ圧という）は、クラッチ
解除圧Ｐk1以上で操作レバー装置１２７の最大出力圧以
上の圧力Ｐaに設定される。すなわちアキュムレータ１
２６は分岐油路１３８内の圧油の圧力がチャージ圧Ｐc
よりも低下した場合に蓄圧した圧油を分岐油路１３８内
に放出して分岐油路１３８内の圧油の圧力をアキュムレ
ータ圧Ｐaに保持する。

【００４４】チャージポンプ１２０から吐出された圧油
がチャージ回路１１０〜１１３の流量の大量補充に用い
られたりエンジン１０６が停止すると、分岐油路１３８
内の圧力がチャージ圧Ｐcよりも低くなる。

【００４５】しかし分岐油路１３８内の圧力がアキュム
レータ圧Ｐa以下まで低下するとアキュムレータ１２６
はアキュムレータ圧Ｐaの圧油を分岐油路１３８に放出
するので、分岐油路１３８内の圧油はアキュムレータ圧
Ｐaに保持される。チェック弁１２５はアキュムレータ
１２６から放出される圧油が分岐油路１３８から分岐油
路１３７に逆流することを防止する。このため逆流によ
って分岐油路１３８内の圧油の圧力が低下することが防
止される。

【００４６】このため分岐油路１３８から供給油路１３
８ｂを介して操作レバー装置１２７にはアキュムレータ
圧Ｐaの圧油が供給される。これにより操作レバー装置
１２７の最大出力圧が保持される。

【００４７】同様に分岐油路１３８から供給油路１３９
を介してネガティブクラッチ１０４にはクラッチ解除圧
Ｐk1以上のアキュムレータ圧Ｐaが供給される。これに
よりネガティブクラッチ１０４はクラッチ係合圧Ｐk2以
下に低下することがない。つまりネガティブクラッチ１
０４は不必要に係合することなく解除状態を維持する。

【００４８】以上のように第１発明によれば、チャージ
ポンプ１２０を複数の油圧アクチュエータに圧油を供給
するポンプとして兼用することができ、しかも油圧アク
チュエータの不必要な作動も生じさせないという効果が
得られる。

【００４９】しかも第１発明によれば分岐油路１３８上
に１つのチェック弁１２５と１つのアキュムレータ１２
６を設けるだけで、油圧アクチュエータの不必要な作動
を防止することができる。このため油圧機器の部品点数
を少なくでき油圧回路の構造を簡易にすることができ
る。

【００５０】以上のように第１発明によればチャージポ
ンプを複数の油圧アクチュエータに圧油を供給するポン
プとして兼用でき、しかも油圧アクチュエータの不必要
な作動も生じさせずに、しかも少ない部品点数で油圧回
路の構造を簡易にすることができる。

【００５１】第２発明は、第１発明において、前記複数
の油圧アクチュエータは、供給される圧油の圧力を操作
レバー（１２７ａ）の操作量に応じた圧力まで減圧して
出力する操作レバー装置（１２７）と、供給される圧油
の圧力に応じて係合または解除する油圧クラッチ（１０
４）を含むことを特徴とする。

【００５２】第２発明を図１を参照して説明する。

【００５３】第２発明によれば、ネガティブクラッチ１
０４が不必要に作動することによって油圧モータ１０２
が急激に回転したり、車両に急制動がかかることを回避
することができる。

【００５４】第３発明は第１発明において、前記チャー
ジ回路は、油圧ポンプ（１０１）と油圧モータ（１０
２、１０３）とを油路（１１０、１１１、１１２、１１
３）によって接続した油圧回路であることを特徴とす
る。

【００５５】第３発明を図１を参照して説明する。

【００５６】第３発明によれば、油圧ポンプ１０１と油
圧モータ１０２、１０３とを油路１１０、１１１、１１
２、１１３によって接続したクローズドＨＳＴ回路など
の油圧回路に、チャージポンプ１２０からチャージ圧油
が補給される。

