JP2001271896A - ベルト式無段変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 リニアソレノイドバルブを用いない簡単な構
成によりベルト滑りを防止することが可能な構成のベル
ト式無段変速機を提供する。 【解決手段】 無段変速機構７０の伝達トルク容量を決
定する圧力としてドライブ側プーリ７１のシリンダ７４
若しくはドリブン側プーリ７５のシリンダ７８に供給さ
れる第１側圧を摩擦係合要素に供給してその作動油圧と
して用いる。摩擦係合要素の伝達トルク容量は無段変速
機構の伝達トルク容量よりも若干低めになるように設定
される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ドライブ側プーリ
とドリブン側プーリとの間にベルトを巻き掛けてなる無
段変速機構、原動機からの動力を断続する摩擦係合要
素、及び両プーリのシリンダ室に供給する側圧を制御す
る手段とを備えて構成されるベルト式無段変速機に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】このようなベルト式無段変速機は、原動
機の動力をドライブ側プーリ、ドリブン側プーリ及びこ
れら両プーリに掛け渡されたベルトとからなる無段変速
機構及び原動機の動力を断続する摩擦係合要素を介して
伝達する構成となっており、車両用等に用いられてい
る。このようなベルト式無段変速機においては、ベルト
の伝達トルクが許容値（これ以上ベルトの伝達トルクが
上昇するとベルトが滑るというトルク）を超えるとベル
トが滑ってしまい、摩擦性及び経済性という点で好まし
くない。このような事態を防止するため、摩擦係合要素
により最大トルクを上記許容値よりも小さく設定する技
術が特開平４−２２８９６０号公報等により公知になっ
ており、この技術によれば、ベルトの伝達トルクが上昇
したとき、そのトルクが上記許容値を超える前に摩擦係
合要素が滑り始めるため、ベルトの伝達トルクは上記許
容値を超えることはない。このとき摩擦係合要素の伝達
トルクはできる限り上記許容値に近い値が好ましいが、
この許容値はベルトを挟み込むプーリの力（側圧）に応
じて常に変化しているため、摩擦係合要素の伝達トルク
はリニアソレノイドバルブ等により電子制御されるのが
一般的である。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うなリニアソレノイドバルブを用いて摩擦係合要素の伝
達トルク制御を行う構成においてはリニアソレノイドバ
ルブが高価であるため製造コストが高くなるという問題
があった。

【０００４】本発明はこのような問題に鑑みてなされた
ものであり、リニアソレノイドバルブを用いない簡単な
構成によりベルト滑りを防止することが可能な構成のベ
ルト式無段変速機を提供することを目的としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明に係るベルト式無
段変速機は、原動機（例えば、実施形態におけるエンジ
ン）の動力が入力される入力軸（例えば、実施形態にお
けるインプットシャフト２０）に繋がるドライブ側プー
リと出力軸（例えば、実施形態における左右のアクスル
シャフトＳ４，Ｓ５）に繋がるドリブン側プーリとの間
にベルトが巻き掛けられてなり、ドライブ側プーリのプ
ーリ幅設定用のドライブ側シリンダ及びドリブン側プー
リのプーリ幅設定用のドリブン側シリンダへの作動油供
給を受けて変速作動を行う無段変速機構と、原動機とド
ライブ側プーリとの間若しくはドリブン側プーリと出力
軸との間に設けられ、供給された作動油圧に応じた係合
容量で原動機からの動力の伝達を行い、或いはその解放
により動力の伝達を遮断することが可能な摩擦係合要素
と、無段変速機構の伝達トルク容量を決定する第１側圧
を両シリンダの一方側に供給するとともに、無段変速機
構の変速作動を行わせる第２側圧を両シリンダの他方側
に供給する側圧供給手段（例えば、実施形態における油
圧ポンプ１００、レギュレータバルブ１１０、第１側圧
制御用リニアソレノイドバルブ１２０及び第２側圧制御
用リニアソレノイドバルブ１２４）とを備え、第１側圧
が上記作動油圧として摩擦係合要素に供給されるように
なっている。

【０００６】本発明に係るベルト式無段変速機において
は、無段変速機構の伝達トルク容量、すなわちベルトに
滑りを生じさせることなく両プーリ間で伝達できるトル
クを決定する第１側圧が摩擦係合要素の作動油圧として
用いられており、摩擦係合要素の伝達トルク容量は無段
変速機構の伝達トルク容量とともに変化するようになっ
ている。このため摩擦係合要素の伝達トルク容量が無段
変速機構の伝達トルク容量よりも若干低めになるように
所要の設定（例えば、第１側圧を減圧した上で摩擦係合
要素に供給する、摩擦係合要素を構成する摩擦板の数や
摩擦係数を調整する、など）しておけば、無段変速機構
の伝達トルク容量を上回るトルクがこのベルト式無段変
速機に入力された場合であっても、無段変速機構におい
てベルト滑りが生じる前に摩擦係合要素を滑らせること
ができ、滑りによるベルトの損傷を防止することができ
る。また、この構成は高価なリニアソレノイドバルブを
必要とすることなく摩擦係合要素の係合容量制御を行う
ものであり、リニアソレノイドバルブを用いた場合と比
べて製造コストを大きく低減することができるととも
に、ベルト滑りに対する信頼性ではリニアソレノイドバ
ルブを上回り、安全性も向上する。

【０００７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の好ましい実施形態
について図面を参照して説明する。ここに示す第１の実
施形態では本発明に係るベルト式無段変速機を車両用に
適用しており、図１はこのベルト式無段変速機を含んだ
車両用動力伝達装置のスケルトンを示したものである。

【０００８】この車両用動力伝達装置はエンジン（原動
機）から入力された動力を変速して出力するベルト式無
段変速機ＣＶＴと、エンジンとベルト式無段変速機ＣＶ
Ｔとの間に設けられて動力伝達を行うトルクコンバータ
３０とを有して構成されている。ベルト式無段変速機Ｃ
ＶＴはトランスミッションケース１０内に収められてお
り、インプットシャフト２０と、プライマリシャフトＳ
１と、セカンダリシャフトＳ２と、カウンターシャフト
Ｓ３と、左右のアクスルシャフトＳ４，Ｓ５とがそれぞ
れトランスミッションケース１０に取り付けられたベア
リングにより回転自在に支承されている。ここで、イン
プットシャフト２０とプライマリシャフトＳ１とは同一
軸上に配設されており、セカンダリシャフトＳ２はイン
プットシャフト２０（若しくはプライマリシャフトＳ
１）と平行に所定距離離れて位置している。カウンター
シャフトＳ３はセカンダリシャフトＳ２と平行に所定距
離離れて位置しており、左右のアクスルシャフトＳ４，
Ｓ５は同一軸上に配設されてカウンターシャフトＳ３と
平行に所定距離離れて位置している。

【０００９】インプットシャフト２０にはトルクコンバ
ータ３０を介して図示しないエンジンからの動力が入力
される。トルクコンバータ３０はポンプインペラ３１、
タービンランナ３２及びステータ３３を有して構成され
ており、ポンプインペラ３１はその外周を覆うコンバー
タカバー３４と一体になり、スタータギヤが取り付けら
れたドライブプレート３６を介してエンジンのクランク
シャフトＥｓに取り付けられている。タービンランナ３
２はタービンランナハブ３２ａを介してインプットシャ
フト２０に結合されており、ステータ３３はワンウェイ
クラッチ３７を介してステータシャフト４０に取り付け
られている。また、ポンプインペラのボス部３１ａはベ
アリング１２により回転自在に支承される。

【００１０】トルクコンバータ３０にはロックアップ機
構５０が備えられており、タービンランナハブ３２ａに
取り付けられたロックアップクラッチピストン５１をコ
ンバータカバー３４の内面に押し付けて両部材５１，３
４を係合させ、エンジンからの動力を直接インプットシ
ャフト２０に伝達させることができるようになってい
る。このようなロックアップクラッチピストン５１の作
動は、トルクコンバータ３０内の空間がロックアップク
ラッチ５１により仕切られて形成される２つの油室、す
なわちロックアップクラッチ５１よりもタービンランナ
３２側に形成された油室（タービン側油室５２とする）
及びロックアップクラッチピストン５１よりもコンバー
タカバー３４側に形成された油室（カバー側油室５３と
する）にオイルを給排させることにより行われる。

