JP2001254643A - エンジン制御装置 - Google Patents
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】バッテリ充電時に、エンジン音の低下、燃費低
減、エンジン負荷の低下を図ることができるエンジン制
御装置を得ること。 【解決手段】エンジンの運転によりバッテリに充電を行
うエンジン制御装置が、バッテリ残容量socを算出する
残容量算出手段１と、エアコンの冷媒圧力Pdを検出する
冷媒圧力検出手段２と、バッテリ残容量socとエアコン
の冷媒圧力Pdに基づいてエンジンの目標エンジン回転数
Ｎｉを設定する目標エンジン回転数設定手段３と、エン
ジン回転数を目標エンジン回転数Ｎｉに制御するエンジ
ン回転数制御手段４とを有する。これにより、バッテリ
残容量socとエアコン冷媒圧力Pdの両方の状態を考慮し
たエンジン制御を行い、エンジン音の低下、燃費低減、
エンジン負荷の低下を図る。
減、エンジン負荷の低下を図ることができるエンジン制
御装置を得ること。 【解決手段】エンジンの運転によりバッテリに充電を行
うエンジン制御装置が、バッテリ残容量socを算出する
残容量算出手段１と、エアコンの冷媒圧力Pdを検出する
冷媒圧力検出手段２と、バッテリ残容量socとエアコン
の冷媒圧力Pdに基づいてエンジンの目標エンジン回転数
Ｎｉを設定する目標エンジン回転数設定手段３と、エン
ジン回転数を目標エンジン回転数Ｎｉに制御するエンジ
ン回転数制御手段４とを有する。これにより、バッテリ
残容量socとエアコン冷媒圧力Pdの両方の状態を考慮し
たエンジン制御を行い、エンジン音の低下、燃費低減、
エンジン負荷の低下を図る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジン制御装置
に関し、特にエンジンの運転によりバッテリの充電を行
うエンジンの制御装置に関する。
に関し、特にエンジンの運転によりバッテリの充電を行
うエンジンの制御装置に関する。
【０００２】
【従来技術】図１１は、ハイブリッド車のハイブリッド
システムの要部を概念的に示す図である。ハイブリッド
車は、図に示すように、２つの駆動源、即ちエンジン１
０１及び走行モータ１０２を有し、これらの駆動源のい
ずれか一方の動力が駆動輪に伝達される。
システムの要部を概念的に示す図である。ハイブリッド
車は、図に示すように、２つの駆動源、即ちエンジン１
０１及び走行モータ１０２を有し、これらの駆動源のい
ずれか一方の動力が駆動輪に伝達される。
【０００３】エンジン１０１には、エンジン運転により
駆動される発電器１０３が連結されており、走行モータ
１０２には発電器１０３により発電された電力を貯留し
走行モータ１０２に供給するためのバッテリ１０４が接
続されている。
駆動される発電器１０３が連結されており、走行モータ
１０２には発電器１０３により発電された電力を貯留し
走行モータ１０２に供給するためのバッテリ１０４が接
続されている。
【０００４】上記構成を有するハイブリッド車は、停車
時にはエンジン１０１を停止しておき、発進時にモータ
１０２を使用し、ある程度車速が上昇した後にエンジン
１０１を使用して走行する。そして、エンジン１０１の
使用時は発電器１０３が駆動され、バッテリ１０４の充
電が行われる。
時にはエンジン１０１を停止しておき、発進時にモータ
１０２を使用し、ある程度車速が上昇した後にエンジン
１０１を使用して走行する。そして、エンジン１０１の
使用時は発電器１０３が駆動され、バッテリ１０４の充
電が行われる。
【０００５】また、停車時であってもバッテリ１０４の
残容量が少ないときは、エンジン１０１を駆動して発電
器１０３によりバッテリ１０４の充電を行う制御（停車
充電モード）がなされている。
残容量が少ないときは、エンジン１０１を駆動して発電
器１０３によりバッテリ１０４の充電を行う制御（停車
充電モード）がなされている。
【０００６】停車充電モードでは、エンジン１０１は、
バッテリ１０４に充電を行うのに最適な回転数である充
電効率最適回転数（略１６００ｒｐｍ）でバッテリ１０
４の残容量が満杯となるまで、いわゆるフル充電される
までエンジン運転が継続されていた。
バッテリ１０４に充電を行うのに最適な回転数である充
電効率最適回転数（略１６００ｒｐｍ）でバッテリ１０
４の残容量が満杯となるまで、いわゆるフル充電される
までエンジン運転が継続されていた。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、充電効
率に最適なエンジン回転数は、通常のアイドル回転数
（６００ｒｐｍ付近）よりも高いエンジン回転数（１６
００ｒｐｍ）であるため、停車中のエンジン音が大き
い。
率に最適なエンジン回転数は、通常のアイドル回転数
（６００ｒｐｍ付近）よりも高いエンジン回転数（１６
００ｒｐｍ）であるため、停車中のエンジン音が大き
い。
【０００８】また、バッテリ１０４のバッテリ残容量so
cがフル充電に近い状態であっても一様に充電効率最適
回転数までエンジン回転数が上昇されるため、燃料消費
量を低く抑えることが困難である。更に、エアコン使用
時においては、エアコンの冷媒圧力が不要に上昇され、
冷却効率の低下を招き、エンジン負荷を増大させてい
た。
cがフル充電に近い状態であっても一様に充電効率最適
回転数までエンジン回転数が上昇されるため、燃料消費
量を低く抑えることが困難である。更に、エアコン使用
時においては、エアコンの冷媒圧力が不要に上昇され、
冷却効率の低下を招き、エンジン負荷を増大させてい
た。
【０００９】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、その目的は、バッテリ充電時に、エンジン音の
低下、燃費低減、エンジン負荷の低下を図ることができ
るエンジン制御装置を提供することにある。
であり、その目的は、バッテリ充電時に、エンジン音の
低下、燃費低減、エンジン負荷の低下を図ることができ
るエンジン制御装置を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】図１は、請求項１の発明
に対応したブロック図である。上記課題を解決するため
に、請求項１に記載の発明によるエンジン制御装置は、
エンジンの運転によりバッテリに充電を行うエンジン制
御装置において、図１に示すように、バッテリの残容量
を算出する残容量算出手段１と、エアコンの冷媒圧力を
検出する冷媒圧力検出手段２と、バッテリ残容量とエア
コンの冷媒圧力に基づいてエンジンの目標エンジン回転
数を設定する目標エンジン回転数設定手段３と、エンジ
ン回転数を目標エンジン回転数に制御するエンジン回転
数制御手段４と、を有することを特徴とする。
に対応したブロック図である。上記課題を解決するため
に、請求項１に記載の発明によるエンジン制御装置は、
エンジンの運転によりバッテリに充電を行うエンジン制
御装置において、図１に示すように、バッテリの残容量
を算出する残容量算出手段１と、エアコンの冷媒圧力を
検出する冷媒圧力検出手段２と、バッテリ残容量とエア
コンの冷媒圧力に基づいてエンジンの目標エンジン回転
数を設定する目標エンジン回転数設定手段３と、エンジ
ン回転数を目標エンジン回転数に制御するエンジン回転
数制御手段４と、を有することを特徴とする。