【００５７】第４発明は第１発明において、前記複数の
油圧アクチュエータは、４以上の油圧アクチュエータで
あることを特徴とする。

【００５８】

【発明の実施の形態】以下本発明に係る油圧保持装置の
実施の形態について図面を参照して説明する。

【００５９】図１は第１の実施形態の油圧回路図であ
る。

【００６０】図１の油圧回路はブルドーザなどの車両に
搭載される。

【００６１】図１に示す油圧保持装置は油圧ポンプ１０
１と、並列に接続した油圧モータ１０２、１０３とでク
ローズドＨＳＴ回路を構成している。油圧モータ１０
２、１０３によって車輪または履帯が回動され車両が走
行する。

【００６２】油圧ポンプ１０１は可変容量型の斜板式油
圧ポンプである。油圧ポンプ１０１は２つのポート１０
１ｂ、１０１ｃを有し圧油の流れを逆転させることがで
きる両振り型の油圧ポンプである。

【００６３】油圧ポンプ１０１はエンジン１０６に回転
軸１０７を介して接続している。エンジン１０６が回動
すると回転軸１０７が回動し油圧ポンプ１０１が回動す
る。油圧ポンプ１０１は斜板１０１ａの傾転角が変化す
ることによって油圧ポンプ１０１の容量（押し退け容
積）が変化する。

【００６４】油圧モータ１０３は固定容量型の油圧モー
タである。油圧モータ１０２は可変容量型の油圧モータ
である。油圧モータ１０２の斜板１０２ａが変化するこ
とによって油圧モータ１０２の容量（押し退け容積）が
変化し油圧モータ１０２の変速が行われる。

【００６５】油圧ポンプ１０１のポート１０１ｂまたは
ポート１０１ｃからポンプ吐出圧油が出力される。油圧
ポンプ１０１の各ポート１０１ｂ、１０１ｃはそれぞ
れ、油路１１０、１１１を介して油圧モータ１０３のポ
ート１０３ａ、１０３ｂに接続している。油路１１０、
１１１はそれぞれ油路１１２、１１３に分岐している。
油圧ポンプ１０１の各ポート１０１ｂ、１０１ｃはそれ
ぞれ、油路１１２、１１３を介して油圧モータ１０２の
ポート１０２ｂ、１０２ｃに接続している。

【００６６】油圧ポンプ１０１の斜板１０１ａが車両を
前進させる側に傾動すると、油圧ポンプ１０１の一方の
ポート１０１ｂからポンプ吐出圧油が油路１１０に吐出
される。油圧ポンプ１０１のポート１０１ｂから吐出さ
れるポンプ吐出圧油は油路１１０を介して油圧モータ１
０３のポート１０３ａに供給され、油圧モータ１０３の
図示しない回転軸は前進方向に回動する。同様に油圧ポ
ンプ１０１のポート１０１ｂから吐出されるポンプ吐出
圧油は油路１１０、１１２を介して油圧モータ１０２の
ポート１０２ｂに供給され、油圧モータ１０２の回転軸
１０８は前進方向に回動する。このため回転軸１０５に
設けられた車輪または履帯は前進方向に回動し車両が前
進する。

【００６７】これとは逆に油圧ポンプ１０１の斜板１０
１ａが車両を後進させる側に傾動すると、油圧モータ１
０２、１０３は逆回転し回転軸１０５に設けられた車輪
または履帯は後進方向に回動し車両が後進する。

【００６８】チャージポンプ１２０は固定容量型の油圧
ポンプである。チャージポンプ１２０はエンジン１０６
に回転軸１０７を介して接続している。エンジン１０６
が回動すると回転軸１０７が回動しチャージポンプ１２
０が回動する。チャージポンプ１２０の吐出ポート１２
０ａは補給油路１３０、１３１に接続している。補給油
路１３０、１３１はクローズドＨＳＴ回路の油路１１０
〜１１３に圧油を補給するために設けられている。以下
油路１１０〜１１３のことをチャージポンプ１２０によ
って圧油が補給される回路の意味でチャージ回路とい
う。

【００６９】補給油路１３０、１３１は分岐油路１３
７、１３８に分岐している。分岐油路１３７はチェック
弁１２５を介して分岐油路１３８に接続している。分岐
油路１３８は油路１３８ａを介してアキュムレータ１２
６と接続している。分岐油路１３８はクラッチ制御弁１
２８と接続している。分岐油路１３７、１３８は操作レ
バー装置１２７およびネガティブクラッチ１０４に圧油
を供給するために設けられている。

