JP2001122133A - ステアリング・コラムとインストルメント・パネルの一体構造 - Google Patents
ステアリング・コラムとインストルメント・パネルの一体構造Info
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Classifications
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
- B62D25/08—Front or rear portions
- B62D25/14—Dashboards as superstructure sub-units
- B62D25/145—Dashboards as superstructure sub-units having a crossbeam incorporated therein
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D1/00—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle
- B62D1/02—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle vehicle-mounted
- B62D1/16—Steering columns
- B62D1/18—Steering columns yieldable or adjustable, e.g. tiltable
- B62D1/184—Mechanisms for locking columns at selected positions
-
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- B62D1/16—Steering columns
- B62D1/18—Steering columns yieldable or adjustable, e.g. tiltable
- B62D1/185—Steering columns yieldable or adjustable, e.g. tiltable adjustable by axial displacement, e.g. telescopically
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 部品点数を削減し組立て工程を簡略化するス
テアリング・コラムとインストルメント・パネルの一体
構造を提供する。 【解決手段】 車両10は、第１及び第２のＡピラー12,1
4と、それらを接続するクロス・カー・ビーム16を有す
る。ステアリング・コラム組立体18は、上記車両内部に
配置され、少なくとも一つのピボット継手34を有する。
単一の取付部材が、上記ピボット継手34を上記クロス・
カー・ビーム16に直接結合する。
テアリング・コラムとインストルメント・パネルの一体
構造を提供する。 【解決手段】 車両10は、第１及び第２のＡピラー12,1
4と、それらを接続するクロス・カー・ビーム16を有す
る。ステアリング・コラム組立体18は、上記車両内部に
配置され、少なくとも一つのピボット継手34を有する。
単一の取付部材が、上記ピボット継手34を上記クロス・
カー・ビーム16に直接結合する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両のクロス・カ
ー・ビームと一体化されたステアリング・コラム組立体
を持つ車両に関する。
ー・ビームと一体化されたステアリング・コラム組立体
を持つ車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、車両のステアリング・コラム組
立体は車両への設置にあたり多くの組立工程を要する複
雑な構造体である。
立体は車両への設置にあたり多くの組立工程を要する複
雑な構造体である。
【０００３】ある種の構造において、ステアリング・コ
ラム組立体は、構造的な完全性を奏するために車両のＡ
ピラー間に延びるクロス・カー・ビームに固定される。
その様な構造において、ステアリング・コラム組立体は
それ自体のハウジング内で独立して組立てられ、そし
て、一つ以上の固定部材を用いてクロス・カー・ビーム
に固定される。
ラム組立体は、構造的な完全性を奏するために車両のＡ
ピラー間に延びるクロス・カー・ビームに固定される。
その様な構造において、ステアリング・コラム組立体は
それ自体のハウジング内で独立して組立てられ、そし
て、一つ以上の固定部材を用いてクロス・カー・ビーム
に固定される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】必要な部品の数を低減
しつつ組立て工程を簡略化し、それによりコストを低減
することが、望まれている。
しつつ組立て工程を簡略化し、それによりコストを低減
することが、望まれている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、上述した従来
技術の組立体における欠点を、ステアリング・コラム組
立体をクロス・カー・ビームと一体化することにより、
解決するものである。本発明は種々の実施形態が考えら
