JP2001165286A - Lubrication device of automatic transmission for vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車に搭載され
る自動変速機、特にベルト式無段変速機に適用して好適
であり、詳しくは被牽引時等の動力源が停止した状態で
の車輌走行時に必要となる車輌用自動変速機の潤滑装置
に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention is suitable for application to an automatic transmission mounted on an automobile, particularly to a belt-type continuously variable transmission. The present invention relates to a lubricating device for an automatic transmission for a vehicle, which is required during traveling of the vehicle.
【０００２】[0002]
【従来の技術】一般に、自動変速機を搭載した自動車
は、エンジン故障等により最寄りの修理工場等へ牽引し
て移動する場合、自動変速機がニュートラル状態になっ
ており、車輪からの回転に基づき自動変速機の一部が空
転するだけで大部分の回転要素は停止状態にある。従っ
て、該被牽引状態にあっては、エンジン停止に伴い、オ
イルポンプが停止することにより潤滑油の供給が断たれ
た状態にあるが、該被牽引状態は、一般に、低速でかつ
その走行距離も短いので、上記空転する回転要素が無潤
滑状態であっても、支障を生じることはない。2. Description of the Related Art Generally, when an automobile equipped with an automatic transmission is towed to a nearest repair shop or the like due to an engine failure or the like, the automatic transmission is in a neutral state. Most of the rotating elements are at a standstill because only a part of the automatic transmission idles. Therefore, in the towed state, the supply of the lubricating oil is cut off due to the stop of the oil pump along with the stop of the engine. Therefore, no problem occurs even if the idling rotating element is in a non-lubricated state.
【０００３】しかし、バカンス等でトレーラ等により自
分の自動車を牽引して高速でかつ長距離を走行する場
合、無潤滑による回転要素の空転は、問題を生じる虞れ
がある。[0003] However, when the vehicle is towed by a trailer or the like on a vacation or the like and travels at high speed over a long distance, idling of the rotating element without lubrication may cause a problem.
【０００４】特に、ベルト式無段変速装置（以下ＣＶＴ
という）を有する無段変速機を搭載した自動車にあって
は、クラッチがプライマリプーリのエンジン側に介在さ
れており、被牽引時における車輪からの回転は、プーリ
装置に伝達され、かつベルト式無段変速機は、プーリ装
置が最もアンダドライブ状態で停止する関係上、車輪か
らの回転は、最も増速された状態にてプーリ装置及び前
後進切換え装置等の回転要素に伝達され、無潤滑状態で
の該回転要素の回転には、焼付き等の問題を発生し易
い。In particular, a belt-type continuously variable transmission (hereinafter referred to as CVT)
), A clutch is interposed on the engine side of the primary pulley, rotation from the wheels during towing is transmitted to the pulley device, and a belt-type transmission is provided. In the stepped transmission, the rotation from the wheels is transmitted to the rotating elements such as the pulley device and the forward / reverse switching device in the most accelerated state because the pulley device stops in the most underdriven state, and the lubrication state is not applied. The rotation of the rotating element tends to cause problems such as seizure.
【０００５】一方、特開平１１−８２６５５号公報に示
すように、ドリブン（セカンダリ）プーリと車輪との間
の動力伝達装置によって駆動される第２油圧ポンプを設
け、該第２油圧ポンプからの吐出油を、ソレノイド式方
向制御バルブを介してドライブ（プライマリ）及びドリ
ブンプーリのシリンダ室に供給する、車輌用ベルト式無
段変速機のプーリ圧供給装置が提案されている。これに
より、車輌の被牽引走行時、エンジン停止に基づきメイ
ンポンプによる油圧の発生はないが、上記第２油圧ポン
プからの油圧が方向制御バルブを介して両プーリのシリ
ンダ室に供給され、ベルトが両プーリの間に適切に保持
された状態で回転する。On the other hand, as shown in JP-A-11-82655, a second hydraulic pump driven by a power transmission device between a driven (secondary) pulley and wheels is provided, and discharge from the second hydraulic pump is provided. A pulley pressure supply device for a belt type continuously variable transmission for a vehicle has been proposed which supplies oil to a cylinder chamber of a drive (primary) and driven pulley via a solenoid type directional control valve. As a result, when the vehicle is being towed, no hydraulic pressure is generated by the main pump based on the stop of the engine, but the hydraulic pressure from the second hydraulic pump is supplied to the cylinder chambers of both pulleys via the directional control valves, and the belt is driven. It rotates while properly held between both pulleys.
【０００６】[0006]
【発明が解決しようとする課題】上述したように、自動
変速機、特にベルト式無段変速機を搭載した自動車にあ
って、高速で比較的長い間被牽引走行する場合、無潤滑
状態で所定回転要素が空転するため、焼付け等の不具合
を発生する虞れがあり、これを防止するためには、被牽
引走行時に空転する回転部材から動力を取り出して第２
のオイルポンプを回転し、該オイルポンプにより発生す
る油圧を潤滑必要箇所に導くことが望まれる。As described above, in an automobile equipped with an automatic transmission, in particular, a belt-type continuously variable transmission, when the vehicle is towed at a high speed for a relatively long time, a predetermined lubrication state is required. Since the rotating element spins, there is a possibility that a problem such as seizure may occur. In order to prevent this, power is taken out from the rotating member that spins during towing and the second rotation is performed.
It is desired that the oil pump be rotated and the oil pressure generated by the oil pump be guided to a location requiring lubrication.
【０００７】しかし、上述したような高速被牽引は、極
めて希な状態であり、この状態のために第２のオイルポ
ンプ用のスペースを特別に確保することは、コスト的に
もまたスペース的にも好ましくない。However, the high-speed traction as described above is a very rare condition, and it is costly and space-consuming to specially secure a space for the second oil pump for this condition. Is also not preferred.
【０００８】また、前記車輌用ベルト式無段変速機のプ
ーリ圧供給装置は、車輌の通常走行時にあっても、第２
の油圧ポンプが作動状態にあって、該ポンプからの吐出
圧は、第１の油圧ポンプからの油路に合流して該第１の
油圧ポンプの補助的機能を果している。従って、該第２
の油圧ポンプは、車輌被牽引時に限らず、エンジンによ
る通常走行時にも常に作動状態にあり、かつプーリのベ
ルト挟持圧として利用する高い供給圧を必要とすること
が相俟って、容量の大きい第２の油圧ポンプを常に駆動
する必要があり、動力損失が大きくなっている。In addition, the pulley pressure supply device of the belt type continuously variable transmission for a vehicle is capable of providing a second pulley pressure even when the vehicle is running normally.
Is in an operating state, and the discharge pressure from the pump joins the oil passage from the first hydraulic pump to perform an auxiliary function of the first hydraulic pump. Therefore, the second
Hydraulic pumps are always in operation even during normal running by the engine, not only when the vehicle is towed, but also require a high supply pressure to be used as the belt clamping pressure of the pulley, and therefore have a large capacity. The second hydraulic pump must be constantly driven, resulting in a large power loss.
【０００９】そこで、本発明は、第１の（メイン）オイ
ルポンプが作動している場合は、充分なオイル量がない
が、被牽引時にはオイルが確保できる場所を利用して、
第２のオイルポンプを設置することにより、上述した課
題を解決した、ベルト式無段変速機等の車輌用自動変速
機の潤滑装置を供給することを目的とするものである。In view of the above, the present invention utilizes a place where there is not enough oil when the first (main) oil pump is operating but oil can be secured at the time of towing.
An object of the present invention is to provide a lubricating device for an automatic transmission for a vehicle such as a belt-type continuously variable transmission that solves the above-mentioned problem by installing a second oil pump.
【００１０】[0010]
【課題を解決するための手段】請求項１に係る本発明は
（例えば図１、図２、図５、図６参照）、駆動源と駆動
車軸（６０，６１）との間に介在し、駆動源の回転を自
動的に変速して駆動車軸に伝達する複数の回転要素（２
６，３１，３２，Ｓ，Ｒ，ＣＲ，Ｐ1 ，Ｐ 2）と、前記
駆動源の回転により駆動され、前記変速を作動する作動
油及び前記回転要素を潤滑する潤滑油の発生源となる第
１のオイルポンプ（２１）と、を有する車輌用自動変速
機において、前記車輌用自動変速機を収納するケース
（１１０）内に、少なくとも車輌の被牽引時に駆動され
る第２のオイルポンプ（１０５）を配置し、前記第２の
オイルポンプ（１０５）の吸込み口（１０５ａ）を、前
記ケース（１１０，１２０）内における前記第１のオイ
ルポンプの吸込み位置（１１７）より所定量高い位置
（１１９）に配置して、車輌の被牽引走行時、前記第２
のオイルポンプ（１０５）の吐出オイルを所定潤滑必要
箇所（１０３）に供給すること、を特徴とする車輌用自
動変速機の潤滑装置にある。The present invention according to claim 1 (see, for example, FIGS. 1, 2, 5, and 6) is provided between a drive source and a drive axle (60, 61). A plurality of rotating elements (2) for automatically changing the rotation of the drive source and transmitting the rotation to the drive axle
6, 31, 32, S, R, CR, P 1 , P 2 ), which are driven by the rotation of the drive source, and serve as a source of a hydraulic oil for operating the shift and a lubricating oil for lubricating the rotary element. A first oil pump (21), and a second oil pump (10) driven at least when the vehicle is towed in a case (110) accommodating the vehicle automatic transmission. 105), and the suction port (105a) of the second oil pump (105) is set in the case (110, 120) at a position higher by a predetermined amount than the suction position (117) of the first oil pump (117). 119), and when the vehicle is being towed,
And supplying the oil discharged from the oil pump (105) to a predetermined lubrication required portion (103).