【００１１】インプットシャフト２０の動力は前後進切
換機構６０を介してプライマリシャフトＳ１に伝達され
る。前後進切換機構６０はプライマリシャフトＳ１に固
定されたサンギヤ６１と、このサンギヤ６１に外接する
複数のピニオンギヤ６２と、プライマリシャフトＳ１に
対して回転自在であり、上記複数のピニオンギヤ６２を
回転自在に支承するキャリヤ６３と、インプットシャフ
ト２０に固定され、上記複数のピニオンギヤ６２と内接
するリングギヤ６４とを有して構成されている。プライ
マリシャフトＳ１とリングギヤ６４とは前進用クラッチ
６５を油圧作動させることにより係合可能であり、キャ
リヤ６３とトランスミッションケース１０とは後進用ブ
レーキ６６を油圧作動させることにより係合可能であ
る。

【００１２】ここで、前進用クラッチ６５を係合させる
とともに後進用ブレーキ６６を解放させた場合には、イ
ンプットシャフト２０、リングギヤ６４、ピニオンギヤ
６２、サンギヤ６１及びキャリヤ６３は一体となって回
転するのでプライマリシャフトＳ１はインプットシャフ
ト２０と同方向に回転し、前進用クラッチ６５を解放さ
せるとともに後進用ブレーキ６６を係合させた場合に
は、インプットシャフト２０の回転はキャリヤ６３によ
り回転軸が固定されたピニオンギヤ６２を介してサンギ
ヤ６１に伝達されるので、プライマリシャフトＳ１はイ
ンプットシャフト２０と逆方向に回転する。

【００１３】プライマリシャフトＳ１の動力は、プライ
マリシャフトＳ１上に設けたドライブ側プーリ７１と、
セカンダリシャフトＳ２上に設けたドリブン側プーリ７
５と、これら両プーリ７１，７５間に掛け渡したベルト
（金属Ｖベルト）７９とから構成される無段変速機構７
０を介してセカンダリシャフトＳ２に伝達される。

【００１４】ドライブ側プーリ７１はプライマリシャフ
トＳ１に固定された固定プーリ半体７２と、この固定プ
ーリ半体７２と対向してプライマリシャフトＳ１上を軸
方向スライド移動自在に設けられた可動プーリ半体７３
とから構成されており、ドライブ側シリンダ７４内にオ
イルを給排することにより可動プーリ半体７３を移動さ
せて固定プーリ半体７２と可動プーリ半体７３との間の
間隔（プーリ幅）を変えることが可能である。また、ド
リブン側プーリ７５はセカンダリシャフトＳ２に固定さ
れた固定プーリ半体７６と、この固定プーリ半体７６と
対向してセカンダリシャフトＳ２上を軸方向スライド移
動自在に設けられた可動プーリ半体７７とから構成され
ており、ドリブン側シリンダ７８内にオイルを給排する
ことにより可動プーリ半体７７を移動させて固定プーリ
半体７６と可動プーリ半体７７との間の間隔（プーリ
幅）を変えることが可能である。そして、これら両プー
リ７１，７５のプーリ幅を調整することによりベルト７
９の巻き掛け半径を変化させることができ、これにより
両シャフトＳ１，Ｓ２間の変速比を無段階に変化させる
ことが可能である。

【００１５】セカンダリシャフトＳ２に入力された動力
はギヤＧ１及びギヤＧ２を介してカウンターシャフトＳ
３に伝達され、更にファイナルドライブギヤＧ３及びフ
ァイナルドリブンギヤＧ４を介してディファレンシャル
機構８０に伝達される。ディファレンシャル機構８０で
は入力された動力を左右のフロントアクスルシャフトＳ
４，Ｓ５に分割して伝達し、これら両シャフトＳ４，Ｓ
５それぞれの端部に設けられた図示しない左右の車輪
（前輪）を駆動する。

【００１６】このように、この車両用動力伝達装置にお
いては、トルクコンバータ３０を介してインプットシャ
フト２０に入力されたエンジンの動力が前後進切換機構
６０及び無段変速機構７０を介して左右の前輪に伝達さ
れ、これにより車両走行を行うことができるのである
が、上述のように無段変速機構７０を作動させることに
より、任意の変速比を無段階で得ることが可能である。
なお、車両の走行方向の切り換えは前後進切換機構６０
の作動により行われる。

【００１７】図２〜図４はこの車両用動力伝達装置の構
成の一部を示した油圧回路図である。なお、両図中、丸
で囲んだＡ〜Ｆの文字及びＧ〜Ｉの文字は油路が互いに
接続されることを示している。

【００１８】この動力伝達装置は上述のトルクコンバー
タ３０、ドライブ側プーリ７１、ドリブン側プーリ７
５、前進用クラッチ６５、後進用ブレーキ６６のほか、
油圧ポンプ１００、レギュレータバルブ１１０、第１側
圧制御用リニアソレノイドバルブ１２０及び第２側圧制
御用リニアソレノイドバルブ１２４、レデューシングバ
ルブ１２９、モジュレータバルブ１３０、リニアソレノ
イドバルブ１４０、第１ソレノイドバルブ１５０、第２
ソレノイドバルブ１６０、クラッチシフトバルブ１７
０、マニュアルバルブ１８０、ロックアップシフトバル
ブ１９０、ロックアップ制御バルブ２００及び電気コン
トロールユニット（図示せず）等を有して構成されてい
る。ここで、第１側圧制御用リニアソレノイドバルブ１
２０、第２側圧制御用リニアソレノイドバルブ１２４、
リニアソレノイドバルブ１４０、第１ソレノイドバルブ
１５０及び第２ソレノイドバルブ１６０の作動制御は、
図示しない検出器により検出されるエンジン回転数、ス
ロットル開度、車両速度、作動油の油温等の情報に基づ
いて電気コントロールユニットが行う。

【００１９】油圧ポンプ１００は油タンクＴから作動油
を吸入し、これをレギュレータバルブ１１０に繋がる油
路３０１内に吐出供給する。図３では油圧ポンプ１００
の例としてベーンポンプを示しているが、これは必ずし
もベーンポンプでなくてもよい。

【００２０】レギュレータバルブ１１０は、ハウジング
内で左右方向に移動可能なスプール１１１と、このスプ
ール１１１の右方に設けられてスプール１１１を常時左
方に付勢するスプリング１１２とを有して構成されてい
る。このレギュレータバルブ１１０の中央部付近には油
室１１３が設けられており、この油室１１３は油圧ポン
プ１００と繋がる前述の油路３０１と、ドリブン側シリ
ンダ７８と繋がる油路３０２とを連通させている。この
ため油圧ポンプ１００から吐出された作動油は油室１１
３を経由してドリブン側シリンダ７８へ流れるが、油路
３０１内の作動油はその分岐油路３０１ａから油室１１
５に入り込んでスプール１１１に右方への付勢力を与え
るので、スプール１１１はこの右方への付勢力とスプリ
ング１１２による左方への付勢力とがバランスする位置
で油室１１３と油室１１４とを連通させ、油室１１３内
の作動油の一部を余剰油として油路３０３から排出させ
る。これにより油路３０２内の圧力は所定の圧力（ライ
ン圧）に調圧される。なお、油路３０３から排出された
余剰油は後述するようにトルクコンバータ３０へ供給さ
れ、或いはベルト式無段変速機ＣＶＴ各部の潤滑油とし
て使用される。

【００２１】レギュレータバルブ１１０のスプリング室
１１６は油路３０４を介して第１側圧制御用リニアソレ
ノイドバルブ１２０と繋がっている。この第１側圧制御
用リニアソレノイドバルブ１２０はケース内で左右に移
動可能なスプール１２１と、このスプール１２１の左方
に設けられてスプール１２１を常時右方に付勢するスプ
リング１２２と、スプール１２１の右方に設けられたソ
レノイド１２３とを有して構成されている。このスプー
ル１２１は電気コントロールユニットから制御されるソ
レノイド１２３の吸引力に応じた量で左方に移動するよ
うになっており、油路３０２の分岐路である油路３０８
（途中にレデューシングバルブ１２９を有する），３０
９，３３５，３３５ａを介して供給されるライン圧の２
次圧（ライン圧をレデューシングバルブ１２９で減圧し
て得られる圧力）を調圧して調整圧を生成し、これを油
路３０４内に供給することができるようになっている。
この調整圧はスロットル開度等に応じた大きさに設定さ
れ、スプール１１１に付加的な左方への付勢力を生じさ
せてレギュレータ調整圧を高くし、ライン圧を上昇させ
ることができるようになっている。一般に、車両が加速
又は登坂しているとき等アクセル開度が大きいときに
は、ライン圧が上昇するように設定される。

