JP2001287571A - 変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 変速指示手段（例、チェンジレバー３）から
目標ギヤ段が指示された際、エンジン回転数を自動的に
目標エンジン回転数に制御すると共に、摩擦クラッチ１
２をオートクラッチ制御で断，接し、ギヤシフトを自動
的に行う変速制御装置では、早く目標エンジン回転数に
到達させるため、目標エンジン回転数と現エンジン回転
数との差に応じて、エンジン制御信号を補正することが
行われていた。しかし、オートクラッチ制御での断，接
は、アクセルペダルを踏んでいる場合は早く行われ、踏
んでいない場合は遅く行われるようにされているので、
いずれの場合もクラッチ接時に目標エンジン回転数とな
るようエンジン制御することは出来ず、回転数ズレによ
る変速ショックが生じていた。 【解決手段】 エンジン制御信号を補正するマップとし
て４３，４４の２つを具え、アクセルペダルを踏み込ん
でいる場合は一方のマップを使用し、踏み込んでいない
場合は他方のマップを使用する。これにより回転数ズレ
が小となり、変速ショックが少なくなる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、摩擦型のクラッチ
の断接が自動制御し得るようにされており、更に、目標
ギヤ段への変速制御および変速時のエンジン制御が自動
制御されている車両における変速制御装置に関するもの
である。

【０００２】

【従来の技術】車両には、クラッチとして摩擦型のクラ
ッチを使用し、その断接を自動制御し得るようにすると
共に、変速しようとしている目標ギヤ段への変速制御を
自動制御し、更に、その変速に適したエンジン回転数と
なるようエンジンを自動制御するようにした車両があ
る。但し、変速指示は、マニュアルで（チェンジレバー
操作で）出されるものであっても良いし、オートで（自
動変速マップに照らし車速に応じて自動的に）出される
ものであっても良い。図４は、そのような車両における
従来の変速制御装置のブロック構成図である。図４にお
いて、１はアクセルペダル、２はアクセルセンサ、３は
チェンジレバー、４はコントローラ、５はクラッチペダ
ル、５Ｓはクラッチペダル位置センサ、６はエンジン、
７はエンジン回転センサ、８はクラッチストロークセン
サ、９はギヤ位置センサ、１０はギヤシフト装置、１１
は車速センサ、１２はクラッチ、１３は変速機、１４は
プロペラシャフト、１５は油圧パイプ、１６はクラッチ
アクチュエータ、１７はエア供給制御装置、１８はエア
タンク、１９はエアパイプ、４０は自動変速マップ、４
１は制御アクセル開度マップ、４２は制御アクセル開度
補正量マップである。エンジン６は、ディーゼルエンジ
ンであってもよいし、ガソリンエンジンであってもよ
い。自動変速マップ４０は、自動変速させる場合に変速
すべき目標ギヤ段を割り出すためのマップである。目標
ギヤ段は、車速に応じて定められている。変速指示をチ
ェンジレバー３のみによって出すとしている車両の場合
には、自動変速マップ４０は不用である。

【０００３】コントローラ４は、エンジン６の制御（回
転数制御），クラッチ１２の制御（断接制御），変速機
１３の制御（ギヤシフト制御）を行う。クラッチ１２の
自動制御は、エア供給制御装置１７，クラッチアクチュ
エータ１６を介して行う。これらでクラッチ制御機構を
構成している。変速機１３の制御は、ギヤシフト装置１
０に指令して行う。ギヤシフト装置１０およびクラッチ
アクチュエータ１６の駆動源としては、エアタンク１８
から供給されるエアが用いられる。ここではクラッチ１
２としては、クラッチペダル５の操作（手動制御）によ
っても断接制御し得るようにされている例を示してい
る。クラッチペダル５が操作されたことは、油圧パイプ
１５の油圧によりクラッチアクチュエータ１６へ伝えら
れ、その場合は、コントローラ４からの信号による制御
よりも、クラッチペダル５の操作による制御の方が優先
されるようにされている。