【００１１】請求項２に係る本発明は（例えば図３、図
５、図６参照）、前記車輌用自動変速機（１）は、変速
された回転を前記左右駆動車軸（６０，６１）にトルク
分配して伝達するディファレンシャル装置（９）を有
し、前記第２のオイルポンプ（１０５）の吸込み口（１
０５ａ）は、前記ディファレンシャル装置（９）下方の
前記ケース（１１０，１２０）内部位からなるデフオイ
ル溜り（１１９）に配置され、該第２のオイルポンプ
（１０５）の吸込み口（１０５ａ）の位置は、前記第１
のオイルポンプ（２１）が作動している状態では少なく
ともその一部がオイルレベルの上にあり（図５参照）、
前記第１のオイルポンプが停止した状態ではオイルレベ
ルの下に位置する状態（図６参照）を現出する部位であ
る、請求項１記載の車輌用自動変速機の潤滑装置にあ
る。According to a second aspect of the present invention (see, for example, FIGS. 3, 5, and 6), the vehicle automatic transmission (1) transmits the shifted rotation to the left and right driving axles (60, 61). A differential device (9) for transmitting and transmitting the torque; and a suction device (1) for the second oil pump (105).
05a) is arranged in a differential oil reservoir (119) consisting of a part inside the case (110, 120) below the differential device (9), and the position of the suction port (105a) of the second oil pump (105) is , The first
When the oil pump (21) is operating, at least a part thereof is above the oil level (see FIG. 5),
2. The lubricating device for an automatic transmission for a vehicle according to claim 1, wherein the first oil pump is a portion that exhibits a state of being located below an oil level (see FIG. 6) when the first oil pump is stopped.
【００１２】請求項３に係る本発明は（例えば図３、図
４参照）、前記第２のオイルポンプ（１０５）は、前記
ディファレンシャル装置（９）を覆う前記ケースの部位
（１１０ａ）に沿うように配置された略々弓形からな
り、かつ前記ディファレンシャル装置（９）のデフケー
ス（６６）に設けられたギヤ（１２７）にて駆動される
回転ポンプからなり、その内部にリリーフバルブ（１０
９、図２参照）を収納すると共に、前記吸込み口を有す
るストレーナ（１０５ａ）を一体に結合してなる、請求
項２記載の車輌用自動変速機の潤滑装置にある。According to a third aspect of the present invention (see, for example, FIGS. 3 and 4), the second oil pump (105) extends along a portion (110a) of the case that covers the differential device (9). And a rotary pump driven by a gear (127) provided in a differential case (66) of the differential device (9), and a relief valve (10) is provided therein.
9. The lubricating device for an automatic transmission for a vehicle according to claim 2, wherein the strainer (105a) having the suction port is integrally connected thereto while accommodating the strainer (105, see FIG. 2).
【００１３】請求項４に係る本発明は（例えば図２参
照）、前記駆動源に基づく通常走行時と、駆動源を停止
した状態で車輌を走行する被牽引走行時とで切換える切
換えバルブ（１０６）を備え、前記第１のオイルポンプ
（２１）に基づく潤滑油は、第１の潤滑箇所（１０１）
に供給されると共に、前記切換えバルブ（１０６）を介
して第２の潤滑箇所（１０３）に供給され、前記第２の
オイルポンプ（１０５）からのオイルは、前記切換えバ
ルブ（１０６）を介して前記第２の潤滑箇所（１０３）
に供給され、前記第２の潤滑箇所は、車輌被牽引走行時
に必要となる所定潤滑箇所である、請求項１ないし３の
いずれか記載の車輌用自動変速機の潤滑装置にある。According to a fourth aspect of the present invention (see FIG. 2 for example), the switching valve (106) switches between normal running based on the drive source and towed running when the vehicle runs with the drive source stopped. ), And the lubricating oil based on the first oil pump (21) is supplied to a first lubricating point (101).
And the oil is supplied to the second lubrication point (103) via the switching valve (106), and the oil from the second oil pump (105) is supplied via the switching valve (106). The second lubrication point (103)
The lubricating device for an automatic transmission for a vehicle according to any one of claims 1 to 3, wherein the second lubricating point is a predetermined lubricating point required when the vehicle is towing and traveling.
【００１４】請求項５に係る本発明は（例えば図２、図
５、図６参照）、前記切換えバルブ（１０６）は、前記
第１のオイルポンプ（２１）に基づく潤滑油圧と前記第
２のオイルポンプ（１０５）の吐出圧との高い方が連通
するように切換えられるシャトルタイプのチェックバル
ブである、請求項４記載の車輌用自動変速機の潤滑装置
にある。According to a fifth aspect of the present invention (see, for example, FIGS. 2, 5, and 6), the switching valve (106) is provided with a lubricating oil pressure based on the first oil pump (21) and the second oil pump. The lubricating device for an automatic transmission for a vehicle according to claim 4, wherein the lubricating device is a shuttle type check valve that is switched so as to communicate with a higher discharge pressure of an oil pump (105).
【００１５】請求項６に係る本発明は（例えば図１参
照）、前記車輌用自動変速機は、ベルト式無段変速装置
（２）と、該ベルト式無段変速装置の前記駆動源側に配
置された前後進切換え装置（３）と、を有する無段変速
機（１）である、請求項１ないし５のいずれか記載の車
輌用自動変速機の潤滑装置にある。According to a sixth aspect of the present invention (for example, see FIG. 1), the vehicle automatic transmission comprises a belt-type continuously variable transmission (2) and a drive source side of the belt-type continuously variable transmission. The lubricating device for an automatic transmission for a vehicle according to any one of claims 1 to 5, wherein the continuously variable transmission (1) includes a forward-reverse switching device (3) arranged.
【００１６】［作用］以上構成に基づき、エンジン等の
駆動源の駆動による通常走行状態にあっては、該駆動源
により第１のオイルポンプ（２１）が駆動状態にあり、
該ポンプによる吐出油が、作動油として各油圧アクチュ
エータ（３３，３５，Ｃ１，Ｂ１）に供給又は排出され
ると共に、潤滑油として自動変速機の各回転要素に供給
される。これにより、ケース（１１０，１２０）内のオ
イル溜り（１１７，１１９）のオイルレベルが低くな
る。[Operation] Based on the above configuration, in a normal traveling state driven by a drive source such as an engine, the first oil pump (21) is driven by the drive source,
Discharge oil from the pump is supplied or discharged as hydraulic oil to or from each of the hydraulic actuators (33, 35, C1, B1), and is also supplied as lubricating oil to each rotating element of the automatic transmission. As a result, the oil level in the oil sump (117, 119) in the case (110, 120) decreases.
【００１７】この状態では、上記第１のオイルポンプの
吸込み口（２１ｂ）より高い位置にある第２のオイルポ
ンプ（１０５）の吸込み口（１０５ａ）は、通常、少な
くともその一部が上記オイルレベルの上方に位置し、例
えば第２のオイルポンプ（１０５）がディファレンシャ
ル装置（９）により回転状態にあっても、ポンプとして
機能せず、大きな動力損失は発生しない。In this state, the suction port (105a) of the second oil pump (105) located at a position higher than the suction port (21b) of the first oil pump usually has at least a part thereof at the oil level. Even if the second oil pump (105) is rotated by the differential device (9), it does not function as a pump, and no large power loss occurs.
【００１８】一方、車輌がトレーラ等により牽引される
被牽引走行時には、前記駆動源の停止により第１のオイ
ルポンプ（２１）が停止状態にあり、従って該ポンプに
よる前記作動油及び潤滑油として吸込まれることはな
く、オイル溜り（１１７，１１９）のオイルレベルは上
昇する。この状態では、例えば、ディファレンシャル装
置（９）のデフケース（６６）の回転により第２のオイ
ルポンプ（１０５）が駆動状態にあり、かつ該第２のオ
イルポンプの吸込み口（１０５ａ）が、上記オイルレベ
ルの上昇により該オイルレベルより下となり、オイル溜
り（１１９）のオイルが上記第２のオイルポンプ（１０
５）により吸込まれ、そして例えば、該第２のオイルポ
ンプ側に連通するように切換えられる切換えバルブ（１
０６）を介して、少なくとも被牽引時に必要となる所定
潤滑箇所に供給される。これにより、所定潤滑箇所に潤
滑油が供給された状態で、被牽引走行が長時間に亘り支
障なく行われる。On the other hand, when the vehicle is being towed by a trailer or the like, the first oil pump (21) is in a stopped state due to the stop of the drive source, so that the pump sucks the hydraulic oil and lubricating oil. Nevertheless, the oil level in the oil sump (117, 119) rises. In this state, for example, the rotation of the differential case (66) of the differential device (9) drives the second oil pump (105), and the suction port (105a) of the second oil pump As the oil level rises, the oil level becomes lower than the oil level.
5) and, for example, a switching valve (1) which is switched to communicate with the second oil pump side.
06), the lubricating oil is supplied to at least a predetermined lubrication point required at the time of towing. Thereby, the towed running is performed without any trouble for a long time in a state where the lubricating oil is supplied to the predetermined lubricating point.
【００１９】なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照
するためのものであるが、これは、実施の形態との対応
を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範
囲の各請求項記載の構成に何等影響を与えるものではな
い。Note that the reference numerals in parentheses are for the purpose of comparison with the drawings, but are for convenience in facilitating correspondence with the embodiment, and are not limited to the scope of the claims. It has no effect on the configuration described in each claim.