れる。例えば、クロス・カー・ビーム自体がステアリン
グ・コラム用のハウジングを形成しても、あるいは、単
一の取付部材により、ステアリング・コラム組立体のピ
ボット継手をクロス・カー・ビームに直接結合しても良
い。
技術の組立体における欠点を、ステアリング・コラム組
立体をクロス・カー・ビームと一体化することにより、
解決するものである。本発明は種々の実施形態が考えら
れる。例えば、クロス・カー・ビーム自体がステアリン
グ・コラム用のハウジングを形成しても、あるいは、単
一の取付部材により、ステアリング・コラム組立体のピ
ボット継手をクロス・カー・ビームに直接結合しても良
い。
【０００６】より具体的には、本発明は、第１及び第２
のＡピラーを持つとともに、車両における上記第１及び
第２のＡピラーを連結するクロス・カー・ビームを含む
車両を提供する。ステアリング・コラム組立体が、車両
内部に配置され、少なくとも一つのピボット継手を含
む。単一の取付部材が、上記ピボット継手をクロス・カ
ー・ビームに直接連結する。
のＡピラーを持つとともに、車両における上記第１及び
第２のＡピラーを連結するクロス・カー・ビームを含む
車両を提供する。ステアリング・コラム組立体が、車両
内部に配置され、少なくとも一つのピボット継手を含
む。単一の取付部材が、上記ピボット継手をクロス・カ
ー・ビームに直接連結する。
【０００７】上記単一の取付部材は、上記ピボット継手
をクロス・カー・ビームに取り付ける際に、ステアリン
グ・コラム・ハウジングとして機能する場合があり、余
分な取付ブラケットの必要性を無くする。代わりに、ク
ロス・カー・ビームが、それを通してステアリング・コ
ラム組立体を受入れるために形成された開口部を含んで
も良い。その様な実施形態においては、上記単一の取付
部材が、上記ピボット継手をクロス・カー・ビームに対
して回動可能に載置するために、上記ピボット継手と同
軸上で回動可能に結合され、クロス・カー・ビームと一
体的に形成されたギア・ラックと係合するギア歯を持つ
歯車を含むことになろう。
をクロス・カー・ビームに取り付ける際に、ステアリン
グ・コラム・ハウジングとして機能する場合があり、余
分な取付ブラケットの必要性を無くする。代わりに、ク
ロス・カー・ビームが、それを通してステアリング・コ
ラム組立体を受入れるために形成された開口部を含んで
も良い。その様な実施形態においては、上記単一の取付
部材が、上記ピボット継手をクロス・カー・ビームに対
して回動可能に載置するために、上記ピボット継手と同
軸上で回動可能に結合され、クロス・カー・ビームと一
体的に形成されたギア・ラックと係合するギア歯を持つ
歯車を含むことになろう。
【０００８】
【発明の効果】従って、本発明は、ステアリング・コラ
ム組立体が単一の取付部材によってクロス・カー・ビー
ムと一体的に取り付けられた、改良された車両組立体を
提供し、それにより、部品点数を削減し組立て工程を簡
略化することが出来る。
ム組立体が単一の取付部材によってクロス・カー・ビー
ムと一体的に取り付けられた、改良された車両組立体を
提供し、それにより、部品点数を削減し組立て工程を簡
略化することが出来る。
【０００９】本発明の他の目的、特徴、及び利点は、添
付の図面を考慮すれば、以下の本発明を実施するための
最適な態様の詳細な記載から、容易に明らかとなる。
付の図面を考慮すれば、以下の本発明を実施するための
最適な態様の詳細な記載から、容易に明らかとなる。
【００１０】
【発明の実施の形態】図１は、本発明による車両10の概
略斜視図を示す。車両10は、Ａピラー12,14と、それら
を連結するクロス・カー・ビーム16を含む。ステアリン
グ・コラム組立体18は、車両内にステアリング・ホイー
ル20を載置するためにクロス・カー・ビーム16と一体化
される。
略斜視図を示す。車両10は、Ａピラー12,14と、それら
を連結するクロス・カー・ビーム16を含む。ステアリン
グ・コラム組立体18は、車両内にステアリング・ホイー
ル20を載置するためにクロス・カー・ビーム16と一体化
される。
【００１１】図２に示される本発明の好ましい実施形態
において、一部が分解されたステアリング・コラム組立
体18が、クロス・カー・ビーム16に形成された開口部22
内部に設置される前の状態として示されている。好まし
くは、クロス・カー・ビーム16は鋳造部品で、開口部22
がそこに一体的に鋳造成形され、開口部22の上側と下側
にはギア・ラック26,28が形成されている。開口部22の
上端と下端におけるギア・ラック26,28はステアリング
・コラム組立体18のギア・セット30,32と係合するよう
構成されているため、ステアリング・コラム組立体18
は、ギア・セット30,32をギア・ラック26,28に沿って移
動させることにより、開口部22に対して伸縮方向に調整
され得る。この構成において、ギア・セット30,32の単
一の歯車は、一部が分解されたステアリング・コラム組
立体18のピボット継手34をクロス・カー・ビーム16に直
接連結するための単一の取付部品として機能し得る。
において、一部が分解されたステアリング・コラム組立
体18が、クロス・カー・ビーム16に形成された開口部22
内部に設置される前の状態として示されている。好まし
