JP2001233276A

JP2001233276A - 過給機を備えた自動二輪車

Info

Publication number: JP2001233276A
Application number: JP2000047057A
Authority: JP
Inventors: Yoshiharu Isaka; 義治井坂; Kazuaki Mori; 一明森
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2000-02-24
Filing date: 2000-02-24
Publication date: 2001-08-28

Abstract

(57)【要約】【課題】乗降や運転の邪魔になることはなく、かつク
ランク軸駆動を行なう際の構造をできるだけ簡単にで
き、コスト上昇を抑制できる過給機を備えた自動二輪車
を提供する。【解決手段】クランク軸２６により回転駆動される過
給機６１を備えた自動二輪車において、上記過給機６１
をエンジンユニット２０のユニットケース（クランクケ
ース）２１の車幅方向側壁でかつブレーキペダル１７の
前方に配置する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、クランク軸により
回転駆動される過給機を備えた自動二輪車に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、自動二輪車においては、エンジン
出力の向上を図る観点から、エアクリーナからの空気を
圧縮して燃焼室に供給する過給機を搭載することが検討
されている。この種の過給機として、ハウジング内に収
納されたロータをエンジンのクランク軸により回転駆動
する構造のものがあり、このためクランク軸にできるだ
け近い位置に過給機を外付けするのが一般的となってい
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記過給機
をクランク軸近傍に外付けする場合、エンジンユニット
の左右側方には乗員の脚部が位置することから、過給機
の配置位置の如何によっては乗降や運転の邪魔になるこ
とが考えられる。

【０００４】また、上記過給機をクランク軸により駆動
するにあたって、両者の間に駆動力伝達部品を新たに設
ける構造を採用した場合には、エンジン回りの構造が複
雑となるとともにコストが上昇するという問題が生じ
る。

【０００５】本発明は、上記実情に鑑みてなされたもの
で、乗降や運転の邪魔になることがなく、かつクランク
軸駆動を行なう際の構造をできるだけ簡単にでき、コス
ト上昇を抑制できる過給機を備えた自動二輪車を提供す
ることを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、クラ
ンク軸により回転駆動される過給機を備えた自動二輪車
において、上記過給機をクランクケースの車幅方向側部
でかつブレーキペダルの前方に配置したことを特徴とし
ている。

【０００７】請求項２の発明は、遠心クラッチが装着さ
れたクランク軸を備えた自動二輪車において、過給機を
上記遠心クラッチより出力下流側に配置された駆動ギヤ
により回転駆動することを特徴としている。

【０００８】請求項３の発明は、請求項１又は２におい
て、上記過給機がクランクケースに取付け固定されてい
ることを特徴としている。

【０００９】請求項４の発明は、請求項１ないし３の何
れかにおいて、上記過給機の下側に圧縮空気吐出口が設
けられており、該吐出口を前方に延長して吸気通路に接
続したことを特徴としている。

【００１０】請求項５の発明は、請求項１ないし４の何
れかにおいて、上記過給機の前方上方にキャブレタが配
置されていることを特徴としている。

【００１１】請求項６の発明は、請求項１ないし５の何
れかにおいて、上記過給機のハウジング内を、空気を圧
縮するロータが収納されるロータ室と、該ロータを回転
駆動するギヤが収納されるギヤ室とに区分けし、該ギヤ
室をクランクケースに連通させたことを特徴とする過給
機を備えた自動二輪車。

【００１２】

【発明の作用効果】請求項１の発明にかかる自動二輪車
によれば、過給機をクランクケースの側部でかつブレー
キペダルの前方に配置したので、ブレーキペダル前方の
空間を有効利用して過給機及びその吸入、吐出通路を無
理なく配置することができ、乗降や運転する際に過給機
に干渉するのを防止できる。

