JP2001247009A

JP2001247009A - 車両用乗員保護装置

Info

Publication number: JP2001247009A
Application number: JP2000061741A
Authority: JP
Inventors: Haruhisa Kore; 治久是
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2000-03-07
Filing date: 2000-03-07
Publication date: 2001-09-11
Anticipated expiration: 2020-03-07
Also published as: JP3378883B2

Abstract

(57)【要約】【課題】少なくとも車両１に衝突が発生したときにシ
ートベルト装置のプリテンショナーを９作動させて、乗
員Ｐを運転席２等に拘束するようにした乗員保護装置Ａ
において、多重衝突が起こったときの乗員の保護性能を
さらに高める。【課題手段】加速度センサ１９からの信号に基づいて
車両１に実際に衝突が発生したことを検出し、プリテン
ショナーを９作動させる（ＳＡ１３〜ＳＡ１７）。その
後、車両１が停止しかつ加速度が零になってから設定時
間Ｔ１が経過し、かつ乗員Ｐが正常着座しているとき、
プリテンショナー９の作動を停止させる（ＳＡ１８〜Ｓ
Ａ２４）。後方レーダーセンサ２４からの信号に基づい
て車両１に後突が発生することを予知したときも、プリ
テンショナー９を作動させる一方、その後、設定時間Ｔ
２が経過すれば、プリテンショナー９の作動は停止させ
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両に衝撃が加わ
ったときに乗員を保護するための乗員保護装置に関し、
特に、プリテンショナー付きのシートベルト装置を備え
たものにおける該プリテンショナーの制御の技術分野に
属する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、この種の車両用乗員保護装置
として、例えば特開平９−１３２１１３号公報に開示さ
れるように、車両に衝突が発生することを予知して、予
めシートベルト装置のウエビングを巻き取るようにプリ
テンショナーを作動させるようにしたものが知られてい
る。

【０００３】前記従来例のものでは、車両の周囲の障害
物を検出するためのセンサが設けられるとともに、電動
モータによりウエビングの巻き取り力を調節可能なプリ
テンショナーを備えており、車両と障害物との衝突の可
能性に応じて、例えば衝突の可能性があまり高くないと
きには相対的に弱い力でウエビングを巻き取ることで、
乗員の注意を喚起する一方、衝突の可能性が高いときに
は相対的に強い力でウエビングを巻き取ることで、乗員
を衝突発生前に予めシートに対して拘束するようにして
いる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、一般に、前
記従来例のような乗員保護装置においては、衝突発生後
に一定時間が経過すれば、プリテンショナーの作動が停
止されてウエビングを自由に引き出せるようになってい
る。これは、例えば渋滞路における追突事故のように、
最初の衝突に続いて車両の玉突きや横転が発生するいわ
ゆる多重衝突の可能性を考慮していないからであり、こ
の結果として、多重衝突時に、乗員はシートに対し拘束
されていないことになる。

【０００５】本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的とするところは、少なくとも車両に衝突
が発生したときにプリテンショナーを作動させて、乗員
をシートに拘束するようにした乗員保護装置において、
該プリテンショナーの制御手順に工夫を凝らして、多重
衝突が起こったときの乗員の保護性能をさらに高めるこ
とにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明の解決手段では、車両に衝突が発生した後、
多重衝突の発生する可能性がある間はプリテンショナー
を停止させずに、その作動を継続させるようにした。

【０００７】具体的に、請求項１の発明では、車両に衝
突が発生したことを検出する衝突検出手段と、少なくと
も前記衝突検出手段により衝突の発生が検出されたと
き、シートベルト装置のウエビングを巻き取るようにプ
リテンショナーを作動させる衝突検出時制御手段とを備
えた車両用乗員保護装置を対象として、前記衝突検出手
段により衝突の発生が検出された後に、多重衝突の発生
する可能性があるかどうか判定する判定手段を備え、前
記衝突検出時制御手段は、前記判定手段により多重衝突
の発生する可能性があると判定されている間は前記プリ
テンショナーの作動を継続させるものとする。

【０００８】前記の構成により、車両に衝突が発生し
て、そのことが衝突検出手段により検出されたとき、衝
突検出時制御手段によりシートベルト装置のプリテンシ
ョナーが作動されて、ウエビングが巻き取られること
で、車両の乗員はシートに対し拘束される。そして、判
定手段により多重衝突の発生する可能性がないと判定さ
れるまでは、前記衝突検出時制御手段によってプリテン
ショナーの作動が継続される。このことで、最初の衝突
に続いて玉突き衝突や車両の横転等が発生したときに
も、乗員は継続してシートに拘束されることになり、よ
ってその保護性能をさらに高めることができる。

【０００９】請求項２の発明では、判定手段を、車両が
停止するまでは多重衝突の可能性があると判定するもの
とする。このことで、判定のための専用のセンサ等を設
けることなく、低コストで多重衝突の可能性がなくなっ
たことを確実に判定できる。