【００２０】[0020]
【発明の効果】請求項１に係る本発明によると、駆動源
による通常の車輌走行時にあっては、第１のオイルポン
プに基づき充分に潤滑必要箇所が潤滑され、かつこの状
態では、例え第２のオイルポンプが駆動状態にあって
も、第１のオイルポンプの作動によりオイルレベルが低
下して、通常、上記第２のオイルポンプの吸込み口の少
なくとも一部がオイルレベルの上に位置して機能せず、
該第２のオイルポンプによる大きな動力損失が生じるこ
とはない。According to the first aspect of the present invention, when the vehicle is normally driven by the drive source, the parts requiring lubrication are sufficiently lubricated by the first oil pump. Even when the second oil pump is in a driving state, the oil level is reduced by the operation of the first oil pump, and usually, at least a part of the suction port of the second oil pump is located above the oil level. Does not work,
No large power loss occurs due to the second oil pump.
【００２１】また、車輌の被牽引走行時には、第２のオ
イルポンプが駆動されると共に、第１のオイルポンプの
停止に基づくオイルレベルの上昇により、エア吸込みを
生じることなく、上記第２のオイルポンプによりオイル
溜りのオイルが吸込まれ、少なくとも牽引走行時に最低
必要となる潤滑箇所に供給され、支障なく長期に亘る被
牽引走行を行うことができる。Further, when the vehicle is being towed, the second oil pump is driven, and the oil level rises due to the stoppage of the first oil pump. The oil in the oil sump is sucked by the pump and supplied to at least a lubricating point which is required at least at the time of towing travel, so that the towed travel can be performed for a long time without any trouble.
【００２２】請求項２に係る本発明によると、第２のオ
イルポンプの吸込み口が配置されるデフオイル溜りは、
上記オイルレベルの上下による第２のオイルポンプの機
能停止及び作動の切換えを確実に行う部位であると共
に、自動変速機を大幅に変更することの必要のないあき
スペースであって、装置の大型化を防止できると共に、
オプションとして上記第２のオイルポンプを付設するこ
とが容易となる。According to the second aspect of the present invention, the differential oil sump in which the suction port of the second oil pump is arranged is:
This is a space for securely stopping and switching the operation of the second oil pump due to an increase or decrease in the oil level, and an open space that does not require a significant change in the automatic transmission. Can be prevented,
It becomes easy to attach the second oil pump as an option.
【００２３】請求項３に係る本発明によると、第２のオ
イルポンプを、ディファレンシャル装置周囲のあきスペ
ースに合せた略々弓形として、かつリリーフバルブ及び
ストレーナを一体的に設けたので、自動変速機を大きく
変更することなく、高速被牽引走行の可能性のある地域
（例えばヨーロッパ）向けのオプションとして、第２の
オイルポンプを設置することができ、上記地域向けの特
別な仕様を設ける必要がなく、グローバル商品である自
動変速機全体のコストダウンを図ることができる。According to the third aspect of the present invention, since the second oil pump is formed in a substantially arcuate shape corresponding to a space around the differential device and the relief valve and the strainer are integrally provided, the automatic transmission is provided. The second oil pump can be installed as an option for areas where there is a possibility of high-speed towed running (for example, Europe) without largely changing In addition, the cost of the entire automatic transmission as a global product can be reduced.
【００２４】更に、第２のオイルポンプは、ディファレ
ンシャル装置のデフケースに設けられたギヤにて駆動さ
れるので、走行速度に応じてかつ上記大径ギヤにより増
速されて第２のオイルポンプが駆動され、走行速度に応
じた充分な量の潤滑油を、小型の第２のオイルポンプに
より供給することができる。Further, since the second oil pump is driven by a gear provided in a differential case of the differential device, the speed of the second oil pump is increased according to the traveling speed and by the large-diameter gear to drive the second oil pump. Then, a sufficient amount of lubricating oil according to the traveling speed can be supplied by the small second oil pump.
【００２５】請求項４に係る本発明によると、切換えバ
ルブの切換えにより、第１のオイルポンプに基づく潤滑
油は、第１及び第２の潤滑箇所に供給されて、自動変速
機のすべての潤滑箇所に潤滑油が供給されるが、第２の
オイルポンプの吐出オイルは、車輌牽引時に必要となる
所定潤滑箇所のみに供給されるので、被牽引走行時に必
要となる第２のオイルポンプの容量を小さくすることが
できる。According to the fourth aspect of the present invention, by switching the switching valve, the lubricating oil based on the first oil pump is supplied to the first and second lubrication points, and all the lubrication of the automatic transmission is performed. Although the lubricating oil is supplied to the point, the discharge oil of the second oil pump is supplied only to a predetermined lubricating point required when the vehicle is towed, so that the capacity of the second oil pump required when the vehicle is towed and traveled Can be reduced.
【００２６】請求項５に係る本発明によると、切換えバ
ルブがシャトルタイプのチェックバルブからなるので、
簡単な構造からなるものでありながら、第１のオイルポ
ンプ及び第２のオイルポンプの油圧発生により自動的に
切換えられ、確実に潤滑油を必要箇所に供給することが
できる。According to the fifth aspect of the present invention, since the switching valve comprises a shuttle type check valve,
Even though it has a simple structure, it is automatically switched by the oil pressure generated by the first oil pump and the second oil pump, so that the lubricating oil can be reliably supplied to a necessary portion.
【００２７】請求項６に係る本発明によると、自動変速
機が、ベルト式無段変速装置及び前後進切換え装置を有
する無段変速機であるので、被牽引走行時は、ベルト式
無段変速装置が最アンダドライブ状態にあって、車輪か
らの回転が増速して、各回転要素に伝達されるが、上述
した第２のオイルポンプによる潤滑油の供給により、被
牽引走行を長時間に亘って支障なく行うことができる。According to the sixth aspect of the present invention, the automatic transmission is a continuously variable transmission having a belt-type continuously variable transmission and a forward / reverse switching device. When the device is in the lowest underdrive state, the rotation from the wheels is accelerated and transmitted to each rotating element, but the lubricating oil is supplied by the second oil pump described above, so that the towed travel can be performed for a long time. It can be performed without any trouble.
【００２８】[0028]
【発明の実施の形態】以下、図面に沿って、自動変速機
として無段変速機を適用した本発明の実施の形態につい
て説明する。無段変速機１は、図１に示すように、ＣＶ
Ｔ（ベルト式無段変速装置）２、前後進切換え装置３、
ロックアップクラッチ５を内蔵したトルクコンバータ
６、カウンタシャフト７、及びディファレンシャル装置
９を備えており、これらの装置や部材が分割ケースを組
立てた一体ケース（不図示）に収納されている。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention in which a continuously variable transmission is applied as an automatic transmission will be described below with reference to the drawings. The continuously variable transmission 1 has a CV as shown in FIG.
T (belt type continuously variable transmission) 2, forward / reverse switching device 3,
A torque converter 6 having a built-in lock-up clutch 5, a counter shaft 7, and a differential device 9 are provided, and these devices and members are housed in an integrated case (not shown) in which a split case is assembled.
【００２９】トルクコンバータ６は、エンジン出力軸１
０にフロントカバー１７を介して連結されているポンプ
インペラ１１、入力軸１２に連結されているタービンラ
ンナ１３、及びワンウェイクラッチ１５を介して支持さ
れているステータ１６を有する。そして、ロックアップ
クラッチ５は、入力軸１２とフロントカバー１７との間
に介装されている。なお、図中２０は、ロックアップク
ラッチプレートと入力軸１２との間に介装されたダンパ
スプリングであり、また、２１は、ポンプインペラ１１
に連結されて駆動されるメイン（第１）のオイルポンプ
である。[0029] The torque converter 6 is provided with the engine output shaft 1.
0, a pump impeller 11 connected via a front cover 17, a turbine runner 13 connected to an input shaft 12, and a stator 16 supported via a one-way clutch 15. The lock-up clutch 5 is interposed between the input shaft 12 and the front cover 17. In the drawing, reference numeral 20 denotes a damper spring interposed between the lock-up clutch plate and the input shaft 12, and reference numeral 21 denotes a pump impeller 11
Is a main (first) oil pump that is connected and driven.
【００３０】ＣＶＴ２は、プライマリシャフト２２に固
定された固定シーブ２３、及びこのプライマリシャフト
２２に軸方向の摺動のみ自在に支持されている可動シー
ブ２５からなるプライマリプーリ２６と、セカンダリシ
ャフト２７に固定されている固定シーブ２９、及びこの
セカンダリシャフト２７に軸方向の摺動のみ自在に支持
されている可動シーブ３０からなるセカンダリプーリ３
１と、これらプライマリプーリ２６とセカンダリプーリ
３１とに巻き掛けられた金属製のベルト３２とを備えて
いる。The CVT 2 is fixed to a primary pulley 26 composed of a fixed sheave 23 fixed to a primary shaft 22, a movable sheave 25 slidably supported only in the axial direction by the primary shaft 22, and a secondary shaft 27. Secondary pulley 3 including a fixed sheave 29 and a movable sheave 30 supported only on the secondary shaft 27 so as to freely slide only in the axial direction.
1 and a metal belt 32 wound around the primary pulley 26 and the secondary pulley 31.