【００１３】請求項２の発明によれば、過給機を遠心ク
ラッチより出力下流側に配置された駆動ギヤにより回転
駆動するようにしたので、駆動力伝達部品を新たに設け
ることなく、既存の走行用変速ギヤ等を利用して過給機
を駆動することができ、クランク軸駆動を行なう際の構
造を簡単にできるとともにコスト上昇を抑制できる。

【００１４】また、上記遠心クラッチより出力下流側で
もって過給機を駆動するので、アイドル運転時には過給
機の駆動が停止されることとなり、クランク軸に過給機
を直結する構造に比べて余分なロスを生じることがな
く、燃費の悪化を防止できるとともに、エンジン温度上
昇，運転不安定等の問題を回避でき、さらにはメカニカ
ルノイズの問題も回避できる。

【００１５】請求項３の発明では、過給機をクランクケ
ースに取付け固定したので、エンジンユニットの組立ラ
インにて過給機を同時に組み付けることができ、過給機
を外付けするにあたって組立工程を変更したり，あるい
は過給機の有る無しによって組立工程を組み替えたりす
るのを不要にできる。

【００１６】請求項４の発明では、過給機の下側に設け
た圧縮空気吐出口を前方に延長して吸気通路に接続した
ので、吸気管や排気管に干渉することなく過給機からエ
ンジンまでの吸気経路を短くすることができ、その分だ
けスロットル操作に対する応答性を向上できる。

【００１７】請求項５の発明では、過給機の前方上方に
キャブレタを配置したので、請求項４と同様に吸気経路
を短くすることができ、応答性を向上できる。

【００１８】請求項６の発明では、過給機のハウジング
をロータ室とギヤ室とに区分けし、該ギヤ室をクランク
ケースに連通させたので、クランクケース内に充填され
た潤滑油でもってギヤの潤滑を行なうことができ、過給
機用として新たな潤滑系を設ける必要はなく、コスト上
昇を抑制できる。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。

【００２０】図１ないし図６は、本発明の一実施形態に
よる過給機を備えた自動二輪車を説明するための図であ
り、図１は過給機が搭載された自動二輪車の側面図、図
２はエンジンユニットの平面図、図３はエンジンユニッ
トの過給機の取付け部分の断面平面図、図４は過給機の
ロータの側面図、図５はロータの分解斜視図、図６はロ
ータの組立工程図である。なお、本実施形態において、
左右，前後とは車両進行方向に見た状態での左右，前後
を意味する。

【００２１】図において、１は自動二輪車であり、これ
の車体フレーム２はアンダーボーン型のものであり、ヘ
ッドパイプ３に接続されて斜め下後方に延びるメインフ
レーム４の後端部に斜め上後方に延びるリヤフレーム５
を接合した概略構造のものである。上記ヘッドパイプ３
には下端で前輪６を軸支するフロントフォーク７が左右
に操向可能に枢支されており、このフロントフォーク７
の上端には操向ハンドル８が固定されている。

【００２２】上記操向ハンドル８はハンドルカバー９に
より覆われており、上記車体フレーム２は車体カバー１
０により覆われている。この車体カバー１０の上面にタ
ンデムシート１１が配設され、該シート１１の下方の車
体カバー１０内には燃料タンク１２が配設されている。

【００２３】上記メインフレーム４の後端部には懸架ブ
ラケット（不図示）によりリヤアーム１３が揺動自在に
枢支され、該リヤアーム１３の後端に後輪１４が軸支さ
れており、さらにリヤアーム１３とリヤフレーム５との
間にはリヤサスぺンション１５が架設されている。また
上記車体フレーム２の車両前後方向中央部にはフートレ
スト１６が固定されており、該フートレスト１６の前方
にはブレーキペダル１７が、後方には始動用キックベダ
ル１８が配設されている。

【００２４】上記メインフレーム４の下方にはエンジン
ユニット２０が搭載されている。このエンジンユニット
２０は空冷式４サイクル単気筒エンジンであり、クラン
クケースとミッションケースとを一体化したユニットケ
ース２１の前合面に気筒軸線を略水平に向けたシリンダ
ブロック２２及びシリンダヘッド２３を積層結合し、該
シリンダブロック２２のシリンダボア内にピストン２４
を摺動自在に挿入配置するとともに、該ピストン２４を
コンロッド２５を介してクランク軸２６のクランクピン
２６ａに連結した構造のものである。

