JP2001050379A - 自動車の制御装置 - Google Patents
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- 230000035939 shock Effects 0.000 claims description 59
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 claims description 10
- 238000000034 method Methods 0.000 description 10
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- 239000003112 inhibitor Substances 0.000 description 2
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 1
- 238000010248 power generation Methods 0.000 description 1
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】自動変速モードから手動変速モードに切り替え
ても、ドライバーが意図する変速フィーリング（ダイレ
クト感，きびきびした走り）を得ながら、変速ショック
を低減する。 【解決手段】予め設定された変速特性に基づいて変速比
を制御可能な自動変速モードと、手動操作による変速指
令に基づいて変速を行う手動変速モードとを有し、自動
変速モードと手動変速モードで変速ショック低減量を変
更する。
ても、ドライバーが意図する変速フィーリング（ダイレ
クト感，きびきびした走り）を得ながら、変速ショック
を低減する。 【解決手段】予め設定された変速特性に基づいて変速比
を制御可能な自動変速モードと、手動操作による変速指
令に基づいて変速を行う手動変速モードとを有し、自動
変速モードと手動変速モードで変速ショック低減量を変
更する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、通常のシフトマッ
プに基づく自動変速に加えて手動変速による変速が可能
な自動車の制御装置に関する。
プに基づく自動変速に加えて手動変速による変速が可能
な自動車の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車速やエンジン負荷等の検出値を
パラメータとしてシフトマップを検索することにより最
適な変速段を選択し、その変速段が確立されるように自
動的に変速操作を行う自動変速機が知られている。
パラメータとしてシフトマップを検索することにより最
適な変速段を選択し、その変速段が確立されるように自
動的に変速操作を行う自動変速機が知られている。
【０００３】かかる自動変速機では、一般的な走行状態
を基準として変速特性が設定されているため、全ての走
行状態において最適の変速段を選択することが難しく、
ドライバーの意志を反映すべくスロットル開度やアクセ
ルペダルの踏込み量を検出してはいるものの、結局は一
律に変速段が決定されてしまう問題がある。
を基準として変速特性が設定されているため、全ての走
行状態において最適の変速段を選択することが難しく、
ドライバーの意志を反映すべくスロットル開度やアクセ
ルペダルの踏込み量を検出してはいるものの、結局は一
律に変速段が決定されてしまう問題がある。
【０００４】また、動力性能を重視した変速特性や燃費
を重視した変速特性を選択し得るものもあるが、何れも
ドライバーの好みに応じた変速特性を完全に実現するも
のとは言い難い。
を重視した変速特性を選択し得るものもあるが、何れも
ドライバーの好みに応じた変速特性を完全に実現するも
のとは言い難い。
【０００５】そこでドライバーがスイッチやレバーを操
作することにより任意の変速段を選択し得るようにした
自動変速機が提案されている。
作することにより任意の変速段を選択し得るようにした
自動変速機が提案されている。
【０００６】また、特開昭58−207556号公報記載のよう
に変速ショックを低減すべく変速時にエンジントルクを
低減するものが提案されている。
に変速ショックを低減すべく変速時にエンジントルクを
低減するものが提案されている。
【０００７】これらのものでは、タイマーの出力に基づ
いて、或いは変速時に回転数変化が生じるエンジン回転
数や変速機入力軸回転数をパラメータとしてエンジント
ルクの低減を行っており、その際にエンジントルクの低
減量は一定であったり、エンジン負荷に応じた設定値で
あった。
いて、或いは変速時に回転数変化が生じるエンジン回転
数や変速機入力軸回転数をパラメータとしてエンジント
ルクの低減を行っており、その際にエンジントルクの低
減量は一定であったり、エンジン負荷に応じた設定値で
あった。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、特開昭
58−207556号公報記載のように、エンジントルクの低減
制御を手動変速モードを持つ自動変速機に適用すると、
当然手動変速モードにおいても変速ショックが低減する
が、スポーツ走行を主たる目的とする手動変速モードに
おいてドライバーが意図する変速フィーリング（ダイレ
クト感，きびきびした走り）を得ることができず、間延
びした変速フィーリングになってしまうという課題があ
る。
58−207556号公報記載のように、エンジントルクの低減
制御を手動変速モードを持つ自動変速機に適用すると、
当然手動変速モードにおいても変速ショックが低減する
が、スポーツ走行を主たる目的とする手動変速モードに
おいてドライバーが意図する変速フィーリング（ダイレ
クト感，きびきびした走り）を得ることができず、間延
びした変速フィーリングになってしまうという課題があ
る。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明は、自動車の変速
装置を制御し、変速時の変速ショックを低減する機能を
有する自動車の制御装置であって、前記制御装置は、予
め設定された変速特性に基づいて変速比を制御可能な自
動変速モードと、手動操作による変速指令に基づいて変
速を行う手動変速モードとを切り替え、前記手動変速モ
ードと前記自動変速モードで変速ショック低減量を変更
する自動車の制御装置である。
装置を制御し、変速時の変速ショックを低減する機能を
有する自動車の制御装置であって、前記制御装置は、予
め設定された変速特性に基づいて変速比を制御可能な自
動変速モードと、手動操作による変速指令に基づいて変
速を行う手動変速モードとを切り替え、前記手動変速モ
ードと前記自動変速モードで変速ショック低減量を変更
する自動車の制御装置である。
【００１０】これにより変速ショックを低減しながら、
自動変速モードから手動変速モードに切り替えてもドラ
イバーが意図する変速フィーリング（ダイレクト感，き
びきびした走り）を得ることができる。
自動変速モードから手動変速モードに切り替えてもドラ
イバーが意図する変速フィーリング（ダイレクト感，き
びきびした走り）を得ることができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、図１〜図１５を用いて、本