【００２２】また、スプール１１１の左方に形成された
油室１１７は第１ソレノイドバルブ１５０と油路３０
５，３０６，３０７を介して繋がっており、電気コント
ロールユニットからの指令に基づく第１ソレノイドバル
ブ１５０の作動により出力される第１信号圧（これにつ
いては後述）を作用させてスプール１１１に右方への付
勢力を与え、これによりライン圧を通常よりも低いレベ
ルに設定することが可能である。以下、油室１１７に第
１信号圧が作用していない状況で設定される通常レベル
のライン圧を高圧ライン圧、このときのスプール１１１
の位置（左方の位置）を高圧対応位置と称し、油室１１
７に第１信号圧が作用した状況で設定される通常よりも
低いレベルのライン圧を低圧ライン圧、このときのスプ
ール１１１の位置（右方の位置）を低圧対応位置と称す
る。

【００２３】第２側圧制御用リニアソレノイドバルブ１
２４はケース内で左右に移動可能なスプール１２５と、
このスプール１２５の左方に設けられてスプール１２５
を常時右方に付勢するスプリング１２６と、スプール１
２５の右方に設けられたソレノイド１２７とを有して構
成されている。このスプール１２５はスロットル開度等
に応じて電気コントロールユニットから制御されるソレ
ノイド１２７の吸引力に応じた量で左方に移動するよう
になっており、油路３０２の分岐路である油路３０２ａ
を介して供給されるライン圧を調圧する。

【００２４】ここで、油圧ポンプ１００からの吐出圧が
レギュレータバルブ１１０及び第１側圧制御用リニアソ
レノイドバルブ１２０により調圧されて得られる圧力
（すなわちライン圧）は無段変速機構７０の伝達トルク
容量、すなわちベルト７９に滑りを生じさせることなく
両プーリ７１，７５間で伝達できるトルクを決定する圧
力としてドリブン側シリンダ７８に供給される。以下、
このドリブン側シリンダ７８に供給される圧力を第１側
圧と称する。また、第１側圧が第２側圧制御用バルブ１
２４により減圧されて得られる圧力は無段変速機構７０
の変速作動を行わせる、すなわちドライブ側プーリ７１
のプーリ幅を変化させる圧力としてドライブ側シリンダ
７４に供給される。以下、このドライブ側シリンダ７４
に供給される圧力を第２側圧と称する。なお、このドラ
イブ側プーリ７１のプーリ幅の変化に従ってドリブン側
プーリ７５のプーリ幅も変化する。

【００２５】無段変速機構７０の変速作動はこのように
ドリブン側プーリ７５に第１側圧を常時供給しつつ、ド
ライブ側プーリ７１に供給する第２側圧を変化させるこ
とによりドライブ側プーリ７１のプーリ幅を変化させる
（ドリブン側プーリ７５のプーリ幅はドライブ側プーリ
７１のプーリ幅の変化に応じて変化する）ことによりベ
ルト７９の巻き掛け半径を変化させて行うようになって
いる。このため無段変速機構７０の変速作動は第１及び
第２側圧制御用リニアソレノイドバルブ１２０，１２４
の電磁作動制御により行うことが可能である。ここで、
ドリブン側シリンダ７８に供給される第１側圧とドライ
ブ側シリンダ７１に供給される第２側圧とは、第２側圧
が第１側圧を減圧したものであることから「第１側圧＞
第２側圧」の関係にあるが、前述のようにドライブ側シ
リンダ７４の受圧面積はドリブン側シリンダ７８の受圧
面積よりも大きくなっているため、ドライブ側プーリ７
１の押力（プーリ幅を狭める方向に押す力）をドリブン
側プーリ７４よりも大きくして変速作動を自在に行うこ
とが可能になっている。

【００２６】モジュレータバルブ１３０はハウジング内
で左右方向に移動可能なスプール１３１と、このスプー
ル１３１の右方に設けられてスプール１３１を常時左方
に付勢するスプリング１３２とを有して構成されてい
る。このモジュレータバルブ１３０は油路３０２，３０
８（途中にレデューシングバルブ１２９を有する），３
０９，３１０を介して供給されるライン圧の２次圧を調
圧して油路３１１内にモジュレータ圧を供給するが、ス
プール１３１にはスプリング１３２による左方への付勢
力のほか、油路３１１内の圧力が背圧として作用して生
じる右方への付勢力が作用しているため、モジュレータ
圧はスプリング１３１による付勢力とバランスする値に
調整される。

【００２７】リニアソレノイドバルブ１４０はケース内
で左右に移動可能なスプール１４１と、このスプール１
４１の左方に設けられてスプール１４１を常時右方に付
勢するスプリング１４２と、スプール１４１の右方に設
けられたソレノイド１４３とを有して構成されている。
このスプール１４１は電気コントロールユニットから制
御されるソレノイド１４３の吸引力に応じた量で左方に
移動するようになっており、油路３０２，３０８，３１
２を介して供給されるライン圧を調圧して制御圧を生成
し、これを油路３１３内に供給する。

【００２８】第１ソレノイドバルブ１５０はハウジング
内で左右方向に移動可能なスプール１５１と、このスプ
ール１５１を常時左方に付勢するスプリング（図示せ
ず）と、スプール１５１の右方に設けられたソレノイド
１５３とを有して構成されている。このスプール１５１
は電気コントロールユニットから制御されるソレノイド
１５３に吸引力の発生に応じて右動するようになってお
り、このときモジュレータ圧の流路である油路３１１の
分岐油路３１４と油路３０５とを連通させてモジュレー
タ圧を前述の第１信号圧として油路３０５内に出力す
る。以下、電気コントロールユニットによりスプール１
５１が右動されておらず左方に位置した状態を第１ソレ
ノイドバルブ１５０のオフの状態と称し、電気コントロ
ールユニットによりスプール１５１が右動されている状
態を第１ソレノイドバルブ１５０のオンの状態と称す
る。

【００２９】第２ソレノイドバルブ１６０はハウジング
内で左右方向に移動可能なスプール１６１と、このスプ
ール１６１を常時左方に付勢するスプリング（図示せ
ず）と、スプール１６１の右方に設けられたソレノイド
１６３とを有して構成されている。このスプール１６１
は電気コントロールユニットから制御されるソレノイド
１６３に吸引力の発生に応じて右動するようになってお
り、このときモジュレータ圧の流路である油路３１１の
分岐油路３１５と油路３１６とを連通させてモジュレー
タ圧を第２信号圧として油路３１６内に出力する。以
下、電気コントロールユニットによりスプール１６１が
右動されておらず左方に位置した状態を第２ソレノイド
バルブ１６０のオフの状態と称し、電気コントロールユ
ニットによりスプール１６１が右動されている状態を第
２ソレノイドバルブ１６０のオンの状態と称する。

【００３０】クラッチシフトバルブ１７０はハウジング
内で左右方向に移動可能なスプール１７１と、このスプ
ール１７１の右方に設けられてスプール１７１を常時左
方に付勢するスプリング１７２とを有して構成されてい
る。スプール１７１の左方には第１信号圧の流路である
油路３０５の分岐油路３１７と繋がる油室１７３が設け
られており、ここに第１信号圧を作用させてスプール１
７１に右方への付勢力を与えることができるようになっ
ている。また、スプール１７１の右方には第２信号圧の
流路である油路３１６の分岐油路３１８と繋がる油室１
７４が設けられており、ここに第２信号圧を作用させて
スプール１７１に左方への付勢力を与えることができる
ようになっている。ここで、両油室１７３，１７４とも
に信号圧が作用していないときにはスプール１７１はス
プリング１７２の付勢力により左方に位置するが、この
状態から油室１７３に第１信号圧が作用したときにはこ
の第１信号圧による付勢力がスプリング１７２の付勢力
に打ち勝ってスプール１７１は右方に位置し、油室１７
４に第２信号圧が作用したときには油室１７３に第１信
号圧が作用しているとしていないとに拘わらずスプール
１７１は左方に位置するようになっている。