【００２５】上記シリンダヘッド２３内には不図示の吸
気バルブ，排気バルブを開閉駆動するカム軸２７がクラ
ンク軸２６と平行に収納配置されており、該カム軸２７
の左端部に装着されたカムスプロケット２８と上記クラ
ンク軸２６の左側部に装着されたクランクスプロケット
２９とがタイミングチェーン３０により連結されてい
る。このタイミングチェーン３０はユニットケース２
１，シリンダブロック２２，シリンダヘッド２３に渡っ
て形成されたチェーン室３１内に収納されている。

【００２６】上記シリンダヘッド２３の上面には不図示
の燃焼室に連通する吸気ポートが開口しており、該吸気
ポートには吸気管５４の下流端が接続されている。また
シリンダヘッド２３の下面には排気ポート（不図示）が
開口しており、該排気ポートには排気管５５が接続さ
れ、該排気管５５は車両後方に略水平に延びている。

【００２７】上記ユニットケース２１内には入力ギヤ群
３２が装着された入力軸３３と、該入力ギヤ群３２に噛
合する出力ギヤ群３４が装着された出力軸３５とがクラ
ンク軸２６と平行に収納配置されており、この出力軸３
５と上記後輪１４とは不図示の駆動チェーンを介して連
結されている。また上記出力軸３５の後方には上記キッ
クペダル１８の始動軸３５ａが配設されている。

【００２８】上記入力軸３３の右側端部にはクラッチ機
構が配設されている。このクラッチ機構は、入力軸３３
に相対回転自在に装着され、減速大ギヤ３６が結合され
たアウタドラム３７と、上記入力軸３３にスプライン結
合されたインナドラム３８との間にクラッチ板３９を介
在させた構造となっている。このクラッチ機構は、チェ
ンジペダル（不図示）を踏み込むとプッシュレバー４１
がインナドラム３８に連結されたプッシュロッド４０を
右方に移動させることによりエンジン動力を遮断し、上
記チェンジペダルをさらに踏み込むと何れかの変速段に
切り換わるようになっている。なお、上記チェンジペダ
ルは上記ブレーキペダル１７の反対側に配設されてい
る。

【００２９】上記クランク軸２６の左端部には発電機４
５が、右端部には遠心クラッチ４６がそれぞれ配設され
ている。この遠心クラッチ４６は、クランク軸２６にス
プライン結合された入力側インナ部材４７と、該インナ
部材４７の右側に相対回転自在に装着された出力側アウ
タ部材４８との間にクラッチ部材４９を介在させた構造
のものである。なお、クラッチ部在４９はインナ部材４
７に回動自在に支持されている。

【００３０】上記アウタ部材４８には上記減速大ギヤ３
６に常時噛合する減速小ギヤ５０が結合されており、ス
ロットル操作によってクランク軸２６が所定回転数に達
すると遠心クラッチ４６がアウタ部材４８に接合してク
ランク軸２６の回転を減速小ギヤ５０，減速大ギヤ３６
を介して入力軸３３側に伝達するようになっている。上
記インナ部材４７の内側には潤滑油を濾過するオイルフ
ィルタ５１が配設され、該オイルフィルタ５１の内側に
はオイルポンプ（不図示）を回転駆動するポンプギヤ５
２が配設されている。

【００３１】上記エンジンユニット２０には過給装置６
０が配設されている。この過給装置６０は、空気を圧縮
する過給機６１と、該過給機６１への空気を濾過するエ
アクリーナ６２と、上記過給機６１からの圧縮空気を冷
却するとともに該冷却空気の圧力変動を抑制するインタ
クーラ６３とを備えている。