【００３１】さらに、プライマリ側可動シーブ２５の背
面にはダブルピストンからなる油圧アクチュエータ３３
が配置されており、またセカンダリ側可動シーブ３０の
背面にはシングルピストンからなる油圧アクチュエータ
３５が配置されている。上記プライマリ側油圧アクチュ
エータ３３は、プライマリシャフト２２に固定されたシ
リンダ部材３６及び反力支持部材３７と、可動シーブ２
５に固定された筒状部材３９及びピストン部材４０を有
しており、筒状部材３９、反力支持部材３７及び可動シ
ーブ２５の背面にて第１の油圧室４１を構成するととも
に、シリンダ部材３６及びピストン部材４０にて第２の
油圧室４２を構成する。そして、これら第１の油圧室４
１と第２の油圧室４２とは、連通孔３７ａにて互いに連
通されているため、全体として、同一油圧によりセカン
ダリ側油圧アクチュエータ３５に発生する軸力に比して
ほぼ２倍の軸力を発生する。一方、セカンダリ側油圧ア
クチュエータ３５は、セカンダリシャフト２７に固定さ
れている反力支持部材４３及び可動シーブ３０の背面に
固定されている筒状部材４５を有しており、これら反力
支持部材４３と筒状部材４５とにより１個の油圧室４６
を構成するとともに、可動シーブ３０と反力支持部材４
３との問にプリロード用のスプリング４７が縮設されて
いる。なお、前記筒状部材４５の外側にキャンセルプレ
ートを配置し、前記反力支持部材４３との間で、油圧室
４６内の油に作用する遠心油圧に対抗する油圧キャンセ
ル室を設けると、好ましい。Further, a hydraulic actuator 33 composed of a double piston is provided on the back of the primary movable sheave 25.
Are arranged, and a hydraulic actuator 35 composed of a single piston is arranged on the back of the secondary movable sheave 30. The primary hydraulic actuator 33 includes a cylinder member 36 and a reaction force support member 37 fixed to the primary shaft 22 and a movable sheave 2.
5, a first hydraulic chamber 41 is formed on the back surface of the cylindrical member 39, the reaction force support member 37, and the movable sheave 25, and the cylinder member 39 The second hydraulic chamber 42 is constituted by the piston 36 and the piston member 40. And, these first hydraulic chambers 4
Since the first and second hydraulic chambers 42 are communicated with each other through the communication hole 37a, the axial force that is almost twice as large as the axial force generated in the secondary hydraulic actuator 35 by the same hydraulic pressure as a whole is obtained. appear. On the other hand, the secondary hydraulic actuator 35 has a reaction force support member 43 fixed to the secondary shaft 27 and a tubular member 45 fixed to the back surface of the movable sheave 30. One hydraulic chamber 46 is formed by the cylindrical member 45.
And the movable sheave 30 and the reaction force support member 4
The spring 47 for preloading is contracted in the question of 3. It is preferable to arrange a cancel plate outside the cylindrical member 45 and provide a hydraulic cancel chamber between the reaction force support member 43 and the centrifugal oil pressure acting on the oil in the hydraulic chamber 46.
【００３２】前後進切換え装置３は、ダブルピニオンプ
ラネタリギヤ５０、リバースブレーキＢｌ、及びフォワ
ードクラッチＣｌを有している。上述のダブルピニオン
プラネタリギヤ５０は、そのサンギヤＳが入力軸１２に
連結されており、第１のピニオンＰｌ及び第２のピニオ
ンＰ２を支持するキャリヤＣＲがプライマリ側固定シー
ブ２３に連結されており、そしてリングギヤＲが上述の
リバースブレーキＢｌに連結されており、またキャリヤ
ＣＲとリングギヤＲとの問に上述のフォワードクラッチ
Ｃｌが介装されている。The forward / reverse switching device 3 has a double pinion planetary gear 50, a reverse brake Bl, and a forward clutch Cl. In the above-described double pinion planetary gear 50, the sun gear S is connected to the input shaft 12, the carrier CR that supports the first pinion P1 and the second pinion P2 is connected to the primary fixed sheave 23, and The ring gear R is connected to the reverse brake Bl, and the forward clutch Cl is interposed between the carrier CR and the ring gear R.
【００３３】カウンタシャフト７には、大ギヤ５１及び
小ギヤ５２が固定されており、大ギヤ５１はセカンダリ
シャフト２７に固定されたギヤ５３に噛合し、かつ小ギ
ヤ５２はディファレンシャル装置９のギヤ５５に噛合し
ている。ディファレンシャル装置９においては、このギ
ヤ５５を有するデフケース６６に支持されたセンタギヤ
５６の回転が左右サイドギヤ５７、５９を介して左右車
軸６０、６１に伝達される。A large gear 51 and a small gear 52 are fixed to the counter shaft 7. The large gear 51 meshes with a gear 53 fixed to the secondary shaft 27, and the small gear 52 is a gear 55 of the differential device 9. Is engaged. In the differential device 9, the rotation of the center gear 56 supported by the differential case 66 having the gear 55 is transmitted to left and right axles 60 and 61 via left and right side gears 57 and 59.
【００３４】ついで、図２に沿って、上記無段変速機１
の油圧回路についてその概略を説明する。図２におい
て、２１は上述のオイルポンプ、７２はプライマリレギ
ュレータバルブ、７３はセカンダリレギュレータバル
ブ、７６はソレノイド用モジュレータバルブ、ＳＬＴは
ライン圧制御用リニアソレノイドバルブ、ＳＬＵはロッ
クアップクラッチ圧制御用リニアソレノイドバルブであ
る。７７はマニュアルバルブであって、マニュアル操作
により、クラッチモジュレータバルブ７９によって調圧
されるモジュレータ圧（ポートＰＬの油圧）が図中左右
の複数のポートに切り換えられる。８０はＣｌコントロ
ールバルブ、８１はリレーバルブ、８２はリバースイン
ヒビットバルブを兼ねたＢ１コントロールバルブ、Ｓｌ
はリレーバルブ切り替え用ソレノイドバルブである。ま
た、Ｃｌは前述のフォワードクラッチＣ1 用の油圧サー
ボ、Ｂｌは前述のリバースブレーキＢ1 用油圧サーボ、
９０、９１はそれぞれＢｌ用アキュムレータ、Ｃｌ用ア
キュムレータである。Next, the continuously variable transmission 1 will be described with reference to FIG.
The outline of the hydraulic circuit will be described. 2, reference numeral 21 denotes the above-described oil pump, 72 denotes a primary regulator valve, 73 denotes a secondary regulator valve, 76 denotes a solenoid modulator valve, SLT denotes a linear solenoid valve for controlling line pressure, and SLU denotes a linear solenoid for controlling lock-up clutch pressure. It is a valve. Reference numeral 77 denotes a manual valve. By manual operation, the modulator pressure (oil pressure at the port PL) regulated by the clutch modulator valve 79 is switched to a plurality of ports on the left and right in the figure. 80 is a Cl control valve, 81 is a relay valve, 82 is a B1 control valve also serving as a reverse inhibit valve, Sl
Is a solenoid valve for switching a relay valve. Also, Cl hydraulic servo for the forward clutch C 1 of the foregoing, Bl the aforementioned reverse brake B 1 hydraulic servo,
Numerals 90 and 91 are an accumulator for Bl and an accumulator for Cl, respectively.
【００３５】９２はレシオコントロールバルブであり、
該レシオコントロールバルブ９２を２個のソレノイドバ
ルブＳＬＲで制御される。また、３３及び３５は前述の
プライマリ側油圧アクチュエータ及びセカンダリ側油圧
アクチュエータ、９３はチェックバルブで、セカンダリ
レギュレータバルブ７３とプライマリ側油圧アクチュエ
ータ３３をオリフィス９７を介して、油圧をセカンダリ
レギュレータバルブ７３側から油圧アクチュエータ３３
に向けてのみ供給自在に接続している。さらに、９４は
セカンダリシーブコントロールバルブであり、９５はロ
ックアップコントロールバルブ、９６はロックアップリ
レーバルブ、Ｓ３はＢ１コントロールバルブ並びにロッ
クアップリレーバルブ切換え用ソレノイドバルブであ
る。なお、図中、ＥＸはドレーンポート、１００はクー
ラーである。Reference numeral 92 denotes a ratio control valve.
The ratio control valve 92 is controlled by two solenoid valves SLR. Reference numerals 33 and 35 denote the above-mentioned primary side hydraulic actuator and secondary side hydraulic actuator. Reference numeral 93 denotes a check valve. Hydraulic pressure is supplied from the secondary regulator valve 73 side through the orifice 97 to the secondary regulator valve 73 and primary side hydraulic actuator 33. Actuator 33
It is connected so that it can be supplied only to. Further, 94 is a secondary sheave control valve, 95 is a lock-up control valve, 96 is a lock-up relay valve, S3 is a B1 control valve and a solenoid valve for switching the lock-up relay valve. In the figure, EX is a drain port, and 100 is a cooler.
【００３６】また、図２中、１０１は、逆止弁となるチ
ェックバルブ１０２を介して前記セカンダリレギュレー
タバルブ７３からのセカンダリ圧が供給されている、模
式的的に示す第１の潤滑箇所であり、また１０３は、同
じく模式的に示す第２の潤滑箇所である。そして、１０
５は、本発明に係るサブ（第２）のオイルポンプであ
り、また１０６はボール等により油圧の高い方が連通す
るシャトルタイプのチェックバルブからなる２位置切換
えバルブであって、上記第２の潤滑箇所１０３には、上
記切換えバルブ１０６により、前記メインオイルポンプ
２１に基づくセカンダリ圧、又はサブポンプ１０５の吐
出圧のいずれかが選択されて供給される。なお、上記第
２の潤滑箇所１０３の供給油路に、セカンダリ圧側には
逆止弁となるチェックバルブ１０７が、またサブオイル
ポンプ側にはリリーフバルブ１０９がそれぞれ介在して
いる。また、前記第２の潤滑箇所１０３は、牽引走行時
にあって、無段変速機１の空転状態において少なくとも
最低限必要となる潤滑箇所であり、例えばＣＶＴ２のベ
ルト３２部分であり、及び／また前後進切換え装置３部
分である。In FIG. 2, reference numeral 101 denotes a first lubrication point schematically shown, to which the secondary pressure from the secondary regulator valve 73 is supplied via a check valve 102 serving as a check valve. Reference numeral 103 denotes a second lubrication point also schematically shown. And 10
Reference numeral 5 denotes a sub (second) oil pump according to the present invention, and reference numeral 106 denotes a two-position switching valve composed of a shuttle type check valve that communicates with a higher hydraulic pressure by a ball or the like. Either the secondary pressure based on the main oil pump 21 or the discharge pressure of the sub-pump 105 is selectively supplied to the lubrication point 103 by the switching valve 106. A check valve 107 serving as a check valve is provided on the secondary oil pressure side and a relief valve 109 is provided on the sub oil pump side in the supply oil passage at the second lubrication point 103. The second lubricating point 103 is a lubricating point which is required at least in the idling state of the continuously variable transmission 1 at the time of towing travel, for example, the belt 32 portion of the CVT 2 and / or This is a part of the forward switching device 3.