くは、クロス・カー・ビーム16は鋳造部品で、開口部22
がそこに一体的に鋳造成形され、開口部22の上側と下側
にはギア・ラック26,28が形成されている。開口部22の
上端と下端におけるギア・ラック26,28はステアリング
・コラム組立体18のギア・セット30,32と係合するよう
構成されているため、ステアリング・コラム組立体18
は、ギア・セット30,32をギア・ラック26,28に沿って移
動させることにより、開口部22に対して伸縮方向に調整
され得る。この構成において、ギア・セット30,32の単
一の歯車は、一部が分解されたステアリング・コラム組
立体18のピボット継手34をクロス・カー・ビーム16に直
接連結するための単一の取付部品として機能し得る。
【００１２】図３乃至６は、ギア・セット30,32及びス
テアリング・コラム38を収容する枠体36を含む、一部分
解されたステアリング・コラム組立体18の種々の図を示
す。
テアリング・コラム38を収容する枠体36を含む、一部分
解されたステアリング・コラム組立体18の種々の図を示
す。
【００１３】図７乃至１０は、完全に組立てられたステ
アリング・コラム組立体18を示す。図示のように、ステ
アリング・コラム組立体18は、図１５に示されるクロス
・カー・ビーム16の開口部22内での転がり運動のため、
ローラー42,44,46を持つハウジング40を含む。図７乃至
１０に示されるステアリング・コラム組立体18は、そこ
に組み込まれたチルト、伸縮そしてエネルギー吸収のた
めの構造を含む完全独立式組立体である。ステアリング
・コラムの枠体36は、以下に述べる様にチルト・ロック
構造50による制限が無いときは、ピボット継手34の周り
に回動可能である。また、ステアリング・コラム組立体
全体は、以下に述べる様に、ギア・セット30,32内部に
組み込まれた伸縮ロック構造52による制限が無いとき
は、伸縮調整のために開口部22に沿って可動である。
アリング・コラム組立体18を示す。図示のように、ステ
アリング・コラム組立体18は、図１５に示されるクロス
・カー・ビーム16の開口部22内での転がり運動のため、
ローラー42,44,46を持つハウジング40を含む。図７乃至
１０に示されるステアリング・コラム組立体18は、そこ
に組み込まれたチルト、伸縮そしてエネルギー吸収のた
めの構造を含む完全独立式組立体である。ステアリング
・コラムの枠体36は、以下に述べる様にチルト・ロック
構造50による制限が無いときは、ピボット継手34の周り
に回動可能である。また、ステアリング・コラム組立体
全体は、以下に述べる様に、ギア・セット30,32内部に
組み込まれた伸縮ロック構造52による制限が無いとき
は、伸縮調整のために開口部22に沿って可動である。
【００１４】単一の解放ハンドル54が、ステアリング・
コラム38の調整のためチルト・ロック構造及び伸縮ロッ
ク構造を選択的に解放するために、チルト・ロック構造
50及び伸縮ロック構造52と機能的に連結されている。
コラム38の調整のためチルト・ロック構造及び伸縮ロッ
ク構造を選択的に解放するために、チルト・ロック構造
50及び伸縮ロック構造52と機能的に連結されている。
【００１５】図１１は、協働してクロス・カー・ビーム
16を包囲する上部インパネ基材56と下部インパネ基材58
を含む各種のインストルメント・パネル及びコラム構成
部品の分解図を示す。また、グロメット60及びシュラウ
ド組立体62が、ステアリング・コラム組立体を包囲する
ために備えられている。
16を包囲する上部インパネ基材56と下部インパネ基材58
を含む各種のインストルメント・パネル及びコラム構成
部品の分解図を示す。また、グロメット60及びシュラウ
ド組立体62が、ステアリング・コラム組立体を包囲する
ために備えられている。
【００１６】図１２及び１３は、クロス・カー・ビーム
16の別の斜視図を示す。図１３において、開口部22の上
部及び下部ギア・ラック26,28を明確に見ることが出来
る。
16の別の斜視図を示す。図１３において、開口部22の上
部及び下部ギア・ラック26,28を明確に見ることが出来
る。
【００１７】ステアリング・コラム組立体18の機能は、
図１４の分解図を参照すれば最も明確に理解される。単
一のハンドル54は、バルクヘッド・スタビライザーの歯
68と協働するアクチュエーター・ロック64,66と接続さ
れている。図２４に示される様にアクチュエーター・ロ
ック64は、単一のハンドル54を受入れるための開口部12
0と、チルト・ロック構造50を形成するために、図２５
に示される枠体36のロック歯124及びスタビライザー歯6
8と協働するロック端122を持つ。ハブ・ドライバー70,7
2はそれぞれ、第１ギア（外部ギア）74,76、及びアクチ
ュエーター・ロック64,66に連結されている。クラッチ7
8,80は各第１ギア74,76に固定されている。図２６に示
される様に、各クラッチ78,80は２つの拡張孔82,84とそ
れらに対応するエネルギー分散スロット86,88を含む。
各第１ギア74,76から延びるピンは、孔82,84内に係合
し、そして、衝突状態のときに、クラッチ78,80が各第
１ギア74,76に対して回転するよう付勢された際のエネ
ルギー分散のために、エネルギー分散スロット86,88に