【００３２】上記インタクーラ６３はエンジンユニット
２０の前部側方でかつ前輪６との間に配置されており、
該インタクーラ６３の上端部に形成された圧縮空気導出
口６３ａには上記吸気管５４の上流端が接続されてい
る。この吸気管５４の途中にはキャブレタ６４が介設さ
れており、該キャブレタ６４は上記過給機６１の前上方
でかつシリンダヘッド２３の上方のメインフレーム４と
の間に配置されている。

【００３３】上記エアクリーナ６２はキャブレタ６４の
上方のヘッドパイプ３の近傍に配置されており、該エア
クリーナ６２の空気吸い込み口６２ａは車体カバー１０
内にて前上方に指向するよう開口している。このエアク
リーナ６２と上記吸気管５４のキャブレタ６４上流側と
はバイパス通路６５により連通接続されており、該バイ
パス通路６５内にはリード弁６６が配設されている。こ
のリード弁６６は過給機６１が作動している時にはバイ
パス通路６５を閉じ、停止状態にあるアイドリング時に
は開き、これによりエアクリーナ６２からの空気をキャ
ブレタ６４に直接供給するようになっている。

【００３４】上記過給機６１はブレーキペダル１７の前
方でかつユニットケース２１の右側壁の前端コーナ部に
配設されている。この過給機６１は、アルミ合金製のハ
ウジング７０内に第１，第２ロータシャフト７１，７２
を互いに平行にかつクランク軸２６と平行に収納配置す
るとともに、各ロータシャフト７１，７２にロータ７
３，７３を装着して構成されている。

【００３５】上記ハウジング７０は、上記ユニットケー
ス２１のクランクケース内に連通するギヤ室Ａが形成さ
れたハウジング本体７５に、ロータ室Ｂを構成するロー
タ凹部７６ａが形成されたロータハウジング７６をボル
ト締め固定するとともに、該ロータハウジング７６に蓋
部材７７をボルト締め固定し、さらに該蓋部材７７にカ
バー７８をボルト締め固定した構造のものであり、上記
ハウジング本体７５がユニットケース２１にボルト締め
固定されている。上記ロータ凹部７６ａ内に上記ロータ
７３，７３が摺接可能に収納されている。

【００３６】上記第１，第２ロータシャフト７１，７２
はロータハウジング７６及び蓋部材７７に軸受８０，８
１を介して支持されており、各ロータシャフト７１，７
２の左側端部はハウジング本体７５内に突出してユニッ
トケース２１内に臨んでいる。上記ロータシャフト７
１，７２とロータハウジング７６との間にはオイルシー
ル９９が介設されており、該オイルシール９９によりギ
ヤ室Ａとロータ室Ｂとは油密に区分けされている。

【００３７】上記ロータハウジング７６の上面にはロー
タ凹部７６ａに連通する吸込口７６ｂが、下面には吐出
口７６ｃが形成されている (図４参照）。この吸込口７
６ｂには吸気ダクト８３が接続されており、該吸気ダク
ト８３は斜め前上方に延びて上記エアクリーナ６２に接
続されている。吐出口７６ｃには圧送ダクト８４が接続
されており、該圧送ダクト８４は前方に略水平に延びて
上記インタクーラ６３の下端部に形成された圧縮空気導
入口６３ｂに接続されている。

【００３８】上記各ロータ７３は、押し出し成形により
形成されたアルミ合金からなるものであり、一方向に径
の大きい長径部７３ｂとこれと直角方向に径の小さい短
径部７３ｃとを有するまゆ形状をなしており、該ロータ
７３の中心部にはロータシャフト７１，７２が軽く圧入
される程度に設定された挿入孔７３ａが形成されてい
る。また各ロータ７３の長径部７３ｂには軸線と直角方
向に延びる長方形状のダボ孔７３ｄが貫通形成されてい
る。

【００３９】上記各ロータ７３は鉄製のリング部材８
７，８７を介して同じく鉄製の各ロータシャフト７１，
７２に固定されており、該各リング部材８７は上記ロー
タシャフト７１，７２に塑性流動結合により固定されて
いる。