【００７０】補給油路１３０、１３１にはリリーフ弁１
２４が接続している。リリーフ弁１２４は補給油路１３
０、１３１、分岐油路１３７内の圧力を常時チャージ圧
Ｐcとしている。

【００７１】補給油路１３１は油路１３３、１３４に接
続している。油路１３３はチェック弁１２２を介して油
路１３５に接続している。油路１３５は油路１１１に接
続している。同様に油路１３４はチェック弁１２３を介
して油路１３６に接続している。油路１３６は油路１１
０に接続している。

【００７２】この回路では、油路１１０または油路１１
１の圧力がチャージ圧Ｐc以下になると、チャージポン
プ１２０から吐出された圧油を補給油路１３０、１３
１、チェック弁１２２、１２３を介してクローズドＨＳ
Ｔ回路の油路１１０〜１１３に補給することができる。

【００７３】油圧モータ１０２の回転軸１０８はネガテ
ィブクラッチ１０４を介して回転軸１０５に接続してい
る。

【００７４】ネガティブクラッチ１０４は、図示しない
構成により油室１０４ａに供給されるクラッチ圧Ｐkが
クラッチ解除圧Ｐk1以上になると係合状態が解除される
ように設計されている。またクラッチ圧Ｐkがクラッチ
係合圧Ｐk2以下に低下するとネガティブクラッチ１０４
は係合し、油圧モータ１０２の回転軸１０８の回転力が
クラッチ１０４を介して回転軸１０５に伝達される。

【００７５】油圧モータ１０２の容量を零としネガティ
ブクラッチ１０４を解除すると、油圧ポンプ１０１から
吐出される圧油は全て油圧モータ１０３に供給される。
このとき車両の速度は高速となりトルクは低トルクとな
る。逆にネガティブクラッチ１０４を係合すると、油圧
ポンプ１０１から吐出される圧油は油圧モータ１０２と
油圧モータ１０３とに供給される。このとき車両の速度
は低速となりトルクは高トルクとなる。

【００７６】分岐油路１３７はチェック弁１２５を介し
て分岐油路１３８に接続している。

【００７７】チェック弁１２５はチャージポンプ１２０
から操作レバー装置１２７、ネガティブクラッチ１０４
に向かう方向のみに圧油の流れを許容するように分岐油
路１３７と分岐油路１３８との間に設けられている。

【００７８】分岐油路１３８には供給油路１３８ｂが接
続している。また分岐油路１３８は、チェック弁１２５
と供給油路１３８ｂとの間で油路１３８ａに接続してい
る。

【００７９】油路１３８ａにはアキュムレータ１２６が
接続している。アキュムレータ１２６は分岐油路１３８
の圧油がアキュムレータ圧Ｐa以下となったときに蓄積
したエネルギーで分岐油路１３８、供給油路１３８ｂ、
１３９の圧力を一定時間保持する。アキュムレータ圧Ｐ
aはチャージ圧Ｐcよりも低く、クラッチ解除圧Ｐk1以上
で、操作レバー装置１２７の最大出力圧以上の圧力に設
定されている。アキュムレータ１２６が作動すると、分
岐油路１３８内の圧油の圧力はアキュムレータ圧Ｐaに
保持される。

【００８０】供給油路１３８ｂは操作レバー装置１２７
に接続している。

【００８１】操作レバー装置１２７は車両の走行体、作
業機を作動させるために設けられている。操作レバー装
置１２７を操作することによってたとえば油圧ポンプ１
０１の斜板１０１ａが傾動される。

【００８２】操作レバー装置１２７は供給油路１３８ｂ
を介して供給される圧力Ｐcの圧油を操作レバー１２７
ａの操作量に応じた圧力まで減圧して出力する。操作レ
バー装置１２７は、供給油路１３８ｂを介して供給され
る圧油の圧力が一定圧よりも小さくなると最大出力圧が
低下する。