沿って移動させられる。孔82,84内に係合可能なピン90,
92は、図１４に示されている。
図１４の分解図を参照すれば最も明確に理解される。単
一のハンドル54は、バルクヘッド・スタビライザーの歯
68と協働するアクチュエーター・ロック64,66と接続さ
れている。図２４に示される様にアクチュエーター・ロ
ック64は、単一のハンドル54を受入れるための開口部12
0と、チルト・ロック構造50を形成するために、図２５
に示される枠体36のロック歯124及びスタビライザー歯6
8と協働するロック端122を持つ。ハブ・ドライバー70,7
2はそれぞれ、第１ギア（外部ギア）74,76、及びアクチ
ュエーター・ロック64,66に連結されている。クラッチ7
8,80は各第１ギア74,76に固定されている。図２６に示
される様に、各クラッチ78,80は２つの拡張孔82,84とそ
れらに対応するエネルギー分散スロット86,88を含む。
各第１ギア74,76から延びるピンは、孔82,84内に係合
し、そして、衝突状態のときに、クラッチ78,80が各第
１ギア74,76に対して回転するよう付勢された際のエネ
ルギー分散のために、エネルギー分散スロット86,88に
沿って移動させられる。孔82,84内に係合可能なピン90,
92は、図１４に示されている。
【００１８】第２ギア（内部ギア）94,96は、ドリブン
・ハブ98,100に取り付けられ、そして、枠体102に組付
けられている。ハブ・ドライバー70とドリブン・ハブ98
が、図２２及び２３に示されている。迅速なリード作用
を可能にするために、強い傾斜のついた螺合ネジ部118,
120が設けられている。ハブ・ドライバー70とドリブン
・ハブ98は、成形部品であるのが好ましい。
・ハブ98,100に取り付けられ、そして、枠体102に組付
けられている。ハブ・ドライバー70とドリブン・ハブ98
が、図２２及び２３に示されている。迅速なリード作用
を可能にするために、強い傾斜のついた螺合ネジ部118,
120が設けられている。ハブ・ドライバー70とドリブン
・ハブ98は、成形部品であるのが好ましい。
【００１９】単一ハンドル54が約２０度回転されると、
アクチュエーター・ロック64,66及び速いリードを持つ
ハブ・ドライバー70,72も２０度回転する。この回転に
よって、ドリブン・ハブ98,100は内部ギア94,96を伴い
約3.18mm（0.125インチ）移動する。それにより、アク
チュエーター・ロック64,66はバルクヘッド・スタビラ
イザー歯68から解放される。この時点では、コラムのチ
ルトのみが調整可能である。
アクチュエーター・ロック64,66及び速いリードを持つ
ハブ・ドライバー70,72も２０度回転する。この回転に
よって、ドリブン・ハブ98,100は内部ギア94,96を伴い
約3.18mm（0.125インチ）移動する。それにより、アク
チュエーター・ロック64,66はバルクヘッド・スタビラ
イザー歯68から解放される。この時点では、コラムのチ
ルトのみが調整可能である。
【００２０】単一ハンドル54が、合計４０度となるよう
さらに約20度回転されたとき、アクチュエーター・ロッ
ク64,66及びリードの速いスクリュー・ハブ・ドライバ
ー70,72もさらに２０度回転する。この回転によって、
被駆動ハブ98,100は内部ギア94,96を伴いさらに約3.18m
m（0.125インチ）移動する。この時点で、図１８示され
る様に、内部ギア94の側面歯104がクラッチ78の側面歯1
06から離間し、それにより、係合していたクラッチ78と
外部ギア74に対する内部ギア94の逆方向の自在な回転を
可能にする。この逆回転は、開口部22の底面108のラッ
ク28のみと係合された内部ギア94と、開口部22の上面11
0のラック28のみと係合された外部ギア74とにより、円
滑に行われる。各ギア74,94の対向端部には、対向する
開口部壁とのクリアランスが設けられている。従って、
底面においてのみ係合された内部ギア94のギア歯と、上
面においてのみ係合された外部ギア74のギア歯とを用い
て、ギア74,94の逆方向の回転によってステアリング・
コラム組立体の軸方向の伸縮的な移動が生じる。ハンド
ル54が40度移動した時点では、コラムの伸縮のみが調整
可能である。
さらに約20度回転されたとき、アクチュエーター・ロッ
ク64,66及びリードの速いスクリュー・ハブ・ドライバ
ー70,72もさらに２０度回転する。この回転によって、
被駆動ハブ98,100は内部ギア94,96を伴いさらに約3.18m
m（0.125インチ）移動する。この時点で、図１８示され
る様に、内部ギア94の側面歯104がクラッチ78の側面歯1
06から離間し、それにより、係合していたクラッチ78と
外部ギア74に対する内部ギア94の逆方向の自在な回転を
可能にする。この逆回転は、開口部22の底面108のラッ
ク28のみと係合された内部ギア94と、開口部22の上面11
0のラック28のみと係合された外部ギア74とにより、円
滑に行われる。各ギア74,94の対向端部には、対向する
開口部壁とのクリアランスが設けられている。従って、
底面においてのみ係合された内部ギア94のギア歯と、上
面においてのみ係合された外部ギア74のギア歯とを用い