【００１１】請求項１の発明は、バッテリ残容量とエア
コンの冷媒圧力に基づいてエンジンの目標エンジン回転
数を設定する。従って、バッテリ残容量とエアコン冷媒
圧力の両方の状態を考慮したエンジン制御を行うことが
できる。
コンの冷媒圧力に基づいてエンジンの目標エンジン回転
数を設定する。従って、バッテリ残容量とエアコン冷媒
圧力の両方の状態を考慮したエンジン制御を行うことが
できる。
【００１２】即ち、例えばバッテリ残容量が多く冷媒圧
力が高い場合には目標エンジン回転数を低く設定するこ
とにより、冷媒圧力の不要な増大を防止してエンジン負
荷を低減させ、エンジン音や燃料消費量の低減を図るこ
とができる。
力が高い場合には目標エンジン回転数を低く設定するこ
とにより、冷媒圧力の不要な増大を防止してエンジン負
荷を低減させ、エンジン音や燃料消費量の低減を図るこ
とができる。
【００１３】また、バッテリ残容量が少なく冷媒圧力が
低い場合にはエンジン負荷が低いため、目標エンジン回
転数を高く設定することにより、バッテリの充電時間を
短縮化し、燃料消費量を低く抑えることができる。
低い場合にはエンジン負荷が低いため、目標エンジン回
転数を高く設定することにより、バッテリの充電時間を
短縮化し、燃料消費量を低く抑えることができる。
【００１４】請求項２に記載の発明によるエンジン制御
装置は、車速を検出する車速検出手段と、エアコン切換
モードを検出するエアコン切換モード検出手段と、バッ
テリ残容量に基づいてエンジンの目標エンジン回転数を
算出する目標エンジン回転数算出手段と、冷媒圧力に基
づいてエンジンの目標エンジン回転数を算出する目標エ
ンジン回転数算出手段とを有する。
装置は、車速を検出する車速検出手段と、エアコン切換
モードを検出するエアコン切換モード検出手段と、バッ
テリ残容量に基づいてエンジンの目標エンジン回転数を
算出する目標エンジン回転数算出手段と、冷媒圧力に基
づいてエンジンの目標エンジン回転数を算出する目標エ
ンジン回転数算出手段とを有する。
【００１５】そして、目標エンジン回転数設定手段が、
車速がゼロでかつエアコン切換モードが高負荷モードで
あるときはバッテリ残容量に基づいて算出した目標エン
ジン回転数と冷媒圧力に基づいて算出した目標エンジン
回転数のいずれか低い方の目標エンジン回転数を目標エ
ンジン回転数として選択することを特徴とする。
車速がゼロでかつエアコン切換モードが高負荷モードで
あるときはバッテリ残容量に基づいて算出した目標エン
ジン回転数と冷媒圧力に基づいて算出した目標エンジン
回転数のいずれか低い方の目標エンジン回転数を目標エ
ンジン回転数として選択することを特徴とする。
【００１６】請求項２の発明は、目標エンジン回転数設
定手段が、車速がゼロでかつエアコン切換モードが高負
荷モードであるときはバッテリ残容量に基づいて算出し
た目標エンジン回転数と冷媒圧力に基づいて算出した目
標エンジン回転数とを比較し、エンジン回転数が低い方
を目標エンジン回転数として選択する。
定手段が、車速がゼロでかつエアコン切換モードが高負
荷モードであるときはバッテリ残容量に基づいて算出し
た目標エンジン回転数と冷媒圧力に基づいて算出した目
標エンジン回転数とを比較し、エンジン回転数が低い方
を目標エンジン回転数として選択する。
【００１７】高負荷モードが選択されている場合には冷
媒圧力が高く、エンジン負荷も高いと判断することがで
きる。従って、バッテリ残容量に基づいて算出した目標
エンジン回転数と冷媒圧力に基づいて算出した目標エン
ジン回転数のいずれか低いエンジン回転数の方を目標エ
ンジン回転数として設定し、冷媒圧力を低下させる制御
を行わせる。この結果、停車時におけるエンジン負荷を
低減することができ、結果として燃料消費量及びエンジ
ン音も低減することができる。
媒圧力が高く、エンジン負荷も高いと判断することがで
きる。従って、バッテリ残容量に基づいて算出した目標
エンジン回転数と冷媒圧力に基づいて算出した目標エン
ジン回転数のいずれか低いエンジン回転数の方を目標エ
ンジン回転数として設定し、冷媒圧力を低下させる制御
を行わせる。この結果、停車時におけるエンジン負荷を
低減することができ、結果として燃料消費量及びエンジ
ン音も低減することができる。
【００１８】請求項３に記載の発明によるエンジン制御
装置は、車速を検出する車速検出手段と、エアコン切換
モードを検出するエアコン切換モード検出手段と、バッ
テリ残容量に基づいてエンジンの目標エンジン回転数を
算出する目標エンジン回転数算出手段と、冷媒圧力に基
づいてエンジンの目標エンジン回転数を算出する目標エ
ンジン回転数算出手段とを有する。
装置は、車速を検出する車速検出手段と、エアコン切換
モードを検出するエアコン切換モード検出手段と、バッ
テリ残容量に基づいてエンジンの目標エンジン回転数を
算出する目標エンジン回転数算出手段と、冷媒圧力に基
づいてエンジンの目標エンジン回転数を算出する目標エ
ンジン回転数算出手段とを有する。
【００１９】そして、目標エンジン回転数設定手段が、
車速がゼロでかつエアコン切換モードが低負荷モードで
あるときはバッテリ残容量に基づいて算出した目標エン
ジン回転数と冷媒圧力に基づいて算出した目標エンジン
回転数のいずれか高い方の目標エンジン回転数を目標エ
ンジン回転数として選択することを特徴とする。
車速がゼロでかつエアコン切換モードが低負荷モードで
あるときはバッテリ残容量に基づいて算出した目標エン
ジン回転数と冷媒圧力に基づいて算出した目標エンジン
回転数のいずれか高い方の目標エンジン回転数を目標エ
ンジン回転数として選択することを特徴とする。
【００２０】請求項３の発明は、目標エンジン回転数設
定手段が、車速がゼロでかつエアコン切換モードが低負
荷モードであるときはバッテリ残容量に基づいて算出し
た目標エンジン回転数と冷媒圧力に基づいて算出した目
標エンジン回転数とを比較し、エンジン回転数が高い方
を目標エンジン回転数として選択する。
定手段が、車速がゼロでかつエアコン切換モードが低負
荷モードであるときはバッテリ残容量に基づいて算出し
た目標エンジン回転数と冷媒圧力に基づいて算出した目
標エンジン回転数とを比較し、エンジン回転数が高い方
を目標エンジン回転数として選択する。
【００２１】低負荷モードが選択されている場合には冷
媒圧力が低いため、エンジン負荷も低いと判断すること
ができる。従って、バッテリの充電を優先させ、バッテ
リ残容量に基づいて算出した目標エンジン回転数と冷媒
圧力に基づいて算出した目標エンジン回転数のいずれか
高いエンジン回転数の方を目標エンジン回転数として設
定し、エンジン回転数をなるべく充電効率最適回転数に
接近させ、充電時間を短縮化し、燃料消費量の低減を図
る。また、目標エンジン回転数を充電効率最適回転数よ
りも低くしているため、エンジン音も低減することがで
きる。
媒圧力が低いため、エンジン負荷も低いと判断すること
ができる。従って、バッテリの充電を優先させ、バッテ
リ残容量に基づいて算出した目標エンジン回転数と冷媒
圧力に基づいて算出した目標エンジン回転数のいずれか
高いエンジン回転数の方を目標エンジン回転数として設
定し、エンジン回転数をなるべく充電効率最適回転数に
接近させ、充電時間を短縮化し、燃料消費量の低減を図
る。また、目標エンジン回転数を充電効率最適回転数よ
りも低くしているため、エンジン音も低減することがで
きる。