【００８３】分岐油路１３８はクラッチ制御弁１２８、
供給油路１３９を介してネガティブクラッチ１０４の油
室１０４ａに接続している。またクラッチ制御弁１２８
は油路１４０を介してタンク１２１に接続している。

【００８４】クラッチ制御弁１２８はクラッチ係合位置
１２８ａとクラッチ解除位置１２８ｂの２つの弁位置を
有している。クラッチ制御弁１２８は電磁ソレノイド１
２８ｃに加えられる電気信号によって弁位置が切り換え
られる。クラッチ制御弁１２８がクラッチ解除位置１２
８ｂに切り換えられると、分岐油路１３８は供給油路１
３９に連通する。このため分岐油路１３８内の圧油はク
ラッチ制御弁１２８、供給油路１３９を介してネガティ
ブクラッチ１０４の油室１０４ａに供給される。このた
めネガティブクラッチ１０４の係合状態は解除される。

【００８５】一方クラッチ制御弁１２８がクラッチ係合
位置１２８ａに切り換えられると、分岐油路１３８と供
給油路１３９との連通は遮断され、供給油路１３９は油
路１４０を介してタンク１２１に連通する。このためネ
ガティブクラッチ１０４の油室１０４ａのクラッチ圧Ｐ
kはクラッチ係合圧Ｐk2以下になるので、ネガティブク
ラッチ１０４は係合される。

【００８６】クラッチ制御弁１２８の弁位置がクラッチ
解除位置１２８ｂにあるとき油室１０４ａに供給される
クラッチ圧Ｐkがクラッチ係合圧Ｐk2以下に低下する
と、ネガティブクラッチ１０４は解除状態から係合状態
に移行しようとする。しかしアキュムレータ１２６が作
動しクラッチ圧Ｐkがアキュムレータ圧Ｐaとなるため、
ネガティブクラッチ１０４は解除状態を維持する。

【００８７】つぎに図２（ａ）を参照して図１の油圧回
路では図示されていない動力伝達機構について説明す
る。なお本実施形態は車輪３０９が回動することによっ
て走行する車両を想定する。

【００８８】図２（ａ）は図１に示す油圧モータ１０
２、油圧モータ１０３と車両の車輪３０９との間の動力
伝達機構を示す。

【００８９】すなわち油圧モータ１０２の回転軸１０８
はネガティブクラッチ１０４を介して減速機３０３に接
続している。一方油圧モータ１０３も減速機３０３に接
続している。減速機３０３に入力された各油圧モータ１
０２、１０３の回転力は減速機３０３、差動装置３０７
を介して車輪３０９に伝達される。

【００９０】本実施形態では車両の車速に応じて車輪３
０９を駆動する油圧モータを選択している。

【００９１】図２（ｂ）は車両の車速と、車輪３０９を
駆動する油圧モータとの関係を示す表である。

【００９２】同図２（ｂ）に示すように車両が低速域で
走行しているときには、油圧モータ１０２と油圧モータ
１０３とを使用し、油圧ポンプ１０１から吐出される圧
油の流量を２つの油圧モータで分配することによりトル
クを大きくして車輪３０９を駆動する。

【００９３】このときは、クラッチ制御弁１２８をクラ
ッチ係合位置１２８ａに切り換える。供給油路１３９内
のクラッチ圧Ｐkをタンク１２１内の圧力つまりクラッ
チ係合圧Ｐk2以下に低下させる。この結果ネガティブク
ラッチ１０４は係合する。

【００９４】ネガティブクラッチ１０４が係合すると、
油圧モータ１０２の回転力はネガティブクラッチ１０
４、回転軸１０５、減速機３０３、差動装置３０７を介
して車輪３０９に伝達される。

【００９５】一方油圧モータ１０３の回転力も減速機３
０３、差動装置３０７を介して車輪３０９に伝達され
る。

【００９６】こうして車輪３０９は油圧モータ１０２と
油圧モータ１０３の両方によって駆動される。

【００９７】車両が高速域で走行しているときには、油
圧ポンプ１０１から吐出される圧油流量の全てを１つの
油圧モータ１０３の回転に使用することにより、高回転
で車輪３０９を駆動する。