【００３１】マニュアルバルブ１８０はハウジング内で
左右方向に移動可能なスプール１８１を有して構成され
ている。このスプール１８１は運転席に設けられたマニ
ュアルシフトレバー（図示せず）の手動操作により左右
方向に移動させてＮ，Ｄ，Ｒ等のポジション切換するこ
とができるようになっており、Ｄポジションにおいては
クラッチシフトバルブ１７０を介して供給される油路３
１９内の作動油を油路３２０から前進用クラッチ６５
へ、Ｒポジションにおいては油路３２１から後進用ブレ
ーキ６６へ供給させてこれらクラッチ６５、ブレーキ６
６の係合作動を行うことができるようになっている。な
お、Ｎポジション（図２の位置）においては油路３１９
内の作動油は前進用クラッチ６５と後進用ブレーキ６６
のいずれにも供給されずその係合が解放されるのでエン
ジンからの動力は伝達されない（動力の伝達は遮断され
る）。

【００３２】ロックアップシフトバルブ１９０はハウジ
ング内で左右方向に移動可能なスプール１９１と、この
スプール１９１の左方に設けられてスプール１９１を常
時右方に付勢するスプリング１９２とを有して構成され
ている。スプール１９１の右方にはクラッチシフトバル
ブ１７０と連通する油路３２２と繋がる油室１９３が設
けられており、ここに第１信号圧若しくは第２信号圧を
作用させてスプール１９１に左方への付勢力を与えるこ
とができるようになっている。以下、油室１９３に第１
信号圧及び第２信号圧のいずれもが作用していない状況
でのスプール１９１の位置（右方の位置）をロックアッ
プ機構非作動位置と称し、油室１９３に第１信号圧及び
第２信号圧のうちのいずれかが作用している状況でのス
プール１９１の位置（左方の位置）をロックアップ機構
作動位置と称する。

【００３３】ロックアップ制御バルブ２００はハウジン
グ内で左右方向に移動可能なスプール２０１と、このス
プール２０１の左方に設けられてスプール２０１を常時
右方に付勢するスプリング２０２とを有して構成されて
いる。スプール２０１の右方に設けられた油室２０３に
は油路３１３，３２３を介して供給される前述の制御圧
（リニアソレノイドバルブ１４０により調圧生成された
制御圧）が作用してスプール２０１に左方への付勢力を
与えている。このロックアップ制御バルブ２００は油路
３０３，３２４を介して供給されるレギュレータバルブ
１１０からの余剰油を調圧してロックアップ機構５０の
係合制御圧を油路３２５内に供給するが、この係合制御
圧はスプール２０１の位置に応じた圧力であり、このス
プール２０１の位置制御を行う上記リニアソレノイドバ
ルブ１４０からの制御圧の大きさの制御、すなわち電気
コントロールユニットから行うリニアソレノイドバルブ
１４０のスプール１４１の駆動量制御により行うことが
可能である。

【００３４】ここで、（１）第１ソレノイドバルブ１５
０がオフであり、第２ソレノイドバルブ１６０もオフで
ある場合には、クラッチシフトバルブ１７０の両油室１
７３，１７４にはともに信号圧が作用しないので同バル
ブ１７０のスプール１７１は上述のように左方に位置す
る。このときマニュアルバルブ１８０に繋がる油路３１
９には油路３１３の分岐油路３２６が連通し、前進用ク
ラッチ６５及び後進用ブレーキ６６（以下、これらを摩
擦係合要素と称する）にはリニアソレノイドバルブ１４
０により調圧生成された制御圧が供給される。このため
摩擦係合要素の係合容量の制御（係合容量を最適にする
制御）を電気コントロールユニットからリニアソレノイ
ドバルブ１４０を介して行うことが可能となる。

【００３５】また、このときクラッチシフトバルブ１７
０は油路３１６の分岐油路３２７を油路３２２に連通さ
せるが、第２ソレノイドバルブ１６０はオフであり第２
信号圧は出力されないのでロックアップシフトバルブ１
９０のスプール１９１はスプリング１９２に付勢されて
右方に位置する（ロックアップ機構非作動位置に位置す
る）。このとき油路３０３の分岐油路３２８はロックア
ップ機構５０のカバー側油室５３に繋がる油路３２９に
連通し、ロックアップ機構５０のタービン側油室５２に
繋がる油路３３０は油路３３１に連通する。このためレ
ギュレータバルブ１１０の余剰油は油路３０３，３２
８，３２９からカバー側油室５３に供給され、トルクコ
ンバータ３０内の作動油は油路３３０，３３１から、或
いは油路３３２，３３３又は油路３３２，３３４からオ
イルクーラーに排出される。

【００３６】このような作動油の流れによりカバー側油
室５３内の圧力はタービン側油室５２内の圧力よりも高
くなり、両油室５２，５３間には圧力差が生じてロック
アップクラッチピストン５１はタービンランナ３２側に
付勢される。このためロックアップクラッチピストン５
１はコンバータカバー３４と係合せず、ロックアップ機
構５０は非作動状態となる。なお、この状態ではクラン
クシャフトＥｓとインプットシャフト２０とは結合され
ない（或いは結合が解除される）。また、このとき第１
ソレノイドバルブ１５０はオフであるのでレギュレータ
バルブ１１０の油室１１７に第１信号圧は作用せず、ス
プール１１１は左方の高圧対応位置に位置して油路３０
２内のライン圧は高圧ライン圧に設定される。

【００３７】また、（２）第１ソレノイドバルブ１５０
がオンであり、第２ソレノイドバルブ１６０がオフであ
る場合には、クラッチシフトバルブ１７０油室１７３に
第１信号圧が作用し油室１７４には第２信号圧が作用し
ないのでスプール１７１は右方に位置する。このときマ
ニュアルバルブ１８０に繋がる油路３１９にはライン圧
（これはドリブン側シリンダ７８に供給される第１側圧
に等しい）をレデューシングバルブ１２９により減圧し
た２次圧の流路である油路３０９の分岐油路３３５が連
通するので、摩擦係合要素にはライン圧（第１側圧）の
２次圧が供給されて完全係合状態が保持される。

【００３８】また、このときクラッチシフトバルブ１７
０は油路３０６の分岐油路３３６を油路３２２に連通さ
せるので、第１ソレノイドバルブ１５０から出力された
第１信号圧はロックアップシフトバルブ１９０の油室１
９３に作用し、同バルブ１９０のスプール１９１は左方
に位置する（ロックアップ機構作動位置に位置する）。
このとき油路３２８は油路３３０に連通し、油路３２５
は油路３２９に連通するので、レギュレータバルブ１１
０からの余剰油は油路３０３，３２４，３２５、３２９
からカバー側油室５３に供給されるとともに、油路３０
３，３２８，３３０からタービン側油室５２にも供給さ
れ、併せてトルクコンバータ３０内の作動油は油路３３
２，３３３、又は油路３３２，３３４を介してオイルク
ーラーへ排出される。

【００３９】このように両油室５２，５３には同時に異
なる経路で作動油が供給されるのであるが、カバー側油
室５３に供給される作動油圧（トルクコンバータ背圧）
はロックアップ制御バルブ２００において調圧生成され
た係合制御圧であり、レギュレータバルブ１１０から直
接タービン側油室５２に供給される作動油圧（トルクコ
ンバータ内圧）よりも低くなるため、両油室５２，５３
間には圧力差が生じてロックアップクラッチピストン５
１はコンバータカバー３４側に付勢される。このためロ
ックアップクラッチピストン５１はコンバータカバー３
４と係合し、ロックアップ機構５０は作動状態になる。
なお、この状態ではクランクシャフトＥｓとインプット
シャフト２０とは結合された状態となる。

【００４０】ここで、カバー側油室５３に供給される係
合制御圧は前述のようにリニアソレノイドバルブ１４０
により調圧生成された制御圧により制御可能であるの
で、ロックアップ機構５０の係合制御（係合容量を最適
にする制御）を電気コントロールユニットからリニアソ
レノイドバルブ１４０を介して行うことが可能である。
具体的には、上記制御圧を大きくするほどロックアップ
制御バルブ２００のスプール２０１を左方への移動量は
大きくなり、これに応じてカバー側油室５３へ供給され
る作動油の圧力は低くなるので、ロックアップ機構５０
の係合容量（ロックアップクラッチピストン５１とコン
バータカバー３４との係合容量）を大きくすることがで
きる。

【００４１】なお、この（２）の場合は第１ソレノイド
バルブ１５０はオンであるのでレギュレータバルブ１１
０の油室１１７に第１信号圧が作用し、スプール１１１
は右方の低圧対応位置に位置して油路３０２内のライン
圧は低圧ライン圧に設定される。この低圧ライン圧を減
圧した２次圧は前述のように摩擦係合要素に供給されて
これを完全係合させるのに用いられるので、この低圧ラ
イン圧の２次圧の大きさはこのような条件を満たす所要
の値が保たれる必要があるとともに、定常（高速）走行
時における通常の変速作動（プーリ７１，７５の作動）
をスムーズに行えるだけの圧力を有している必要があ
る。