【００２２】請求項４に記載の発明によるエンジン制御
装置は、バッテリ残容量に基づいてエンジンの目標エン
ジン回転数を算出する目標エンジン回転数算出手段が、
バッテリ残容量が少なくなるに応じてエンジン回転数が
高くなるように設定されたデータマップを用いて目標エ
ンジン回転数を算出することを特徴とする。
装置は、バッテリ残容量に基づいてエンジンの目標エン
ジン回転数を算出する目標エンジン回転数算出手段が、
バッテリ残容量が少なくなるに応じてエンジン回転数が
高くなるように設定されたデータマップを用いて目標エ
ンジン回転数を算出することを特徴とする。
【００２３】請求項４の発明は、バッテリ残容量に基づ
いてエンジンの目標エンジン回転数を算出する目標エン
ジン回転数算出手段が、バッテリ残容量が少なくなるに
応じてエンジン回転数が高くなるように設定されたデー
タマップを用いて目標エンジン回転数を算出するため、
例えばバッテリ残容量が多い場合には目標エンジン回転
数を低く設定することで低エンジン回転数とし、エンジ
ン音や燃料消費量を抑える。
いてエンジンの目標エンジン回転数を算出する目標エン
ジン回転数算出手段が、バッテリ残容量が少なくなるに
応じてエンジン回転数が高くなるように設定されたデー
タマップを用いて目標エンジン回転数を算出するため、
例えばバッテリ残容量が多い場合には目標エンジン回転
数を低く設定することで低エンジン回転数とし、エンジ
ン音や燃料消費量を抑える。
【００２４】また、例えばバッテリ残容量が少ない場合
には目標エンジン回転数がより高く設定され、より短期
間で必要な電圧を確保することができる。従って、停車
時における充電時間を短縮することができ、エンジン音
及び燃料消費量の低減を図ることができる。
には目標エンジン回転数がより高く設定され、より短期
間で必要な電圧を確保することができる。従って、停車
時における充電時間を短縮することができ、エンジン音
及び燃料消費量の低減を図ることができる。
【００２５】請求項５に記載の発明によるエンジン制御
装置は、冷媒圧力に基づいてエンジンの目標エンジン回
転数を算出する目標エンジン回転数算出手段が、冷媒圧
力が低くなるに応じてエンジン回転数を高くなるように
設定されたデータマップを用いてエンジンの目標エンジ
ン回転数を算出することを特徴とする。
装置は、冷媒圧力に基づいてエンジンの目標エンジン回
転数を算出する目標エンジン回転数算出手段が、冷媒圧
力が低くなるに応じてエンジン回転数を高くなるように
設定されたデータマップを用いてエンジンの目標エンジ
ン回転数を算出することを特徴とする。
【００２６】請求項５の発明は、冷媒圧力に基づいてエ
ンジンの目標エンジン回転数を算出する目標エンジン回
転数算出手段が、冷媒圧力が低くなるに応じてエンジン
回転数を高くなるように設定されたデータマップを用い
てエンジンの目標エンジン回転数を算出するため、例え
ば冷媒圧力が高い場合には目標エンジン回転数を低く設
定することで低エンジン回転数とし、冷媒圧力を高騰を
防止してエンジン負荷を低減させることができる。従っ
て、結果的にエンジン音や燃料消費量を低減することが
できる。
ンジンの目標エンジン回転数を算出する目標エンジン回
転数算出手段が、冷媒圧力が低くなるに応じてエンジン
回転数を高くなるように設定されたデータマップを用い
てエンジンの目標エンジン回転数を算出するため、例え
ば冷媒圧力が高い場合には目標エンジン回転数を低く設
定することで低エンジン回転数とし、冷媒圧力を高騰を
防止してエンジン負荷を低減させることができる。従っ
て、結果的にエンジン音や燃料消費量を低減することが
できる。
【００２７】また、冷媒圧力が低い場合には目標エンジ
ン回転数を高く設定することで高エンジン回転数とし、
なるべく充電効率最適回転数に近づけ、充電時間の短縮
を図ることができ、エンジン音や燃料消費量を低減する
ことができる。
ン回転数を高く設定することで高エンジン回転数とし、
なるべく充電効率最適回転数に近づけ、充電時間の短縮
を図ることができ、エンジン音や燃料消費量を低減する
ことができる。
【００２８】請求項６に記載の発明によるエンジン制御
装置は、図１で点線範囲内に示したように、バッテリ残
容量と比較して充電動作を終了するか否かを判断するた
めの充電完了値をエアコン切換モードが高負荷モードで
あるときは低く設定し、エアコン切換モードが低負荷モ
ードであるときは高く設定する充電完了値設定手段を有
することを特徴とする。
装置は、図１で点線範囲内に示したように、バッテリ残
容量と比較して充電動作を終了するか否かを判断するた
めの充電完了値をエアコン切換モードが高負荷モードで
あるときは低く設定し、エアコン切換モードが低負荷モ
ードであるときは高く設定する充電完了値設定手段を有
することを特徴とする。
【００２９】これによれば、充電完了値設定手段は、バ
ッテリの充電を終了させるための充電完了値をエアコン
切換モードが高負荷モードであるときは低く設定し、エ
アコン切換モードが低負荷モードであるときは高く設定
する。
ッテリの充電を終了させるための充電完了値をエアコン
切換モードが高負荷モードであるときは低く設定し、エ
アコン切換モードが低負荷モードであるときは高く設定
する。
【００３０】従って、高負荷モードの場合は最低限必要
な電圧を確保できる程度の充電量を充電完了値とするこ
とによって、早期に充電を終了させ、冷媒圧力の高騰を
抑制することができる。これにより、エンジン負荷を低
減させエンジン音及び燃料消費量の低減を図ることがで
きる。
な電圧を確保できる程度の充電量を充電完了値とするこ
とによって、早期に充電を終了させ、冷媒圧力の高騰を
抑制することができる。これにより、エンジン負荷を低
減させエンジン音及び燃料消費量の低減を図ることがで
きる。
【００３１】また、低負荷モードの場合は、充電完了値
を高めとすることで、効率的な充電を行い充電期間を短
縮化し、エンジン音及び燃料消費量の低減を図ることが
できる。
を高めとすることで、効率的な充電を行い充電期間を短
縮化し、エンジン音及び燃料消費量の低減を図ることが
できる。
【００３２】請求項７に記載の発明によるエンジン制御
装置は、エンジン制御装置が、エンジンと、エンジンの
運転により駆動される発電器と、発電器により発電され
た電力を貯留するバッテリと、バッテリからの電力供給
により駆動されるモータとを備えたハイブリッド車に使
用されることを特徴とする。
装置は、エンジン制御装置が、エンジンと、エンジンの
運転により駆動される発電器と、発電器により発電され
た電力を貯留するバッテリと、バッテリからの電力供給
により駆動されるモータとを備えたハイブリッド車に使
用されることを特徴とする。
【００３３】これによれば、エアコン負荷が高い場合は
エンジン回転数をなるべく低く抑え、また、充電完了値
も低くすることで、走行に必要な電圧をバッテリに確保
しつつ、エンジン負荷を低減し、停車時におけるエンジ
ン音及び燃料消費量を低減することができる。
エンジン回転数をなるべく低く抑え、また、充電完了値
も低くすることで、走行に必要な電圧をバッテリに確保
しつつ、エンジン負荷を低減し、停車時におけるエンジ
ン音及び燃料消費量を低減することができる。
【００３４】一方、エアコン負荷が低い場合はエンジン
回転数を高めに設定し、また、充電完了値も高く設定す
ることで、フル充電には至らないがモータによる走行に