【００３７】そして、図３は、フロント（エンジン）側
のケース（トランスアクスルハウジング）１１０を内側
（リヤ側）から見た正面図の一部であり、図４は、ディ
ファレンシャル装置９部分の断面図である。図中、１１
１は、入力軸１２（従ってエンジン出力軸１０及びプラ
イマリシャフト２２）と同軸状に配置され、メインポン
プ２１等を支持する孔であり、１１２はセカンダリシャ
フト２７を支持する孔であり、１１３はカウンタシャフ
ト７を支持する孔であり、１１５はディファレンシャル
装置９を支持する孔である。上記ケース１１０のディフ
ァレンシャル装置部分（１１５）は、該ディファレンシ
ャル装置９の下部分を覆うように半円形の接合面１１０
ａが、上記入力軸同軸孔１１１方向に向って延びてお
り、かつ該接合面１１０ａの下部近傍には、上記同軸孔
１１１下方のメインオイル溜り１１７に連通する切欠き
１１０ｂが形成されている。FIG. 3 is a partial front view of the front (engine) side case (transaxle housing) 110 as viewed from the inside (rear side). FIG. 4 is a cross-sectional view of the differential device 9. It is. In the figure, 11
Reference numeral 1 denotes a hole which is arranged coaxially with the input shaft 12 (accordingly with the engine output shaft 10 and the primary shaft 22) and supports the main pump 21 and the like, 112 denotes a hole which supports the secondary shaft 27, and 113 denotes a counter. Reference numeral 115 denotes a hole for supporting the shaft 7, and reference numeral 115 denotes a hole for supporting the differential device 9. The differential device portion (115) of the case 110 has a semicircular joining surface 110 so as to cover a lower portion of the differential device 9.
a extends in the direction of the input shaft coaxial hole 111, and a notch 110b communicating with the main oil reservoir 117 below the coaxial hole 111 is formed near the lower portion of the joint surface 110a.
【００３８】上記半円形接合面１１０ａにて、ディファ
レンシャル装置９の下方部分にも、デフオイル溜り１１
９が形成されており、該デフオイル溜り１１９は、無段
変速機１の機体前後方向後側に位置し、上記切欠き１１
０ｂにてメインオイル溜り１１７と連通していると共
に、該メインオイル溜りより僅かに（所定量）高い位置
にある。At the semicircular joint surface 110a, the differential oil reservoir 11 is also provided below the differential device 9.
The differential oil sump 119 is located on the rear side of the continuously variable transmission 1 in the longitudinal direction of the body, and the notch 11
At 0b, it is in communication with the main oil sump 117 and at a position slightly higher (a predetermined amount) than the main oil sump.
【００３９】上記デフオイル溜り１１９上方には、上記
ハウジング１１０の機体前後方向後側部分における前記
ディファレンシャル装置９の外周部及び前記半円形接合
面１１０ａの間においてかつこれらに沿って、正面視
（軸方向から見る方向）弓形の前述したサブ（第２の）
オイルポンプ１０５が配設されている。該サブポンプ１
０５は、ギヤポンプ等の回転ポンプからなり、前記リリ
ーフバルブ１０９を一体に組込んだオプション（後付け
可能な）タイプからなり、かつその下方部分にサクショ
ン用のストレーナ１０５ａが直接連結して配置されてい
る。従って、該サブポンプ１０５は、ディファレンシャ
ル装置９を覆うケース１１０のあきスペースを利用すべ
く、該スペースに対応して弓形（三日月）形状からな
り、かつ該サブポンプ１０５内にリリーフバルブを内蔵
すると共にサクション用ストレーナ１０５ａを一体に取
付けて、オプションに対応する構造となっている。更
に、該サブポンプ用ストレーナ１０５ａが配置されるデ
フオイル溜り１１９は、メインオイルポンプ２１が作動
している通常走行時には（図５参照）、オイルが殆どな
く、サブポンプ１０５によるオイル吸上げの動力損は殆
どなく、かつメインオイルポンプ２１が作動していない
被牽引時には（図６参照）、オイルが確実に存在し、サ
ブポンプのエア吸込みを防止し得る場所にある。Above the differential oil sump 119, between and along the outer peripheral portion of the differential device 9 and the semicircular joint surface 110a at the rear portion of the housing 110 in the longitudinal direction of the fuselage, a front view (axial direction) Viewed from) bow-shaped sub (second)
An oil pump 105 is provided. Sub pump 1
Reference numeral 05 denotes a rotary pump such as a gear pump, which is an optional (can be retrofitted) type integrally incorporating the relief valve 109, and a suction strainer 105a is disposed directly below the relief pump. . Accordingly, the sub-pump 105 is formed in an arcuate (crescent) shape corresponding to the space so as to use the open space of the case 110 covering the differential device 9, and has a built-in relief valve in the sub-pump 105 and a suction valve. The strainer 105a is integrally attached, and has a structure corresponding to an option. Further, the differential oil sump 119 in which the sub-pump strainer 105a is disposed has almost no oil during normal running while the main oil pump 21 is operating (see FIG. 5), and the power loss of oil suction by the sub-pump 105 is almost zero. When the vehicle is not to be pulled and the main oil pump 21 is not operated (see FIG. 6), the oil is surely present, and the sub pump is located at a place where air suction can be prevented.
【００４０】なお、図３中、符号１３２は、サブポンプ
駆動軸用の支持孔であり、１３３は、該サブポンプをケ
ース１１０のフロント側側面に固定する多数のボルトで
あり、また１３５は、サブポンプ１０５から前記切換え
バルブ（シャトルタイプチェックバルブ）１０６に連通
するパイプであり、１３６は、その止め金具である。In FIG. 3, reference numeral 132 denotes a support hole for the sub-pump drive shaft, 133 denotes a number of bolts for fixing the sub-pump to the front side surface of the case 110, and 135 denotes a sub-pump 105 And a pipe 136 communicating with the switching valve (shuttle type check valve) 106. Reference numeral 136 denotes a stopper.
【００４１】前記ディファレンシャル装置９は、図４に
詳示するように、デフケース６６が前記トランスアクス
ルハウジング１１０及びそれと一体に結合されるトラン
スアクスルケース１２０とにローラベアリング１２１，
１２２を介して回転自在に支持されており、該デフケー
ス６６は、ボルトにて一体に結合されている本体６６ａ
及びカバー部６６ｂからなり、かつ該ケースにはセンタ
ギヤ５６を支持するキャリヤシャフト１２５が固定され
ていると共に、前記マウントギヤ５５が固定されてい
る。更に、上記本体６６ａ及びカバー部６６ｂには、そ
れぞれサイドギヤ５７，５９のボス部５７ａ，５９ａが
回転自在に支持されており、これらサイドギヤは前記セ
ンタギヤ１２３に噛合していると共に、前記ボス部５７
ａ，５９ａと前記両ケース１１０及び１２０の支持孔１
１５，１２５との間にオイルシール１２６，１２６が嵌
挿されて油密状になっている。As shown in FIG. 4, the differential device 9 has a roller case 121 and a roller case 121 in which a differential case 66 is connected to the transaxle housing 110 and a transaxle case 120 integrally connected thereto.
The differential case 66 is rotatably supported via a main body 122 and a main body 66a integrally connected by bolts.
A carrier shaft 125 for supporting the center gear 56 is fixed to the case, and the mount gear 55 is fixed to the case. Bosses 57a, 59a of side gears 57, 59 are rotatably supported by the main body 66a and the cover 66b, respectively. These side gears mesh with the center gear 123 and the bosses 57, 59, respectively.
a, 59a and support holes 1 of both cases 110 and 120
Oil seals 126 and 126 are inserted between the oil seals 15 and 125 so as to be oil-tight.
【００４２】そして、前記デフケースの本体６６ａの外
周面には、サブポンプ駆動用の大径のリングギヤ１２７
が固定されている。一方、前記トランスアクスルハウジ
ング１１０に固定されているサブポンプ１０５には駆動
軸１２９が回転自在に支持されており、該駆動軸１２９
には前記リングギヤ１２７と噛合する比較的小径の駆動
ギヤ１３０が固定されている。なお、図４中、符号１３
１は、マウントギヤ５５等によるオイル撹拌の影響から
前記オイル溜り１１９を分離するための仕切りプレート
であり、該仕切りプレートには前記両ギヤ１２７，１３
０の噛合を確保するための連通孔１３１ａが形成されて
いる。また、前記両ギヤ１２７，１３０の歯側面には、
組立て時の歯車の干渉を防止するためのテーパ面ａ，ｂ
が形成されている。A large-diameter ring gear 127 for driving the sub-pump is provided on the outer peripheral surface of the main body 66a of the differential case.
Has been fixed. On the other hand, a drive shaft 129 is rotatably supported by the sub-pump 105 fixed to the transaxle housing 110.
A relatively small-diameter drive gear 130 meshing with the ring gear 127 is fixed to the drive gear 130. In addition, in FIG.