【０００４】次に、変速制御装置の動作について説明す
る（但し、クラッチペダル５は踏まれていないものとす
る。）。図５は、従来の変速制御装置の動作を説明する
フローチャートである。 ステップ１…コントローラ４は、変速指示が出されたか
どうかを調べる。即ち、チェンジレバー３からいずれか
のギヤ段への変速指示が出されたかを調べる。あるい
は、自動変速マップ４０に照らして変速指示が出された
かを調べる。 ステップ２…或るギヤ段（目標ギヤ段）への変速指示が
出されると、その変速に適したエンジン回転数（目標エ
ンジン回転数）を算出する。この算出は、目標ギヤ段
のギヤ比，ファイナル比，タイヤ径，車速を基に
して行う。〜は予め分かっている。の車速は、車
速センサ１１から検出される。

【０００５】ステップ３…目標エンジン回転数（目標
Ｎ）から、現在のエンジン回転数（現在Ｎ）を差し引い
た回転数差ΔＮを算出する（現在Ｎの方が大の場合、Δ
Ｎはマイナスの値となる。）。なお、現在のエンジン回
転数は、エンジン回転センサ７で検出される。 ステップ４…コントローラ４からエア供給制御装置１７
へ指令を送り、クラッチ断の操作を開始する。 ステップ５…クラッチストロークセンサ８からの検出信
号を監視し、所定クラッチ位置以上断されたかどうかチ
ェックする。

【０００６】ステップ６…所定クラッチ位置以上に断さ
れたら、エンジン回転数を目標エンジン回転数とすべ
く、エンジン制御を開始する。そのため、先ず目標エン
ジン回転数に対応した制御アクセル開度Ｋを求める。こ
こで言う「制御アクセル開度」とは、エンジンをドライ
バーによって（手動）ではなく自動で制御する場合に、
コントローラで生成されるアクセル開度のことである
（なお、ドライバーのアクセルペダル踏み込み量に応じ
て定められるアクセル開度のことは、「ドライバーアク
セル開度」と言うことにする。）。制御アクセル開度
は、予めコントローラ４に格納されている制御アクセル
開度マップ４１によって求める。図６は、制御アクセル
開度マップの１例であり、変速時における目標エンジン
回転数と制御アクセル開度との対応関係を示している。
横軸は目標エンジン回転数，縦軸は制御アクセル開度で
ある。Ｆは制御アクセル開度曲線であり、この例の場
合、目標エンジン回転数がＮ₁ であれば、制御アクセル
開度はＫ₁ と求められる。

【０００７】ステップ７…次に、回転数差ΔＮに対応し
た制御アクセル開度補正量ΔＫを、予めコントローラ４
に格納されている制御アクセル開度補正量マップ４２に
よって求める。制御アクセル開度補正量ΔＫは、早く目
標エンジン回転数となるよう制御アクセル開度Ｋを補正
する量である。図７は、従来使用していた制御アクセル
開度補正量マップ４２の１例である。横軸は回転数差Δ
Ｎであり、縦軸は制御アクセル開度補正量ΔＫである。
Ｃは制御アクセル開度補正量曲線であり、この例の場
合、回転数差がΔＮ₁ であれば、制御アクセル開度補正
量はΔＫ₃ と求められる。なお、シフトダウン時はエン
ジン回転数を上げる必要があるから（つまり、目標Ｎ＞
現在Ｎゆえ、ΔＮは正の値）、図７の横軸で正の範囲は
シフトダウン時に使用されることになる。逆に、シフト
アップ時はエンジン回転数を下げる必要があるから（つ
まり、目標Ｎ＜現在Ｎゆえ、ΔＮは負の値）、図７の横
軸で負の範囲はシフトアップ時に使用されることにな
る。

【０００８】ステップ８…制御アクセル開度Ｋに制御ア
クセル開度補正量ΔＫを加えること（Ｋ＋ΔＫ）によっ
て補正した制御アクセル開度を、「補正制御アクセル開
度」とし、これによってエンジンを制御する。エンジン
回転数は、目標エンジン回転数へと近づけられてゆく。 ステップ９…クラッチがシフトイン許可位置まで断され
るのを待つ。クラッチのストロークは、クラッチストロ
ークセンサ８からの検出信号によって知る。 ステップ１０…シフトイン許可位置まで断されると、変
速操作を実行する。即ち、コントローラ４からギヤシフ
ト装置１０へ指令が送られ、目標とするギヤ段へのシフ
トが行われる。目標ギヤ段へシフトされると、そのギヤ
段はギヤ位置センサ９によって検出され、コントローラ
４へ報告される。 ステップ１１…変速操作が終了すれば、コントローラ４
からエア供給制御装置１７へ指令を送り、クラッチを接
する。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】（問題点）しかしなが
ら、前記した従来の変速制御装置では、変速時にアクセ
ルペダルを踏んでいるかいないかで、変速ショックが生
じたり生じなかったりして、変速フィーリングが大きく
異なるという問題点があった。