【００１０】請求項３の発明では、判定手段を、車両の
加速度が零になるまでは多重衝突の可能性があると判定
するものとする。このことで、車両の加速度が零になっ
たことは例えば衝突検出のためのセンサを用いて検出す
ることができるので、請求項２の発明と同様に低コスト
で多重衝突の可能性を判定できる。

【００１１】請求項４の発明では、衝突検出時制御手段
を、判定手段により多重衝突の可能性がないと判定され
たときからさらに所定時間が経過した後に、プリテンシ
ョナーの作動を停止させるものとする。こうすること
で、判定手段により多重衝突の可能性がないと判定され
た後もさらに所定時間は乗員をシートに拘束すること
で、該乗員の保護性能を一層、向上できる。

【００１２】請求項５の発明では、衝突検出手段を、車
両に後突が発生したことを検出するものとする。ここ
で、車両に後突が発生したとは、車両とその後方の障害
物と間で衝突が発生したということである。そして、一
般的に後突の場合は玉突き衝突の起こる可能性が高いの
で、このようなときには請求項１〜３の発明の作用効果
が特に有効なものになる。

【００１３】請求項６の発明では、衝突検出時制御手段
を、衝突検出手段により衝突の発生が検出された後、所
定の停止条件が成立したときに、プリテンショナーの作
動を停止させるものとする。また、車両に衝突が発生す
ることを予知する衝突予知手段と、該衝突予知手段によ
り衝突の発生が予知されたとき、シートベルト装置のウ
エビングを巻き取るようにプリテンショナーを作動させ
るとともに、その後、前記停止条件とは異なる停止条件
が成立したときに、該プリテンショナーの作動を停止さ
せる衝突予知時制御手段とを備える構成とする。

【００１４】この構成では、まず、衝突予知手段により
車両に衝突の発生することが予知されたとき、プリテン
ショナー制御手段によりシートベルト装置のプリテンシ
ョナーが作動されて、ウエビングが巻き取られること
で、車両の乗員の上体がシートバックに引きつけられ
る。つまり、実際に衝突が発生する前に予め乗員をシー
トに対し保持することができ、これにより、乗員の保護
性能が高められる。

【００１５】一方、前記衝突予知手段により衝突の予知
がなされても、実際には衝突が発生しないことがあり
（誤予知）、このような場合にはできるだけ早くプリテ
ンショナーの作動を停止させることが好ましい。そこ
で、この発明では、衝突予知時に衝突予知時制御手段に
よりプリテンショナーを作動させた場合には、衝突検出
時とは異なる停止条件に基づいて該プリテンショナーの
作動を停止させるようにすることで、衝突発生後の乗員
の安全性向上と誤予知の場合の違和感の軽減とを両立す
ることができる。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基いて説明する。

【００１７】（実施形態１）図２は、本発明に係る車両
用乗員保護装置Ａが搭載された車両の一例を示す。この
車両１は車室内に前後２列のシートを備えた３ボックス
型の乗用車であって、前側の運転席２及び助手席２とし
て、それぞれシートクッション３、シートバック４及び
ヘッドレスト５からなるセパレートタイプのシートが左
右に並んで配設されるとともに、それらの後方には図示
しないがベンチタイプの３人掛けシートが配設されてい
る。また、前記運転席２及び助手席２の各シートクッシ
ョン３の内部には、図１に破線で示すように、乗員Ｐの
体重に対応した信号を出力する圧力センサからなる乗員
着座センサ６が配設されている。

【００１８】前記運転席２及び助手席２にはそれぞれ基
本的な乗員保護装置として、３点式のシートベルト装置
が設けられている。このシートベルト装置は、運転席側
のものを前記図１にも示すように、乗員Ｐの上体及び腰
部を保持する帯状のウエビング８と、このウエビング８
の基端側を巻き取るリトラクター兼用の電動式プリテン
ショナー９と、このプリテンショナー９から引き出され
たウエビング８の方向を変えるアンカー１０とを備えて
いる。前記プリテンショナー９はセンターピラー１１の
下側の車体フロアに配設されてトリムにより覆われてい
る一方、前記アンカー１０は該センターピラー１１の上
側に取り付けられている。

【００１９】すなわち、プリテンショナー９から引き出
されているウエビング８は、センターピラー１１に沿っ
て上方に延びた後にアンカー１０により折り曲げられて
下方に延びていて、先端部が連結金具により車体フロア
に対し回動可能に連結されている。また、前記アンカー
１０よりも先端側のウエビング５の途中にはタングプレ
ート１２が摺動可能に取り付けられており、このタング
プレート１２は、助手席２のシートクッション３の側部
に配設されたバックル１３に差し込まれて係合されるよ
うになっている。このバックル１３には、タングプレー
ト１２が正常に係合しているときにＯＮ信号を出力する
シートベルトスイッチ１４（シートベルトＳＷ）が付設
されている。