Reference numeral 1 denotes a partition plate for separating the oil reservoir 119 from the effect of oil agitation by the mount gear 55 and the like.
A communication hole 131a for ensuring zero engagement is formed. Also, on the tooth side surfaces of the two gears 127 and 130,
Tapered surfaces a and b for preventing interference of gears during assembly
Are formed.
【００４３】ついで、上述構成の無段変速機１及び油圧
回路の動作について説明する。エンジン回転に基づくメ
インオイルポンプ２１の起動により、所定油圧が発生
し、この油圧は、プーリ比及び入力トルクに基づき演算
される制御部からの信号により制御されるリニアソレノ
イドバルブＳＬＴに基づきプライマリレギュレータバル
ブ７２により、ライン圧に調圧され、さらにセカンダリ
レギュレータバルブ７３により、セカンダリ圧が調圧さ
れる。Next, the operation of the continuously variable transmission 1 and the hydraulic circuit having the above-described configuration will be described. When the main oil pump 21 is started based on the engine rotation, a predetermined oil pressure is generated. This oil pressure is based on a linear solenoid valve SLT controlled by a signal from a control unit calculated based on a pulley ratio and an input torque. The pressure is adjusted to the line pressure by 72, and the secondary pressure is further adjusted by the secondary regulator valve 73.
【００４４】マニュアルバルブ７７のＤレンジにあって
は、ライン圧ポートからの油圧が図２右方のＤレンジポ
ートからＣ１コントロールバルブ８０及びリレーバルブ
８１を介してフォワードクラッチ用油圧サーボＣｌに供
給され、フォワードクラッチＣｌが接続する。この状態
では、エンジン出力軸１０の回転は、トルクコンバータ
６、入力軸１２及びフォワードクラッチＣｌにより直結
状態となっているプラネタリギヤ５０を介してプライマ
リプーリ２６に伝達され、さらに適宜変速されるＣＶＴ
２を介してセカンダリシャフト２７に伝達され、そして
カウンタシャフト７、ディファレンシャル装置９を介し
て左右車軸６０、６１に伝達される。In the D range of the manual valve 77, the hydraulic pressure from the line pressure port is supplied to the forward clutch hydraulic servo Cl from the D range port on the right side of FIG. 2 via the C1 control valve 80 and the relay valve 81. , The forward clutch Cl is connected. In this state, the rotation of the engine output shaft 10 is transmitted to the primary pulley 26 via the torque converter 6, the input shaft 12, and the planetary gear 50 which is directly connected by the forward clutch Cl, and the CVT is further appropriately shifted.
2 to the secondary shaft 27, and then to the left and right axles 60, 61 via the counter shaft 7 and the differential device 9.
【００４５】また、マニュアルバルブ７７をＲ（リバー
ス）レンジに操作すると、ライン圧ポートからの油圧は
図２左方のＲレンジポートからＢ１コントロールバルブ
８２及びリレーバルブ８１を介して、ブレーキ用油圧サ
ーボＢｌに供給される。この状態では、プラネタリギヤ
５０のリングギヤＲが係止され、入力軸１２からのサン
ギヤＳの回転は、キャリヤＣＲに逆回転として取り出さ
れ、この逆回転がプライマリプーリ２６に伝達される。When the manual valve 77 is operated in the R (reverse) range, the hydraulic pressure from the line pressure port is applied to the brake hydraulic servo from the R range port on the left side of FIG. Bl. In this state, the ring gear R of the planetary gear 50 is locked, and the rotation of the sun gear S from the input shaft 12 is taken out as reverse rotation by the carrier CR, and this reverse rotation is transmitted to the primary pulley 26.
【００４６】前述のＣＶＴ２は、セカンダリプーリ３１
の油圧アクチュエータ３５にプライマリレギュレータバ
ルブ７２からのライン圧がセカンダリ油圧として供給さ
れており、入力トルク及び変速比に応じたベルト挟持力
を作用する。一方、制御部からの変速信号に基づきレシ
オコントロール用ソレノイドバルブＳＬＲが制御され、
このレシオコントロール用ソレノイドバルブＳＬＲから
の（信号圧）によりレシオコントロールバルブ９２が制
御されて、その出力ポートからの油圧がプライマリプー
リ２６のダブルピストンからなる油圧アクチュエータ３
３にプライマリ油圧として供給され、これによりＣＶＴ
２の変速比が適宜制御される。The above-described CVT 2 is a secondary pulley 31.
The line pressure from the primary regulator valve 72 is supplied to the hydraulic actuator 35 as a secondary hydraulic pressure, and applies a belt clamping force according to the input torque and the gear ratio. On the other hand, the ratio control solenoid valve SLR is controlled based on the shift signal from the control unit,
The ratio control valve 92 is controlled by the (signal pressure) from the ratio control solenoid valve SLR, and the hydraulic pressure from the output port of the ratio control valve 92 is changed to the hydraulic actuator 3 composed of the double piston of the primary pulley 26.
3 as the primary hydraulic pressure, thereby
2 is appropriately controlled.
【００４７】そして、エンジン出力軸１０のトルクは、
トルクコンバータ６を介して入力軸１２に伝達され、特
に発進時にあっては、このトルクコンバータ６によりト
ルク比が高くなるように変速されて入力軸１２に伝達さ
れ、滑らかに発進する。また、トルクコンバータ６は、
ロックアップクラッチ５を有しており、高速安定走行時
にあっては、このロックアップクラッチ５が係合して、
エンジン出力軸１０と入力軸１２とが直結状態となっ
て、トルクコンバータ６の油流による動力損失を減少さ
せている。The torque of the engine output shaft 10 is
The torque is transmitted to the input shaft 12 via the torque converter 6, and particularly at the time of starting, the speed is changed by the torque converter 6 so that the torque ratio is increased and transmitted to the input shaft 12, and the vehicle starts smoothly. Also, the torque converter 6
It has a lock-up clutch 5, and when the vehicle is running at high speed and stable, the lock-up clutch 5 is engaged,
The engine output shaft 10 and the input shaft 12 are directly connected to reduce the power loss due to the oil flow of the torque converter 6.
【００４８】一方、前記メインオイルポンプ２１に基づ
く前記セカンダリレギュレータバルブ７３からのセカン
ダリ圧は、チェックバルブ１０２を介して第１の潤滑箇
所１０１に供給されると共に、チェックバルブ１０７を
介して切換えバルブ１０６に供給され、更に該シャトル
タイプチェックバルブからなる切換えバルブ１０６は、
上記セカンダリ圧の供給により自動的に切換えられて第
２の潤滑箇所１０３に供給される。これにより、エンジ
ンに基づく通常走行に際しては、図５に示すように、上
記メインオイルポンプ２１の回転に基づき、一体ケース
１４０最底部に位置するメインオイル溜り１１７のオイ
ル（ＡＴＦ）がストレーナ２１ａを介して吸込まれ、バ
ルブボディ１４１及び上記シャトルタイプチェックバル
ブからなる切換えバルブ１０６を介して上記第１及び第
２の潤滑箇所１０１，１０３の両方に供給され、無段変
速機のすべての潤滑箇所が潤滑される。On the other hand, the secondary pressure from the secondary regulator valve 73 based on the main oil pump 21 is supplied to the first lubrication point 101 via the check valve 102 and the switching valve 106 via the check valve 107. And a switching valve 106 comprising the shuttle type check valve,
It is automatically switched by the supply of the secondary pressure and supplied to the second lubrication point 103. As a result, during normal traveling based on the engine, as shown in FIG. 5, the oil (ATF) in the main oil sump 117 located at the bottom of the integrated case 140 passes through the strainer 21a based on the rotation of the main oil pump 21. And is supplied to both the first and second lubrication points 101 and 103 via the switching valve 106 including the valve body 141 and the shuttle type check valve, so that all the lubrication points of the continuously variable transmission are lubricated. Is done.
【００４９】なおこの際、ディファレンシャル装置９
は、ギヤ５５を介してデフケース６６が回転し、センタ
ギヤ５６を介して左右サイドギヤ５７，５９にトルク分
配されて左右駆動軸６０，６１を駆動しており、従って
上記デフケース６６の回転により、ギヤ１２５及び１３
０を介してサブオイルポンプ１０５も駆動されている。
該通常走行状態にあっては、図５に示すように、上記メ
インオイルポンプ２１の駆動に基づき、大量のオイルが
吸込まれて、各油圧アクチュエータ３３，３５，Ｃ１，
Ｂ１の作動油として、及びすべての潤滑箇所１０１，１
０３の潤滑油として用いられ、オイル溜り１１７，１１
９のオイルレベルが下がっている。従って、メインオイ
ルポンプ２１のストレーナ吸込み口２１ｂより高い位置
にあるデフオイル溜り１１９にはオイルが殆どなく、サ
ブポンプ１０５のストレーナ吸込み口１０５ａの少なく
とも一部が、上記オイルレベルの上方に位置し、サブポ
ンプ１０５はエアを吸込んでオイルポンプとして機能し
ない。従って、該通常走行時、特にオイルがねばって、
ポンプ駆動力が大となる低温時には、サブポンプ１０５
は空転状態にあり、オイル吸込みによる動力損は生じな
い。At this time, the differential device 9
The differential case 66 rotates via the gear 55 and the torque is distributed to the left and right side gears 57 and 59 via the center gear 56 to drive the left and right drive shafts 60 and 61. Therefore, the rotation of the differential case 66 causes the gear 125 to rotate. And 13
The sub-oil pump 105 is also driven via 0.