は十分な電圧を早期に確保し、停止時におけるエンジン
運転時間を短縮化してエンジン音及び燃料消費量を低減
することができる。
回転数を高めに設定し、また、充電完了値も高く設定す
ることで、フル充電には至らないがモータによる走行に
は十分な電圧を早期に確保し、停止時におけるエンジン
運転時間を短縮化してエンジン音及び燃料消費量を低減
することができる。
【００３５】
【発明の実施の形態】次に、本発明の実施の形態につい
て図に基づいて説明する。尚、従来と同様の構成要素に
は同一の符号を付することでその詳細な説明を省略す
る。図２は、本実施の形態における制御ブロック図であ
る。
て図に基づいて説明する。尚、従来と同様の構成要素に
は同一の符号を付することでその詳細な説明を省略す
る。図２は、本実施の形態における制御ブロック図であ
る。
【００３６】ハイブリッド車は、図２に示すように、エ
ンジン制御部１０（E/G-ECU）、バッテリ制御部２０（B
ATT-ECU）、充電制御部３０（HEV-ECU）を有する。
ンジン制御部１０（E/G-ECU）、バッテリ制御部２０（B
ATT-ECU）、充電制御部３０（HEV-ECU）を有する。
【００３７】エンジン制御部１０は、エンジン燃焼室へ
の燃料噴射量などを制御してエンジンの運転制御を行う
ものであり、エンジン回転数を検出するエンジン回転数
センサ１１、エアコンの冷媒圧力Pdを検出する冷媒圧力
センサ１２、車速VSを検出する車速センサ、エアコンモ
ードスイッチセンサ１４が接続されている。
の燃料噴射量などを制御してエンジンの運転制御を行う
ものであり、エンジン回転数を検出するエンジン回転数
センサ１１、エアコンの冷媒圧力Pdを検出する冷媒圧力
センサ１２、車速VSを検出する車速センサ、エアコンモ
ードスイッチセンサ１４が接続されている。
【００３８】エアコンモードスイッチセンサ１４は、エ
アコンモードスイッチが「OFF」、「A/C」、「ECON」の
いずれのモードにあるかを検出するセンサである。エア
コンモードスイッチが「OFF」の場合はエアコンの運転
が停止され、「A/C」の場合はエアコンの通常運転がな
され、「ECON」の場合はエアコンの省エネルギ運転がな
される。
アコンモードスイッチが「OFF」、「A/C」、「ECON」の
いずれのモードにあるかを検出するセンサである。エア
コンモードスイッチが「OFF」の場合はエアコンの運転
が停止され、「A/C」の場合はエアコンの通常運転がな
され、「ECON」の場合はエアコンの省エネルギ運転がな
される。
【００３９】バッテリ制御部２０は、ハイブリッド車の
走行モータ１０２に用いられるバッテリ１０４の電流値
を検出する電流センサ２１、電圧値を検出する電圧セン
サ２２、バッテリの温度を検出する温度センサ２３が接
続されており、これら各センサからの入力信号に基づい
てバッテリ１０４の現在のバッテリ残容量socを算出す
る。
走行モータ１０２に用いられるバッテリ１０４の電流値
を検出する電流センサ２１、電圧値を検出する電圧セン
サ２２、バッテリの温度を検出する温度センサ２３が接
続されており、これら各センサからの入力信号に基づい
てバッテリ１０４の現在のバッテリ残容量socを算出す
る。
【００４０】充電制御部３０は、バッテリ制御部２０に
より算出されたバッテリ残容量socとエンジン制御部１
０により算出されたエアコンの冷媒圧力Pdに基づいて停
車充電モードにおける目標エンジン回転数Ｎｉを算出
し、エンジン制御部１０が入力したエアコンモードスイ
ッチセンサ１４からの信号に基づいてエアコン負荷を検
出し、エアコン負荷に基づいて後述する充電完了値を設
定する。
より算出されたバッテリ残容量socとエンジン制御部１
０により算出されたエアコンの冷媒圧力Pdに基づいて停
車充電モードにおける目標エンジン回転数Ｎｉを算出
し、エンジン制御部１０が入力したエアコンモードスイ
ッチセンサ１４からの信号に基づいてエアコン負荷を検
出し、エアコン負荷に基づいて後述する充電完了値を設
定する。
【００４１】充電制御部３０により算出された目標エン
ジン回転数Ｎｉは、エンジン制御部１０に出力され、エ
ンジン制御部１０によってエンジン回転数が目標エンジ
ン回転数Ｎｉとなるように制御が行われる。
ジン回転数Ｎｉは、エンジン制御部１０に出力され、エ
ンジン制御部１０によってエンジン回転数が目標エンジ
ン回転数Ｎｉとなるように制御が行われる。
【００４２】充電制御部３０は、バッテリ制御部２０か
ら入力するバッテリ残容量socと充電完了値とを比較
し、バッテリ残容量socの方が大きくなったと判断した
場合は、エンジン制御部１０に対して充電動作を終了さ
せる充電終了信号を出力する。充電終了信号を受けたエ
ンジン制御部１０は、バッテリ１０４に充電を行うため
のエンジン運転を終了する。
ら入力するバッテリ残容量socと充電完了値とを比較
し、バッテリ残容量socの方が大きくなったと判断した
場合は、エンジン制御部１０に対して充電動作を終了さ
せる充電終了信号を出力する。充電終了信号を受けたエ
ンジン制御部１０は、バッテリ１０４に充電を行うため
のエンジン運転を終了する。
【００４３】次に、バッテリの充電制御方法についてフ
ローチャートを用いて説明する。図３は、停車充電モー
ドにおけるメインルーチンである。まず最初にステップ
Ｓ１では、走行状態（Ｖ≠０）から車速が０になった
（Ｖ＝０）か否か、即ち車両が停車したか否かが判断さ
れる。
ローチャートを用いて説明する。図３は、停車充電モー
ドにおけるメインルーチンである。まず最初にステップ
Ｓ１では、走行状態（Ｖ≠０）から車速が０になった
（Ｖ＝０）か否か、即ち車両が停車したか否かが判断さ
れる。
【００４４】エンジン制御部１０は車速センサ１３から
の入力に基づいて判断を行い、走行状態から車速が０に
なったと検出した場合（Ｙｅｓ）は、バッテリ充電動作
を行うか否かの判断を行うべくステップＳ２以降に移行
し、車速が走行状態のままである又は既に停車して本ル
ーチンを一回実行している場合（ＮＯ）には本ルーチン
を抜ける（リターン）。このステップＳ１の判断処理に
よって本ルーチンは停車するごとに一回だけ実行され
る。
の入力に基づいて判断を行い、走行状態から車速が０に
なったと検出した場合（Ｙｅｓ）は、バッテリ充電動作
を行うか否かの判断を行うべくステップＳ２以降に移行
し、車速が走行状態のままである又は既に停車して本ル
ーチンを一回実行している場合（ＮＯ）には本ルーチン
を抜ける（リターン）。このステップＳ１の判断処理に
よって本ルーチンは停車するごとに一回だけ実行され
る。
【００４５】ステップＳ２では、現在のバッテリ残容量
socが算出される。バッテリ残容量socは、バッテリ制御
部２０において電流センサ２１、電圧センサ２２、温度
センサ２３からの検出信号に基づいて算出される。
socが算出される。バッテリ残容量socは、バッテリ制御
部２０において電流センサ２１、電圧センサ２２、温度
センサ２３からの検出信号に基づいて算出される。
【００４６】ステップＳ３では、ステップＳ２で算出し
たバッテリ残容量socが予め設定された閾値以下である
か否かが判断される。ここで、バッテリ残容量socが閾
値以下である場合（Ｙｅｓ）は、バッテリ充電動作を行
うべくステップＳ４に移行し、閾値よりも大きい場合
（ＮＯ）は、停車時におけるバッテリ充電動作を行わな