【００１０】（問題点の説明）オートクラッチ制御のス
ピード（断，接の時期）は、通常、アクセルペダルを踏
んでいる場合といない場合とでは異なるようにされてい
る。即ち、アクセルペダルを踏んでいる場合は加速意志
ありということで早く断，接するようにされ、踏んでい
ない場合は加速意志なしということで遅く断，接するよ
うにされている。変速操作を出来るだけ目標エンジン回
転数に近いところで行うには、このオートクラッチ制御
のスピード（断接の時期）に対応させて、エンジン回転
数が目標エンジン回転数に到達する時期を変えてやる必
要がある。制御アクセル開度補正量ΔＫは、そのために
考えられた補正量である。

【００１１】ところが、従来の制御アクセル開度補正量
マップは、１つの回転数差ΔＮに対しては、１つの制御
アクセル開度補正量ΔＫを与えるようなマップであった
ので、アクセルペダルを踏んでいる場合の変速に合うよ
うな補正量とすれば、踏んでいない場合の変速には合わ
ない補正量となり、変速ショックが生じていた。例え
ば、制御アクセル開度補正量マップ（図７参照）の曲線
Ｃの勾配が小にされていたとする。勾配が小だと補正量
は小であるから、エンジン回転数はゆっくりと目標エン
ジン回転数に変えられてゆく。従って、オートクラッチ
制御が遅れて行われるところの、アクセルペダルが踏ま
れていない場合（加速意志なしの場合）には、エンジン
回転数がゆっくり変えられて行っても、クラッチ接を行
う頃に丁度目標エンジン回転数に達するから、あまり大
きな変速ショックは生じない。

【００１２】しかし、オートクラッチ制御が早く行われ
るところの、アクセルペダルが踏まれた場合（加速意志
ありの場合）には、エンジン回転数がゆっくり変えられ
ていったのでは、クラッチ接を行う頃になってもまだ目
標エンジン回転数とは相当異なっている。その状態でク
ラッチ接が行われてしまうから、大きな変速ショックが
生ずることになる。また逆に、制御アクセル開度補正量
マップの曲線Ｃの勾配が大にされていたとすると（補正
量大）、逆の場合に変速ショックが生ずることになる。
つまり、アクセルペダルが踏まれた場合には変速ショッ
クは生じないが、アクセルペダルが踏まれていない場合
に変速ショックが生ずる。このように、アクセルペダル
を踏んでいるかいないかによって、変速フィーリングが
大きく異なり、好ましくなかった。なお、前記のように
して起こる変速ショックは、変速指示が自動変速マップ
によりオートで出される場合より、チェンジレバーによ
りマニュアルで出される場合の方が大きいことが多かっ
た。なぜなら、オートの場合は車速に応じて最適なギヤ
段が指示されるので、実際のエンジン回転数と目標エン
ジン回転数との差はもともと小であるが、マニュアルの
場合はそのようなギヤ段が指示されるとは限らないの
で、回転数差が大となることがあったからである。本発
明は、以上のような問題点を解決することを課題とする
ものである。

【００１３】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決するた
め、本発明では、摩擦型のクラッチと、該クラッチの
断，接を制御信号を受けて自動的に行うクラッチ制御機
構と、変速機のギヤシフトを制御信号を受けて自動的に
行うギヤシフト装置と、アクセルセンサ，エンジン回転
センサ，クラッチストロークセンサ，ギヤ位置センサお
よび車速センサと、前記各センサからの信号が入力さ
れ、指示された目標ギヤ段に変速するのに適した目標エ
ンジン回転数を算出すると共に、該目標エンジン回転数
を実現するためにエンジンを制御する信号を生成するた
めの制御アクセル開度マップおよび制御アクセル開度補
正量マップを保持し、変速操作を実行するため前記クラ
ッチ制御機構，前記ギヤシフト装置およびエンジンへ制
御信号を発するコントローラとを具えた変速制御装置に
おいて、前記コントローラ内に保持する制御アクセル開
度補正量マップを複数個とし、変速ショックが少なくな
るよう使い分けることとした。