発明の一実施形態による自動車の制御装置の構成につい
て説明する。
発明の一実施形態による自動車の制御装置の構成につい
て説明する。
【００１２】最初に、図１を用いて、本実施形態による
自動車の制御装置を用いる自動車の詳細な全体構成の一
例について説明する。
自動車の制御装置を用いる自動車の詳細な全体構成の一
例について説明する。
【００１３】なお、図１に示す例においては、動力発生
装置として、エンジンを用いており、動力伝達装置とし
て、歯車変速機を用いている。
装置として、エンジンを用いており、動力伝達装置とし
て、歯車変速機を用いている。
【００１４】コントロールユニット（Ｃ／Ｕ）４０５は
電子制御スロットル１０３を制御する電子制御スロット
ルコントロールユニット（ＥＴＣ／Ｕ）４０１と、エン
ジン１０１を制御するエンジンコントロールユニット
（ＥＮＧＣ／Ｕ）４０２と、変速機を制御する変速機コ
ントロールユニット（ＡＴＣ／Ｕ）４０３とを備えてい
る。
電子制御スロットル１０３を制御する電子制御スロット
ルコントロールユニット（ＥＴＣ／Ｕ）４０１と、エン
ジン１０１を制御するエンジンコントロールユニット
（ＥＮＧＣ／Ｕ）４０２と、変速機を制御する変速機コ
ントロールユニット（ＡＴＣ／Ｕ）４０３とを備えてい
る。
【００１５】エンジン１０１はエンジントルクを調整す
る電子制御スロットル１０３と、エンジン回転数を検出
するエンジン回転数センサ１０２とを備えている。エン
ジン１０１は、エンジンコントロールユニット（ＥＮＧ
Ｃ／Ｕ）４０２によって制御される。電子制御スロット
ル１０３は、電子制御スロットルコントロールユニット
（ＥＴＣ／Ｕ）４０１によって制御される。
る電子制御スロットル１０３と、エンジン回転数を検出
するエンジン回転数センサ１０２とを備えている。エン
ジン１０１は、エンジンコントロールユニット（ＥＮＧ
Ｃ／Ｕ）４０２によって制御される。電子制御スロット
ル１０３は、電子制御スロットルコントロールユニット
（ＥＴＣ／Ｕ）４０１によって制御される。
【００１６】歯車式変速機はフライホイール２０１と、
発進クラッチ２０２と、発進クラッチアクチュエータ２
０３と、ワイヤ２０４と、入力軸２０５と、出力軸３０
１と、歯車２０６，２０７，２０８，２０９，２１０，
２１１，２１２，２１３，２１４，２１５と、１−２速
用ドッグクラッチ２２０Ａと、３−４速用ドッグクラッ
チ２２０Ｃと、シフトアクチュエータ２２１と、セレク
トアクチュエータ２２２と、シフトフォーク２２３，２
２４と変速クラッチ２２５と変速クラッチアクチュエー
タ２２６と、出力軸回転数センサ３００から構成されて
いる。ここで１−２速用ドッグクラッチはクラッチハブ
２１６Ａと、スリーブ２１７Ａと、シンクロナイザリン
グ２１８Ａ，２１８Ｂとギヤスプライン２１９Ａ，２１
９Ｂとから構成されている。また、３−４速用ドッグク
ラッチはクラッチハブ216Ｃと、スリーブ２１７Ｃと、
シンクロナイザリング２１８Ｃ，２１８Ｄと、ギヤスプ
ライン２１９Ｃ，２１９Ｄとから構成されている。
発進クラッチ２０２と、発進クラッチアクチュエータ２
０３と、ワイヤ２０４と、入力軸２０５と、出力軸３０
１と、歯車２０６，２０７，２０８，２０９，２１０，
２１１，２１２，２１３，２１４，２１５と、１−２速
用ドッグクラッチ２２０Ａと、３−４速用ドッグクラッ
チ２２０Ｃと、シフトアクチュエータ２２１と、セレク
トアクチュエータ２２２と、シフトフォーク２２３，２
２４と変速クラッチ２２５と変速クラッチアクチュエー
タ２２６と、出力軸回転数センサ３００から構成されて
いる。ここで１−２速用ドッグクラッチはクラッチハブ
２１６Ａと、スリーブ２１７Ａと、シンクロナイザリン
グ２１８Ａ，２１８Ｂとギヤスプライン２１９Ａ，２１
９Ｂとから構成されている。また、３−４速用ドッグク
ラッチはクラッチハブ216Ｃと、スリーブ２１７Ｃと、
シンクロナイザリング２１８Ｃ，２１８Ｄと、ギヤスプ
ライン２１９Ｃ，２１９Ｄとから構成されている。
【００１７】歯車式変速機を構成するアクチュエータ２
０３，２２１，２２２，２２６は油圧またはモータによ
り、変速機コントロールユニット（ＡＴＣ／Ｕ）４０３
によって制御される。
０３，２２１，２２２，２２６は油圧またはモータによ
り、変速機コントロールユニット（ＡＴＣ／Ｕ）４０３
によって制御される。
【００１８】エンジン１０１から出力するエンジントル
クはフライホイール２０１及び発進クラッチ２０２を介
して歯車変速機の入力軸２０５に伝達され、歯車２０
６，２０７，２０８，２０９，２１０，２１１，２１
２，２１３，２１４，２１５のいずれかを介して出力軸
３０１へ伝達され、歯車最終的にタイヤに伝達され自動
車を走行させる。エンジントルクを歯車変速機の入力軸
２０５へ伝える発進クラッチ２０２は、発進クラッチ用
２０３によって締結／解放され、エンジントルクの伝達
率を制御する。
クはフライホイール２０１及び発進クラッチ２０２を介
して歯車変速機の入力軸２０５に伝達され、歯車２０
６，２０７，２０８，２０９，２１０，２１１，２１
２，２１３，２１４，２１５のいずれかを介して出力軸
３０１へ伝達され、歯車最終的にタイヤに伝達され自動
車を走行させる。エンジントルクを歯車変速機の入力軸
２０５へ伝える発進クラッチ２０２は、発進クラッチ用
２０３によって締結／解放され、エンジントルクの伝達
率を制御する。
【００１９】１速から４速までの走行は、入力軸２０５
に対して回転可能な歯車２１０，２１２または出力軸３
０１に対し回転可能な歯車２０７，２０９のいずれかを
噛合い式クラッチ（例えば、ドッグクラッチ）２２０
Ａ，２２０Ｃのスリーブ217A,２１７Ｃをシフトフォー
ク２２３,２２４によって動かしクラッチハブ２１６
Ａ，２１６Ｃとギヤスプライン２１９Ａ，２１９Ｂ，２
１９Ｃ，２１９Ｄのいずれかを締結させ決定する。シフ
トフォーク２２３，２２４はシフトアクチュエータ２２
１と、セレクトアクチュエータ２２２によって駆動され
る。この時クラッチハブ２１６Ａ，２１６Ａとギヤスプ
ライン２１９Ａ，２１９Ｂ，２１９Ｃ，219Dとの同期を
取るために、シンクロナイザリング２１８Ａ，２１８
Ｂ，２１８Ｃ，２１８Ｄが設けられている。
に対して回転可能な歯車２１０，２１２または出力軸３
０１に対し回転可能な歯車２０７，２０９のいずれかを
噛合い式クラッチ（例えば、ドッグクラッチ）２２０
Ａ，２２０Ｃのスリーブ217A,２１７Ｃをシフトフォー
ク２２３,２２４によって動かしクラッチハブ２１６
Ａ，２１６Ｃとギヤスプライン２１９Ａ，２１９Ｂ，２
１９Ｃ，２１９Ｄのいずれかを締結させ決定する。シフ
トフォーク２２３，２２４はシフトアクチュエータ２２
１と、セレクトアクチュエータ２２２によって駆動され
る。この時クラッチハブ２１６Ａ，２１６Ａとギヤスプ
ライン２１９Ａ，２１９Ｂ，２１９Ｃ，219Dとの同期を
取るために、シンクロナイザリング２１８Ａ，２１８
Ｂ，２１８Ｃ，２１８Ｄが設けられている。
【００２０】１速のとき、入力軸２０５の駆動軸トルク
は、歯車２０６−歯車２０７−クラッチハブ２１６Ａ−
を介して、出力軸３０１に伝達される。歯車２０７とク
ラッチハブ２１６Ａとは、スリーブ２１７Ａによって連