いとして本ルーチンを抜ける（リターン）。
たバッテリ残容量socが予め設定された閾値以下である
か否かが判断される。ここで、バッテリ残容量socが閾
値以下である場合（Ｙｅｓ）は、バッテリ充電動作を行
うべくステップＳ４に移行し、閾値よりも大きい場合
（ＮＯ）は、停車時におけるバッテリ充電動作を行わな
いとして本ルーチンを抜ける（リターン）。
【００４７】ステップＳ４では、後述するサブルーチン
によって目標エンジン回転数Ｎｉと充電完了値が設定さ
れる（請求項１の目標エンジン回転数設定手段と請求項
６の充電完了値設定手段に対応）。そして、ステップＳ
５では、ステップＳ２で算出したバッテリ残容量socが
ステップＳ４で設定された充電完了値以下であるか否か
が判断される。
によって目標エンジン回転数Ｎｉと充電完了値が設定さ
れる（請求項１の目標エンジン回転数設定手段と請求項
６の充電完了値設定手段に対応）。そして、ステップＳ
５では、ステップＳ２で算出したバッテリ残容量socが
ステップＳ４で設定された充電完了値以下であるか否か
が判断される。
【００４８】ここで、バッテリ残容量socが充電完了値
以下である場合（Ｙｅｓ）は、バッテリ充電動作を行う
べくステップＳ６に移行し、バッテリ残容量socが充電
完了値を越える場合（ＮＯ）は、バッテリ充電動作は行
わないとして本ルーチンを抜ける（リターン）。
以下である場合（Ｙｅｓ）は、バッテリ充電動作を行う
べくステップＳ６に移行し、バッテリ残容量socが充電
完了値を越える場合（ＮＯ）は、バッテリ充電動作は行
わないとして本ルーチンを抜ける（リターン）。
【００４９】ステップＳ６では、ステップＳ４で設定さ
れた目標エンジン回転数Ｎｉでエンジンの運転制御が行
われ（請求項１のエンジン回転数制御手段に対応）、ス
テップＳ７では、バッテリ残容量socがステップＳ４で
設定された充電完了値を越えるか或いは走行開始が判断
される。
れた目標エンジン回転数Ｎｉでエンジンの運転制御が行
われ（請求項１のエンジン回転数制御手段に対応）、ス
テップＳ７では、バッテリ残容量socがステップＳ４で
設定された充電完了値を越えるか或いは走行開始が判断
される。
【００５０】ここで、バッテリ残容量socが充電完了値
を越えた若しくは車両が走行を開始した(VS≠０）場合
（Ｙｅｓ）は、ステップＳ８に移行し、停車時における
バッテリ充電動作が終了される。そして、本ルーチンを
抜ける（リターン）。
を越えた若しくは車両が走行を開始した(VS≠０）場合
（Ｙｅｓ）は、ステップＳ８に移行し、停車時における
バッテリ充電動作が終了される。そして、本ルーチンを
抜ける（リターン）。
【００５１】次に、本発明の特徴的な部分であるステッ
プＳ４における目標エンジン回転数Ｎｉと充電完了値の
設定方法について説明する。図４は、目標エンジン回転
数Ｎｉと充電完了値を設定するためのサブルーチンであ
る。ステップＳ１１では、エアコンの冷媒圧力Pdが検出
され（請求項１の冷媒圧力検出手段に対応）、ステップ
Ｓ１２では、バッテリ残容量socが算出される（請求項
１の残容量算出手段に対応）。
プＳ４における目標エンジン回転数Ｎｉと充電完了値の
設定方法について説明する。図４は、目標エンジン回転
数Ｎｉと充電完了値を設定するためのサブルーチンであ
る。ステップＳ１１では、エアコンの冷媒圧力Pdが検出
され（請求項１の冷媒圧力検出手段に対応）、ステップ
Ｓ１２では、バッテリ残容量socが算出される（請求項
１の残容量算出手段に対応）。
【００５２】そして、ステップＳ１３では、エアコンモ
ードスイッチセンサ１４によりエアコンモードスイッチ
のポジションが検出される。ここで、エアコンモードス
イッチが「A/C」である場合は、バッテリ１０４の充電
よりもエアコンの冷媒圧力Pdを重視した目標エンジン回
転数Ｎｉと充電完了値を設定すべくステップＳ１４以降
に移行する。
ードスイッチセンサ１４によりエアコンモードスイッチ
のポジションが検出される。ここで、エアコンモードス
イッチが「A/C」である場合は、バッテリ１０４の充電
よりもエアコンの冷媒圧力Pdを重視した目標エンジン回
転数Ｎｉと充電完了値を設定すべくステップＳ１４以降
に移行する。
【００５３】ステップＳ１４では、バッテリ残容量soc
に基づいて目標エンジン回転数ＮｉAsocが算出される。
目標エンジン回転数ＮｉAsocの算出は、予め設定され記
憶されたデータマップＡを用いて行われる。図５は、バ
ッテリ残容量socに基づいて目標エンジン回転数を算出
するためのデータマップＡである。
に基づいて目標エンジン回転数ＮｉAsocが算出される。
目標エンジン回転数ＮｉAsocの算出は、予め設定され記
憶されたデータマップＡを用いて行われる。図５は、バ
ッテリ残容量socに基づいて目標エンジン回転数を算出
するためのデータマップＡである。
【００５４】データマップＡは、バッテリ残容量socが
高くなる、即ちフル充電（１００％）に近づくに応じて
エンジン回転数が低くなるように設定されている。図７
は、A/CモードとECONモードにおけるバッテリ残容量soc
と目標エンジン回転数Ｎｉとの関係を示すグラフであ
る。従って、例えばバッテリ残容量socが高い場合は低
いエンジン回転数が算出され、反対にバッテリ残容量so
cが低い場合は高いエンジン回転数が算出される。
高くなる、即ちフル充電（１００％）に近づくに応じて
エンジン回転数が低くなるように設定されている。図７
は、A/CモードとECONモードにおけるバッテリ残容量soc
と目標エンジン回転数Ｎｉとの関係を示すグラフであ
る。従って、例えばバッテリ残容量socが高い場合は低
いエンジン回転数が算出され、反対にバッテリ残容量so
cが低い場合は高いエンジン回転数が算出される。
【００５５】データマップＡによれば、目標エンジン回
転数Ｎｉは、例えば現在のバッテリ残容量socが５４％
未満であるときは１６００ｒｐｍに設定され、残容量so
cが５４％以上５６％未満であるときは１５５０ｒｐｍ
に設定される。
転数Ｎｉは、例えば現在のバッテリ残容量socが５４％
未満であるときは１６００ｒｐｍに設定され、残容量so
cが５４％以上５６％未満であるときは１５５０ｒｐｍ
に設定される。
【００５６】ステップＳ１５では、冷媒圧力Pdに基づい
て目標エンジン回転数ＮｉAPdが算出される。目標エン
ジン回転数ＮｉAPdの算出は、同様に予め設定されたデ
ータマップＢを用いて行われる。図６は、冷媒圧力Pdに
基づいて目標エンジン回転数を算出するためのデータマ
ップＢである。
て目標エンジン回転数ＮｉAPdが算出される。目標エン
ジン回転数ＮｉAPdの算出は、同様に予め設定されたデ
ータマップＢを用いて行われる。図６は、冷媒圧力Pdに
基づいて目標エンジン回転数を算出するためのデータマ
ップＢである。
【００５７】データマップＢは、冷媒圧力Pdが高くなる
に応じてエンジン回転数が低くなるように設定されてい
る。図８は、A/CモードとECONモードにおける冷媒圧力P
dと目標エンジン回転数Ｎｉとの関係を示すグラフであ
る。従って、例えば冷媒圧力が高い場合には低いエンジ
ン回転数が算出され、反対に冷媒圧力が低い場合には高
いエンジン回転数が算出される。
に応じてエンジン回転数が低くなるように設定されてい
る。図８は、A/CモードとECONモードにおける冷媒圧力P
dと目標エンジン回転数Ｎｉとの関係を示すグラフであ