【００２０】そうして、前記図１に示すように、乗員Ｐ
が正しい姿勢で着座しかつシートベルト装置を使用して
いる状態では、前記タングプレート１２よりも先端側の
ウエビング８により、乗員Ｐの腰部がシートクッション
３に保持されるとともに、タングプレート１２からアン
カー１０まで張架されたウエビング８により、乗員Ｐの
上体がシートバック４に保持されるようになる。

【００２１】前記プリテンショナー９は、バネ力によっ
てウエビング９を巻き取る従来周知のリトラクターに電
動モータを組み合わせて、ウエビング８の巻き取り力を
変更できるようにした公知の構造のもの（例えば特開平
９−１３２１１３号公報を参照）であり、詳しくは図示
しないが、ウエビング８を巻き取るリールが慣性クラッ
チを介して電動モータにより回転駆動されるようになっ
ている。そして、前記慣性クラッチが非係合状態の間、
リールはバネ力によって弱い力でウエビング８を巻き取
る一方、電動モータの回転に伴い慣性クラッチが係合状
態になると、この電動モータの回転駆動力がリールに伝
達されて、ウエビング８の巻き取り力が調節されるよう
になっている。尚、ウエビング８に加わるバネ力は極く
弱いものなので、乗員Ｐに不快な拘束感を与えることな
く、ウエビング８の弛みを吸収することができる。

【００２２】この車両１には、主として前方の障害物と
衝突したときに（前突）、前記シートベルト装置と協動
して乗員Ｐを保護するためのエアバッグ装置が備えられ
ている。具体的には、ステアリングホイール１６の内部
と助手席２の前方のインストゥルメントパネル１７の内
部とに、それぞれ、エアバッグモジュール１８，１８が
格納されるとともに、該インストゥルメントパネル１７
内の左右両端部に車両１の前後方向の加速度及び減速度
を検出する加速度センサ１９がそれぞれ配設されてお
り、これら加速度センサ１９，１９からの出力信号を受
け入れる電子制御ユニット（Electronic Contorol Uni
t：以下、ＥＣＵという）２０から前記エアバッグモジ
ュール１８，１８に対し制御信号が出力されるようにな
っている。

【００２３】このエアバッグモジュール１８は、助手席
側のものの構造を模式的に前記図１に示すと、片側（図
１の右側）に開口部を有するケーシング内の奥側に点火
部と爆薬とを内蔵した円筒管状のインフレータ２１が、
また、開口側には折り畳まれたエアバッグ２２がそれぞ
れ収容されている。そして、車両１の前突時等に加速度
センサ１９からの出力信号がＥＣＵ２０に入力される
と、その信号値に基づき所定の判定演算プログラムに従
って、各エアバッグ２２の展開の要否が判定され、展開
が必要と判定されたエアバッグ２２，２２に対応するイ
ンフレータ２１，２１に通電すべく、ＥＣＵ２０から制
御信号が出力される。こうして通電されたインフレータ
２１の火薬が高速燃焼し、エアバッグ２２に多量のガス
が供給されると、該エアバッグ２２が急速に膨張してイ
ンストゥルメントパネル１７のリッド部１７ａを押し開
け、車室内に向かって展開する。

【００２４】さらに、この車両１の前面には前方の障害
物を検出するためのレーダーセンサ２３，２３が、例え
ばフロントバンパーの左右両側等に１つずつ埋め込まれ
て配設されており、同様に車両１の後面には後方の障害
物を検出するためのレーダーセンサ２４（車体左側のも
ののみ図示する）が配設されている。そして、前記図１
に示すように、各レーダーセンサ２３，２４からの出力
信号はＥＣＵ２０に入力されており、また、前記乗員着
座センサ６、シートベルトＳＷ１４、加速度センサ１
９、及び、車両１の走行速度を検出するための車速セン
サ２５からの出力信号もＥＣＵ２０に入力されている。

【００２５】一方、このＥＣＵ２０は、前記のように運
転席２及び助手席２の各エアバッグモジュール１８に制
御信号を出力する他に、前記シートベルト装置のプリテ
ンショナー９に制御信号を出力して、このプリテンショ
ナー９の作動制御によりウエビング８の巻き取り力を調
節するようになっている。具体的に、例えば、加速度セ
ンサ１９からの出力信号に基づいて車両１の前突等を検
出したときには、前記エアバッグモジュール１８に制御
信号を出力する前に、前記プリテンショナー９に制御信
号を出力してウエビング８を巻き取らせることで、乗員
Ｐを運転席２或いは助手席２にしっかり拘束する。

【００２６】また、車両１に後方から別の車両等が急速
に接近しているようなときには、後方レーダーセンサ２
４からの出力信号に基づいて、該別の車両が追突するか
どうか予測する。そして、追突すると予測したとき、即
ち車両１に後突が発生することを予知したときには、前
記プリテンショナー９を作動させ、実際に後突が発生す
る前に予め乗員Ｐの上体を運転席２或いは助手席２のシ
ートバック４に引きつけて、保持するようにしている。