【００９８】このときは、クラッチ制御弁１２８をクラ
ッチ解除位置１２８ｂに切り換える。供給油路１３９内
のクラッチ圧Ｐkはクラッチ解除圧Ｐk1以上になる。こ
の結果ネガティブクラッチ１０４の係合状態は解除され
る。また油圧モータ１０２の容量は零になる。

【００９９】ネガティブクラッチ１０４の係合状態が解
除されると、油圧モータ１０２の回転軸１０８の回転力
はネガティブクラッチ１０４で遮断され、車輪３０９に
は伝達されなくなる。

【０１００】こうして車輪３０９は油圧モータ１０３の
みによって駆動される。

【０１０１】つぎに図１に示す第１の実施形態の油圧回
路の動作について図３を参照して説明する。

【０１０２】図３は前述した図７に対応する図である。
横軸に時間ｔをとり、縦軸に供給油路１３９からネガテ
ィブクラッチ１０４に供給されるクラッチ圧Ｐkをとっ
たグラフである。ネガティブクラッチ１０４はクラッチ
圧Ｐkがクラッチ係合圧Ｐk2以下になると係合し、クラ
ッチ圧Ｐkがクラッチ解除圧Ｐk1以上になると係合状態
が解除される。またアキュムレータ圧Ｐaはクラッチ解
除圧Ｐk1以上、チャージ圧Ｐc未満に設定されている。

【０１０３】以下車両が前進側に高速で走行している場
合を想定する。

【０１０４】車両が高速で走行しているときに、チャー
ジポンプ１２０によってチャージ回路１１０〜１１３へ
圧油が大量に補充されているとする。この状態を図３の
ｔ1からｔ4までの期間で示す。期間ｔ1〜ｔ4にあるとき
分岐油路１３７内の圧力はチャージ圧Ｐcよりも低くな
り、分岐油路１３７に接続する分岐油路１３８内の圧力
もチャージ圧Ｐcよりも低くなる。するとクラッチ圧Ｐk
もチャージ圧Ｐcよりも低くなる。

【０１０５】時刻ｔ2で分岐油路１３８内の圧力がアキ
ュムレータ圧Ｐa以下に低下するとアキュムレータ１２
６は蓄積した圧油を分岐油路１３８内に放出する。この
ため分岐油路１３８内の圧力はアキュムレータ圧Ｐaに
保持される。アキュムレータ１２６は、分岐油路１３８
内の圧力がアキュムレータ圧Ｐa以下になっている期間
ｔ2〜ｔ3で作動する。

【０１０６】分岐油路１３８内の圧力がアキュムレータ
圧Ｐaに保持されるため、クラッチ圧Ｐkはアキュムレー
タ圧Ｐaに保持される。アキュムレータ圧Ｐaはクラッチ
解除圧Ｐk1以上に設定されているため、ネガティブクラ
ッチ１０４が不必要に係合作動することはない。このよ
うにクラッチ圧Ｐkがクラッチ解除圧Ｐk1以上のアキュ
ムレータ圧Ｐaに保持されることによりネガティブクラ
ッチ１０４は解除状態を維持する。したがって高速走行
時に油圧モータ１０２と車両の車輪または履帯との間で
動力が伝達される状態にはならず、油圧モータ１０２が
急激に駆動を始めることが防止される。

【０１０７】また期間ｔ2〜ｔ3にあるとき分岐油路１３
８内の圧力がアキュムレータ圧Ｐaに保持されるため、
分岐油路１３８から供給油路１３８ｂを介して操作レバ
ー装置１２７に、操作レバー装置１２７の最大出力圧以
上に設定されたアキュムレータ圧Ｐaの圧油が供給され
る。この結果操作レバー装置１２７の最大出力圧が保持
される。

【０１０８】以上のように第１の実施形態によれば、チ
ャージ回路１１０〜１１３に圧油を補充するチャージポ
ンプ１２０を、ネガティブクラッチ１０４、操作レバー
装置１２７へ圧油を供給するポンプとして兼用すること
ができる。また分岐油路１３８内の圧力がチャージ圧Ｐ
cよりも低くなってもネガティブクラッチ１０４や操作
レバー装置１２７で不必要な作動を生じさせないという
効果が得られる。