【００１４】なお、コントローラ内に保持する制御アク
セル開度補正量マップを、コントローラ内に保持する制
御アクセル開度補正量マップを、ドライバーが踏み込む
意志を持ってアクセルペダルを踏んでいる場合に変速シ
ョックを生じない補正量を提供する第１の制御アクセル
開度補正量マップと、前記の場合以外の場合に変速ショ
ックを生じない補正量を提供する第２の制御アクセル開
度補正量マップとし、アクセルペダルセンサからコント
ローラへ入力される信号を所定値と比較することによ
り、ドライバーが踏み込む意志を持ってアクセルペダル
を踏んでいるか、それ以外かを区別し、踏み込む意志を
持って踏んだ場合は前記第１の制御アクセル開度補正量
マップを使用し、それ以外の場合は前記第２の制御アク
セル開度補正量マップを使用するようにすることが出来
る。

【００１５】（解決する動作の概要）クラッチが断され
ている期間に目標ギヤにシフトされ、その後クラッチ接
とされるが、その時にエンジン回転数が目標エンジン回
転数となっていることが望まれる。変速指示手段（例、
チェンジレバー）からの指示により変速しようとする
際、ドライバーがアクセルペダルを踏み込んでいる場合
は、オートクラッチ制御機構はクラッチの断，接を早く
行うようにされているから、この場合は第１の制御アク
セル開度補正量マップを使用すれば、クラッチ断，接の
時期に合わせてエンジン回転数を目標エンジン回転数に
到達させることが出来、目標エンジン回転数からの回転
数ズレによる変速ショックを小とすることが出来る。一
方、ドライバーがアクセルペダルを踏み込んではいない
場合は、オートクラッチ制御機構はクラッチの断，接を
遅れて行うようにされているから、この場合は第２の制
御アクセル開度補正量マップを使用すれば、やはりクラ
ッチ断，接の時期に合わせてエンジン回転数を目標エン
ジン回転数に到達させることが出来、目標エンジン回転
数からの回転数ズレによる変速ショックを小とすること
が出来る。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて詳細に説明する。図１は、本発明の変速制御装
置のブロック構成図である。符号は図４のものに対応し
ており、４３は第１の制御アクセル開度補正量マップ、
４４は第２の制御アクセル開度補正量マップである。構
成上、図４の従来のものと相違する点は、コントローラ
４内に、制御アクセル開度補正量マップ４２の代わり
に、２つの制御アクセル開度補正量マップ４３，４４を
保持させるようにした点である。そして、変速時におい
て、ドライバーがアクセルペダルを踏んでいるかいない
かによって、これらのマップを使い分けることにより、
変速ショックが少なくなるようにしている。

【００１７】図３は、本発明で使用する制御アクセル開
度補正量マップを示す図である。図３（１）は第１の制
御アクセル開度補正量マップ４３であり、図３（２）は
第２の制御アクセル開度補正量マップ４４である。曲線
Ａ，Ｂは、回転数差ΔＮと制御アクセル開度補正量ΔＫ
との関係を示す曲線である。図３（３）は、両者の違い
を明示するため、両者を重ねて表した図である。図３
（３）で明らかなように、同じ回転数差ΔＮ₁ であって
も、補正量は曲線Ａ，ＢではΔＫ₁ ，ΔＫ₂ と大きく異
なっている。

【００１８】図３（１）のマップにおける曲線Ａは、横
軸に平行な部分を除き、勾配大の曲線で出来ている。こ
のマップは、アクセルペダルを踏み込んでいる場合（加
速意志ありの場合）に使用する。一方、図３（２）のマ
ップにおける曲線Ｂは、横軸に平行な部分を除き、勾配
小の曲線で出来ている。このマップは、アクセルペダル
を踏み込んでいない場合（加速意志なしの場合）に使用
する。このようにすることにより、変速操作をする際、
オートクラッチ制御の速さ（断，接の時期）に応じてエ
ンジン回転数の制御もなされ、変速操作実行時には、ほ
ぼ目標エンジン回転数になっている。そのため、変速シ
ョックが少なくなる。