【００２７】さらに、この実施形態では、本願発明の特
徴として、前記のように衝突発生後に作動させたプリテ
ンショナー９をその後、多重衝突の発生する可能性があ
る間は停止させずに、継続して作動させるようにしてお
り、こうすることで、例えば渋滞路における車両の玉突
き衝突のようないわゆる多重衝突の可能性を考慮して、
乗員Ｐの保護性能をさらに高めたものである。

【００２８】以下、前記ＥＣＵ２０によるプリテンショ
ナー９の制御手順を、図３及び図４に示すフローチャー
ト図に基づいて具体的に説明する。尚、この制御手順
は、ＥＣＵ２０のメモリ上に電子的に格納された制御プ
ログラムに従って、所定の時間間隔で実行されるもので
ある。

【００２９】まず、図３に示すスタート後のステップＳ
Ａ１ではシートベルトＳＷ１４からの出力信号を入力
し、続くステップＳＡ２においてベルト装着か否かを判
別する。そして、前記シートベルトＳＷ１４からＯＮ信
号が入力されていないＮＯならば制御終了する一方、Ｏ
Ｎ信号が入力されているＹＥＳならば（ベルト装着）、
ステップＳＡ３に進んで、今度は乗員着座センサ６から
の出力信号を入力し、続くステップＳＡ４において乗員
が着座しているか否か判定する。この判定がＮＯならば
制御を終了する一方、乗員が着座しているＹＥＳなら
ば、ステップＳＡ５に進む。

【００３０】このステップＳＡ５では、後方レーダーセ
ンサ２４からの入力信号に基づいて車両１の後突予知演
算を行う。この予知演算は、例えば、所定時間前から現
在に至るまでのレーダーセンサ２４からの入力信号の履
歴に基づいて行われ、車両１の後方の障害物までの距離
が短いほど、また、該障害物が車両１に接近する相対速
度が大きいほど、高い衝突予知信頼度が演算される。続
いて、ステップＳＡ６において、前記のような演算結果
に基づいて後突予知判定を行い、衝突予知信頼度が所定
以上に高くて車両１に後突が発生すると予知したときに
は（ＹＥＳ）ステップＳＡ７に進む一方、衝突予知信頼
度がそれほど高くなければ（ＮＯ）、ステップＳＡ８に
進む。

【００３１】そして、車両１の後突発生を予知して進ん
だステップＳＡ７では、衝突予知信頼度と予想衝突程度
とに応じた強度Ｋでプリテンショナー９の電動モータを
作動させ、該プリテンショナー９によりウエビング８を
巻き取らせる。尚、前記予想衝突程度の演算も後方レー
ダーセンサ２４からの出力信号に基づいて行うようにす
ればよく、例えば車両１の後方の障害物が車両１に接近
する相対速度が大きいほど、予想衝突程度は大きくな
る。

【００３２】このように、後方レーダーセンサ２４から
の出力信号に基づいて、車両１に後突が発生することを
予知したときには、実際に後突が発生する前に予めプリ
テンショナー９によりウエビング８を巻き取らせて、乗
員Ｐを運転席２或いは助手席２に確実に保持すること
で、後突発生時の乗員Ｐの安全性を高めることができ
る。

【００３３】一方、前記ステップＳＡ６において車両１
の後突発生を予知しないで進んだステップＳＡ８では、
前記のように後突発生を予知してプリテンショナー９を
作動させてから設定時間Ｔ２が経過したかどうか判別
し、設定時間Ｔ２が経過していないＮＯであればステッ
プＳＡ９に進み、前記作動強度Ｋでもってプリテンショ
ナー９を作動させる一方、設定時間Ｔ２が経過したＹＥ
ＳであればステップＳＡ１０に進んで、プリテンショナ
ー９の作動を停止させる。つまり、一旦、後突発生を予
知したときにはそれから所定時間Ｔ２が経過するまで、
プリテンショナー９の作動を継続させる。この設定時間
Ｔ２は、後突発生を予知してから通常、実際に後突発生
するまでの時間よりも長くなるように、また、誤予知の
場合にはできるだけ早くプリテンショナーの作動を停止
させることができるように、実験的に求められて設定さ
れている。

【００３４】前記ステップＳＡ７，ＳＡ９又はＳＡ１０
に続いて、ステップＳＡ１１では、今度は加速度センサ
１９からの出力信号に基づいて、車両１の前後方向の加
速度を求め、続くステップＳＡ１２において車両１に所
定以上の大きさの衝撃的な加速度が作用したかどうか判
定する。そして、前記の判定がＮＯであれば、車両１に
は未だ後突は発生していないので、前記ステップＳＡ５
にリターンする一方、判定がＹＥＳで車両１に実際に後
突が発生したのであれば、図４に示すステップＳＡ１３
に進む。

【００３５】図４に示すステップＳＡ１３では、前記加
速度センサ１９からの出力信号に基づいて求めた後突時
の車両１の加速度（後突Ｇ）に応じて、例えば図５に示
すようなマップからプリテンショナー９の作動強度ｋを
読み込む（作動強度ｋ演算）。このマップによれば、車
両１に発生する後突Ｇに比例して作動強度ｋが大きくな
るように設定されており、このことは、後突による衝撃
が大きいほど、乗員Ｐを運転席２或いは助手席２にしっ
かりと拘束して、安全性を高めるということである。