る。従って、例えば冷媒圧力が高い場合には低いエンジ
ン回転数が算出され、反対に冷媒圧力が低い場合には高
いエンジン回転数が算出される。
【００５８】データマップＢによれば、目標エンジン回
転数Ｎｉは、例えば現在の冷媒圧力Pdが約１７０kPa
（１７kg/cm2 ）未満であるときは１６００ｒｐｍに設
定され、冷媒圧力Pdが約１７０kPa（１７kg/cm2 ）以上
約１８０kPa（１８kg/cm2 ）未満であるときは１５５０
ｒｐｍに設定される。
転数Ｎｉは、例えば現在の冷媒圧力Pdが約１７０kPa
（１７kg/cm2 ）未満であるときは１６００ｒｐｍに設
定され、冷媒圧力Pdが約１７０kPa（１７kg/cm2 ）以上
約１８０kPa（１８kg/cm2 ）未満であるときは１５５０
ｒｐｍに設定される。
【００５９】ステップＳ１６では、ステップＳ１４及び
ステップＳ１５で算出された目標エンジン回転数ＮｉAs
ocと目標エンジン回転数ＮｉAPdとが比較され、エンジ
ン回転数のより低い方が選択され、目標エンジン回転数
Ｎｉとして設定される。
ステップＳ１５で算出された目標エンジン回転数ＮｉAs
ocと目標エンジン回転数ＮｉAPdとが比較され、エンジ
ン回転数のより低い方が選択され、目標エンジン回転数
Ｎｉとして設定される。
【００６０】ここで、例えば仮に、外気温度及び室温が
高くエアコンの冷却効率が低下した状態でA/Cモードが
選択された場合、停車時のエンジン運転の駆動力は要求
エアコン負荷に対して過大となり、この結果、エアコン
の冷媒圧力Pdが過剰に増大されて、更にエアコンの冷却
効果の低下を招くことが懸念される。
高くエアコンの冷却効率が低下した状態でA/Cモードが
選択された場合、停車時のエンジン運転の駆動力は要求
エアコン負荷に対して過大となり、この結果、エアコン
の冷媒圧力Pdが過剰に増大されて、更にエアコンの冷却
効果の低下を招くことが懸念される。
【００６１】従って、このような状況下では、エンジン
回転数をより低く設定することによって、冷媒圧力Pdを
低下させ、これによってエンジン負荷を小さくし、結果
としてエンジン音及び燃料消費量も低減することができ
る。
回転数をより低く設定することによって、冷媒圧力Pdを
低下させ、これによってエンジン負荷を小さくし、結果
としてエンジン音及び燃料消費量も低減することができ
る。
【００６２】ステップＳ１７では、充電完了値がフル充
電の６０％に設定される。これにより、モータ走行に必
要な電圧をバッテリ１０４に確保しつつ、早期に充電動
作を終了することができる。従って、停車時におけるエ
ンジン音及び燃料消費量を低減することができる。
電の６０％に設定される。これにより、モータ走行に必
要な電圧をバッテリ１０４に確保しつつ、早期に充電動
作を終了することができる。従って、停車時におけるエ
ンジン音及び燃料消費量を低減することができる。
【００６３】ステップＳ１３でエアコンモードスイッチ
が「ECON」である場合は、バッテリの充電を重視した目
標エンジン回転数Ｎｉと充電完了値を設定すべくステッ
プＳ１８以降に移行する。
が「ECON」である場合は、バッテリの充電を重視した目
標エンジン回転数Ｎｉと充電完了値を設定すべくステッ
プＳ１８以降に移行する。
【００６４】ステップＳ１８では、バッテリ残容量soc
に基づいて目標エンジン回転数ＮｉEsocが算出される。
目標エンジン回転数ＮｉEsocの算出は、予め設定され記
憶されたデータマップＡ′を用いて行われる。図９は、
バッテリ残容量socに基づいて目標エンジン回転数を算
出するためのデータマップＡ′である。
に基づいて目標エンジン回転数ＮｉEsocが算出される。
目標エンジン回転数ＮｉEsocの算出は、予め設定され記
憶されたデータマップＡ′を用いて行われる。図９は、
バッテリ残容量socに基づいて目標エンジン回転数を算
出するためのデータマップＡ′である。
【００６５】データマップＡ′は、バッテリ残容量soc
が高くなる、即ちフル充電（１００％）に近づくに応じ
てエンジン回転数が低くなるように設定されており、例
えばバッテリ残容量socが高い場合は低いエンジン回転
数が算出され、反対にバッテリ残容量socが低い場合は
高いエンジン回転数が算出される。
が高くなる、即ちフル充電（１００％）に近づくに応じ
てエンジン回転数が低くなるように設定されており、例
えばバッテリ残容量socが高い場合は低いエンジン回転
数が算出され、反対にバッテリ残容量socが低い場合は
高いエンジン回転数が算出される。
【００６６】データマップＡ′によれば、目標エンジン
回転数Ｎｉは、例えば現在のバッテリ残容量socが６４
％未満であるときは１６００ｒｐｍに設定され、残容量
socが６４％以上６６％未満であるときは１５５０ｒｐ
ｍに設定される。尚、図７にて点線で示すように、ECON
モードにおけるエンジン回転数の方が、A/Cモードより
も高めに設定されている。
回転数Ｎｉは、例えば現在のバッテリ残容量socが６４
％未満であるときは１６００ｒｐｍに設定され、残容量
socが６４％以上６６％未満であるときは１５５０ｒｐ
ｍに設定される。尚、図７にて点線で示すように、ECON
モードにおけるエンジン回転数の方が、A/Cモードより
も高めに設定されている。
【００６７】ステップＳ１９では、冷媒圧力Pdに基づい
て目標エンジン回転数ＮｉEPdが算出される。目標エン
ジン回転数ＮｉEPdの算出は、予め設定されたデータマ
ップＢ′を用いて行われる。図１０は、冷媒圧力Pdに基
づいて目標エンジン回転数を算出するためのデータマッ
プＢ′である。
て目標エンジン回転数ＮｉEPdが算出される。目標エン
ジン回転数ＮｉEPdの算出は、予め設定されたデータマ
ップＢ′を用いて行われる。図１０は、冷媒圧力Pdに基
づいて目標エンジン回転数を算出するためのデータマッ
プＢ′である。
【００６８】データマップＢ′は、冷媒圧力が高くなる
に応じてエンジン回転数が低くなるように設定されてい
るおり、例えば冷媒圧力が高い場合には低いエンジン回
転数が算出され、反対に冷媒圧力が低い場合には高いエ
ンジン回転数が算出される。
に応じてエンジン回転数が低くなるように設定されてい
るおり、例えば冷媒圧力が高い場合には低いエンジン回
転数が算出され、反対に冷媒圧力が低い場合には高いエ
ンジン回転数が算出される。
【００６９】データマップＢ′によれば、目標エンジン
回転数Ｎｉは、現在の冷媒圧力Pdが約１８０kPa（１８k
g/cm2）未満であるときは１６００ｒｐｍに設定され、
冷媒圧力Pdが約１８０kPa（１８kg/cm2）以上で約１９
５kPa（１９．５kg/cm2）未満であるときは１５５０ｒ
ｐｍに設定される。また、図８にて点線で示すように、
ECONモードにおけるエンジン回転数の方が、A/Cモード
よりも高めに設定されている。
回転数Ｎｉは、現在の冷媒圧力Pdが約１８０kPa（１８k
g/cm2）未満であるときは１６００ｒｐｍに設定され、
冷媒圧力Pdが約１８０kPa（１８kg/cm2）以上で約１９
５kPa（１９．５kg/cm2）未満であるときは１５５０ｒ
ｐｍに設定される。また、図８にて点線で示すように、
ECONモードにおけるエンジン回転数の方が、A/Cモード
よりも高めに設定されている。
【００７０】ステップＳ２０では、ステップＳ１８及び
ステップＳ１９で算出された目標エンジン回転数ＮｉEs