て、ギア74,94の逆方向の回転によってステアリング・
コラム組立体の軸方向の伸縮的な移動が生じる。ハンド
ル54が40度移動した時点では、コラムの伸縮のみが調整
可能である。
【００２１】単一ハンドル54を４０度戻すことにより、
ハブ・ドライバー70,72は反転され、内部ギア94の側面
歯104,106とクラッチ78とは再度係合され、それで、新
たに選択されたチルト及び伸縮位置にロックされる。こ
のロック位置は図１７及び１９に示され、図１６及び１
８は解放位置を図示する。図１９に示される様に、内部
ギア94の側面歯104,106とクラッチ78とは係合され、そ
れにより、内部ギア94と外部ギア74の逆方向の回転を防
止し、軸方向の伸縮的な移動が防止される。
ハブ・ドライバー70,72は反転され、内部ギア94の側面
歯104,106とクラッチ78とは再度係合され、それで、新
たに選択されたチルト及び伸縮位置にロックされる。こ
のロック位置は図１７及び１９に示され、図１６及び１
８は解放位置を図示する。図１９に示される様に、内部
ギア94の側面歯104,106とクラッチ78とは係合され、そ
れにより、内部ギア94と外部ギア74の逆方向の回転を防
止し、軸方向の伸縮的な移動が防止される。
【００２２】図１３に戻ると、クロス・カー・ビームの
開口部22（レシーバー・ボックス）は、ギア・ラック2
6,28を有する。図示のように、各ギア・ラック26,28
は、歯の外側列114と内側列112を有する。外側歯114は
開口部22の下側において外部ギア74と係合し、内側歯11
2は開口部22の上側において内部ギア94と係合する。こ
のようなギア配置によりコラム組立体は安定する。
開口部22（レシーバー・ボックス）は、ギア・ラック2
6,28を有する。図示のように、各ギア・ラック26,28
は、歯の外側列114と内側列112を有する。外側歯114は
開口部22の下側において外部ギア74と係合し、内側歯11
2は開口部22の上側において内部ギア94と係合する。こ
のようなギア配置によりコラム組立体は安定する。
【００２３】衝突事象の間に、クラッチ78の側面歯104,
106と内部ギア94が、クラッチ78と内部ギア94との間の
相対的な回転を防止する。係合するクラッチ78の側面歯
104,106と内部ギア94が、図２０及び２１に示されてい
る。しかしながら、クラッチ78は、図１４に示される様
にピン90,92により外部ギア74に固定されている。図２
６に戻ると、ピン90,92はクラッチ78の孔80,82内部に係
合する。孔82,84は対応するスロット86,88よりも大き
く、それで、ピン90,92は通常の状態下ではその位置に
留まる。しかしながら衝突状態においては、クラッチ78
のエネルギー分散スロット86,88が脆弱部となる。充分
な軸方向外力がステアリング・コラムに加わると、外部
ギア74は内部ギア94に対して強制的に逆回転され、ピン
90,92はクラッチ78のスロット86,88を変形させてエネル
ギーを分散させる。代替実施形態において、ピン90,92
とスロット86,88が、衝突事象の際に湾曲スロットを通
して引っ張られることにより冷間加工される一対のワイ
ヤに置き換えられても良い。
106と内部ギア94が、クラッチ78と内部ギア94との間の
相対的な回転を防止する。係合するクラッチ78の側面歯
104,106と内部ギア94が、図２０及び２１に示されてい
る。しかしながら、クラッチ78は、図１４に示される様
にピン90,92により外部ギア74に固定されている。図２
６に戻ると、ピン90,92はクラッチ78の孔80,82内部に係
合する。孔82,84は対応するスロット86,88よりも大き
く、それで、ピン90,92は通常の状態下ではその位置に
留まる。しかしながら衝突状態においては、クラッチ78
のエネルギー分散スロット86,88が脆弱部となる。充分
な軸方向外力がステアリング・コラムに加わると、外部
ギア74は内部ギア94に対して強制的に逆回転され、ピン
90,92はクラッチ78のスロット86,88を変形させてエネル
ギーを分散させる。代替実施形態において、ピン90,92
とスロット86,88が、衝突事象の際に湾曲スロットを通
して引っ張られることにより冷間加工される一対のワイ
ヤに置き換えられても良い。
【００２４】図２７は、一例としての従来技術のステア
リング・コラム組立体Ａに必要な配置空間を、本発明に
よるステアリング・コラム組立体Ｂに必要な梱包空間と
の比較で示す概略図である。示される様に、本発明は、
取外し可能なステアリング・コラム組立体にチルト、伸
縮及びエネルギー分散の構造を組み込んだことによる、
配置空間の著しい削減を実現している。
リング・コラム組立体Ａに必要な配置空間を、本発明に
よるステアリング・コラム組立体Ｂに必要な梱包空間と
の比較で示す概略図である。示される様に、本発明は、
取外し可能なステアリング・コラム組立体にチルト、伸
縮及びエネルギー分散の構造を組み込んだことによる、
配置空間の著しい削減を実現している。
【００２５】図２８乃至３０に進むと、代替のステアリ
ング・コラム組立体が図示されており、そこにおいて、
ステアリング・コラム130は、単一取付部材136の取付位
置においてクロス・カー・ビームに直接取り付けられる
ピボット継手132を含むものである。従って、単一取付