【００３６】続いて、ステップＳＡ１４では、今度は車
速センサ２５からの信号に基づいて車両１の走行速度を
検出し、続くステップＳＡ１５では該車両１の走行速度
が零になった直後かどうか判定する。この判定結果がＹ
ＥＳであれば続くステップＳＡ１６に進んで、前記ステ
ップＳＡ１３で設定したプリテンショナー９の作動強度
ｋを予め設定した増大補正値Ａ３だけ増大させる一方、
判定結果がＮＯであればそのままでそれぞれステップＳ
Ａ１７に進み、作動強度ｋに対応する制御信号をプリテ
ンショナー９に出力して、該プリテンショナー９による
ウエビング８の巻き取り力を制御する。

【００３７】つまり、車両１に実際に後突が発生してか
ら該車両１の走行速度が零になるまでは、プリテンショ
ナー９の作動強度を一定に保つ一方、車両１の走行速度
が零になれば、プリテンショナー９の作動強度を増大補
正するようにしている。

【００３８】続いて、ステップＳＡ１８において車両１
の走行速度が零かどうか判定し（車速＝０？）、この判
定がＮＯならば前記ステップＳＡ１４にリターンする一
方、判定がＹＥＳで車両１が停止していればステップＳ
Ａ１９に進む。このステップＳＡ１９では、今度は加速
度センサ１９からの出力信号に基づいて車両１の加速度
を求め（Ｇ検出）、続くステップＳＡ２０において車両
１の加速度が零かどうか（Ｇ＝０？）判定する。この判
定がＮＯならば前記ステップＳＡ１４にリターンする一
方、判定がＹＥＳで車両１の加速度が零であればステッ
プＳＡ２１に進む。

【００３９】そして、ステップＳＡ２１において、車両
１が停止しかつその加速度が零の状態が設定時間Ｔ１の
間、継続しているかどうか判定し、この判定がＮＯであ
れば前記ステップＳＡ１４にリターンする一方、判定が
ＹＥＳならばステップＳＡ２２に進む。このステップＳ
Ａ２２では、乗員着座センサ６からの出力信号を入力
し、続くステップＳＡ２３において、乗員Ｐが運転席２
又は助手席２に正しい姿勢で着座しているかどうか判定
する（正常着座？）。すなわち、前記乗員着座センサ６
による検出値が所定値以上であってかつその変動幅が設
定幅以下であれば、乗員Ｐは正しい姿勢で着座している
ＹＥＳと判定して、ステップＳＡ２４に進み、プリテン
ショナー９の作動を停止させて、制御終了する。一方、
乗員Ｐが正しい姿勢で着座していないＮＯと判定すれ
ば、前記ステップＳＡ１４にリターンする。

【００４０】つまり、車両１が停止しかつその加速度が
零になれば多重衝突の起きる可能性はないと判定し、こ
の状態が設定時間Ｔ１の間、継続していて、かつ乗員Ｐ
が正常着座していれば、プリテンショナー９の作動を停
止させるようにしている。こうして、プリテンショナー
９の作動、即ち該プリテンショナー９における電動モー
タの作動が停止されても、慣性クラッチは係合したまま
になるので、ウエビング８はバネ力とモータの慣性力に
抗して引き出しのみが可能な状態になる。そして、例え
ば乗員Ｐが上体を前方に移動させたり、或いは意識的に
ウエビング８を引き出したりして、慣性クラッチの係合
が解除されると、該ウエビング８は再びバネ力によって
巻き取られるようになる。

【００４１】前記図３に示すフローのステップＳＡ５，
ＳＡ６により、車両１に衝突が発生することを予知する
衝突予知手段２０ａが構成され、また、ステップＳＡ７
〜ＳＡ９により、前記衝突予知手段２０ａによって衝突
の発生が予知されたとき、シートベルト装置のウエビン
グ８を巻き取るようにプリテンショナー９を作動させる
とともに、その後、設定時間Ｔ２が経過したときに、停
止条件が成立したと判定して、該プリテンショナー９の
作動を停止させる衝突予知時制御手段２０ｂが構成され
ている。

【００４２】また、前記フローのステップＳＡ１１，Ｓ
Ａ１２により、車両１に実際に衝突が発生したことを検
出する衝突検出手段２０ｃが構成され、前記図４に示す
フローのステップＳＡ１３，ＳＡ１５〜ＳＡ１７，ＳＡ
２４により、少なくとも前記衝突検出手段２０ｃによっ
て衝突の発生が検出されたとき、シートベルト装置のウ
エビング８を巻き取るようにプリテンショナー９を作動
させる衝突検出時制御手段２０ｄが構成されている。