結される。２速のとき、入力軸２０５の駆動トルクは、
歯車２０８−歯車２０９−クラッチハブ２１６Ａ−を介
して、出力軸３０１に伝達される。歯車２０９とクラッ
チハブ２１６Ａとは、スリーブ２１７Ａによって連結さ
れる。３速のとき、入力軸２０５の駆動トルクは、クラ
ッチハブ２１６Ｃ−歯車２１０−歯車２１１を介して、
出力軸３０１に伝達される。歯車２１０とクラッチハブ
２１６Ｃとは、スリーブ２１７Ｃによって連結される。
４速のとき、入力軸２０５の駆動トルクは、クラッチハ
ブ216Ｃ−歯車２１２−歯車２１３を介して、出力軸３
０１に伝達される。歯車２１２とクラッチハブ２１６Ｃ
とは、スリーブ２１７Ｃによって連結される。このよう
にドッグクラッチ２２０Ａ，２２０Ｃは、１速から４速
までの各ギヤに設けられている。走行中はドッグクラッ
チ２２０Ａ，２２０Ｃで締結する歯車は必ず１つでそれ
以外の歯車は解放する。
は、歯車２０６−歯車２０７−クラッチハブ２１６Ａ−
を介して、出力軸３０１に伝達される。歯車２０７とク
ラッチハブ２１６Ａとは、スリーブ２１７Ａによって連
結される。２速のとき、入力軸２０５の駆動トルクは、
歯車２０８−歯車２０９−クラッチハブ２１６Ａ−を介
して、出力軸３０１に伝達される。歯車２０９とクラッ
チハブ２１６Ａとは、スリーブ２１７Ａによって連結さ
れる。３速のとき、入力軸２０５の駆動トルクは、クラ
ッチハブ２１６Ｃ−歯車２１０−歯車２１１を介して、
出力軸３０１に伝達される。歯車２１０とクラッチハブ
２１６Ｃとは、スリーブ２１７Ｃによって連結される。
４速のとき、入力軸２０５の駆動トルクは、クラッチハ
ブ216Ｃ−歯車２１２−歯車２１３を介して、出力軸３
０１に伝達される。歯車２１２とクラッチハブ２１６Ｃ
とは、スリーブ２１７Ｃによって連結される。このよう
にドッグクラッチ２２０Ａ，２２０Ｃは、１速から４速
までの各ギヤに設けられている。走行中はドッグクラッ
チ２２０Ａ，２２０Ｃで締結する歯車は必ず１つでそれ
以外の歯車は解放する。
【００２１】また、５速にする場合は、入力軸２０５と
歯車２１４とを変速クラッチ２２５で締結し実現する。
変速クラッチ２２５は変速クラッチアクチュエータ２２
６によって駆動される。また、変速中は変速クラッチ２
２５を制御し、伝達トルクを制御することにより変速中
の脱力感や吹けあがりを防止する。
歯車２１４とを変速クラッチ２２５で締結し実現する。
変速クラッチ２２５は変速クラッチアクチュエータ２２
６によって駆動される。また、変速中は変速クラッチ２
２５を制御し、伝達トルクを制御することにより変速中
の脱力感や吹けあがりを防止する。
【００２２】ＡＴＣ／Ｕ４０３には、アクセル踏込み量
を検出するアクセルペダルセンサ４０６と、シフトレバ
ー位置を検出するインヒビタースイッチ４０７と、出力
軸の回転数を検出する出力軸回転数センサ３００と、自
動変速モードと手動変速モードを切り換えるモードスイ
ッチ４０８と、手動変速モードの時に変速段を１つ上げ
るプラススイッチ４０９と、手動変速モードの時に変速
段を１つ下げるマイナススイッチ４１０等の自動車セン
サ信号が入力される。また、ＡＴＣ／Ｕ403は、ＥＮＧ
Ｃ／Ｕ４０２とＥＴＣ／Ｕ４０１にＣＡＮ（Control Ar
ea Network）等の通信線４０４を介し接続されている。
を検出するアクセルペダルセンサ４０６と、シフトレバ
ー位置を検出するインヒビタースイッチ４０７と、出力
軸の回転数を検出する出力軸回転数センサ３００と、自
動変速モードと手動変速モードを切り換えるモードスイ
ッチ４０８と、手動変速モードの時に変速段を１つ上げ
るプラススイッチ４０９と、手動変速モードの時に変速
段を１つ下げるマイナススイッチ４１０等の自動車セン
サ信号が入力される。また、ＡＴＣ／Ｕ403は、ＥＮＧ
Ｃ／Ｕ４０２とＥＴＣ／Ｕ４０１にＣＡＮ（Control Ar
ea Network）等の通信線４０４を介し接続されている。
【００２３】ＡＴＣ／Ｕ４０３は、取り込まれた各信号
から運転状態を把握し、発進クラッチ状態、ギヤ位置を
適切な状態に制御する。一定速段での走行や変速中は発
進クラッチ２０２は締結制御を行う。また、ＡＴＣ／Ｕ
４０３は、自動変速モード時の変速中はエンジン１０１
が吹き上がらないように、ＥＴＣ／Ｕ４０１を介して電
子制御スロットル１０３を制御する。また、ＡＴＣ／Ｕ
４０３は変速直前の伝達トルクから変速直後の伝達トル
クへ滑らかに変化させるように、電子制御スロットル１
０３と変速クラッチ２２５を制御する。更に、点火時期
の補正値をATC／Ｕ４０３からＥＮＧＣ／Ｕ４０２に送
り、点火時期を制御する。手動変速モード時は自動変速
モードとは異なった制御を行い変速ショックや変速時間
を自動変速モード時とは変え、適切な大きさに設定する
ことによりドライバーの意図するスポーティな変速フィ
ーリングを得る。一定速段での走行や変速中は発進クラ
ッチは締結している。
から運転状態を把握し、発進クラッチ状態、ギヤ位置を
適切な状態に制御する。一定速段での走行や変速中は発
進クラッチ２０２は締結制御を行う。また、ＡＴＣ／Ｕ
４０３は、自動変速モード時の変速中はエンジン１０１
が吹き上がらないように、ＥＴＣ／Ｕ４０１を介して電
子制御スロットル１０３を制御する。また、ＡＴＣ／Ｕ
４０３は変速直前の伝達トルクから変速直後の伝達トル
クへ滑らかに変化させるように、電子制御スロットル１
０３と変速クラッチ２２５を制御する。更に、点火時期
の補正値をATC／Ｕ４０３からＥＮＧＣ／Ｕ４０２に送
り、点火時期を制御する。手動変速モード時は自動変速
モードとは異なった制御を行い変速ショックや変速時間
を自動変速モード時とは変え、適切な大きさに設定する
ことによりドライバーの意図するスポーティな変速フィ
ーリングを得る。一定速段での走行や変速中は発進クラ
ッチは締結している。
【００２４】図２に自動変速モード時と手動変速モード
時で変速クラッチ２２５の制御を切り換えるフローチャ
ートを示す。このプログラムは１〜１０［msec］ぐらい
の一定周期で起動され実行される。ステップ１００１で
変速指令があるか否かを判定し、変速指令がなければ変
速制御は行わずステップ１００５に戻る。変速指令があ
ればステップ１００２で自動変速モードか手動変速モー
ドかを判定する。手動変速モードであればステップ１０
０３で手動変速用変速クラッチ２２５制御を行い、自動
変速モードであればステップ１００４で自動変速用変速
クラッチ２２５制御を行い、ステップ１００５に戻る。
このようにすることにより自動変速モードでは変速ショ
ックが低減された滑らかな変速動作となり、手動変速モ
ードでは変速ショックが適切な大きさに設定されたドラ
イバーの意図するスポーティな変速動作となる。
時で変速クラッチ２２５の制御を切り換えるフローチャ
ートを示す。このプログラムは１〜１０［msec］ぐらい
の一定周期で起動され実行される。ステップ１００１で
変速指令があるか否かを判定し、変速指令がなければ変
速制御は行わずステップ１００５に戻る。変速指令があ
ればステップ１００２で自動変速モードか手動変速モー
ドかを判定する。手動変速モードであればステップ１０
０３で手動変速用変速クラッチ２２５制御を行い、自動
変速モードであればステップ１００４で自動変速用変速
クラッチ２２５制御を行い、ステップ１００５に戻る。