【００４２】また、（３）第１ソレノイドバルブ１５０
がオンであり、第２ソレノイドバルブ１６０もオンであ
る場合には、クラッチシフトバルブ１７０の油室１７３
に第１信号圧が作用するとともに油室１７４に第２信号
圧が作用するので同バルブ１７０のスプール１７１は左
方に位置する。このとき上記（１）の場合と同様、マニ
ュアルバルブ１８０に繋がる油路３１９には油路３１３
の分岐油路３２６が連通し、摩擦係合要素にはリニアソ
レノイドバルブ１４０により調圧生成された制御圧が供
給されるので、摩擦係合要素の係合制御を電気コントロ
ールユニットからリニアソレノイドバルブ１４０を介し
て行うことが可能となる。

【００４３】また、このときクラッチシフトバルブ１７
０は油路３１６の分岐油路３２７を油路３２２に連通さ
せるので、第２ソレノイドバルブ１６０から出力された
第２信号圧はロックアップシフトバルブ１９０の油室１
９３に作用し、同バルブ１９０のスプール１９１は左方
に位置する（ロックアップ機構作動位置に位置する）。
このためカバー側油室５３に供給される係合制御圧は上
記（２）の場合と同様、リニアソレノイドバルブ１４０
により調圧生成された制御圧により制御可能となるの
で、ロックアップ機構５０の係合制御も電気コントロー
ルユニットからリニアソレノイドバルブ１４０を介して
（同一の制御圧を用いて）行うことが可能となる。ま
た、第１ソレノイドバルブ１５０はオンであるのでレギ
ュレータバルブ１１０の油室１１７には第１信号圧が作
用し、（２）の場合と同様、油路３０２内のライン圧は
低圧ライン圧に設定される。

【００４４】更に、（４）第１ソレノイドバルブ１５０
がオフであり、第２ソレノイドバルブ１６０がオンであ
る場合には、クラッチシフトバルブ１７０の油室１７３
に第１信号圧は作用しないが、油室１７４には第２信号
圧が作用するのでスプール１７１は左方に位置する。こ
れにより上記（１）又は（３）の場合と同様、マニュア
ルバルブ１８０に繋がる油路３１９には油路３１３の分
岐油路３２６が連通し、摩擦係合要素にはリニアソレノ
イドバルブ１４０により調圧生成された制御圧が供給さ
れるので、摩擦係合要素の係合制御を電気コントロール
ユニットからリニアソレノイドバルブ１４０を介して行
うことが可能となる。

【００４５】また、このときクラッチシフトバルブ１７
０は油路３１６の分岐油路３２７を油路３２２に連通さ
せるので、第２ソレノイドバルブ１６０から出力された
第２信号圧はロックアップシフトバルブ１９０の油室１
９３に作用し、同バルブ１９０のスプール１９１は左方
に位置する（ロックアップ機構作動位置に位置する）。
このためカバー側油室５３に供給される係合制御圧は上
記（２）又は（３）の場合と同様、リニアソレノイドバ
ルブ１４０により調圧生成された制御圧により制御可能
となり、（３）の場合と同様、ロックアップ機構５０の
係合制御も電気コントロールユニットからリニアソレノ
イドバルブ１４０を介して（同一の制御圧を用いて）行
うことが可能となる。但し、ここでは（３）の場合とは
異なり第１ソレノイドバルブ１５０はオフであるので、
レギュレータバルブ１１０の油室１１７には第１信号圧
が作用せず、（１）の場合と同様、油路３０２内のライ
ン圧は高圧ライン圧に設定される。

【００４６】図５に示す表は上記の説明をまとめて示し
たものである。この表にも示すように、上記（１）の場
合のように、電気コントロールユニットから第１ソレノ
イドバルブ１５０と第２ソレノイドバルブ１６０との両
方をオフにする設定を行うことにより、ロックアップ機
構５０は非係合（非作動）状態となって、その係合制御
を行うことはできないが、摩擦係合要素の係合制御は電
気コントロールユニットからリニアソレノイドバルブ１
４０を介して行うことが可能となる。このときライン圧
には高圧ライン圧が設定される（なお、この高圧ライン
圧に設定された作動油の供給容量は、後述の第２の実施
形態における大容量に相当する）ので、このような設定
は例えば、車両発進前においてマニュアルシフトレバー
のポジションをＮからＤ（或いはＮからＲ）に入れたと
きなど、非係合状態にある摩擦係合要素を徐々に係合さ
せて係合時のショックを低減する必要のある場合や、車
両発進後など負荷が大きくて出力回転数（車両速度）が
小さく、トルクコンバータ３０によるトルク増大がなさ
れてロックアップを行わず、しかも変速機ＣＶＴの作動
に高圧の作動油を必要とする走行領域において行われ
る。

【００４７】また、上記（２）の場合のように、電気コ
ントロールユニットから第１ソレノイドバルブ１５０を
オンにするとともに、第２ソレノイドバルブ１６０をオ
フにする設定を行うことにより摩擦係合要素は完全係合
状態となるが、その係合容量は上述のようにドリブン側
シリンダ７８に供給される第１側圧（ライン圧）に応じ
て変化させることができ、走行状態に応じた伝達トルク
容量の制御が可能である。一方、ロックアップ機構５０
は作動状態となってその係合制御を電気コントロールユ
ニットからリニアソレノイドバルブ１４０を介して行う
ことが可能となる。このときライン圧には低圧ライン圧
が設定される（なお、この低圧ライン圧に設定された作
動油の供給容量も、後述の第２の実施形態における大容
量に相当する）ので、このような設定は例えば、低速走
行時等のように負荷が比較的小さくて出力回転数が或る
程度大きく、摩擦係合要素は完全係合させたままでよい
が、ロックアップ機構５０の係合容量を零からエンジン
トルクに見合うまでの値に変化させる必要があり、しか
も変速機ＣＶＴの作動に高圧を必要としない走行領域に
おいて行われる。

【００４８】また、上記（３）の場合のように、電気コ
ントロールユニットから第１ソレノイドバルブ１５０と
第２ソレノイドバルブ１６０との両方をオンにする設定
を行うことにより、電気コントロールユニットから同一
の制御値（リニアソレノイドバルブ１４０により調圧生
成される制御圧）を用いてロックアップ機構５０の係合
制御と摩擦係合要素の係合制御との両方を行うことが可
能となる。このときも（２）の場合と同様、ライン圧に
は低圧ライン圧が設定されるので、このような設定は例
えば、定常（高速）走行時等のように負荷が小さくて出
力回転数が大きく、ロックアップ機構５０の係合容量を
エンジントルク相当で変化させるとともに、摩擦係合要
素の係合容量をロックアップ機構５０の係合容量の変化
と同一の変化で変化させる必要があり、しかも変速機Ｃ
ＶＴの作動に高圧を必要としない走行領域において行わ
れる。但し、同一の制御圧に対しては、ロックアップ機
構５０の係合容量＜摩擦係合要素の係合容量、であるこ
とが好ましい。

【００４９】更に、上記（４）の場合のように、電気コ
ントロールユニットから第１ソレノイドバルブ１５０を
オフにするとともに、第２ソレノイドバルブ１６０をオ
ンにする設定を行うことにより、上記（３）の場合と同
様、電気コントロールユニットから同一の制御値（リニ
アソレノイドバルブ１４０により調圧生成される制御
圧）を用いてロックアップ機構５０の係合制御と摩擦係
合要素の係合制御との両方を行うことが可能である。但
し、ここでは（３）の場合とは異なりライン圧には高圧
ライン圧が設定されるので、このような設定は例えば、
定常走行から急減速する場合、すなわち、両プーリ７
１，７５を高圧且つ大容量の作動油供給を用いて急作動
させ、変速比を急速にＬＯＷ側に戻す必要がある場合
（特に、急減速後に車両停止する場合）等において行わ
れる。