【００４０】この塑性流動結合について説明する。予め
上記各ロータシャフト７１，７２の外周部に加圧用段部
８８と、これに続く結合用凹溝８９を環状に形成してお
き、また上記リング部材８７の中心部に結合孔８７ａを
形成しておく。

【００４１】そしてロータシャフト７１，７２の段部８
８でリング部材８７の結合孔８７ａの周縁部を加圧変形
させることによって形成された塑性変形部８７ａ´が上
記凹溝８９内に流入嵌合する。即ち、加圧治具（不図
示）によりロータシャフト７１，７２の段部８８でリン
グ部材８７の結合孔８７ａの周縁部を加圧する（図６
（ａ），（ｂ）参照）。すると結合孔８７ａの周縁部分
が段部８８で加圧されて塑性変形し、この塑性変形部８
７ａ´が上記凹溝８９に流入嵌合し、これによりリング
部材８７はロータシャフト７１，７２に結合される（図
６（ｃ），（ｄ）参照）。上記塑性流動結合は薄い幅
(軸方向寸法）で回転方向，軸方向ともに強固な結合が
可能であるために車幅方向寸法の増大を抑えることがで
きる。

【００４２】また上記リング部材８７の直径方向両外縁
部には角柱状のダボ８７ｂが突出形成されており、この
ダボ８７ｂは上記ダボ孔７３ｄ内に係合している。これ
により各ロータシャフト７１，７２の回転はリング部材
８７を介してロータ７３に伝達されるようになってお
り、かつアルミ合金製のロータ７３と鉄製のリング部材
８７との材質の違いによる熱膨張差を吸収するようにな
っている。さらにリング部材８７の外周部にはグリース
（不図示）が注入された溝８７ｅが形成されており、鉄
製リング部材８７を採用したことによる錆及び錆による
固着を防止でき、長期間の使用が可能となっている。

【００４３】上記第１，第２ロータシャフト７１，７２
の内側端部にはそれぞれギヤ９１，９２がキー嵌合によ
り結合されている。このギヤ９１，９２同士は同じ歯数
で噛合しており、両ロータ７３，７３の位相角度を一定
に保って回転するようになっている。また上記第１ロー
タシャフト７１のギヤ９１の内側には駆動ギヤ９３が軸
受を介して相対回転可能に装着されており、該駆動ギヤ
９３は上記減速小ギヤ５０に噛合している。この駆動ギ
ヤ９３及び各ギヤ９１，９２は上記ハウジング本体７５
内のギヤ室Ａ内に収納されており、これにより各ギヤ９
１〜９３はエンジンオイルにより潤滑される。

【００４４】上記駆動ギヤ９３とギヤ９１とは両者の間
に配設された複数のゴムダンパ９５を介して連結されて
おり、クランク軸２６の回転は遠心クラッチ４６を介し
て減速小ギヤ５０から駆動ギヤ９３に伝達され、ゴムダ
ンパ９５を介して第１，第２ロータシャフト７１，７２
に伝達される。このゴムダンパ９５は、上記駆動ギヤ９
３及びギヤ９１にそれぞれ周方向に間隔をあけてかつ交
互に位置するように形成された各リブ９３ａ，９１ａの
間に配設されている。これにより遠心クラッチ４６から
の断続回転による衝撃がロータ７３に伝達されるのを防
止している。

【００４５】次に本実施形態の作用効果を説明する。

【００４６】本実施形態の過給装置６０では、エアクリ
ーナ６２で濾過された空気が過給機６１のロータ７３，
７３の回転によって吸入されるとともに圧縮され、該圧
縮空気がインタクーラ６３に圧送され、このインタクー
ラ６３で冷却されるとともに蓄えられる。そしてインタ
クーラ６３内に貯留された圧縮空気は吸気管５４からキ
ャブレタ６４に供給され、ここで混合気となって燃焼室
に供給される。またアイドリング時にはエアクリーナ６
２の空気はバイパス通路６５から吸気管５４に直接供給
される。