In the normal running state, as shown in FIG. 5, a large amount of oil is sucked in based on the drive of the main oil pump 21 and the hydraulic actuators 33, 35, C1,
As hydraulic fluid for B1 and for all lubrication points 101,1
03, which are used as lubricating oil
The oil level of 9 has dropped. Accordingly, there is almost no oil in the differential oil sump 119 located at a position higher than the strainer suction port 21b of the main oil pump 21, and at least a part of the strainer suction port 105a of the sub-pump 105 is located above the oil level. Sucks air and does not function as an oil pump. Therefore, during the normal running, especially when the oil is sticky,
At low temperatures when the pump driving force is large, the sub pump 105
Is idle, and no power loss occurs due to oil suction.
【００５０】また例え、登坂路走行等にあって、オイル
レベルが、サブポンプのストレーナ吸込み口１０５ａの
上方に上がって、上記駆動状態にあるサブポンプ１０５
が機能して、オイルが吸込まれる状態が現出しても、一
般に、該サブポンプ１０５の吐出圧よりも上記セカンダ
リ圧が高くなるように設定されており、シャトルタイプ
チェックバルブ（切換えバルブ）１０６は、セカンダリ
圧が第２の潤滑箇所１０３に連通するように保持されて
おり、該セカンダリ圧により第２の潤滑箇所も潤滑され
る。なおこの際、上記サブポンプ１０５からのオイル
は、該サブポンプ内に組込まれているリリーフバルブ１
０９により排出される。また例え、サブポンプ１０５か
らの吐出圧がセカンダリ圧より高くなり、上記シャトル
タイプチェックバルブ１０６が、サブポンプ側が連通す
るように一時的に切換わったとしても、第２の潤滑箇所
は、上記サブポンプ１０５からの吐出圧により支障なく
潤滑状態に保持される。Also, for example, when traveling on an uphill road, the oil level rises above the strainer suction port 105a of the sub-pump and the sub-pump 105
Functions, and the secondary pressure is generally set to be higher than the discharge pressure of the sub-pump 105 even when the state where the oil is sucked in appears, and the shuttle type check valve (switching valve) 106 The secondary pressure is held so as to communicate with the second lubrication point 103, and the second lubrication point is also lubricated by the secondary pressure. At this time, the oil from the sub-pump 105 is supplied to the relief valve 1 incorporated in the sub-pump.
09 is discharged. Also, even if the discharge pressure from the sub-pump 105 becomes higher than the secondary pressure and the shuttle type check valve 106 is temporarily switched so that the sub-pump side communicates, the second lubrication point is Is maintained in a lubricated state without any trouble.
【００５１】そして、エンジンを停止した状態で、トレ
ーラ等により車輌が牽引されて走行する場合、上記エン
ジン停止に基づきメインオイルポンプ２１の駆動は停止
される。従って、図６に示すように、該メインオイルポ
ンプ２１に基づく作動油としての供給及び第１の潤滑箇
所１０１への供給は停止され、オイル溜り１１７，１１
９のオイルレベルは上昇する。該被牽引走行状態にあっ
ては、前記作動油が油圧アクチュエータ３５，３６に供
給されないことに基づき、ＣＶＴ２は、プリロード用ス
プリング４７により最アンダドライブ状態、即ちプライ
マリプーリ２６の有効径が最小で、セカンダリプーリ３
１の有効径が最大となる状態にあり、かつ上記作動油が
Ｃ1 用油圧サーボＣ１，Ｂ1 用油圧サーボＢ１に供給さ
れないことに基づき、フォワードクラッチＣ１及びリバ
ースブレーキＢ１が共に解放状態にあって、前後進切換
え装置３が自由回転状態、即ちプライマリシャフト２２
と入力軸１２（従ってエンジン出力軸１０）との間が解
放状態になっている。When the vehicle is towed by a trailer or the like while the engine is stopped, the drive of the main oil pump 21 is stopped based on the stop of the engine. Therefore, as shown in FIG. 6, the supply of the working oil based on the main oil pump 21 and the supply to the first lubrication point 101 are stopped, and the oil sumps 117 and 11 are stopped.
The oil level of 9 rises. In the towed traveling state, based on the fact that the hydraulic oil is not supplied to the hydraulic actuators 35 and 36, the CVT 2 is in the lowest underdrive state by the preload spring 47, that is, the effective diameter of the primary pulley 26 is minimum. Secondary pulley 3
In a state where the first effective diameter is maximum, and based on that the hydraulic oil is not supplied to the hydraulic servo B1 for the hydraulic servo C1, B 1 for C 1, a forward clutch C1 and the reverse brake B1 are both released state As a result, the forward / reverse switching device 3 is in the free rotation state, that is, the primary shaft 22.
And the input shaft 12 (therefore, the engine output shaft 10) is open.
【００５２】該被牽引走行状態にあっても、駆動車輪が
回転することに基づき、左右駆動軸６０，６１，ディフ
ァレンシャル装置９及びカウンタシャフト７を介してＣ
ＶＴ２に、そのセカンダリ側から回転が伝達されてお
り、上述したようにＣＶＴが最アンダドライブ状態、従
ってセカンダリ側からの入力にあっては最オーバドライ
ブ状態にあって、増速状態でプライマリプーリ２６、前
後進切換え装置３のキャリヤＣＲ及びリングギヤＲを空
転する。Even in the towed running state, C is transmitted via the left and right drive shafts 60 and 61, the differential device 9 and the counter shaft 7 based on the rotation of the drive wheels.
The rotation is transmitted to the VT 2 from the secondary side, and as described above, the CVT is in the most underdrive state, and therefore, in the input from the secondary side, is in the most overdrive state. Then, the carrier CR and the ring gear R of the forward / reverse switching device 3 idle.
【００５３】前記ディファレンシャル装置９は、前記左
右駆動軸６０，６１と略々一体にデフケース６６が回転
し、更に、大径のリングギヤ１２７及び小径の駆動ギヤ
１３０により車速に対して比例増速してサブポンプ１０
５が駆動される。これにより、高速被牽引時等、車速に
対応した量の潤滑油が、サブポンプ１０５から吐出され
る。この状態では、図６に示すように、オイルレベル
（ＡＴＦ）は、高い位置にあって、サブポンプのストレ
ーナ吸込み口１０５ａは、上記オイルレベルの下方に位
置する。従って、サブポンプ１０５の回転に基づき、ス
トレーナ１０５ａからオイルが吸込まれて、パイプ１３
５を介してシャトルタイプチェックバルブ（切換えバル
ブ）１０６に供給される。In the differential device 9, the differential case 66 rotates substantially integrally with the left and right drive shafts 60 and 61, and is further increased in proportion to the vehicle speed by a large-diameter ring gear 127 and a small-diameter drive gear 130. Sub pump 10
5 is driven. As a result, the amount of lubricating oil corresponding to the vehicle speed is discharged from the sub-pump 105 when the vehicle is towed at high speed. In this state, as shown in FIG. 6, the oil level (ATF) is at a high position, and the strainer suction port 105a of the sub-pump is located below the oil level. Therefore, based on the rotation of the sub-pump 105, oil is sucked from the strainer 105a and
5, and is supplied to a shuttle type check valve (switching valve) 106.
【００５４】この状態では、メインポンプ２１側から油
圧は発生しておらず、従って上記サブポンプ１０５から
の吐出圧により、シャトルタイプチェックバルブ１０６
は自動的に該サブポンプ側が連通するように切換えられ
た状態にあって、上記サブポンプからのオイルは、第２
の潤滑箇所１０３に供給される。これにより、上記増速
回転状態にあるＣＶＴ２のベルト３２部分及び前後進切
換え装置３等の少なくとも無段変速機１の空転維持に最
低必要となる潤滑箇所が潤滑されて、例えトレーラ等に
より高速牽引する場合でも、長時間に亘って支障なく無
段変速機１を空転し得る。In this state, no hydraulic pressure is generated from the main pump 21 side, so the shuttle type check valve 106
Is automatically switched to communicate with the sub-pump side, and the oil from the sub-pump is
Is supplied to the lubrication point 103. This lubricates at least the lubricating parts required for maintaining the idle rotation of the continuously variable transmission 1 such as the belt 32 portion of the CVT 2 and the forward / reverse switching device 3 in the above-described increased-speed rotation state. In this case, the continuously variable transmission 1 can idle without any trouble for a long time.
【００５５】なお、上述した実施例は、ＣＶＴを用いた
無段変速機に適用して説明したが、これに限らず、プラ
ネタリギヤ等からなる有段の自動変速機（いわゆるオー
トマチックトランスミッション［Ａ／Ｔ］）等の他の自
動変速機にも同様に適用できることは勿論である。ま
た、サブポンプ１０５は、ディファレンシャル装置９に
より駆動される回転ポンプからなるが、これに限らず、
牽引走行時に回転する他の部分、例えばカウンタシャフ
ト７又はセカンダリシャフト２７により駆動されるもの
でもよく、また電動ポンプ等の走行回転系から独立して
駆動するものでもよい。要は、オプションとして、ケー
ス等の大幅な変更を伴うことなく、あきスペースを利用
して自動変速機１のコンパクト性を維持しつつ配置でき
る、専ら被牽引時に用いられるオイルポンプであればよ
い。また、第２の潤滑箇所は、被牽引走行時に自動変速
機１の長期空転を支障なく維持し得る最低の潤滑必要箇
所であることが好ましいが、第１の潤滑箇所と分離せず
に、通常走行時と同じ潤滑必要箇所に、牽引走行時にも
サブポンプから潤滑油を供給してもよい。更に、切換え
バルブ１０６は、供給圧の大小によりボール等が移動す
ることにより自動的に切換えられるシャトルタイプのチ
ェックバルブを用いているが、電気系（イグニッション
スイッチ等）により自動的に切換えられるソレノイドバ
ルブ又は手動による切換えバルブ等の他の切換えバルブ
でもよい。Although the above-described embodiment has been described by applying the present invention to a continuously variable transmission using a CVT, the invention is not limited to this. For example, a stepped automatic transmission (a so-called automatic transmission [A / T ] Of course can be similarly applied to other automatic transmissions. The sub-pump 105 is a rotary pump driven by the differential device 9, but is not limited to this.