【０１０９】さらに分岐油路１３８上に１つのチェック
弁１２５と１つのアキュムレータ１２６を設けるだけ
で、ネガティブクラッチ１０４や操作レバー装置１２７
の不必要な作動を防止することができる。このため油圧
機器の部品点数を少なくでき油圧回路の構造を簡易にす
ることができる。

【０１１０】また本実施形態ではネガティブクラッチ１
０４、操作レバー装置１２７という２つの油圧アクチュ
エータにチャージポンプ１２０から圧油を供給する場合
を想定した。しかし３以上の油圧アクチュエータにチャ
ージポンプ１２０から圧油を供給する実施も可能であ
る。

【０１１１】図４はチャージポンプ１２０からネガティ
ブクラッチ１０４、操作レバー装置１２７、ピストン用
制御弁４０４に圧油を供給する第２の実施形態を示す油
圧回路図である。以下図１の油圧回路と同一の構成要素
には同一の符号を付けてそれらの説明は適宜省略する。

【０１１２】図４では図１の固定容量型の油圧モータ１
０３の代わりに可変容量型の斜板式油圧モータ４０２が
使用される。

【０１１３】油圧モータ４０２の他方のポート４０２ｃ
は油路１１１に接続している。油圧モータ４０２の斜板
４０２ａが変化することによって油圧モータ４０２の容
量（押し退け容積）が変化し油圧モータ４０２の変速が
行われる。油圧モータ４０２の容量が大きくなる側に斜
板４０２ａが変化すると、油圧モータ４０２の回転数が
小さくなる。また油圧モータ４０２の容量が小さくなる
側に斜板４０２ａが変化すると、油圧モータ４０２の回
転数が大きくなる。

【０１１４】油圧モータ４０２の斜板４０２ａはピスト
ン４１９に接続している。ピストン４１９が作動するこ
とによって油圧モータ４０２の容量が変化する。ピスト
ン４１９の位置はピストン用制御弁４０４によって制御
される。ピストン４１９はシリンダ４０５内に収容され
ている。

【０１１５】分岐油路１３８は供給油路４１１に接続し
ている。

【０１１６】供給油路４１１はモータ変速用制御弁４０
３、供給油路４１３を介してピストン用制御弁４０４の
パイロットポート４０４ｃに連通している。モータ変速
用制御弁４０３は油路４１２を介してタンク１２１に接
続している。

【０１１７】モータ変速用制御弁４０３は高速位置４０
３ａと低速位置４０３ｂの２つの弁位置を有している。
モータ変速用制御弁４０３は電磁ソレノイド４０３ｃに
加えられる電気信号によって弁位置が切り換えられる。
モータ変速用制御弁４０３が低速位置４０３ｂに切り換
えられると、供給油路４１１は供給油路４１３に連通す
る。このため供給油路４１１内の圧油はモータ変速用制
御弁４０３、供給油路４１３を介してピストン用制御弁
４０４のパイロットポート４０４ｃに供給される。

【０１１８】一方モータ変速用制御弁４０３が高速位置
４０３ａに切り換えられると、供給油路４１１と供給油
路４１３との連通は遮断され、供給油路４１１は油路４
１２を介してタンク１２１に連通する。このためピスト
ン用制御弁４０４のパイロットポート４０４ｃに加えら
れる圧力はタンク１２１内の圧力となる。

【０１１９】ピストン用制御弁４０４は弁位置４０４ａ
と弁位置４０４ｂとを有し、これら２位置の間を変化す
る。

【０１２０】ピストン用制御弁４０４のパイロットポー
ト４０４ｃに対向する側にはバネ４０４ｄが設けられて
いる。

【０１２１】油路１１０は油路４２０、チェック弁４０
６を介して油路４１７に接続している。チェック弁４０
６は油路１１０から油路４１７へ向かう方向のみに圧油
の流れを許容する。また油路１１１は油路４２１、チェ
ック弁４０７を介して油路４１７に接続している。チェ
ック弁４０７は油路１１１から油路４１７へ向かう方向
のみに圧油の流れを許容する。油路４１７には油路１１
０の圧力または油路１１１の圧力のうち大きい圧が供給
される。油路４１７はピストン４１９の小径側のシリン
ダ室４０５ｂに連通している。