このようにすることにより自動変速モードでは変速ショ
ックが低減された滑らかな変速動作となり、手動変速モ
ードでは変速ショックが適切な大きさに設定されたドラ
イバーの意図するスポーティな変速動作となる。
【００２５】図３に自動変速モード時と手動変速モード
時で変速クラッチ２２５の制御を切り換える変速動作の
タイムチャートの一例を示す。１速から２速へのアップ
シフトの変速例で、実線が自動変速モードの場合で、破
線が手動変速モードの場合の各部の動作を示している。
横軸は時間である。
時で変速クラッチ２２５の制御を切り換える変速動作の
タイムチャートの一例を示す。１速から２速へのアップ
シフトの変速例で、実線が自動変速モードの場合で、破
線が手動変速モードの場合の各部の動作を示している。
横軸は時間である。
【００２６】図３（Ａ）に示すようにアクセルペダル踏
込み量ＡＰＳは一定とする。変速中以外はスロットル開
度ＴＶＯはアクセルペダル踏込み量ＡＰＳの関数とす
る。例えばスロットル開度ＴＶＯ＝ａ＊アクセル踏込み
量ＡＰＳ＋ｂ（ａ，ｂは定数）で表される。時刻ｔ０〜
時刻ｔ１において、図３（Ｂ）に示すように、スロット
ル開度ＴＶＯが一定とすると、図３（Ｃ）及び図３
（Ｄ）に示すように、エンジン回転数Ｎｅ及び車速ＶＳ
Ｐが増加する。そして、車速ＶＳＰが、所定速度になっ
て、変速条件を満たすと、時刻ｔ１において、図３
（Ｆ）に示すように、目標ギヤ位置が１速から２速に変
わり、変速を開始する。
込み量ＡＰＳは一定とする。変速中以外はスロットル開
度ＴＶＯはアクセルペダル踏込み量ＡＰＳの関数とす
る。例えばスロットル開度ＴＶＯ＝ａ＊アクセル踏込み
量ＡＰＳ＋ｂ（ａ，ｂは定数）で表される。時刻ｔ０〜
時刻ｔ１において、図３（Ｂ）に示すように、スロット
ル開度ＴＶＯが一定とすると、図３（Ｃ）及び図３
（Ｄ）に示すように、エンジン回転数Ｎｅ及び車速ＶＳ
Ｐが増加する。そして、車速ＶＳＰが、所定速度になっ
て、変速条件を満たすと、時刻ｔ１において、図３
（Ｆ）に示すように、目標ギヤ位置が１速から２速に変
わり、変速を開始する。
【００２７】変速を開始すると、図３（Ｂ）に示すよう
に、まずスロットル開度ＴＶＯを一瞬閉じ、図３(Ｇ)に
示すように、１−２速ドッグクラッチ２２０Ａで歯車２
０７を解放し、１速側ドッグクラッチトルクを０にす
る。３−４速ドッグクラッチ２２０Ｃは当然ニュートラ
ルである。この時、自動変速モードでは変速クラッチ２
２５への押付け荷重を上昇させる。この押付け荷重は、
エンジントルク特性から求められ、変速開始前の出力軸
トルクから変速終了後の出力軸トルクが滑らかになるよ
うに制御する。一方、手動変速モードでは変速クラッチ
２２５へ押付け荷重をかけず、図３（Ｊ）に示すよう
に、変速中の出力軸トルクを０にする。
に、まずスロットル開度ＴＶＯを一瞬閉じ、図３(Ｇ)に
示すように、１−２速ドッグクラッチ２２０Ａで歯車２
０７を解放し、１速側ドッグクラッチトルクを０にす
る。３−４速ドッグクラッチ２２０Ｃは当然ニュートラ
ルである。この時、自動変速モードでは変速クラッチ２
２５への押付け荷重を上昇させる。この押付け荷重は、
エンジントルク特性から求められ、変速開始前の出力軸
トルクから変速終了後の出力軸トルクが滑らかになるよ
うに制御する。一方、手動変速モードでは変速クラッチ
２２５へ押付け荷重をかけず、図３（Ｊ）に示すよう
に、変速中の出力軸トルクを０にする。
【００２８】次に、時刻ｔ３において図３（Ｈ）に示す
ように、１−２速ドッグクラッチ２２０Ａで歯車２０９
を締結し、２速側ドッグクラッチトルクを伝達する。同
時に自動変速モードでは図３（Ｉ）に示すように、変速
クラッチ２２５を解放し、変速クラッチトルクを０にす
る。
ように、１−２速ドッグクラッチ２２０Ａで歯車２０９
を締結し、２速側ドッグクラッチトルクを伝達する。同
時に自動変速モードでは図３（Ｉ）に示すように、変速
クラッチ２２５を解放し、変速クラッチトルクを０にす
る。
【００２９】以上のような制御を行うと、自動変速モー
ドでは脱力感，変速ショックのない変速が行え、手動変
速モードでは図３（Ｃ）に示すように時刻ｔ１〜時刻ｔ
３の間エンジンが吹け上がり、エンジン回転数の同期が
とれず、時刻ｔ３後に変速ショックが出る。このように
することにより自動変速モードでは変速ショックが低減
された滑らかな変速動作となり、手動変速モードでは変
速ショックが適切な大きさに設定されたドライバーの意
図するスポーティな変速動作となる。また、手動変速モ
ードでは変速クラッチ２２５の消耗がなくなり、耐久性
が向上する。
ドでは脱力感，変速ショックのない変速が行え、手動変
速モードでは図３（Ｃ）に示すように時刻ｔ１〜時刻ｔ
３の間エンジンが吹け上がり、エンジン回転数の同期が
とれず、時刻ｔ３後に変速ショックが出る。このように
することにより自動変速モードでは変速ショックが低減
された滑らかな変速動作となり、手動変速モードでは変
速ショックが適切な大きさに設定されたドライバーの意
図するスポーティな変速動作となる。また、手動変速モ
ードでは変速クラッチ２２５の消耗がなくなり、耐久性
が向上する。
【００３０】図４に自動変速モード時と手動変速モード
時で変速クラッチ２２５の制御を切り換える変速動作の
タイムチャートの一例を示す。自動変速モードの動きは
図３と同様である。手動変速モードでは図４（Ｉ）に示
すように、時刻ｔ１〜時刻ｔ３の間、変速クラッチに自
動変速モードとは異なる押付け荷重をかける。このよう
な制御を行うと、手動変速モードでは図４（Ｃ）に示す
ようにエンジン回転数の同期がとれず、ｔ３後に押付け
荷重に応じた変速ショックを生じる。この押付け荷重は
自動変速モード時にかけられる押付け荷重の関数やプラ
ススイッチ４０９，マイナススイッチ４１０を押すスピ
ード，強さ，回数等から求める。このようにすることに
より自動変速モードでは変速ショックが低減された滑ら
かな変速動作となり、手動変速モードでは変速ショック
が適切な大きさに設定されたドライバーの意図するスポ
ーティな変速動作となる。
時で変速クラッチ２２５の制御を切り換える変速動作の
タイムチャートの一例を示す。自動変速モードの動きは
図３と同様である。手動変速モードでは図４（Ｉ）に示
すように、時刻ｔ１〜時刻ｔ３の間、変速クラッチに自
動変速モードとは異なる押付け荷重をかける。このよう
な制御を行うと、手動変速モードでは図４（Ｃ）に示す
ようにエンジン回転数の同期がとれず、ｔ３後に押付け
荷重に応じた変速ショックを生じる。この押付け荷重は
自動変速モード時にかけられる押付け荷重の関数やプラ
ススイッチ４０９，マイナススイッチ４１０を押すスピ
ード，強さ，回数等から求める。このようにすることに
より自動変速モードでは変速ショックが低減された滑ら
かな変速動作となり、手動変速モードでは変速ショック
が適切な大きさに設定されたドライバーの意図するスポ
ーティな変速動作となる。
【００３１】図５に自動変速モード時と手動変速モード
時で電子制御スロットル１０３の制御を切り換えるフロ
ーチャートを示す。このプログラムは１〜１０［msec］
ぐらいの一定周期で起動され実行される。ステップ２０
０１で変速指令があるか否かを判定し、変速指令がなけ
れば変速制御は行わずステップ２００５に戻る。変速指