It may be driven by another part rotating during towing travel, for example, the counter shaft 7 or the secondary shaft 27, or may be driven independently of a traveling rotation system such as an electric pump. The point is that any oil pump that can be arranged as an option while maintaining the compactness of the automatic transmission 1 by using the open space without a significant change in the case or the like, and that is used only during towing, may be used. Further, the second lubrication point is preferably a minimum lubrication required point capable of maintaining the long-term idling of the automatic transmission 1 without hindrance during towing travel. However, the second lubrication point is usually separated without separating from the first lubrication point. The lubricating oil may be supplied from the sub-pump to the same lubrication required area as during travel, even during towing travel. Furthermore, the switching valve 106 uses a shuttle type check valve that is automatically switched by moving a ball or the like according to the magnitude of the supply pressure, but a solenoid valve that is automatically switched by an electric system (such as an ignition switch). Alternatively, another switching valve such as a manual switching valve may be used.
【図１】本発明を適用し得る無段変速機の概要を示す
図。FIG. 1 is a diagram showing an outline of a continuously variable transmission to which the present invention can be applied.
【図２】その油圧回路を示す図。FIG. 2 is a diagram showing the hydraulic circuit.
【図３】エンジン側のケース（トランスアクスルハウジ
ング）をその内側から見た正面図。FIG. 3 is a front view of a case (transaxle housing) on the engine side as viewed from the inside thereof.
【図４】そのディファレンシャル装置部分の側面断面
図。FIG. 4 is a side sectional view of the differential device.
【図５】通常走行時の潤滑状態を示す全体概略図。FIG. 5 is an overall schematic diagram showing a lubricated state during normal running.
【図６】被牽引走行時の潤滑状態を示す全体概略図。FIG. 6 is an overall schematic diagram showing a lubricated state during towing travel.
１ 自動変速機（無段変速機） ２ ベルト式無段変速装置 ３ 前後進切換え装置 ９ ディファレンシャル装置 ２１ 第１の（メイン）オイルポンプ ２１ｂ 吸込み口 ２６，３１，３２，Ｓ，Ｒ，ＣＲ，Ｐ１，Ｐ２…
回転要素（プライマリプーリ、セカンダリプーリ、ベル
ト、サンギヤ、リングギヤ、キャリヤ、ピニオン） ６６ デフケース １０１ 第１の潤滑箇所 １０３ 第２の潤滑箇所 １０５ 第２の（サブ）オイルポンプ １０５ａ 吸込み口（ストレーナ） １０６ 切換えバルブ（シャトルタイプのチェックバ
ルブ） １０９ リリーフバルブ １１０，１１０ａ，１２０ ケース（接合面） １１７ （メイン）オイル溜り １１９ （デフ）オイル溜りDESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Automatic transmission (continuously variable transmission) 2 Belt-type continuously variable transmission 3 Forward / reverse switching device 9 Differential device 21 1st (main) oil pump 21b Suction port 26,31,32, S, R, CR, P1 , P2 ...
Rotary element (primary pulley, secondary pulley, belt, sun gear, ring gear, carrier, pinion) 66 Differential case 101 First lubrication point 103 Second lubrication point 105 Second (sub) oil pump 105a Suction port (strainer) 106 Switching Valve (shuttle type check valve) 109 Relief valve 110, 110a, 120 Case (joining surface) 117 (Main) oil reservoir 119 (Diff) oil reservoir
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 有賀 導博 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 Ｆターム(参考） 3J063 AA01 AA02 AB02 AB12 AB23 AB52 AB62 AC04 BA03 BA11 BB23 BB34 BB48 CA01 CA02 CA05 CB13 CD41 XD03 XD23 XE04 XE15 XF14 XF22 ────────────────────────────────────────────────── ─── Continuing on the front page (72) Inventor Michihiro Ariga 10th Takane, Fujii-machi, Anjo-shi, Aichi F-term in Aisin AW Co., Ltd. 3J063 AA01 AA02 AB02 AB12 AB23 AB52 AB62 AC04 BA03 BA11 BB23 BB34 BB48 CA01 CA02 CA05 CB13 CD41 XD03 XD23 XE04 XE15 XF14 XF22
Claims (6)
源の回転を自動的に変速して駆動車軸に伝達する複数の
回転要素と、前記駆動源の回転により駆動され、前記変
速を作動する作動油及び前記回転要素を潤滑する潤滑油
の発生源となる第１のオイルポンプと、を有する車輌用
自動変速機において、 前記車輌用自動変速機を収納するケース内に、少なくと
も車輌の被牽引時に駆動される第２のオイルポンプを配
置し、 該第２のオイルポンプの吸込み口を、前記ケース内にお
ける前記第１のオイルポンプの吸込み位置より所定量高
い位置に配置して、車輌の被牽引走行時、該第２のオイ
ルポンプの吐出オイルを所定潤滑必要箇所に供給するこ
と、 を特徴とする車輌用自動変速機の潤滑装置。A plurality of rotating elements interposed between a driving source and a driving axle for automatically changing the rotation of the driving source and transmitting the rotation to the driving axle; And a first oil pump serving as a source of lubricating oil for lubricating the rotating element. The automatic transmission for a vehicle, comprising: a case that houses the automatic transmission for a vehicle; Disposing a second oil pump driven at the time of towing, and disposing a suction port of the second oil pump at a position higher than a suction position of the first oil pump in the case by a predetermined amount, A lubricating device for an automatic transmission for a vehicle, wherein the oil discharged from the second oil pump is supplied to a predetermined lubrication-required portion when the vehicle is towing and traveling.
転を前記左右駆動車軸にトルク分配して伝達するディフ
ァレンシャル装置を有し、 前記第２のオイルポンプの吸込み口は、前記ディファレ
ンシャル装置下方の前記ケース内部位からなるデフオイ
ル溜りに配置され、 該第２のオイルポンプの吸込み口の位置は、前記第１の
オイルポンプが作動している状態では少なくともその一
部がオイルレベルの上にあり、前記第１のオイルポンプ
が停止した状態ではオイルレベルの下に位置する状態を
現出する部位である、 請求項１記載の車輌用自動変速機の潤滑装置。2. The vehicle automatic transmission according to claim 1, further comprising a differential device for transmitting the shifted rotation to said left and right drive axles by distributing the torque, wherein a suction port of said second oil pump is provided at a position below said differential device. The position of the suction port of the second oil pump is at least partially above the oil level when the first oil pump is operating. The lubricating device for an automatic transmission for a vehicle according to claim 1, wherein the first oil pump is a portion that appears to be located below an oil level when the first oil pump is stopped.
ァレンシャル装置を覆う前記ケースの部位に沿うように
配置された略々弓形からなり、かつ前記ディファレンシ
ャル装置のデフケースに設けられたギヤにて駆動される
回転ポンプからなり、その内部にリリーフバルブを収納
すると共に、前記吸込み口を有するストレーナを一体に
結合してなる、 請求項２記載の車輌用自動変速機の潤滑装置。3. The oil pump according to claim 2, wherein the second oil pump has a substantially arc shape arranged along a portion of the case that covers the differential device, and is driven by a gear provided in a differential case of the differential device. The lubricating device for a vehicle automatic transmission according to claim 2, wherein the lubricating device comprises a rotary pump having a relief valve housed therein, and a strainer having the suction port integrally connected thereto.
源を停止した状態で車輌を走行する被牽引走行時とで切
換える切換えバルブを備え、 前記第１のオイルポンプに基づく潤滑油は、第１の潤滑
箇所に供給されると共に、前記切換えバルブを介して第
２の潤滑箇所に供給され、 前記第２のオイルポンプからのオイルは、前記切換えバ
ルブを介して前記第２の潤滑箇所に供給され、 前記第２の潤滑箇所は、車輌被牽引走行時に必要となる
所定潤滑箇所である、 請求項１ないし３のいずれか記載の車輌用自動変速機の
潤滑装置。4. A switching valve for switching between a normal traveling based on the driving source and a towed traveling traveling the vehicle with the driving source stopped, wherein the lubricating oil based on the first oil pump is: While being supplied to the first lubrication point, it is supplied to the second lubrication point via the switching valve, and the oil from the second oil pump is supplied to the second lubrication point via the switching valve. The lubricating device for an automatic transmission for a vehicle according to any one of claims 1 to 3, wherein the supplied second lubricating point is a predetermined lubricating point required during towing and running of the vehicle.
ポンプに基づく潤滑油圧と前記第２のオイルポンプの吐
出圧との高い方が連通するように切換えられるシャトル
タイプのチェックバルブである、 請求項４記載の車輌用自動変速機の潤滑装置。5. The shuttle type check valve, wherein the switching valve is switched so that a higher one of a lubricating oil pressure based on the first oil pump and a discharge pressure of the second oil pump communicates with each other. Item 5. A lubricating device for an automatic transmission for a vehicle according to Item 4.
変速装置と、該ベルト式無段変速装置の前記駆動源側に
配置された前後進切換え装置と、を有する無段変速機で
ある、 請求項１ないし５のいずれか記載の車輌用自動変速機の
潤滑装置。6. The vehicle automatic transmission is a continuously variable transmission having a belt-type continuously variable transmission, and a forward / reverse switching device disposed on the drive source side of the belt-type continuously variable transmission. A lubricating device for an automatic transmission for a vehicle according to any one of claims 1 to 5.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34554499A JP3882431B2 (en) | 1999-12-03 | 1999-12-03 | Lubricating device for automatic transmission for vehicle |
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