【００４３】さらに、ステップＳＡ１４，ＳＡ１８〜Ｓ
Ａ２３により、前記衝突検出手段２０ｃによって衝突の
発生が検出された後に、多重衝突の発生する可能性があ
るかどうか判定する判定手段２０ｅが構成され、この判
定手段ｅは、車両１が停止しかつ車両１の加速度が零に
なったときに、多重衝突の可能性がないと判定するよう
に構成されている。

【００４４】そして、前記衝突検出時制御手段２０ｄ
は、前記判定手段２０ｅにより多重衝突の発生する可能
性がないと判定されてから設定時間Ｔ１が経過したとき
に、前記の予知時の停止条件とは異なる停止条件が成立
したと判定して、プリテンショナー９の作動を停止させ
るように構成されている。

【００４５】尚、前記衝突検出時制御手段２０ｄは、判
定手段２０ｅにより多重衝突の可能性がないと判定され
たとき、直ちにプリテンショナー９の作動を停止させる
ようにしてもよい。

【００４６】したがって、この実施形態１に係る車両用
乗員保護装置Ａによれば、例えば車両１にその後方から
別の車両が急接近して、衝突予知手段２０ａにより後突
の発生が予知されると、衝突予知時制御手段２０ｂによ
りシートベルト装置のプリテンショナー９が所定の作動
強度Ｋで作動され、ウエビング８が巻き取られること
で、実際に後突が発生する前に予め乗員Ｐが運転席２或
いは助手席２に対して保持される。

【００４７】続いて、実際に後突が発生すると、今度は
衝突検出手段２０ｃによる検出がなされて、衝突検出時
制御手段２０ｄの制御によってプリテンショナー９が作
動強度ｋで巻き取り作動されることで、乗員Ｐは運転席
２或いは助手席２に対ししっかりと拘束され、このこと
により、乗員Ｐが衝撃から保護されるようになる。そし
て、その後、判定手段２０ｅにより多重衝突の発生する
可能性がないと判定されるまでは、前記プリテンショナ
ー９の作動が継続されることで、最初の衝突に続いて、
車両１の玉突きや横転等が発生したときにも、乗員Ｐを
確実に保護することができる。特に、前記のように車両
１に後突が発生したときには、玉突き衝突の発生する可
能性が高いので、このようなときに最初の衝突の発生後
も乗員Ｐを継続して拘束することは、極めて有効であ
る。

【００４８】しかも、この実施形態では、前記判定手段
２０ｅを、車両１の走行速度が零になり、かつ該車両１
の加速度も零になったときに、多重衝突の可能性がない
と判定するようにしているので、多重衝突の可能性を低
コストでありながら高精度に判定することができ、その
上、前記判定手段２０ｅにより多重衝突の可能性がない
と判定されたときからさらに設定時間Ｔ１が経過した後
に、プリテンショナー９の作動を停止させるようにして
いるので、乗員Ｐの保護性能を一層、高めることができ
る。

【００４９】一方、前記のように衝突予知手段２０ａに
より衝突の予知がなされたとしても、実際には衝突が発
生しないこともあり（誤予知）、このような場合には、
乗員Ｐはウエビング８により拘束されることに違和感を
感じるとともに、運転者であれば運転操作の妨げとなる
虞れもある。そこで、この実施形態では、衝突予知時に
プリテンショナー９を作動させた場合には、その後、設
定時間Ｔ２が経過した後にプリテンショナー９の作動を
停止させるようにしている。

【００５０】言い換えると、衝突検出時には多重衝突の
起きることを考慮し、相対的に長い時間プリテンショナ
ー９を作動させて、乗員Ｐを拘束することにより、該乗
員Ｐの保護性を十分に高める一方、衝突予知時には相対
的に短い時間でプリテンショナー９の作動を停止させる
ことで、乗員Ｐの違和感を軽減することができる。

【００５１】（実施形態２）図６及び図７は本発明の実
施形態２に係るプリテンショナー制御のフローを示す。
この実施形態２に係る車両用乗員保護装置Ａの全体的な
構成は、図１及び図２に示す前記実施形態１のものと同
じなので、同一部材には同一の符号を付してその説明は
省略する。そして、この実施形態２の特徴は、車両１の
走行速度だけではなく、前後のレーダーセンサ２３，２
４からの信号を加味して、多重衝突の可能性を判定する
ようにしたことにある。

【００５２】具体的には、まず図６のフローに示すよう
に、ステップＳＢ１〜ＳＢ１２の各ステップにおいて、
実施形態１のステップＳＡ１〜ＳＡ１２の各ステップ
（図３参照）と同じ制御を実行する。続いて、図７のフ
ローに進み、ステップＳＢ１３〜ＳＢ１７の各ステップ
において前記実施形態１のステップＳＡ１３〜ＳＡ１７
の各ステップと同じ制御を実行した後、ステップＳＢ１
８において車両１の走行速度が零かどうか判定し（車速
＝０？）、この判定がＮＯならばステップＳＢ２３に進
む一方、判定がＹＥＳで車両１が停止していればステッ
プＳＢ１９に進む。このステップＳＢ１９では、車両１
が停止してから所定時間が経過したかどうか判定し、こ
の判定がＮＯであれば前記ステップＳＢ１４にリターン
する一方、判定がＹＥＳならばステップＳＢ２０に進
む。このステップＳＢ２０では、乗員着座センサ６から
の出力信号を入力し、続くステップＳＢ２１において、
乗員Ｐが運転席２又は助手席２に正しい姿勢で着座して
いるかどうか判定する（正常着座？）。この判定がＹＥ
ＳであればステップＳＢ２２に進み、プリテンショナー
９の作動を停止させて、制御を終了する一方、乗員Ｐが
正しい姿勢で着座していないＮＯと判定すれば、前記ス
テップＳＢ１４にリターンする。