令があればステップ２００２で自動変速モードか手動変
速モードかを判定する。手動変速モードであればステッ
プ２００３で手動変速用電子制御スロットル１０３制御
を行い、自動変速モードであればステップ２００４で自
動変速用電子制御スロットル１０３制御を行い、ステッ
プ２００５に戻る。このようにすることにより自動変速
モードでは変速ショックが低減された滑らかな変速動作
となり、手動変速モードでは変速ショックが適切な大き
さに設定されたドライバーの意図するスポーティな変速
動作となる。
時で電子制御スロットル１０３の制御を切り換えるフロ
ーチャートを示す。このプログラムは１〜１０［msec］
ぐらいの一定周期で起動され実行される。ステップ２０
０１で変速指令があるか否かを判定し、変速指令がなけ
れば変速制御は行わずステップ２００５に戻る。変速指
令があればステップ２００２で自動変速モードか手動変
速モードかを判定する。手動変速モードであればステッ
プ２００３で手動変速用電子制御スロットル１０３制御
を行い、自動変速モードであればステップ２００４で自
動変速用電子制御スロットル１０３制御を行い、ステッ
プ２００５に戻る。このようにすることにより自動変速
モードでは変速ショックが低減された滑らかな変速動作
となり、手動変速モードでは変速ショックが適切な大き
さに設定されたドライバーの意図するスポーティな変速
動作となる。
【００３２】図６に自動変速モード時と手動変速モード
時で電子制御スロットル１０３の制御を切り換える変速
動作のタイムチャートの一例を示す。自動変速モードの
動きは図３と同様である。図６（Ａ）に示すように、時
刻ｔ１で変速指令が出た後アクセル踏込み量ＡＰＳを変
化させた場合、自動変速モードでは図６（Ｂ）に示すよ
うに、変速中である時刻ｔ１〜時刻ｔ３までの間はスロ
ットル開度ＴＶＯはエンジン回転数Ｎｅ等の運転状態に
応じて制御される。つまり、ドライバーがアクセルを踏
もうが踏むまいがスロットル開度ＴＶＯには反映されな
い。一方手動変速モードでは図６（Ｂ）に示すように、
変速中以外の制御と同様に変速中である時刻ｔ１〜時刻
ｔ３までの間もスロットル開度ＴＶＯをアクセルペダル
踏込み量ＡＰＳの関数とし制御する。この時変速クラッ
チ２２５の制御は図３、図４で説明したいずれかの制御
を行う。このようにすることにより変速中にアクセル踏
込み量ＡＰＳに応じてエンジン回転数Ｎｅ等をドライバ
ーの意志で決定できるのでドライバーの意志が反映され
たスポーティな変速動作が実現できる。
時で電子制御スロットル１０３の制御を切り換える変速
動作のタイムチャートの一例を示す。自動変速モードの
動きは図３と同様である。図６（Ａ）に示すように、時
刻ｔ１で変速指令が出た後アクセル踏込み量ＡＰＳを変
化させた場合、自動変速モードでは図６（Ｂ）に示すよ
うに、変速中である時刻ｔ１〜時刻ｔ３までの間はスロ
ットル開度ＴＶＯはエンジン回転数Ｎｅ等の運転状態に
応じて制御される。つまり、ドライバーがアクセルを踏
もうが踏むまいがスロットル開度ＴＶＯには反映されな
い。一方手動変速モードでは図６（Ｂ）に示すように、
変速中以外の制御と同様に変速中である時刻ｔ１〜時刻
ｔ３までの間もスロットル開度ＴＶＯをアクセルペダル
踏込み量ＡＰＳの関数とし制御する。この時変速クラッ
チ２２５の制御は図３、図４で説明したいずれかの制御
を行う。このようにすることにより変速中にアクセル踏
込み量ＡＰＳに応じてエンジン回転数Ｎｅ等をドライバ
ーの意志で決定できるのでドライバーの意志が反映され
たスポーティな変速動作が実現できる。
【００３３】図７に自動変速モード時と手動変速モード
時でドッグクラッチ２２０Ａ，220Cの制御を切り換える
フローチャートを示す。このプログラムは１〜１０［ms
ec］ぐらいの一定周期で起動され実行される。ステップ
３００１で変速指令があるか否かを判定し、変速指令が
なければ変速制御は行わずステップ３００５に戻る。変
速指令があればステップ３００２で自動変速モードか手
動変速モードかを判定する。手動変速モードであればス
テップ３００３で手動変速用ドッグクラッチ２２０Ａ，
２２０Ｃ制御を行い、自動変速モードであればステップ
３００４で自動変速用ドッグクラッチ２２０Ａ，２２０
Ｃ制御を行い、ステップ３００５に戻る。このようにす
ることにより自動変速モードでは変速ショックが低減さ
れた滑らかな変速動作となり、手動変速モードでは変速
ショック、変速時間が適切な大きさに設定されたドライ
バーの意図するスポーティな変速動作となる。
時でドッグクラッチ２２０Ａ，220Cの制御を切り換える
フローチャートを示す。このプログラムは１〜１０［ms
ec］ぐらいの一定周期で起動され実行される。ステップ
３００１で変速指令があるか否かを判定し、変速指令が
なければ変速制御は行わずステップ３００５に戻る。変
速指令があればステップ３００２で自動変速モードか手
動変速モードかを判定する。手動変速モードであればス
テップ３００３で手動変速用ドッグクラッチ２２０Ａ，
２２０Ｃ制御を行い、自動変速モードであればステップ
３００４で自動変速用ドッグクラッチ２２０Ａ，２２０
Ｃ制御を行い、ステップ３００５に戻る。このようにす
ることにより自動変速モードでは変速ショックが低減さ
れた滑らかな変速動作となり、手動変速モードでは変速
ショック、変速時間が適切な大きさに設定されたドライ
バーの意図するスポーティな変速動作となる。
【００３４】図８に自動変速モード時と手動変速モード
時でドッグクラッチ２２０Ａ，220Cの制御を切り換える
変速動作のタイムチャートの一例を示す。自動変速モー
ドの動きは図３と同様である。手動変速モードでは図８
（Ｋ）に示すように、１−２速ドッグクラッチ指令のニ
ュートラル指令時間Δｔｍを変える。この結果、変速終
了時間がｔ２に変わる。このニュートラル指令時間Δｔ
ｍは自動変速モード時のニュートラル指令時間Δｔａの
関数やプラススイッチ４０９，マイナススイッチ４１０
を押すスピード，強さ，回数等から求める。またはニュ
ートラル指令時間Δｔｍを０とし、ニュートラル指令を
なくしても良い。このようにすることにより時刻ｔ２で
のエンジン回転数Ｎｅの同期がとれず、図８（Ｊ）に示
すように、時刻ｔ２後に変速ショックがでるので、自動
変速モードでは変速ショックが低減された滑らかな変速
動作となり、手動変速モードでは変速ショックが適切な
大きさに設定され、変速時間がドライバーの意志に反映
されたドライバーの意図するスポーティな変速動作とな
る。
時でドッグクラッチ２２０Ａ，220Cの制御を切り換える
変速動作のタイムチャートの一例を示す。自動変速モー
ドの動きは図３と同様である。手動変速モードでは図８
（Ｋ）に示すように、１−２速ドッグクラッチ指令のニ
ュートラル指令時間Δｔｍを変える。この結果、変速終
了時間がｔ２に変わる。このニュートラル指令時間Δｔ
ｍは自動変速モード時のニュートラル指令時間Δｔａの
関数やプラススイッチ４０９，マイナススイッチ４１０
を押すスピード，強さ，回数等から求める。またはニュ
ートラル指令時間Δｔｍを０とし、ニュートラル指令を
なくしても良い。このようにすることにより時刻ｔ２で
のエンジン回転数Ｎｅの同期がとれず、図８（Ｊ）に示
すように、時刻ｔ２後に変速ショックがでるので、自動