【００４７】本実施形態によれば、過給機６１をブレー
キペダル１７の前方のユニットケース２１の右側壁にボ
ルト締め固定したので、乗降や運転の邪魔にならないブ
レーキペダル前方の空間を有効利用して配置することが
でき、乗降時や運転時の干渉を防止できる。また過給機
６１自体を走行風により冷却することができ、冷却性を
高めることができる。

【００４８】上記過給機６１をハウジング本体７５に固
定したので、過給機６１をエンジンユニット２０に一体
に組付けることができ、エンジンユニット２０の組立ラ
インにて過給機６１を同時に組み付けることができ、過
給機６１を外付けするにあたって組立工程を変更した
り，あるいは過給機６１の有る無しによって工程を組み
替えたりするのを不要にできる。

【００４９】また上記ハウジング本体７５をユニットケ
ース２１にギヤ室Ａとクランクケース内とを連通させて
接続し、該ギヤ室Ａ内にロータシャフト７１，７２の各
ギヤ９１，９２，９３を配置したので、各ギヤ９１〜９
３の潤滑をエンジンオイルによって行なうことができ、
過給機用として新たな潤滑系を不要にできる。さらにま
たロータハウジング７６内の圧縮空気がハウジング本体
７５側に漏れ出た場合にもユニットケース２１内を経由
してエンジン側のブリーザを介して排出することができ
る。

【００５０】本実施形態では、過給機６１の下面に圧縮
空気吐出口７６ｃを設け、該吐出口７６ｃに接続された
圧送ダクト８４を前方に略水平に延長してインタクーラ
６３を介して吸気管５４に接続したので、吸気管５４や
排気管５５に干渉することなく、過給機６１からエンジ
ン２０までの吸気経路を短くすることができ、それだけ
スロットル操作に対する応答性を向上できる。また、過
給機６１の前上方にエアクリーナ６２を配設したので、
吸気系の途中にインタクーラ６３を配置しても吸気経路
を短くすることができ、この点からも応答性を向上でき
る。さらに上記過給機６１の前方上方にキャブレタ６４
を配置したので、上記同様に吸気経路を短くすることが
できる。

【００５１】本実施形態によれば、上記過給機６１をク
ランク軸２６に装着された遠心クラッチ４６の出力下流
側の減速小ギヤ５０により回転駆動するようにしたの
で、駆動力伝達部品を新たに設けることなく、既存の動
力伝達用減速小ギヤ５０を利用して過給機６１を駆動す
ることができ、クランク軸駆動を行なう場合の構造を簡
単にできるとともにコスト上昇を抑制できる。

【００５２】また、上記遠心クラッチ４６の下流側でも
って過給機６１を駆動するので、アイドル運転時には過
給機６１が駆動されることはなく、例えばクランク軸に
より直接駆動する場合に比べて余分なロスを生じること
がなく、燃費の悪化を防止できるとともに、エンジン温
度上昇，運転不安定等の問題を回避でき、さらにはメカ
ニカルノイズの問題も回避できる。なお、過給機６１の
駆動は、上記遠心クラッチ４６より出力下流側であれば
よく、例えば減速大ギヤ３６で駆動することも可能であ
る。

【００５３】本実施形態では、ロータシャフト７１，７
２にリング部材８７を固着し、該リング部材８７を介し
てロータ７３を回転駆動するようにしたので、ロータ７
３とシャフト７１，７２とを軽い圧入もしくは隙間嵌め
というように結合力を緩和でき、ロータ７３の短径部７
３ｃの変形を防止できるとともに、必要トルクを確保で
き、さらには圧入の緩和による伝達トルクの低下を回避
できる。これにより、小型エンジン用に対応した小型の
過給機の構成が可能となり、回転変動の大きい単気筒エ
ンジンを搭載した自動二輪車への採用が可能となる。