【００５３】つまり、車両１が停止してから所定時間が
経過していて、かつ乗員Ｐが正常着座していれば、プリ
テンショナー９の作動を停止させる。

【００５４】一方、前記ステップＳＢ１８において車両
１が停止していないＮＯと判定した場合には、レーダセ
ンサ２３，２４からの信号に基づいて、車両１の周囲の
障害物との衝突の可能性を判定する。すなわち、まずス
テップＳＢ２３では前方レーダーセンサ２３からの信号
に基づいて車両１の前突予知演算を行う。この予知演算
は実施形態１における後突予知演算と同様に車両前方の
障害物までの距離と相対速度とに基づいて衝突の可能性
を演算するものであり、この演算結果が所定の判定レベ
ルよりも高ければ、前突が発生するＹＥＳと判定してス
テップＳＢ２８に進む一方、演算した衝突可能性が判定
レベル以下ならば、ステップＳＢ２５に進んで、今度は
後方レーダーセンサ２４からの信号に基づいて車両１の
後突予知演算を行い、演算した衝突可能性が所定の判定
レベルよりも高ければ、後突が発生するＹＥＳと判定し
てステップＳＢ２８に進む一方、衝突可能性が判定レベ
ル以下ならば、ステップＳＢ２７に進んで、プリテンシ
ョナー９の作動を停止させ、その後、前記ステップＳＢ
１４にリターンする。

【００５５】つまり、車両１が停止するまでの間は、レ
ーダセンサ２３，２４からの信号に基づいて直接的に、
周囲の障害物と衝突するかどうかの判定を行う。但し、
この判定は一旦、車両１に衝突が発生した後にさらに多
重衝突が起きるかどうかを判定するものであるから、そ
の判定レベルは、例えば実施形態１に述べたような通常
の後突予知の判定レベルよりも低くなるように設定され
ている。

【００５６】また、前記ステップＳＢ２４又はステップ
ＳＢ２６において、それぞれ衝突の可能性が判定レベル
よりも高いと判定して進んだステップＳＢ２８では、各
レーダーセンサ２３，２４からの出力信号に基づいて求
めた障害物との相対速度に応じて、例えば図８に示すよ
うなマップからプリテンショナー９の作動強度ｋを読み
込み、この作動強度ｋに対応する制御信号をプリテンシ
ョナー９に出力して、該プリテンショナー９によるウエ
ビング８の巻き取り力を制御し、その後、前記ステップ
ＳＢ１４にリターンする。尚、前記図８に示すマップに
よれば、プリテンショナー９の作動強度ｋは、車両１と
障害物との接近する相対速度が大きいほど、これに比例
して大きくなるように設定されている。

【００５７】前記図６に示すフローのステップＳＢ５，
ＳＢ６により衝突予知手段２０ａが、また、ステップＳ
Ｂ７〜ＳＢ９により衝突予知時制御手段２０ｂが、さら
に、ステップＳＢ１１，ＳＢ１２により衝突検出手段２
０ｃが、それぞれ構成されている。

【００５８】また、前記図７に示すフローのステップＳ
Ｂ１３〜ＳＢ１７，ＳＢ２２〜ＳＢ２８により衝突検出
時制御手段２０ｄが、また、ステップＳＢ１８〜ＳＢ２
１，ＳＢ２３〜ＳＢ２７により判定手段２０ｅが構成さ
れている。そして、この判定手段２０ｅは、車両１が停
止してから所定時間が経過したときか、又は車両１が停
止していなくても、レーダセンサ２３，２４からの信号
に基づいて演算された周囲の障害物との衝突可能性が低
いときに、多重衝突の可能性がないと判定するように構
成されている。

【００５９】したがって、この実施形態２に係る車両用
乗員保護装置Ａによれば、前記実施形態１と同様の作用
効果が得られる上に、レーダーセンサ２３，２４からの
出力信号に基づいて多重衝突の可能性を判定するように
しているので、その判定精度の向上に伴い、乗員Ｐの保
護性能の向上と違和感の軽減とを一層、高い次元で両立
させることが可能になる。

【００６０】尚、本発明は前記実施形態１又は実施形態
２に限定されるものではなく、その他の種々の実施形態
を包含するものである。すなわち、前記実施形態１で
は、図４のフローに示すように、車両１の走行速度と加
速度とが両方共に零になったときに、多重衝突の可能性
が無いと判定するようにしているが、車両１の走行速度
又は加速度のいずれか一方のみに基づいて判定を行うよ
うにしてもよい。