変速モードでは変速ショックが低減された滑らかな変速
動作となり、手動変速モードでは変速ショックが適切な
大きさに設定され、変速時間がドライバーの意志に反映
されたドライバーの意図するスポーティな変速動作とな
る。
【００３５】図９に本実施形態による自動車の制御装置
を用いる自動車の詳細な全体構成の一例を示す。図１の
構成に発進クラッチペダル踏込み量を検出する発進クラ
ッチペダルセンサ４１１と発進クラッチペダルの位置を
決め、動きを制限する発進クラッチペダルアクチュエー
タ４１２を設けた構成である。全体的な動きは図１と同
じである。それに加え、発進クラッチペダルセンサ４１
１の信号がＡＴＣ／Ｕ４０３に入力され、手動変速モー
ドの場合は、発進クラッチペダルセンサ411の踏込み量
に応じてＡＴＣ／Ｕ４０３が発進クラッチアクチュエー
タ２０３を制御し、発進クラッチ２０２の締結／解放を
行う。このようにすることにより、手動変速モードでは
ドライバーの意志が反映された発進クラッチ２０２制御
ができるのでドライバーの意図するスポーティな走行が
できる。自動変速モードではＡＴＣ／Ｕ４０３で発進ク
ラッチペダルアクチュエータ４１２を制御し、発進クラ
ッチペダルの位置を固定し、発進クラッチ２０２の制御
が効かないようにする。発進クラッチペダルの固定位置
はフットレストとなるような位置にする。このようにす
ることにより自動変速モードでは発進クラッチの締結／
解放を間違って行うことがなく、安全な走行ができ、発
進クラッチペダルをフットレストがわりにできるのでリ
ラックスして運転ができる。
を用いる自動車の詳細な全体構成の一例を示す。図１の
構成に発進クラッチペダル踏込み量を検出する発進クラ
ッチペダルセンサ４１１と発進クラッチペダルの位置を
決め、動きを制限する発進クラッチペダルアクチュエー
タ４１２を設けた構成である。全体的な動きは図１と同
じである。それに加え、発進クラッチペダルセンサ４１
１の信号がＡＴＣ／Ｕ４０３に入力され、手動変速モー
ドの場合は、発進クラッチペダルセンサ411の踏込み量
に応じてＡＴＣ／Ｕ４０３が発進クラッチアクチュエー
タ２０３を制御し、発進クラッチ２０２の締結／解放を
行う。このようにすることにより、手動変速モードでは
ドライバーの意志が反映された発進クラッチ２０２制御
ができるのでドライバーの意図するスポーティな走行が
できる。自動変速モードではＡＴＣ／Ｕ４０３で発進ク
ラッチペダルアクチュエータ４１２を制御し、発進クラ
ッチペダルの位置を固定し、発進クラッチ２０２の制御
が効かないようにする。発進クラッチペダルの固定位置
はフットレストとなるような位置にする。このようにす
ることにより自動変速モードでは発進クラッチの締結／
解放を間違って行うことがなく、安全な走行ができ、発
進クラッチペダルをフットレストがわりにできるのでリ
ラックスして運転ができる。
【００３６】図１０に自動変速モード時と手動変速モー
ド時で発進クラッチ２０２の制御を切り換えるフローチ
ャートを示す。このプログラムは１〜１０［msec］ぐら
いの一定周期で起動され実行される。ステップ４００２
で自動変速モードか手動変速モードかを判定する。手動
変速モードであればステップ４００３で手動変速用発進
クラッチ２０２制御を行い、自動変速モードであればス
テップ４００４で自動変速用発進クラッチ２０２制御を
行い、ステップ３００５に戻る。このようにすることに
より、手動変速モードではドライバーの意志が反映され
た発進クラッチ２０２制御ができるのでドライバーの意
図するスポーティな走行ができる。
ド時で発進クラッチ２０２の制御を切り換えるフローチ
ャートを示す。このプログラムは１〜１０［msec］ぐら
いの一定周期で起動され実行される。ステップ４００２
で自動変速モードか手動変速モードかを判定する。手動
変速モードであればステップ４００３で手動変速用発進
クラッチ２０２制御を行い、自動変速モードであればス
テップ４００４で自動変速用発進クラッチ２０２制御を
行い、ステップ３００５に戻る。このようにすることに
より、手動変速モードではドライバーの意志が反映され
た発進クラッチ２０２制御ができるのでドライバーの意
図するスポーティな走行ができる。
【００３７】図１１に自動変速モード時と手動変速モー
ド時で発進クラッチ２０２の制御を切り換える変速動作
のタイムチャートの一例を示す。自動変速モードの動き
は図３と同様である。手動変速モードでは図１１（Ｌ）
に示すように、発進クラッチペダルを時刻ｔ１〜時刻ｔ
２の間踏み込んだ場合、ＡＴＣ／Ｕ４０３は、図１１
（Ｍ）に示すように、発進クラッチトルクを発進クラッ
チペダル踏込み量に応じて制御する。このようにするこ
とにより、手動変速モードではドライバーの意志が反映
された発進クラッチ２０２制御ができるのでドライバー
の意図するスポーティな走行ができる。自動変速モード
ではＡＴＣ／Ｕ４０３で発進クラッチペダルアクチュエ
ータ４１２を制御し、発進クラッチペダルの位置を固定
し、発進クラッチ２０２の制御が効かないようにする。
ド時で発進クラッチ２０２の制御を切り換える変速動作
のタイムチャートの一例を示す。自動変速モードの動き
は図３と同様である。手動変速モードでは図１１（Ｌ）
に示すように、発進クラッチペダルを時刻ｔ１〜時刻ｔ
２の間踏み込んだ場合、ＡＴＣ／Ｕ４０３は、図１１
（Ｍ）に示すように、発進クラッチトルクを発進クラッ
チペダル踏込み量に応じて制御する。このようにするこ
とにより、手動変速モードではドライバーの意志が反映
された発進クラッチ２０２制御ができるのでドライバー
の意図するスポーティな走行ができる。自動変速モード
ではＡＴＣ／Ｕ４０３で発進クラッチペダルアクチュエ
ータ４１２を制御し、発進クラッチペダルの位置を固定
し、発進クラッチ２０２の制御が効かないようにする。
【００３８】図１２に本実施形態による自動車の制御装
置を用いる自動車の詳細な全体構成の一例を示す。図９
の構成に発進時や変速時に出力軸トルクを出力するモー
タジェネレータ２２９とモータジェネレータ出力の伝達
を行うモータジェネレータクラッチ２２８とモータジェ
ネレータクラッチ２２８を制御するモータジェネレータ
クラッチアクチュエータ２２７を設けた構成である。全
体的な動きは図９と同じである。それに加え、手動変速
モードの場合は、変速中にモータジェネレータ２２９を
自動変速モードよりも変速ショックが出るように制御す
る。このようにすることにより自動変速モードでは変速
ショックが低減された滑らかな変速動作となり、手動変
速モードでは変速ショックが適切な大きさに設定された
ドライバーの意図するスポーティな変速動作となる。
置を用いる自動車の詳細な全体構成の一例を示す。図９
の構成に発進時や変速時に出力軸トルクを出力するモー
タジェネレータ２２９とモータジェネレータ出力の伝達
を行うモータジェネレータクラッチ２２８とモータジェ
ネレータクラッチ２２８を制御するモータジェネレータ
クラッチアクチュエータ２２７を設けた構成である。全
体的な動きは図９と同じである。それに加え、手動変速
モードの場合は、変速中にモータジェネレータ２２９を
自動変速モードよりも変速ショックが出るように制御す
る。このようにすることにより自動変速モードでは変速
ショックが低減された滑らかな変速動作となり、手動変