【００５０】このように本発明に係るベルト式無段変速
機ＣＶＴでは、上記（２）の場合において、摩擦係合要
素は完全係合が保持されるものの、その作動油圧には無
段変速機７０の伝達トルク容量、すなわちベルト７９に
滑りを生じさせることなく両プーリ７１，７５間で伝達
できるトルクを決定する第１側圧が用いられており、摩
擦係合要素の伝達トルク容量は無段変速機構７０の伝達
トルク容量とともに変化するようになっている。このた
め摩擦係合要素の伝達トルク容量が無段変速機構７０の
伝達トルク容量よりも若干低めになるように所要の設定
しておけば、無段変速機構７０の伝達トルク容量を上回
るトルクがこのベルト式無段変速機ＣＶＴに入力された
場合であっても、無段変速機構７０においてベルト滑り
が生じる前に摩擦係合要素を滑らせることができ、滑り
によるベルト７９の損傷を防止することができる。ま
た、この構成は高価なリニアソレノイドバルブを必要と
することなく摩擦係合要素の係合容量制御を行うもので
あり、リニアソレノイドバルブを用いた場合と比べて製
造コストを大きく低減することができるとともに、ベル
ト滑りに対する信頼性ではリニアソレノイドバルブを上
回り、安全性も向上する。なお、上記所要の設定は上述
のように第１側圧を減圧した上で摩擦係合要素に供給す
るもののほか、摩擦係合要素を構成する摩擦板の数や摩
擦係数を調整するものであってもよい。

【００５１】次に、本発明に係るベルト式無段変速機構
の第２の実施形態を示す。このベルト式無段変速機が用
いられる対象は上述の車両用動力伝達装置と同じとし、
図１についての説明は省略する。図２、図４及び図６は
この動力伝達装置の構成を示す油圧回路図である（図２
及び図４に関する構成は前述の動力伝達装置の場合と同
様であるのでここでも引用した）。なお、両図中、丸で
囲んだＡ〜Ｆの文字及びＧ〜Ｉの文字は油路が互いに接
続されることを示す。

【００５２】この第２の実施形態に示す動力伝達装置の
構成は、上記第１の実施形態における動力伝達装置と共
通する部分が多いが、油圧ポンプ１００を、吸入口と
吐出口とをそれぞれ２つずつ有するベーンポンプとする
とともに、吐出容量切換バルブ１０１とチェックバルブ
１０５とを設けて油圧ポンプ１００の吐出容量を可変に
したこと（以下、油圧ポンプ１００、吐出容量切換バル
ブ１０１、チェックバルブ１０５及びこれらに関連する
油路をまとめて作動油供給装置と称する）、第１ソレ
ノイドバルブ１５０から出力される第１信号圧の流路で
ある油路３０７をレギュレータバルブ１１０の油室１１
７ではなく上記吐出容量切換バルブ１０１の油室１０４
に接続したこと、及びレギュレータバルブ１１０の油
室１１７にはモジュレータバルブ１３０により調圧され
て得られるモジュレータ圧が油路３１１の分岐油路３４
０を介して供給され、スプール１１１に右方への付勢力
が与えられるようにしたこと、の３点が異なっている。

【００５３】先ず、作動油供給装置について説明する。
この作動油供給装置を構成する油圧ポンプ１００は図６
に示すように第１及び第２吸入口Ｐ１，Ｐ２と第１及び
第２吐出口Ｑ１，Ｑ２とを有しており、第１吸入口Ｐ１
と第２吸入口Ｐ２はいずれも油路３４１を介して油タン
クＴに連通しており、第２吐出口Ｑ２は油路３４２を介
してレギュレータバルブ１１０に繋がる前述の油路３０
１に連通している。

【００５４】吐出容量切換バルブ１０１はハウジング内
で左右方向に移動可能なスプール１０２と、このスプー
ル１０２の右方に設けられてスプール１０２を常時左方
に付勢するスプリング１０３とを有して構成されてい
る。スプール１０２の左方に設けられた油室１０４には
上述のように第１ソレノイドバルブ１５０と繋がる油路
３０７が接続されており、ここに第１ソレノイドバルブ
１５０がオンのときに出力される第１信号圧を供給する
ことにより、スプール１０４に付勢力を与えて右方に位
置させることができるようになっている。この吐出容量
切換バルブ１０１には油圧ポンプ１００の第１吐出口Ｑ
１と繋がる油路３４３の分岐油路３４４が接続されてお
り、スプール１０２が左方に位置するときにはこの油路
３４４は油路３０１に繋がる油路３４５に連通される
が、スプール１０２が右方に位置するときには油路３４
４と油路３４５との連通はスプール１０２により遮断さ
れる。

【００５５】チェックバルブ１０５はハウジング内で左
右方向に移動可能なスプール１０６と、このスプール１
０６の右方に設けられてスプール１０６を常時左方に付
勢するスプリング１０７とを有して構成されている。ス
プール１０６の左方に設けられた油室１０８には油路３
４３の分岐油路３４６が繋がっており、油圧ポンプ１０
０の第１吐出口Ｑ１から吐出される作動油圧が常時作用
してスプール１０６に右方への付勢力を与えている（但
し後述するように、第１吐出口Ｑ１が油タンクＴに連通
されるときにはこの付勢力は働かない）。

【００５６】ここで、第１ソレノイドバルブ１５０がオ
フであり、吐出容量切換バルブ１０１の油室１０４に第
１信号圧が作用していないときには、同バルブ１０１の
スプール１０２はスプリング１０３の付勢力により左方
に位置するが、このとき前述のように油路３４４と油路
３４５とが連通するので、油圧ポンプ１００の第１吐出
口Ｑ１から吐出された作動油は第２吐出口Ｑ２から吐出
された作動油と合流して油路３０１内に供給されること
となる。以下、このように第１吐出口Ｑ１から吐出され
た作動油と第２吐出口Ｑ２から吐出された作動油とが合
流して油路３０１内に供給されるときの油圧ポンプ１０
０からの作動油供給容量を大容量と称し、このときのス
プール１０２の位置（左方の位置）を大容量対応位置と
称する。

【００５７】また、このとき油路３４３，３４４内の作
動油は油路３４７から油路３４８へ通ずるが、この油路
３４８の分岐油路３４９はチェックバルブ１０５のスプ
リング室１０９に連通しているので、同バルブ１０５の
スプール１０６には左方への付勢力が作用する。一方、
チェックバルブ１０５の油室１０８には同じく油路３４
３内の作動油が油路３４６を介して作用しており、この
ためスプール１０５には右方への付勢力が働いている
が、これら左右からの付勢力は互いに等しくなるので、
結局スプール１０６はスプリング１０７の付勢力によっ
て左方に付勢された状態となっている（なお、この状態
では油路３４６と油路３４８の分岐油路３５０とは連通
されない）。

【００５８】一方、第１ソレノイドバルブ１５０がオン
であり、吐出容量切換バルブ１０１の油室１０４に第１
信号圧が作用しているときには、この第１信号圧による
右方への付勢力がスプリング１０３による左方への付勢
力に打ち勝って同バルブ１０１のスプール１０２は右方
に位置する。このときは油路３４４と油路３４５との連
通は遮断されるとともに、油路３４４は油タンクＴに繋
がる油路３４１の分岐油路３５１と連通するので、油圧
ポンプ１００の第１吐出口Ｑ１から吐出された作動油は
油タンクＴに戻される。このため油路３０１内に供給さ
れる作動油量は第２吐出口Ｑ２の容量のみとなり、油圧
ポンプ１００から油路３０１内に供給される容量は上記
大容量と比較して半減する。以下、このように第１吐出
口Ｑ１から吐出された作動油のみが油路３０１内に供給
されるときの油圧ポンプ１００からの作動油供給容量を
小容量と称し、このときのスプール１０２の位置（右方
の位置）を小容量対応位置と称する。

【００５９】また、このときチェックバルブ１０５のス
プリング室１０９には油路３４３，３４４，３４７，３
４８，３４９を介して第１吐出口Ｑ１からの吐出圧が作
用する一方で、同バルブ１０５の油室１０８には大気圧
程度しか作用せず（油路３４３が油タンクＴに連通する
ため）、スプール１０６には右方への付勢力が働かない
ので、スプール１０６は左方に付勢された状態となる。
このため油路３４６と油路３５０とが連通して第２吐出
口Ｑ２も油タンクＴに連通してしまうことはなく、第２
吐出口Ｑ２から吐出される作動油には所要の圧力が保持
される。