部材136は、ステアリング・コラム130の回動接合部132
を直接クロス・カー・ビームに取り付けるだけでなく、
ステアリング・コラム30用のハウジングとしても機能す
る。この態様においては、取付に要する追加のブラケッ
トが無いため、部品点数は削減される。
ング・コラム組立体が図示されており、そこにおいて、
ステアリング・コラム130は、単一取付部材136の取付位
置においてクロス・カー・ビームに直接取り付けられる
ピボット継手132を含むものである。従って、単一取付
部材136は、ステアリング・コラム130の回動接合部132
を直接クロス・カー・ビームに取り付けるだけでなく、
ステアリング・コラム30用のハウジングとしても機能す
る。この態様においては、取付に要する追加のブラケッ
トが無いため、部品点数は削減される。
【００２６】図３１乃至３５は、本発明の第２の代替実
施形態を示し、そこにおいて、クロス・カー・ビーム15
0が、ステアリング・コラム組立体154と衝撃吸収ブラケ
ット156を受入れるための開口部152を含む。示される様
に、クロス・カー・ビーム150は、衝撃吸収ブラケット1
56のスロット162,164とそれぞれ協働するために開口部1
52内に配置された、支持リブ158,160を含む。
施形態を示し、そこにおいて、クロス・カー・ビーム15
0が、ステアリング・コラム組立体154と衝撃吸収ブラケ
ット156を受入れるための開口部152を含む。示される様
に、クロス・カー・ビーム150は、衝撃吸収ブラケット1
56のスロット162,164とそれぞれ協働するために開口部1
52内に配置された、支持リブ158,160を含む。
【００２７】図３５の垂直断面図に概略的に図示された
様に、各スロット164が段部176,178を有しているので、
支持リブ160は、各リブ160が各スロット164中に挿入さ
れるにつれて順次締め付けられる。
様に、各スロット164が段部176,178を有しているので、
支持リブ160は、各リブ160が各スロット164中に挿入さ
れるにつれて順次締め付けられる。
【００２８】図３２に示される様に、ボルト166により
ステアリング・コラム組立体154が衝撃吸収ブラケット1
56に取り付けられる。
ステアリング・コラム組立体154が衝撃吸収ブラケット1
56に取り付けられる。
【００２９】クロス・カー・ビーム150の後方斜視図を
図３３に示す。クロス・カー・ビーム150は、ステアリ
ング・コラム組立体154のピボット継手172が取り付けら
れる開口部168,170を含む。
図３３に示す。クロス・カー・ビーム150は、ステアリ
ング・コラム組立体154のピボット継手172が取り付けら
れる開口部168,170を含む。
【００３０】内部圧壊ステアリング・コラム組立体154
が強いエネルギー衝撃により潰れる際のエネルギー分散
を行うために、エネルギー吸収湾曲ストラップ（不図
示）が吸収ブラケット156とクロス・カー・ビーム150と
の間に接続されている。
が強いエネルギー衝撃により潰れる際のエネルギー分散
を行うために、エネルギー吸収湾曲ストラップ（不図
示）が吸収ブラケット156とクロス・カー・ビーム150と
の間に接続されている。
【００３１】以上本発明を実施するための最適な態様を
詳細に説明したが、本発明に関連する技術分野の当業者
であれば、特許請求の範囲の範疇で本発明実施のための
各種の代替的な構成及び形態を想到するであろう。
詳細に説明したが、本発明に関連する技術分野の当業者
であれば、特許請求の範囲の範疇で本発明実施のための
各種の代替的な構成及び形態を想到するであろう。
【図１】本発明による、クロス・カー・ビームとステア
リング・コラム組立体の概略斜視図である。
リング・コラム組立体の概略斜視図である。
【図２】本発明による、クロス・カー・ビームとステア
リング・コラム組立体の分解斜視図である。
リング・コラム組立体の分解斜視図である。
【図３】本発明による、一部が分解されたステアリング
・コラム組立体の斜視図である。
・コラム組立体の斜視図である。
【図４】図３の組立体の端部の斜視図である。
【図５】図３の組立体の上部斜視図である。
【図６】図３の組立体の側面図である。
【図７】本発明による、ステアリング・コラム組立体の
平面図である。
平面図である。
【図８】図７の組立体の斜視図である。
【図９】図７の組立体の側面図である。
【図１０】図７の組立体の正面図である。
【図１１】本発明による、インストルメント・パネル組
立体とクロス・カー・ビームの分解斜視図である。
立体とクロス・カー・ビームの分解斜視図である。
【図１２】本発明による、クロス・カー・ビームの斜視
図である。
図である。
【図１３】図１２のクロス・カー・ビームの、部分拡大
斜視図である。
斜視図である。
【図１４】図７に示す組立体の、分解図である。
【図１５】図７に示す一部が分解されたステアリング・
コラム組立体が、図１３に示すクロス・カー・ビーム内
に収容された状態を示す部分斜視図である。
コラム組立体が、図１３に示すクロス・カー・ビーム内
に収容された状態を示す部分斜視図である。
【図１６】解放状態における伸縮組立体を持つ、図１５
の組立体の一部切欠斜視図である。
の組立体の一部切欠斜視図である。