速モードでは変速ショックが適切な大きさに設定された
ドライバーの意図するスポーティな変速動作となる。
【００３９】図１３に自動変速モード時と手動変速モー
ド時でモータジェネレータ２２９の制御を切り換えるフ
ローチャートを示す。このプログラムは１〜１０［mse
c］ぐらいの一定周期で起動され実行される。ステップ
５００１で変速指令があるか否かを判定し、変速指令が
なければ変速制御は行わずステップ５００５に戻る。変
速指令があればステップ５００２で自動変速モードか手
動変速モードかを判定する。手動変速モードであればス
テップ５００３で手動変速用モードでモータジェネレー
タ２２９制御を行い、自動変速モードであればステップ
５００４で自動変速用モードでモータジェネレータ２２
９制御を行い、ステップ５００５に戻る。このようにす
ることにより自動変速モードでは変速ショックが低減さ
れた滑らかな変速動作となり、手動変速モードでは変速
ショックが適切な大きさに設定されたドライバーの意図
するスポーティな変速動作となる。
ド時でモータジェネレータ２２９の制御を切り換えるフ
ローチャートを示す。このプログラムは１〜１０［mse
c］ぐらいの一定周期で起動され実行される。ステップ
５００１で変速指令があるか否かを判定し、変速指令が
なければ変速制御は行わずステップ５００５に戻る。変
速指令があればステップ５００２で自動変速モードか手
動変速モードかを判定する。手動変速モードであればス
テップ５００３で手動変速用モードでモータジェネレー
タ２２９制御を行い、自動変速モードであればステップ
５００４で自動変速用モードでモータジェネレータ２２
９制御を行い、ステップ５００５に戻る。このようにす
ることにより自動変速モードでは変速ショックが低減さ
れた滑らかな変速動作となり、手動変速モードでは変速
ショックが適切な大きさに設定されたドライバーの意図
するスポーティな変速動作となる。
【００４０】図１４に本実施形態による自動車の制御装
置を用いる自動車の詳細な全体構成の一例を示す。図９
の構成に発進時や変速時に出力軸トルクを出力するアシ
ストモータ２３２を設けた構成である。また、変速クラ
ッチ２２５は付いていない。全体的な動きは図９と同じ
である。それに加え、手動変速モードの場合は、変速中
にアシストモータ２３２を自動変速モードよりも変速シ
ョックが出るように制御する。このようにすることによ
り自動変速モードでは変速ショックが低減された滑らか
な変速動作となり、手動変速モードでは変速ショックが
適切な大きさに設定されたドライバーの意図するスポー
ティな変速動作となる。
置を用いる自動車の詳細な全体構成の一例を示す。図９
の構成に発進時や変速時に出力軸トルクを出力するアシ
ストモータ２３２を設けた構成である。また、変速クラ
ッチ２２５は付いていない。全体的な動きは図９と同じ
である。それに加え、手動変速モードの場合は、変速中
にアシストモータ２３２を自動変速モードよりも変速シ
ョックが出るように制御する。このようにすることによ
り自動変速モードでは変速ショックが低減された滑らか
な変速動作となり、手動変速モードでは変速ショックが
適切な大きさに設定されたドライバーの意図するスポー
ティな変速動作となる。
【００４１】図１５に自動変速モード時と手動変速モー
ド時でアシストモータ２３２の制御を切り換えるフロー
チャートを示す。このプログラムは１〜１０［msec］ぐ
らいの一定周期で起動され実行される。ステップ６００
１で変速指令があるか否かを判定し、変速指令がなけれ
ば変速制御は行わずステップ６００５に戻る。変速指令
があればステップ６００２で自動変速モードか手動変速
モードかを判定する。手動変速モードであればステップ
６００３で手動変速用アシストモータ２３２制御を行
い、自動変速モードであればステップ６００４で自動変
速用アシストモータ２３２制御を行い、ステップ６００
５に戻る。このようにすることにより自動変速モードで
は変速ショックが低減された滑らかな変速動作となり、
手動変速モードでは変速ショックが適切な大きさに設定
されたドライバーの意図するスポーティな変速動作とな
る。
ド時でアシストモータ２３２の制御を切り換えるフロー
チャートを示す。このプログラムは１〜１０［msec］ぐ
らいの一定周期で起動され実行される。ステップ６００
１で変速指令があるか否かを判定し、変速指令がなけれ
ば変速制御は行わずステップ６００５に戻る。変速指令
があればステップ６００２で自動変速モードか手動変速
モードかを判定する。手動変速モードであればステップ
６００３で手動変速用アシストモータ２３２制御を行
い、自動変速モードであればステップ６００４で自動変
速用アシストモータ２３２制御を行い、ステップ６００
５に戻る。このようにすることにより自動変速モードで
は変速ショックが低減された滑らかな変速動作となり、
手動変速モードでは変速ショックが適切な大きさに設定
されたドライバーの意図するスポーティな変速動作とな
る。
【００４２】
【発明の効果】本発明によれば、変速ショックを低減し
ながら、自動変速モードから手動変速モードに切り替え
てもドライバーが意図する変速フィーリング（ダイレク
ト感，きびきびした走り）を得ることができる。
ながら、自動変速モードから手動変速モードに切り替え
てもドライバーが意図する変速フィーリング（ダイレク
ト感，きびきびした走り）を得ることができる。
【図１】本実施形態による自動車の制御装置を用いる自
動車の詳細な全体構成の一例を示す。
動車の詳細な全体構成の一例を示す。
【図２】自動変速モード時と手動変速モード時で変速ク
ラッチの制御を切り換えるフローチャートを示す。
ラッチの制御を切り換えるフローチャートを示す。
【図３】自動変速モード時と手動変速モード時で変速ク
ラッチの制御を切り換える変速動作のタイムチャートを
示す。
ラッチの制御を切り換える変速動作のタイムチャートを
示す。
【図４】自動変速モード時と手動変速モード時で変速ク
ラッチの制御を切り換える変速動作のタイムチャートを
示す。
ラッチの制御を切り換える変速動作のタイムチャートを
示す。
【図５】自動変速モード時と手動変速モード時で電子制
御スロットルの制御を切り換えるフローチャートを示
す。
御スロットルの制御を切り換えるフローチャートを示
す。
【図６】自動変速モード時と手動変速モード時で電子制
御スロットルの制御を切り換えるタイムチャートを示
す。
御スロットルの制御を切り換えるタイムチャートを示
す。
【図７】自動変速モード時と手動変速モード時でドッグ
クラッチの制御を切り換えるフローチャートを示す。
クラッチの制御を切り換えるフローチャートを示す。
【図８】自動変速モード時と手動変速モード時でドッグ
クラッチの制御を切り換えるタイムチャートを示す。
クラッチの制御を切り換えるタイムチャートを示す。
【図９】本実施形態による自動車の制御装置を用いる自
動車の詳細な全体構成の一例を示す。
動車の詳細な全体構成の一例を示す。
【図１０】自動変速モード時と手動変速モード時で発進
クラッチの制御を切り換えるフローチャートを示す。
クラッチの制御を切り換えるフローチャートを示す。
【図１１】自動変速モード時と手動変速モード時で発進
クラッチの制御を切り換えるタイムチャートを示す。
クラッチの制御を切り換えるタイムチャートを示す。