【００５４】またリング部材８７のダボ８７をロータ７
３のダボ孔７３ｄに係合させてロータシャフト７１，７
２の回転を伝達するようにしたので、ロータシャフト７
１，７２の回転をロータ７３に正確に伝えることができ
る。ここで、ロータ７３への回転を正確に伝達するに
は、ダボ８７ｂとダボ孔７３ｄとの隙間を微小とする必
要があるが、本実施形態では、平行面を有する角柱状の
ダボ８７ｂとしたので、ロータ７３が変形してがたを生
じることがなく、また材質の違いによる熱膨張差の影響
をなくすことができる。これにより、ロータ７３にアル
ミ軽合金を採用し、リング部材８７に鉄材を採用するこ
とが可能となり、またロータ７３を押し出し成形するこ
とが可能となる。

【００５５】また上記リング部材８７をロータシャフト
７１，７２に塑性流動方式により結合したので、厚さの
小さいリング部材８７を強固に固定でき、リング部材８
７の外周隙間からの漏れを少なくでき、リング部材８７
の追加による漏れの増加によって効率が低下するのを抑
制できる。

【００５６】ちなみに、ロータとシャフトとを該シャフ
トの直径方向に挿通したピンによって結合する構造（実
開昭５９−１６５９８７号公報参照），あるいはシャフ
トにロータをスプライン結合する構造（特公平６−５０
１１５号公報参照）を採用した場合には、ロータの短径
部とシャフトとの間の肉厚が薄くなることから、特に小
型化する場合にはロータに変形が発生したり、トルクが
確保し難くなるという問題があった。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態による過給機を備えた自動
二輪車の側面図である。

【図２】上記自動二輪車のエンジンユニットの平面図で
ある。

【図３】上記エンジンユニットの過給機の取付け部分の
断面平面図である。

【図４】上記過給機のロータの側面図である。

【図５】上記ロータの組立状態の分解斜視図である。

【図６】上記ロータの塑性流動方式による組立工程を示
す図である。

【符号の説明】

１自動二輪車１７ブレーキペダル２０エンジンユニット２１ユニットケース（クランクケース）２６クランク軸４６遠心クラッチ５０出力側減速小ギヤ５４吸気管６１過給機６４キャブレタ７０ハウジング７３ロータ７６ｃ圧縮空気吐出口９１〜９３ギヤＡギヤ室Ｂロータ室

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続きＦターム(参考） 3D011 AF04 AH01 AL00 AL21 AL34 AL36 3G005 EA06 FA04 FA05 FA54 GA15 GB17 GB46

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】クランク軸により回転駆動される過給機
を備えた自動二輪車において、上記過給機をクランクケ
ースの車幅方向側部でかつブレーキペダルの前方に配置
したことを特徴とする過給機を備えた自動二輪車。
【請求項２】遠心クラッチが装着されたクランク軸を
備えた自動二輪車において、過給機を上記遠心クラッチ
より出力下流側に配置された駆動ギヤにより回転駆動す
ることを特徴とする過給機を備えた自動二輪車。
【請求項３】請求項１又は２において、上記過給機が
クランクケースに取付け固定されていることを特徴とす
る過給機を備えた自動二輪車。
【請求項４】請求項１ないし３の何れかにおいて、上
記過給機の下側に圧縮空気吐出口が設けられており、該
吐出口を前方に延長して吸気通路に接続したことを特徴
とする過給機を備えた自動二輪車。
【請求項５】請求項１ないし４の何れかにおいて、上
記過給機の前方上方にキャブレタが配置されていること
を特徴とする過給機を備えた自動二輪車。
【請求項６】請求項１ないし５の何れかにおいて、上
記過給機のハウジング内を、空気を圧縮するロータが収
納されるロータ室と、該ロータを回転駆動するギヤが収
納されるギヤ室とに区分けし、該ギヤ室をクランクケー
スに連通させたことを特徴とする過給機を備えた自動二
輪車。