ocと目標エンジン回転数ＮｉEPdとが比較され、エンジ
ン回転数のより高い方が選択され、目標エンジン回転数
Ｎｉとして設定される。
ステップＳ１９で算出された目標エンジン回転数ＮｉEs
ocと目標エンジン回転数ＮｉEPdとが比較され、エンジ
ン回転数のより高い方が選択され、目標エンジン回転数
Ｎｉとして設定される。
【００７１】ECONモードが選択されている場合、外気温
が高くなく室温が適正で、停車時のエンジン運転ではエ
アコン負荷が小さく、エンジン負荷も小さいと推測する
ことができる。
が高くなく室温が適正で、停車時のエンジン運転ではエ
アコン負荷が小さく、エンジン負荷も小さいと推測する
ことができる。
【００７２】従って、このような状況下では、エアコン
の冷媒圧力は、適正レベルかそれよりも低いレベルであ
るため、エンジン回転数を高めに設定してもエンジン負
荷を大幅に増大させることはなく、また、エアコン制御
においてサーモカットの作動が早めに設定されているた
め、冷媒圧力が高圧状態を維持することはなく、エアコ
ンによるエンジン負荷も少ない。
の冷媒圧力は、適正レベルかそれよりも低いレベルであ
るため、エンジン回転数を高めに設定してもエンジン負
荷を大幅に増大させることはなく、また、エアコン制御
においてサーモカットの作動が早めに設定されているた
め、冷媒圧力が高圧状態を維持することはなく、エアコ
ンによるエンジン負荷も少ない。
【００７３】また、高めのエンジン回転数によって、早
期に多くの電圧が確保できるため、停車時におけるエン
ジン運転時間を短縮することができ、エンジン運転によ
る騒音や燃料消費量を低減することができる。従って、
バッテリ１０４への充電を優先する制御を行い、より多
くの電圧を確保する。
期に多くの電圧が確保できるため、停車時におけるエン
ジン運転時間を短縮することができ、エンジン運転によ
る騒音や燃料消費量を低減することができる。従って、
バッテリ１０４への充電を優先する制御を行い、より多
くの電圧を確保する。
【００７４】ステップＳ２１では、充電完了値がフル充
電の７０％に設定される。これにより、より多くの電圧
をバッテリ１０４に確保しつつ、早期に充電動作を終了
することができる。従って、エンジン運転時間を短縮す
ることができ、エンジン運転による騒音や燃料消費量を
低減することができる。
電の７０％に設定される。これにより、より多くの電圧
をバッテリ１０４に確保しつつ、早期に充電動作を終了
することができる。従って、エンジン運転時間を短縮す
ることができ、エンジン運転による騒音や燃料消費量を
低減することができる。
【００７５】また、ステップＳ１３でエアコンモードス
イッチが「OFF」である場合は、バッテリの充電を重視
した目標エンジン回転数Ｎｉと充電完了値を設定すべく
ステップＳ２２以降に移行する。
イッチが「OFF」である場合は、バッテリの充電を重視
した目標エンジン回転数Ｎｉと充電完了値を設定すべく
ステップＳ２２以降に移行する。
【００７６】ステップＳ２２では、目標エンジン回転数
Ｎｉは充電効率が最もよいエンジン回転数である充電効
率最適回転数（本実施の形態では１６００ｒｐｍ）に設
定され、ステップＳ２３では、充電完了値がフル充電の
７０％に設定される。
Ｎｉは充電効率が最もよいエンジン回転数である充電効
率最適回転数（本実施の形態では１６００ｒｐｍ）に設
定され、ステップＳ２３では、充電完了値がフル充電の
７０％に設定される。
【００７７】これにより、エアコンモードスイッチがOF
Fであるとき、即ちエアコン負荷がないときは、充電効
率が最もよいエンジン回転数で、バッテリ残容量socが
フル充電の７０％を越えるまでエンジン運転が行われ
る。
Fであるとき、即ちエアコン負荷がないときは、充電効
率が最もよいエンジン回転数で、バッテリ残容量socが
フル充電の７０％を越えるまでエンジン運転が行われ
る。
【００７８】従って、バッテリ残容量socを早期に充電
完了値まで到達させることができ、停車時におけるエン
ジン運転期間をより短縮することができる。従って、エ
ンジン運転による騒音や燃料消費量を低減することがで
きる。
完了値まで到達させることができ、停車時におけるエン
ジン運転期間をより短縮することができる。従って、エ
ンジン運転による騒音や燃料消費量を低減することがで
きる。
【００７９】尚、本発明は上述の実施の形態に限定され
るものではなく、本発明の要旨内で種々の変更が可能で
ある。例えば、上述の実施の形態では、目標エンジン回
転数Ｎｉと充電完了値の両方を設定したが、いずれか一
方でもよい。また、エアコン負荷を検出する手段とし
て、上述の実施の形態ではエアコンモードスイッチのポ
ジションに基づいて行っているが、他の方法で検出して
もよい。
るものではなく、本発明の要旨内で種々の変更が可能で
ある。例えば、上述の実施の形態では、目標エンジン回
転数Ｎｉと充電完了値の両方を設定したが、いずれか一
方でもよい。また、エアコン負荷を検出する手段とし
て、上述の実施の形態ではエアコンモードスイッチのポ
ジションに基づいて行っているが、他の方法で検出して
もよい。
【００８０】更に、上述の実施の形態では、ハイブリッ
ド車のハイブリッドシステムを例に用いて説明したが、
通常の自動車、即ち、エンジン駆動により走行を行いか
つ補機類用のバッテリに充電を行う自動車のアイドル運
転時の制御に用いてもよい。
ド車のハイブリッドシステムを例に用いて説明したが、
通常の自動車、即ち、エンジン駆動により走行を行いか
つ補機類用のバッテリに充電を行う自動車のアイドル運
転時の制御に用いてもよい。
【００８１】
【発明の効果】以上説明したように、本発明に係るエン
ジン制御装置によれば、バッテリ残容量とエアコンの冷
媒圧力に基づいてエンジンの目標エンジン回転数を設定
するため、バッテリ残容量とエアコン冷媒圧力の両方の
状態を考慮したエンジン制御を行うことができる。
ジン制御装置によれば、バッテリ残容量とエアコンの冷
媒圧力に基づいてエンジンの目標エンジン回転数を設定
するため、バッテリ残容量とエアコン冷媒圧力の両方の
状態を考慮したエンジン制御を行うことができる。
【００８２】即ち、例えばバッテリ残容量が多く冷媒圧
力が高い場合には目標エンジン回転数が低く設定される
ことにより、冷媒圧力の不要な増大を防止してエンジン
負荷を低減させ、エンジン音や燃料消費量の低減を図る
ことができる。また、バッテリ残容量が少なく冷媒圧力
が低い場合には目標エンジン回転数が高く設定されるこ
とにより、バッテリの充電時間を短縮化し、燃料消費量
を抑えることができる。
力が高い場合には目標エンジン回転数が低く設定される
ことにより、冷媒圧力の不要な増大を防止してエンジン
負荷を低減させ、エンジン音や燃料消費量の低減を図る
ことができる。また、バッテリ残容量が少なく冷媒圧力
が低い場合には目標エンジン回転数が高く設定されるこ
とにより、バッテリの充電時間を短縮化し、燃料消費量
を抑えることができる。
【００８３】また他の発明のよれば、エアコン負荷に基
づいて充電完了値が設定されるため、エアコン負荷が高
い場合には充電完了値を低く設定することによって、早
期に最低限必要な電圧を確保し、バッテリの充電時間を
短縮化し、エンジン運転による騒音及び燃料消費量を低
減させることができる。
づいて充電完了値が設定されるため、エアコン負荷が高
い場合には充電完了値を低く設定することによって、早