【図１７】ロック状態における伸縮組立体を有する、図
１５の組立体の一部切欠斜視図である。
１５の組立体の一部切欠斜視図である。
【図１８】図１６の組立体の垂直断面図である。
【図１９】図１７の組立体の垂直断面図である。
【図２０】本発明によるクラッチの斜視図である。
【図２１】図２０のクラッチと係合可能な第２ギアの斜
視図である。
視図である。
【図２２】本発明によるハブ・ドライバーの斜視図であ
る。
る。
【図２３】図２２のハブ・ドライバーと係合可能なドリ
ブン・ハブの斜視図である。
ブン・ハブの斜視図である。
【図２４】本発明による、チルト・ロック構造の斜視図
である。
である。
【図２５】本発明による、ステアリング・コラムの枠体
の斜視図（a）、及び別の角度から見た斜視図（b）であ
る。
の斜視図（a）、及び別の角度から見た斜視図（b）であ
る。
【図２６】本発明によるクラッチの平面図である。
【図２７】従来技術のステアリング・コラム組立体が要
する配置空間と本発明におけるものとを比較した、比較
概略図である。
する配置空間と本発明におけるものとを比較した、比較
概略図である。
【図２８】本発明の代替実施形態による、ステアリング
・コラム組立体の斜視図である。
・コラム組立体の斜視図である。
【図２９】図２８の組立体の下面図である。
【図３０】図２８の組立体の上面図である。
【図３１】本発明の第２の代替実施形態による、クロス
・カー・ビームとステアリング・コラム組立体の概略分
解斜視図である。
・カー・ビームとステアリング・コラム組立体の概略分
解斜視図である。
【図３２】図３１の構成部品が組付け位置にあるときの
概略斜視図である。
概略斜視図である。
【図３３】図３１の実施形態に対応するクロス・カー・
ビームの部分斜視図である。
ビームの部分斜視図である。
【図３４】図３３のクロス・カー・ビームの正面図であ
る。
る。
【図３５】図３１の実施形態による、吸収ブラケットと
リブの垂直断面図である。
リブの垂直断面図である。
10 車両 12,14 Ａピラー 16 クロス・カー・ビーム 18 ステアリング・コラム組立体 34 ピボット継手
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６２Ｄ 25/08 Ｂ６２Ｄ 25/08 Ｊ (72)発明者 ロバート ダニエル レストーリ アメリカ合衆国 ミシガン州 48116，ブ ライトン オーク トゥリー 4786 (72)発明者 マイケル パトリック ロジャーズ アメリカ合衆国 ミシガン州 48334，フ ァーミントン ヒルズ オールド コロニ ー 28011 (72)発明者 ウィリアム エル．フィッシャー アメリカ合衆国 ミシガン州 48130，デ クスター ジョイ ロード 5541 (72)発明者 クーマー バラクリシュナ クルカーニ アメリカ合衆国 ミシガン州 48105，ア ン アーバー エス．リッジサイド サー クル 4989 (72)発明者 トーマス ジュニア ラケット アメリカ合衆国 ミシガン州 48176，セ イリーン サウス グリーンヒルズ 6901 (72)発明者 ウィリアム フランシス ウェーバー アメリカ合衆国 ミシガン州 48304，ブ ルームフィールド ヒルズ アルドゲイト ドライヴ 2754
Claims (1)
- 【請求項１】 第１及び第２のＡピラーを持つ車両にお
いて、 該車両の上記第１及び第２のＡピラーを接続するクロス
・カー・ビームと、 上記車両内部に配置され、少なくとも一つのピボット継
手を含むステアリング・コラム組立体と、 上記ピボット継手を上記クロス・カー・ビームに直接結
合する単一の取付部材と、 を有する車両。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US09/392889 | 1999-09-09 | ||
| US09/392,889 US6152489A (en) | 1999-09-09 | 1999-09-09 | Integrated steering column and instrument panel structure apparatus |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001122133A true JP2001122133A (ja) | 2001-05-08 |
Family
ID=23552432
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000273479A Pending JP2001122133A (ja) | 1999-09-09 | 2000-09-08 | ステアリング・コラムとインストルメント・パネルの一体構造 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6152489A (ja) |
| EP (1) | EP1083108A3 (ja) |
| JP (1) | JP2001122133A (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP4628561B2 (ja) * | 2001-02-23 | 2011-02-09 | 富士重工業株式会社 | ステアリングコラムの取付構造 |