【０１２２】また油路４１７は油路４１６、ピストン用
制御弁４０４、油路４１４を介してピストン４１９の大
径側のシリンダ室４０５ａに連通している。ピストン用
制御弁４０４は油路４１５を介してタンク１２１に連通
する。

【０１２３】ピストン用制御弁４０４が位置４０４ｂに
位置すると、ピストン用制御弁４０４を介して油路４１
６と油路４１４とは連通する。このためピストン４１９
の大径側のシリンダ室４０５ａ内の圧力は油圧ポンプ１
０１の吐出圧の大きさになる。またピストン４１９の小
径側のシリンダ室４０５ｂの圧力も油圧ポンプ１０１の
吐出圧の大きさとなる。このためピストン４１９の受圧
面積の大きさの違いによってピストン４１９は小径側の
シリンダ室４０５ｂを圧縮する方向に移動する。このた
め油圧モータ４０２の斜板４０２ａは容量が大きくなる
側に傾動する。

【０１２４】ピストン用制御弁４０４が位置４０４ａに
位置すると、油路４１４はピストン用制御弁４０４、油
路４１５を介してタンク１２１に連通する。このためピ
ストン４１９の大径側のシリンダ室４０５ａ内の圧力は
タンク１２１内の圧力となる。またピストン４１９の小
径側のシリンダ室４０５ｂの圧力は油圧ポンプ１０１の
吐出圧の大きさとなる。このためピストン４１９は大径
側のシリンダ室４０５ａを圧縮する方向に移動する。こ
のため油圧モータ４０２の斜板４０２ａは容量が小さく
なる側に傾動する。

【０１２５】つぎに図４に示す油圧回路の動作について
説明する。

【０１２６】以下モータ変速用制御弁４０３が低速位置
４０３ｂに切り換えられている場合を想定する。アキュ
ムレータ圧Ｐaは、クラッチ解除圧Ｐk1以上で、操作レ
バー装置１２７の最大出力圧以上で、ピストン用制御弁
４０４の弁位置４０４ｂを保持する圧力以上に設定され
ている。

【０１２７】モータ変速用制御弁４０３が低速位置４０
３ｂに切り換えられると、分岐油路１３８内の圧油が、
分岐油路１３８、供給油路４１１、モータ変速用制御弁
４０３、供給油路４１３を介してピストン用制御弁４０
４のパイロットポート４０４ｃに供給される。このため
ピストン用制御弁４０４のパイロットポート４０４ｃに
はパイロット圧が加えられる。

【０１２８】このためピストン用制御弁４０４はバネ４
０４ｄを圧縮する方向に移動しピストン用制御弁４０４
が位置４０４ｂに位置する。ピストン用制御弁４０４が
位置４０４ｂに位置すると、ピストン用制御弁４０４を
介して油路４１６と油路４１４が連通する。このため油
圧モータ４０２の斜板４０２ａは容量が大きくなる側に
傾動する。以上のようにして油圧モータ４０２は低速位
置に変速する。

【０１２９】ここでチャージポンプ１２０から吐出され
るチャージ圧油がチャージ回路１１０〜１１３の大量補
充に用いられると、分岐油路１３８内の圧力がチャージ
圧Ｐcよりも低くなる。またエンジン１０６が停止して
も同様に、分岐油路１３８内の圧力がチャージ圧Ｐcよ
りも低くなる。

【０１３０】しかし図１の第１の実施形態と同様に分岐
油路１３８内の圧力がアキュムレータ圧Ｐa以下まで低
下するとアキュムレータ１２６が作動し分岐油路１３８
内の圧力はアキュムレータ圧Ｐaに保持される。