期に最低限必要な電圧を確保し、バッテリの充電時間を
短縮化し、エンジン運転による騒音及び燃料消費量を低
減させることができる。
【図１】請求項１に記載の発明を概念的に示したブロッ
ク図である。
ク図である。
【図２】本実施の形態における制御ブロック図である。
【図３】停車充電モードにおけるメインルーチンであ
る。
る。
【図４】目標エンジン回転数と充電完了値を設定するた
めのサブルーチンである。
めのサブルーチンである。
【図５】バッテリの残容量に基づいて目標エンジン回転
数を算出するためのデータマップである。
数を算出するためのデータマップである。
【図６】冷媒圧力に基づいて目標エンジン回転数を算出
するためのデータマップである。
するためのデータマップである。
【図７】バッテリの残容量と目標エンジン回転数との関
係を示すグラフである。
係を示すグラフである。
【図８】冷媒圧力と目標エンジン回転数との関係を示す
グラフである。
グラフである。
【図９】バッテリの残容量に基づいて目標エンジン回転
数を算出するためのデータマップである。
数を算出するためのデータマップである。
【図１０】冷媒圧力に基づいて目標エンジン回転数を算
出するためのデータマップである。
出するためのデータマップである。
【図１１】ハイブリッド車のハイブリッドシステムの要
部を概念的に示す図である。
部を概念的に示す図である。
１ 残容量検出手段 ２ 冷媒圧力検出手段 ３ 目標エンジン回転数設定手段 ４ エンジン回転数制御手段 ５ 充電完了値設定手段 １０ エンジン制御部（E/G-ECU） １２ 冷媒圧力センサ １３ 車速センサ １４ エアコンモードスイッチセンサ ２０ バッテリ制御部（BATT-ECU） ３０ 充電制御部（HEV-ECU）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 29/06 Ｆ０２Ｄ 29/06 Ｅ Ｆターム(参考） 3D035 AA05 3G093 AA01 AA12 AA16 BA19 BA32 CA08 DB19 DB25 DB28 EA03 FA10 5H115 PA05 PA12 PG04 PI16 PI22 PI29 PU01 PU25 QN03 RE02 RE05 SE05 SE06 TB01 TI02 TI05 TI06 TI10
Claims (7)
- 【請求項１】 エンジンの運転によりバッテリに充電を
行うエンジン制御装置において、 バッテリの残容量を算出する残容量算出手段と、 エアコンの冷媒圧力を検出する冷媒圧力検出手段と、 前記バッテリ残容量と前記エアコンの冷媒圧力に基づい
て前記エンジンの目標エンジン回転数を設定する目標エ
ンジン回転数設定手段と、 エンジン回転数を目標エンジン回転数に制御するエンジ
ン回転数制御手段と、を有することを特徴とするエンジ
ン制御装置。 - 【請求項２】 車速を検出する車速検出手段と、 エアコン切換モードを検出するエアコン切換モード検出
手段と、 バッテリ残容量に基づいてエンジンの目標エンジン回転
数を算出する目標エンジン回転数算出手段と、 冷媒圧力に基づいてエンジンの目標エンジン回転数を算
出する目標エンジン回転数算出手段と、を有し、 前記目標エンジン回転数設定手段は、車速がゼロでかつ
エアコン切換モードが高負荷モードであるときはバッテ
リ残容量に基づいて算出した目標エンジン回転数と冷媒
圧力に基づいて算出した目標エンジン回転数のいずれか
低い方の目標エンジン回転数を前記目標エンジン回転数
として選択することを特徴とする請求項１に記載のエン
ジン制御装置。 - 【請求項３】 車速を検出する車速検出手段と、 エアコン切換モードを検出するエアコン切換モード検出
手段と、 前記バッテリ残容量に基づいて前記エンジンの目標エン
ジン回転数を算出する目標エンジン回転数算出手段と、 前記冷媒圧力に基づいて前記エンジンの目標エンジン回
転数を算出する目標エンジン回転数算出手段と、を有
し、 前記目標エンジン回転数設定手段は、車速がゼロでかつ
エアコン切換モードが低負荷モードであるときは前記バ
ッテリ残容量に基づいて算出した目標エンジン回転数と
冷媒圧力に基づいて算出した目標エンジン回転数のいず
れか高い方の目標エンジン回転数を前記目標エンジン回
転数として選択することを特徴とする請求項１又は２に
記載のエンジン制御装置。 - 【請求項４】 前記バッテリ残容量に基づいて前記エン
ジンの目標エンジン回転数を算出する目標エンジン回転
数算出手段は、 前記バッテリ残容量が少なくなるに応じてエンジン回転
数が高くなるように設定されたデータマップを用いて目
標エンジン回転数を算出することを特徴とする請求項２
又は３に記載のエンジン制御装置。 - 【請求項５】 前記冷媒圧力に基づいてエンジンの目標
エンジン回転数を算出する目標エンジン回転数算出手段
は、 冷媒圧力が低くなるに応じてエンジン回転数を高くなる
ように設定されたデータマップを用いてエンジンの目標
エンジン回転数を算出することを特徴とする請求項２〜
４のいずれかに記載のエンジン制御装置。 - 【請求項６】 前記バッテリ残容量と比較して充電動作
を終了するか否かを判断するための充電完了値をエアコ
ン切換モードが高負荷モードであるときは低く設定し、
エアコン切換モードが低負荷モードであるときは高く設
定する充電完了値設定手段を有することを特徴とする請
求項２〜５のいずれかに記載のエンジン制御装置。 - 【請求項７】 前記エンジン制御装置は、エンジンと、
エンジンの運転により駆動される発電器と、発電器によ
り発電された電力を貯留するバッテリと、該バッテリか
らの電力供給により駆動されるモータとを備えたハイブ
リッド車に使用されることを特徴とする請求項１〜６の
いずれかに記載のエンジン制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000066582A JP2001254643A (ja) | 2000-03-10 | 2000-03-10 | エンジン制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000066582A JP2001254643A (ja) | 2000-03-10 | 2000-03-10 | エンジン制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001254643A true JP2001254643A (ja) | 2001-09-21 |
Family
ID=18585921
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000066582A Pending JP2001254643A (ja) | 2000-03-10 | 2000-03-10 | エンジン制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001254643A (ja) |
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- 2000-03-10 JP JP2000066582A patent/JP2001254643A/ja active Pending
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