【００６０】なお、吐出容量切換バルブ１０１のスプー
ル１０２が左方の位置から右方の位置へ切り換わる過渡
的な状況では、油路３４４がスプール１０２により閉塞
されて油路３４３内には一瞬高圧が生ずるが、このとき
この高圧は油路３４６からチェックバルブ１０５の油室
１０８に作用して同バルブ１０５のスプール１０６を右
方に付勢し、これにより油路３４６と油路３５０とが連
通されるので、油路３４３内に生じた高圧は油路３４
６，油路３５０，３４８，３４７，３４５から油路３０
１内に放出される。このため吐出容量切換バルブ１０１
の位置切り換えに伴う吐出圧の変動は小さく抑えられ、
油路のバーストも防止される。

【００６１】このような構成において、上記第１の実施
形態における（１）の場合と同様に、第１ソレノイドバ
ルブ１５０がオフであり、第２ソレノイドバルブ１６０
もオフである場合には、クラッチシフトバルブ１７０の
スプール１７１は左方に位置してマニュアルバルブ１８
０に繋がる油路３１９には油路３２６が連通し、摩擦係
合要素にはリニアソレノイドバルブ１４０により調圧生
成された制御圧が供給されて摩擦係合要素の係合制御
（係合容量を最適にする制御）を電気コントロールユニ
ットからリニアソレノイドバルブ１４０を介して行うこ
とが可能となるとともに、第２ソレノイドバルブ１６０
からは第２信号圧が出力されていないのでロックアップ
シフトバルブ１９０のスプール１９１は右方に位置し
（ロックアップ機構非作動位置に位置し）、前述の理由
によりロックアップ機構５０は非係合（非作動）の状態
になる。また、第１ソレノイドバルブ１５０はオフであ
るので吐出容量切換バルブ１０１の油室１０４に第１信
号圧は作用せず、同バルブ１０１のスプール１０２は左
方の大容量対応位置に位置して油圧ポンプ１００は作動
油を大容量で供給する。

【００６２】次に、上記第１の実施形態における（２）
の場合と同様に、第１ソレノイドバルブ１５０がオンで
あり、第２ソレノイドバルブ１６０がオフである場合に
は、クラッチシフトバルブ１７０スプール１７１は右方
に位置してマニュアルバルブ１８０に繋がる油路３１９
にはライン圧をレデューシングバルブ１２９により減圧
した２次圧の流路である油路３３５が連通し、摩擦係合
要素にはライン圧（第１側圧）の２次圧が供給されて完
全係合状態が保持されるとともに、第１ソレノイドバル
ブ１５０から出力された第１信号圧はロックアップシフ
トバルブ１９０の油室１９３に作用し、同バルブ１９０
のスプール１９１は左方に位置する（ロックアップ機構
作動位置に位置する）のでロックアップ機構５０は作動
状態となり、ロックアップ機構５０の係合制御（係合容
量を最適にする制御）を電気コントロールユニットから
リニアソレノイドバルブ１４０を介して行うことが可能
となる。また、このとき第１ソレノイドバルブ１５０は
オンであるので吐出容量切換バルブ１０１の油室１０４
に第１信号圧が作用し、同バルブ１０１のスプール１０
２は右方の小容量対応位置に位置して油圧ポンプ１００
は作動油を小容量で供給する。なお、このときの供給容
量（小容量）は、定常走行からの急減速を除く通常の変
速作動（プーリ７１，７５の作動）を行えるだけの量が
確保されている必要がある。

【００６３】また、上記第１の実施形態における（３）
の場合と同様に、第１ソレノイドバルブ１５０がオンで
あり、第２ソレノイドバルブ１６０もオンである場合に
は、クラッチシフトバルブ１７０のスプール１７１は左
方に位置してマニュアルバルブ１８０に繋がる油路３１
９には油路３２６が連通し、摩擦係合要素にはリニアソ
レノイドバルブ１４０により調圧生成された制御圧が供
給されるので、摩擦係合要素の係合制御を電気コントロ
ールからリニアソレノイドバルブ１４０を介して行うこ
とが可能となるとともに、第２ソレノイドバルブ１６０
から出力された第２信号圧はロックアップシフトバルブ
１９０の油室１９３に作用して同バルブ１９０のスプー
ル１９１は左方に位置し（ロックアップ機構作動位置に
位置し）、カバー側油室５３に供給される係合制御圧は
リニアソレノイドバルブ１４０により調圧生成された制
御圧により制御可能となるので、ロックアップ機構５０
の係合制御も電気コントロールユニットからリニアソレ
ノイドバルブ１４０を介して（同一の制御圧を用いて）
行うことが可能となる。また、このとき第１ソレノイド
バルブ１５０はオンであるので、吐出容量切換バルブ１
０１の油室１０４には第１信号圧が作用し、スプール１
０２は右方の小容量対応位置に位置して油圧ポンプ１０
０は作動油を小容量で供給する。

【００６４】更に、上記第１の実施形態における（４）
の場合と同様に、第１ソレノイドバルブ１５０がオフで
あり、第２ソレノイドバルブ１６０がオンである場合に
は、クラッチシフトバルブ１７０のスプール１７１は左
方に位置してマニュアルバルブ１８０に繋がる油路３１
９には油路３２６が連通し、摩擦係合要素にはリニアソ
レノイドバルブ１４０により調圧生成された制御圧が供
給されるので、摩擦係合要素の係合制御を電気コントロ
ールユニットから行うことが可能となるとともに、第２
ソレノイドバルブ１６０から出力された第２信号圧はロ
ックアップシフトバルブ１９０の油室１９３に作用して
同バルブ１９０のスプール１９１は左方に位置し（ロッ
クアップ機構作動位置に位置し）、カバー側油室５３に
供給される係合制御圧はリニアソレノイドバルブ１４０
により調圧生成された制御圧により制御可能となるの
で、ロックアップ機構５０の係合制御も電気コントロー
ルユニットからリニアソレノイドバルブ１４０を介して
行うことが可能となる。但し、ここでは（３）の場合と
は異なり第１ソレノイドバルブ１５０はオフであるの
で、吐出容量切換バルブ１０１の油室１０４には第１信
号圧が作用せず、このためスプール１０２は左方の大容
量対応位置に位置して（１）の場合と同様、油圧ポンプ
１００は作動油を大容量で供給する。

【００６５】図７に示す表は上記の説明をまとめて示し
たものである。この表にも示すように、上記（１）の場
合のように、電気コントロールユニットから第１ソレノ
イドバルブ１５０と第２ソレノイドバルブ１６０との両
方をオフにする設定を行うことにより、ロックアップ機
構５０は非係合（非作動）状態となって、その係合制御
を行うことはできないが、摩擦係合要素の係合制御は電
気コントロールユニットからリニアソレノイドバルブ１
４０を介して行うことが可能となる。このとき油圧ポン
プ１００は作動油を大容量で供給するように設定される
（なお、この作動油の油圧は前述の第１の実施形態にお
ける高圧ライン圧に相当する）ので、このような設定は
例えば、車両発進前においてマニュアルシフトレバーの
ポジションをＮからＤ（或いはＮからＲ）に入れたとき
など、非係合状態にある摩擦係合要素を徐々に係合させ
て係合時のショックを低減する必要のある場合や、車両
発進後など負荷が大きくて出力回転数（車両速度）が小
さく、トルクコンバータ３０によるトルクの増大がなさ
れてロックアップを行わず、しかも変速機ＣＶＴの作動
に大容量の作動油供給を必要とする走行領域において行
われる。

【００６６】また、上記（２）の場合のように、電気コ
ントロールユニットから第１ソレノイドバルブ１５０を
オンにするとともに、第２ソレノイドバルブ１６０をオ
フにする設定を行うことにより摩擦係合要素は完全係合
状態となるが、その係合容量は上述のようにドリブン側
プーリ７５のシリンダ７８に供給される第１側圧（ライ
ン圧）に応じて変化させることができ、走行状態に応じ
た伝達トルク容量の制御が可能である。一方、ロックア
ップ機構５０は作動状態となってその係合制御は電気コ
ントロールユニットからリニアソレノイドバルブ１４０
を介して行うことが可能となる。このとき油圧ポンプ１
００は作動油を小容量で供給するように設定される（な
お、この作動油の油圧も前述の第１の実施形態における
高圧ライン圧に相当する）ので、このような設定は例え
ば、低速走行時等のように負荷が比較的小さくて出力回
転数が或る程度大きく、摩擦係合要素は完全係合させた
ままでよいが、ロックアップ機構５０の係合容量を零か
らエンジントルクに見合うまでの値に変化させる必要が
あり、しかも変速機ＣＶＴの作動に大容量の作動油供給
を必要としない走行領域において行われる。