【００６１】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
係る車両用乗員保護装置によると、少なくとも車両に衝
突が発生したときに、シートベルト装置のウエビングを
巻き取るようにプリテンショナーを作動させる場合に、
その後、判定手段により多重衝突の発生する可能性があ
ると判定されている間は前記プリテンショナーの作動を
継続させることで、車両の玉突き衝突等が発生したとき
にも、乗員をシートに拘束して、その保護性能を十分に
高めることができる。

【００６２】請求項２の発明によると、車両が停止する
までは多重衝突の可能性があると判定することで、また
請求項３の発明では、車両の加速度が零になるまでは多
重衝突の可能性があると判定することで、それぞれ低コ
ストでありながら確実な判定が行える。

【００６３】請求項４の発明によると、判定手段により
多重衝突の可能性がないと判定されたときからさらに所
定時間が経過した後に、プリテンショナーの作動を停止
させることで、乗員の保護性能を一層、高めることがで
きる。

【００６４】請求項５の発明によると、多重衝突の起こ
りやすい後突発生時において、請求項１〜３の発明の効
果が特に有効なものとなる。

【００６５】請求項６の発明によると、車両に衝突の発
生することを予知して、予めプリテンショナーによりウ
エビングを巻き取らせることで、実際に衝突の発生する
前に予め乗員をシートに対し保持して、その保護性能を
高めることができる。また、このときには、衝突検出時
とは異なる停止条件に基づいて、前記プリテンショナー
の作動を停止させるようにすることで、衝突発生後の乗
員の安全性向上と誤予知の場合の違和感の低減とを両立
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態１に係る車両用乗員保護装置
の構成を示す図である。

【図２】車両用乗員保護装置を搭載した車両の概略構成
図である。

【図３】プリテンショナーの制御の前半の処理手順を示
すフローチャート図である。

【図４】プリテンショナーの制御の後半の処理手順を示
すフローチャート図である。

【図５】後突Ｇの変化に対応するようにプリテンショナ
ー作動強度を設定したマップの一例を示す図である。

【図６】実施形態２に係る図３相当図である。

【図７】実施形態２に係る図４相当図である。

【図８】障害物との相対速度の変化に対応するようにプ
リテンショナー作動強度を設定したマップの一例を示す
図である。

【符号の説明】

Ａ車両用乗員保護装置Ｐ乗員１車両２シート（運転席、助手席）４シートバック５ヘッドレスト８ウエビング（シートベルト装置）９プリテンショナー（シートベルト装置）２０電子制御ユニット（ＥＣＵ）２０ａ衝突予知手段２０ｂ衝突予知時制御手段２０ｃ衝突検出手段２０ｄ衝突検出時制御手段２０ｅ判定手段

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両に衝突が発生したことを検出する衝
突検出手段と、少なくとも前記衝突検出手段により衝突の発生が検出さ
れたとき、シートベルト装置のウエビングを巻き取るよ
うにプリテンショナーを作動させる衝突検出時制御手段
とを備えた車両用乗員保護装置であって、前記衝突検出手段により衝突の発生が検出された後に、
多重衝突の発生する可能性があるかどうか判定する判定
手段を備え、前記衝突検出時制御手段は、前記判定手段により多重衝
突の発生する可能性があると判定されている間は、前記
プリテンショナーの作動を継続させるように構成されて
いることを特徴とする車両用乗員保護装置。
【請求項２】請求項１において、判定手段は、車両が停止するまでは多重衝突の可能性が
あると判定するものであることを特徴とする車両用乗員
保護装置。
【請求項３】請求項１又は２のいずれかにおいて、判定手段は、車両の加速度が零になるまでは多重衝突の
可能性があると判定するものであることを特徴とする車
両用乗員保護装置。
【請求項４】請求項１〜３のいずれか１つにおいて、衝突検出時制御手段は、判定手段により多重衝突の可能
性がないと判定されたときからさらに所定時間が経過し
た後に、プリテンショナーの作動を停止させるように構
成されていることを特徴とする車両用乗員保護装置。
【請求項５】請求項１において、衝突検出手段は、車両に後突が発生したことを検出する
ものであることを特徴とする車両用乗員保護装置。
【請求項６】請求項１又は５のいずれかにおいて、衝突検出時制御手段は、衝突検出手段により衝突の発生
が検出された後、所定の停止条件が成立したときに、プ
リテンショナーの作動を停止させるものであり、車両に衝突が発生することを予知する衝突予知手段と、前記衝突予知手段により衝突の発生が予知されたとき、
シートベルト装置のウエビングを巻き取るようにプリテ
ンショナーを作動させるとともに、その後、前記停止条
件とは異なる停止条件が成立したときに、該プリテンシ
ョナーの作動を停止させる衝突予知時制御手段とを備え
ていることを特徴とする車両用乗員保護装置。