【００１９】図２は、本発明の変速制御装置の動作を説
明するフローチャートであり、図５の従来のフローチャ
ートとほぼ同様である。即ち、図２のステップ１〜６は
図５のステップ１〜６と同じであり、図２のステップ１
０〜１３は図５のステップ８〜１１と同じである。そし
て、図５のステップ７が、図２ではステップ７〜９に置
き換えられている。従って、図５と同じ内容のステップ
の説明は簡略にし、異なる内容のステップ７〜９につい
てだけ、詳しく説明することとする。

【００２０】ステップ１…変速指示手段から、どのギヤ
段に変速せよという指示が出たかを検出する。 ステップ２…指示された目標ギヤ段に応じて、目標エン
ジン回転数を算出する。 ステップ３…目標エンジン回転数から現在エンジン回転
数を差し引いた回転数差ΔＮを算出する。 ステップ４…クラッチ断の操作を開始する。 ステップ５…所定クラッチ位置以上断されるのを待つ。

【００２１】ステップ６…目標エンジン回転数に対応し
た制御アクセル開度Ｋを求める。 ステップ７…ドライバーが、アクセルペダルを真に踏み
込む意志をもって踏んでいるかそうでないかを判断す
る。それには、アクセルセンサ２からの検出信号に基づ
きドライバーアクセル開度を求め、これが予め設定して
ある所定のアクセル開度αより大かどうかを調べる。こ
の所定のアクセル開度αは、ドライバーが踏み込む意志
をもって踏んだとすれば、当然これより大なるアクセル
開度となるであろうというような値に選定しておく。そ
の理由は、運転中に、踏み込む意志はないのに、足を動
かしているうちに何気なくアクセルペダルに載せてしま
うという場合もあるし、軽く載せるのが癖になっている
人もいる。このように、踏み込む意志がないのに軽く足
載せした場合は、ドライバーアクセル開度はαより小で
あるので、踏み込む意志をもって踏み込んだ場合と区別
することが出来る。

【００２２】ステップ８…ステップ７でドライバーアク
セル開度がαより大であった場合は踏み込み意志有りの
時であるから、それに対応させて用意してある第１の制
御アクセル開度補正量マップ（勾配大の図３（１）のマ
ップ）を用いて、制御アクセル開度補正量ΔＫを求め
る。例えば、回転数差がΔＮ₁ であれば、制御アクセル
開度補正量はΔＫ₁ と求められる。 ステップ９…ドライバーアクセル開度がαより小であっ
た場合は踏み込み意志無しの時であるから、それに対応
させて用意してある第２の制御アクセル開度補正量マッ
プ（勾配小の図３（２）のマップ）を用いて、制御アク
セル開度補正量ΔＫを求める。例えば、回転数差がΔＮ
₁ であれば、制御アクセル開度補正量はΔＫ₂ と求めら
れる。

【００２３】ステップ１０…ステップ６で求めた制御ア
クセル開度Ｋに、ステップ８または９で求めた制御アク
セル開度補正量ΔＫ（例、ΔＫ₁ またはΔＫ₂ ）を加え
て「補正制御アクセル開度」を求め、これによってエン
ジンを制御する。エンジン回転数は、補正量に応じて早
くまたはゆっくり目標エンジン回転数へと近づけられて
ゆく。 ステップ１１…クラッチがシフトイン許可位置まで断さ
れるのを待つ。 ステップ１２…シフトイン許可位置まで断されると、変
速操作を実行する。 ステップ１３…変速操作が終了すれば、クラッチを接す
る。

【００２４】上記のように制御すれば、実際のエンジン
回転数が目標エンジン回転数へ近づけられ、変速ショッ
クが小とされるわけであるが、その改善の度合は、変速
指示がチェンジレバーによりマニュアルで出される場合
の方がもともと変速ショックが大であっただけに、自動
変速マップによりオートで出される場合よりも大であ
る。なお上例では、場合を２つに分け、制御アクセル開
度補正量マップを２つとしたが、場合をもっときめ細か
く分け、その場合の数だけ制御アクセル開度補正量マッ
プを保持するようにすることも可能である。

【００２５】

【発明の効果】以上述べた如く、本発明の変速制御装置
によれば、変速操作時にアクセルペダルを踏み込んでい
る場合でもいない場合でも、ギヤシフトを終えクラッチ
を接する時に、エンジン回転数が従来より一層目標エン
ジン回転数となるようにエンジン制御されるので、目標
エンジン回転数からの回転数ズレによる変速ショックを
小とすることが出来る。そのため、アクセルペダルを踏
んでいてもいなくても、変速フィーリングが大きく異な
ることはない。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の変速制御装置のブロック構成図