【００６７】また、上記（３）の場合のように、電気コ
ントロールユニットから第１ソレノイドバルブ１５０と
第２ソレノイドバルブ１６０との両方をオンにする設定
を行うことにより、電気コントロールユニットから同一
の制御値（リニアソレノイドバルブ１４０により調圧生
成される制御圧）を用いてロックアップ機構５０の係合
制御と摩擦係合要素の係合制御との両方を行うことが可
能となる。このときも（２）の場合と同様、油圧ポンプ
１００は作動油を小容量で供給するように設定されるの
で、このような設定は例えば、定常（高速）走行時等の
ように負荷が小さくて出力回転数が大きく、ロックアッ
プ機構５０の係合容量をエンジントルク相当で変化させ
るとともに、摩擦係合要素の係合容量をロックアップ機
構５０の係合容量の変化と同一の変化で変化させる必要
があり、しかも変速機ＣＶＴの作動に大容量の作動油供
給を必要としない走行領域において行われる（同一の制
御圧に対しては、ロックアップ機構５０の係合容量＜摩
擦係合要素の係合容量、であることが好ましい）。

【００６８】更に、上記（４）の場合のように、電気コ
ントロールユニットから第１ソレノイドバルブ１５０を
オフにするとともに、第２ソレノイドバルブ１６０をオ
ンにする設定を行うことにより、上記（３）の場合と同
様、電気コントロールユニットから同一の制御値（リニ
アソレノイドバルブ１４０により調圧生成される制御
圧）を用いてロックアップ機構５０の係合制御と摩擦係
合要素の係合制御との両方を行うことが可能である。但
し、ここでは（３）の場合とは異なり油圧ポンプ１００
は作動油を大容量で供給するように設定されるので、こ
のような設定は例えば、定常走行から急減速する場合、
すなわち、両プーリ７１，７５を高圧且つ大容量の作動
油供給を用いて急作動させ、変速比を急速にＬＯＷ側に
戻す必要がある場合（特に、急減速後に車両停止する場
合）等において行われる。

【００６９】この第２の実施形態における（２）の場合
においても、摩擦係合要素は完全係合が保持されるもの
の、その作動油圧には無段変速機７０の伝達トルク容
量、すなわちベルト７９に滑りを生じさせることなく両
プーリ７１，７５間で伝達できるトルクを決定する第１
側圧が用いられており、摩擦係合要素の伝達トルク容量
は無段変速機構７０の伝達トルク容量とともに変化する
ようになっている。このため第１の実施形態における
（２）の場合と同様の効果を得ることができる。

【００７０】これまで本発明に係るベルト式無段変速機
の実施形態について説明してきたが、本発明の範囲は上
述の範囲に限られない。例えば、ベルトが滑る前に滑ら
せてベルトの損傷を防止する摩擦係合要素（すなわち原
動機（エンジン）と出力軸との間の動力の断続を行う要
素）は、上記実施形態のように前後進切換機構６０を構
成する前進用クラッチ６５及び後進用ブレーキ６６に限
られず、原動機と出力軸との間に発進クラッチ等の要素
が設けられていれば、この発進クラッチ等をこの発明に
いう摩擦係合要素に対応させることにより、上記実施形
態の場合と同様の効果を得ることができる。また、上記
実施形態では本発明を車両の動力伝達装置に適用した場
合を例に説明したが、本発明は車両用に限られず、他の
機械装置に適用することも可能である。

【００７１】なお、本発明においては、無段変速機構の
伝達トルク容量を決定する第１側圧を摩擦係合要素に供
給すればよいのであって、その第１側圧がドライブ側シ
リンダに供給されるものであるかドリブン側シリンダに
供給されるものであるかとは無関係である。上述した２
つの実施形態においてはドリブン側シリンダ７８に供給
される圧力が常に第１側圧となる構成であったが、他の
ベルト式無段変速機に見られるように、ドライブ側シリ
ンダの受圧面積とドリブン側プーリの受圧面積とが等し
く、第２側圧にライン圧を用いるとともに第１側圧には
ライン圧を減圧したものを用い、これら第１及び第２側
圧を両シリンダに振り分けて変速する構成などの場合に
は、ドライブ側シリンダに供給されるとドリブン側シリ
ンダに供給されるとを問わず、常に第１側圧を摩擦係合
要素に供給するようにすれば本発明の効果が得られる。

【００７２】

【発明の効果】以上説明したように、本発明に係るベル
ト式無段変速機においては、無段変速機構の伝達トルク
容量、すなわちベルトに滑りを生じさせることなく両プ
ーリ間で伝達できるトルクを決定する第１側圧が摩擦係
合要素の作動油圧として用いられており、摩擦係合要素
の伝達トルク容量は無段変速機構の伝達トルク容量とと
もに変化するようになっている。このため摩擦係合要素
の伝達トルク容量が無段変速機構の伝達トルク容量より
も若干低めになるように所要の設定（例えば、第１側圧
を減圧した上で摩擦係合要素に供給する、摩擦係合要素
を構成する摩擦板の数や摩擦係数を調整する、など）し
ておけば、無段変速機構の伝達トルク容量を上回るトル
クがこのベルト式無段変速機に入力された場合であって
も、無段変速機構においてベルト滑りが生じる前に摩擦
係合要素を滑らせることができ、滑りによるベルトの損
傷を防止することができる。また、この構成は高価なリ
ニアソレノイドバルブを必要とすることなく摩擦係合要
素の係合容量制御を行うものであり、リニアソレノイド
バルブを用いた場合と比べて製造コストを大きく低減す
ることができるとともに、ベルト滑りに対する信頼性で
はリニアソレノイドバルブを上回り、安全性も向上す
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るベルト式無段変速機を適用した車
両用動力伝達装置の構成を示すスケルトン図である。

【図２】上記車両用動力伝達装置の構成を示す油圧回路
図である。

【図３】上記車両用動力伝達装置の構成を示す油圧回路
図である。

【図４】上記車両用動力伝達装置の構成を示す油圧回路
図である。

【図５】第１の実施形態における、第１及び第２ソレノ
イドバルブからの信号圧の出力の組み合わせと、ロック
アップ機構、摩擦係合要素の制御及びライン圧との関係
を示した図表である。

【図６】本発明に係るベルト式無段変速機を適用した車
両用動力伝達装置の構成を示す油圧回路図であり、第２
の実施形態に係るものである。

【図７】第２の実施形態における、第１及び第２ソレノ
イドバルブからの信号圧の出力の組み合わせと、ロック
アップ機構、摩擦係合要素の制御及び作動油供給容量と
の関係を示した図表である。

【符号の説明】

２０ インプットシャフト（入力軸） ３０ トルクコンバータ ６５ 前進用クラッチ（摩擦係合要素） ６６ 後進用ブレーキ（摩擦係合要素） ７０ 無段変速機構 ７１ ドライブ側プーリ ７４ ドライブ側シリンダ ７５ ドリブン側プーリ ７８ ドリブン側シリンダ ７９ ベルト １００ 油圧ポンプ（側圧供給手段） １１０ レギュレータバルブ（側圧供給手段） １２０ 第１側圧制御用リニアソレノイドバルブ（側
圧供給手段） １２４ 第２側圧制御用リニアソレノイドバルブ（側
圧供給手段） ＣＶＴ ベルト式無段変速機

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 浦野 純司 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3J050 AA01 BA03 BB13 CB10 CE09 DA01

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 原動機の動力が入力される入力軸に繋が
   るドライブ側プーリと出力軸に繋がるドリブン側プーリ
   との間にベルトが巻き掛けられてなり、前記ドライブ側
   プーリのプーリ幅設定用のドライブ側シリンダ及び前記
   ドリブン側プーリのプーリ幅設定用のドリブン側シリン
   ダへの作動油供給を受けて変速作動を行う無段変速機構
   と、 前記原動機と前記ドライブ側プーリとの間若しくは前記
   ドリブン側プーリと前記出力軸との間に設けられ、供給
   された作動油圧に応じた係合容量で前記原動機からの動
   力の伝達を行い、或いはその解放により動力の伝達を遮
   断することが可能な摩擦係合要素と、 前記無段変速機構の伝達トルク容量を決定する第１側圧
   を前記両シリンダの一方側に供給するとともに、前記無
   段変速機構の前記変速作動を行わせる第２側圧を前記両
   シリンダの他方側に供給する側圧供給手段とを備え、 前記第１側圧が前記作動油圧として前記摩擦係合要素に
   供給されることを特徴とするベルト式無段変速機。