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| US6398259B1 (en) | 2001-04-18 | 2002-06-04 | Bayer Corporation | Break-away bracket |
| FR2828856B1 (fr) * | 2001-08-22 | 2003-12-05 | Sai Automotive Allibert Ind | Dispositif destine a masquer les jeux entre une planche de bord et un element d'habillage lie a une colonne de direction reglable |
| US6460427B1 (en) | 2002-01-28 | 2002-10-08 | Ford Global Technologies, Inc. | Adjustment linkage for tilting and telescoping a steering column assembly |
| US6756004B2 (en) | 2002-04-24 | 2004-06-29 | Lear Corporation | Method for manufacturing cockpit-type instrument panels |
| CN1726572A (zh) * | 2002-12-13 | 2006-01-25 | 高田－彼得里公司 | 转向柱组件 |
| DE20317344U1 (de) * | 2003-11-11 | 2004-01-08 | Dura Automotive Systems Reiche Gmbh & Co. Kg | Teleskopierbare Lenkwelle |
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| CA2510269A1 (en) * | 2004-06-21 | 2005-12-21 | Ipl Inc. | Shroud assembly and a method of fabrication thereof |
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| US8534739B2 (en) | 2011-05-27 | 2013-09-17 | Ford Global Technologies, Llc | Cross car beam assembly including reinforced polymerized elements |
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| FR3059969B1 (fr) * | 2016-12-14 | 2019-05-10 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Colonne de direction retractable manuellement, pour un vehicule |
| DE102019114991A1 (de) * | 2019-06-04 | 2020-12-10 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Lenksäulenabdeckung und Lenksäule mit einer Lenksäulenabdeckung |
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| USD256018S (en) | 1978-03-13 | 1980-07-22 | Massey-Ferguson Inc., | Tractor console |
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| JPS57177873U (ja) * | 1981-05-07 | 1982-11-10 | ||
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- 1999-09-09 US US09/392,889 patent/US6152489A/en not_active Expired - Fee Related
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2000
- 2000-08-10 EP EP00306821A patent/EP1083108A3/en not_active Withdrawn
- 2000-09-08 JP JP2000273479A patent/JP2001122133A/ja active Pending
Also Published As
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|---|---|
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