【図２】 本発明の変速制御装置の動作を説明するフロ
ーチャート

【図３】 本発明で使用する制御アクセル開度補正量マ
ップを示す図

【図４】 従来の変速制御装置のブロック構成図

【図５】 従来の変速制御装置の動作を説明するフロー
チャート

【図６】 制御アクセル開度マップを示す図

【図７】 従来使用していた制御アクセル開度補正量マ
ップを示す図

【符号の説明】

１…アクセルペダル、２…アクセルセンサ、３…チェン
ジレバー、４…コントローラ、５…クラッチペダル、５
Ｓ…クラッチペダル位置センサ、６…エンジン、７…エ
ンジン回転センサ、８…クラッチストロークセンサ、９
…ギヤ位置センサ、１０…ギヤシフト装置、１１…車速
センサ、１２…クラッチ、１３…変速機、１４…プロペ
ラシャフト、１５…油圧パイプ、１６…クラッチアクチ
ュエータ、１７…エア供給制御装置、１８…エアタン
ク、１９…エアパイプ、４０…自動変速マップ、４１…
制御アクセル開度マップ、４２…制御アクセル開度補正
量マップ、４３…第１の制御アクセル開度補正量マッ
プ、４４…第２の制御アクセル開度補正量マップ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） // Ｆ１６Ｈ 59:24 Ｆ１６Ｈ 59:42 59:42 59:70 59:70 Ｆ１６Ｄ 25/14 ６４０Ｔ Ｆターム(参考） 3D041 AA53 AC01 AC11 AC15 AC16 AC18 AD02 AD10 AD20 AD31 AD51 AE16 AE31 AF09 3G065 CA00 DA04 EA13 FA02 FA08 GA10 GA11 GA28 GA31 GA46 JA04 JA09 JA11 KA03 KA36 3G093 AA04 AA05 BA03 CB08 DA01 DA06 DB05 DB10 DB11 EA03 EB01 EB03 EC01 EC05 FA10 FB01 3J057 BB02 GA47 GB02 GB05 GB12 GB27 GB36 GE13 HH01 JJ01 3J552 MA04 MA13 MA17 NA01 NB01 PA02 RA02 SA26 SB36 SB39 TB12 UA03 UA09 VA41W VA74W VA74Y VB01W VC01W VC03W VD02W

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 摩擦型のクラッチと、該クラッチの断，
   接を制御信号を受けて自動的に行うクラッチ制御機構
   と、変速機のギヤシフトを制御信号を受けて自動的に行
   うギヤシフト装置と、アクセルセンサ，エンジン回転セ
   ンサ，クラッチストロークセンサ，ギヤ位置センサおよ
   び車速センサと、前記各センサからの信号が入力され、
   指示された目標ギヤ段に変速するのに適した目標エンジ
   ン回転数を算出すると共に、該目標エンジン回転数を実
   現するためにエンジンを制御する信号を生成するための
   制御アクセル開度マップおよび制御アクセル開度補正量
   マップを保持し、変速操作を実行するため前記クラッチ
   制御機構，前記ギヤシフト装置およびエンジンへ制御信
   号を発するコントローラとを具えた変速制御装置におい
   て、前記コントローラ内に保持する制御アクセル開度補
   正量マップを複数個とし、変速ショックが少なくなるよ
   う使い分けることを特徴とする変速制御装置。
2. 【請求項２】コントローラ内に保持する制御アクセル開
   度補正量マップを、ドライバーが踏み込む意志を持って
   アクセルペダルを踏んでいる場合に変速ショックを生じ
   ない補正量を提供する第１の制御アクセル開度補正量マ
   ップと、前記の場合以外の場合に変速ショックを生じな
   い補正量を提供する第２の制御アクセル開度補正量マッ
   プとし、アクセルペダルセンサからコントローラへ入力
   される信号を所定値と比較することにより、ドライバー
   が踏み込む意志を持ってアクセルペダルを踏んでいる
   か、それ以外かを区別し、踏み込む意志を持って踏んだ
   場合は前記第１の制御アクセル開度補正量マップを使用
   し、それ以外の場合は前記第２の制御アクセル開度補正
   量マップを使用するようにしたことを特徴とする請求項
   １記載の変速制御装置。