【０１３１】このため分岐油路１３８、供給油路４１
１、モータ変速用制御弁４０３、供給油路４１３を介し
てピストン用制御弁４０４のパイロットポート４０４ｃ
にはアキュムレータ圧Ｐaのパイロット圧が供給され
る。この結果ピストン用制御弁４０４は弁位置４０４ｂ
を保持し弁位置４０４ａ側に移動することがない。した
がって油圧モータ４０２は低速位置から高速位置側に変
化することなく低速位置を維持する。

【０１３２】なおネガティブクラッチ１０４、操作レバ
ー装置１２７に対しても同様にアキュムレータ圧Ｐaの
圧油が供給され必要な作動圧を保持することができる。

【０１３３】実施形態ではチャージポンプ１２０からネ
ガティブクラッチ１０４、操作レバー装置１２７、ピス
トン用制御弁４０４という３つの油圧アクチュエータに
圧油を供給する場合を想定して説明した。しかしチャー
ジポンプ１２０から圧油が供給される油圧アクチュエー
タの種類は任意であり、これらに限定されるものではな
い。たとえば油圧シリンダにチャージポンプ１２０から
圧油を供給する場合にも本発明を適用することができ
る。

【０１３４】実施形態では１つのアキュムレータ１２６
が作動することにより２つの油圧アクチュエータまたは
３つの油圧アクチュエータで不必要な作動が生じないよ
うに油圧回路を構成している。しかし２つまたは３つの
油圧アクチュエータに限定されることなく、１つのアキ
ュムレータ１２６が作動することにより４以上の油圧ア
クチュエータで不必要な作動が生じないように油圧回路
を構成する実施も可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は第１の実施形態の油圧回路図である。

【図２】図２（ａ）は第１の実施形態の動力伝達機構を
示す図であり、図２（ｂ）は車速と車輪の駆動に使用さ
れる油圧モータとの関係を示す図である。

【図３】図３はクラッチ圧を示す図である。

【図４】図４は第２の実施形態の油圧回路図である。

【図５】図５は従来技術を示す図である。

【図６】図６は従来技術を示す図である。

【図７】図７は従来のクラッチ圧を示す図である。

【図８】図８は従来技術を図である。

【符号の説明】

１０１…油圧ポンプ １０２、１０３…油圧モータ １０４…ネガティブクラッチ １２０…チャージポンプ １２５…チェック弁 １２６…アキュムレータ １２７…操作レバー装置 １３０、１３１…補給油路 １３７、１３８…分岐油路 １３８ｂ、１３９…供給油路

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 チャージポンプ（１２０）から吐出
   された圧油を補給油路（１３０、１３１）を介してチャ
   ージ回路（１１０、１１１、１１２、１１３）に補給す
   るとともに、前記チャージポンプ（１２０）から吐出さ
   れた圧油を一定圧に保持した上で複数の油圧アクチュエ
   ータ（１２７、１０４）に供給して前記複数の油圧アク
   チュエータ（１２７、１０４）を作動させる油圧保持装
   置において、 前記補給油路（１３０、１３１）を、分岐油路（１３
   ７）、チェック弁（１２５）を介して分岐油路（１３
   ８）に接続し、 前記分岐油路（１３８）には前記複数の油圧アクチュエ
   ータ（１２７、１０４）へ圧油をそれぞれ供給する供給
   油路（１３８ｂ、１３９）を接続するとともに、 前記分岐油路（１３８）にアキュムレータ（１２６）を
   設けたことを特徴とする油圧保持装置。
2. 【請求項２】 前記複数の油圧アクチュエータは、供
   給される圧油の圧力を操作レバー（１２７ａ）の操作量
   に応じた圧力まで減圧して出力する操作レバー装置（１
   ２７）と、供給される圧油の圧力に応じて係合または解
   除する油圧クラッチ（１０４）を含むことを特徴とする
   請求項１記載の油圧保持装置。
3. 【請求項３】 前記チャージ回路は、油圧ポンプ（１
   ０１）と油圧モータ（１０２、１０３）とを油路（１１
   ０、１１１、１１２、１１３）によって接続した油圧回
   路であることを特徴とする請求項１記載の油圧保持装
   置。
4. 【請求項４】 前記複数の油圧アクチュエータは、４
   以上の油圧アクチュエータであることを特徴とする請求
   項１記載の油圧保持装置。