【図１２】本実施形態による自動車の制御装置を用いる
自動車の詳細な全体構成の一例を示す。
自動車の詳細な全体構成の一例を示す。
【図１３】自動変速モード時と手動変速モード時でモー
タジェネレータの制御を切り換えるフローチャートを示
す。
タジェネレータの制御を切り換えるフローチャートを示
す。
【図１４】本実施形態による自動車の制御装置を用いる
自動車の詳細な全体構成の一例を示す。
自動車の詳細な全体構成の一例を示す。
【図１５】自動変速モード時と手動変速モード時でアシ
ストモータの制御を切り換えるフローチャートを示す。
ストモータの制御を切り換えるフローチャートを示す。
【符号の説明】 １０１…エンジン、１０２…エンジン回転数センサ、１
０３…電子制御スロットル、２０１…フライホイール、
２０２…発進クラッチ、２０３…発進クラッチアクチュ
エータ、２０４…ワイヤ、２０５…入力軸、２０６…１
速ドライブギヤ、２０７…１速ドリブンギヤ、２０８…
２速ドライブギヤ、２０９…２速ドリブンギヤ、２１０
…３速ドライブギヤ、２１１…３速ドリブンギヤ、２１
２…４速ドライブギヤ、２１３…４速ドリブンギヤ、２
１４…５速ドライブギヤ、２１６…５速ドリブンギヤ、
２１６Ａ…１−２速用クラッチハブ、２１６Ｃ…３−４
速用クラッチハブ、２１７Ａ…１−２速用スリーブ、２
１７Ｃ…３−４速用スリーブ、２１８Ａ…１速用シンク
ロナイザリング、２１８Ｂ…２速用シンクロナイザリン
グ、２１８Ｃ…３速用シンクロナイザリング、２１８Ｄ
…４速用シンクロナイザリング、２１９Ａ…１速用ギヤ
スプライン、２１９Ｂ…２速用ギヤスプライン、２１９
Ｃ…３速用ギヤスプライン、２１９Ｄ…４速用ギヤスプ
ライン、220A…１−２速用ドッグクラッチ、２２０Ｃ…
３−４速用ドッグクラッチ、２２１…シフトアクチュエ
ータ、２２２…セレクトアクチュエータ、２２３…１−
２速用シフトフォーク、２２４…３−４速用シフトフォ
ーク、２２５…変速クラッチ、２２６…変速クラッチア
クチュエータ、３００…出力軸回転数センサ、３０１…
出力軸、４０１…電子制御スロットルコントロールユニ
ット、４０２…エンジン制御コントロールユニット、４
０３…変速機コントロールユニット、４０４…通信線、
４０５…コントロールユニット、４０６…アクセルペダ
ルセンサ、４０７…インヒビタースイッチ、４０８…モ
ードスイッチ、４０９…プラススイッチ、４１０…マイ
ナススイッチ。
０３…電子制御スロットル、２０１…フライホイール、
２０２…発進クラッチ、２０３…発進クラッチアクチュ
エータ、２０４…ワイヤ、２０５…入力軸、２０６…１
速ドライブギヤ、２０７…１速ドリブンギヤ、２０８…
２速ドライブギヤ、２０９…２速ドリブンギヤ、２１０
…３速ドライブギヤ、２１１…３速ドリブンギヤ、２１
２…４速ドライブギヤ、２１３…４速ドリブンギヤ、２
１４…５速ドライブギヤ、２１６…５速ドリブンギヤ、
２１６Ａ…１−２速用クラッチハブ、２１６Ｃ…３−４
速用クラッチハブ、２１７Ａ…１−２速用スリーブ、２
１７Ｃ…３−４速用スリーブ、２１８Ａ…１速用シンク
ロナイザリング、２１８Ｂ…２速用シンクロナイザリン
グ、２１８Ｃ…３速用シンクロナイザリング、２１８Ｄ
…４速用シンクロナイザリング、２１９Ａ…１速用ギヤ
スプライン、２１９Ｂ…２速用ギヤスプライン、２１９
Ｃ…３速用ギヤスプライン、２１９Ｄ…４速用ギヤスプ
ライン、220A…１−２速用ドッグクラッチ、２２０Ｃ…
３−４速用ドッグクラッチ、２２１…シフトアクチュエ
ータ、２２２…セレクトアクチュエータ、２２３…１−
２速用シフトフォーク、２２４…３−４速用シフトフォ
ーク、２２５…変速クラッチ、２２６…変速クラッチア
クチュエータ、３００…出力軸回転数センサ、３０１…
出力軸、４０１…電子制御スロットルコントロールユニ
ット、４０２…エンジン制御コントロールユニット、４
０３…変速機コントロールユニット、４０４…通信線、
４０５…コントロールユニット、４０６…アクセルペダ
ルセンサ、４０７…インヒビタースイッチ、４０８…モ
ードスイッチ、４０９…プラススイッチ、４１０…マイ
ナススイッチ。
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成１２年９月１日（２０００．９．１）
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】特許請求の範囲
【補正方法】変更
【補正内容】
【特許請求の範囲】
【請求項８】請求項１記載の自動車の制御装置におい
て、 前記制御装置は、変速装置に設けられた多板クラッチを
制御することにより変速ショックを低減し、 前記自動変速モードのときは変速ショックを低減するよ
う前記多板クラッチを制御し、 前記手動変速モードのときは自動変速モードのときより
も変速ショックが出るように前記多板クラッチを制御す
る自動車の制御装置。
て、 前記制御装置は、変速装置に設けられた多板クラッチを
制御することにより変速ショックを低減し、 前記自動変速モードのときは変速ショックを低減するよ
う前記多板クラッチを制御し、 前記手動変速モードのときは自動変速モードのときより
も変速ショックが出るように前記多板クラッチを制御す
る自動車の制御装置。
【請求項９】請求項１記載の自動車の制御装置におい
て、 前記制御装置は、変速装置に設けられた多板クラッチ、
および前記変速装置の一つの変速段にクラッチを介して
接続されたモータジェネレータを制御することにより変
速ショックを低減し、 前記自動変速モードのときは変速ショックを低減するよ
う前記モータジェネレータを制御し、 前記手動変速モードのときは自動変速モードのときより
も変速ショックが出るように前記モータジェネレータを
制御する自動車の制御装置。
て、 前記制御装置は、変速装置に設けられた多板クラッチ、
および前記変速装置の一つの変速段にクラッチを介して
接続されたモータジェネレータを制御することにより変
速ショックを低減し、 前記自動変速モードのときは変速ショックを低減するよ
う前記モータジェネレータを制御し、 前記手動変速モードのときは自動変速モードのときより
も変速ショックが出るように前記モータジェネレータを
制御する自動車の制御装置。
【請求項１０】請求項１記載の自動車の制御装置におい
て、 前記制御装置は、変速装置に設けられたアシストモータ
を制御することにより変速ショックを低減し、 前記自動変速モードのときは変速ショックを低減するよ
う前記アシストモータを制御し、 前記手動変速モードのときは自動変速モードのときより
も変速ショックが出るように前記アシストモータを制御
する自動車の制御装置。
て、 前記制御装置は、変速装置に設けられたアシストモータ
を制御することにより変速ショックを低減し、 前記自動変速モードのときは変速ショックを低減するよ
う前記アシストモータを制御し、 前記手動変速モードのときは自動変速モードのときより
も変速ショックが出るように前記アシストモータを制御
する自動車の制御装置。
【請求項１１】請求項１記載の自動車の制御装置におい
て、 前記制御装置は、変速装置に設けられた多板クラッチを
制御することにより変速ショックを低減し、 前記自動変速モードのときは変速ショックを低減するよ
う前記多板クラッチを制御し、 前記手動変速モードのときは自動変速モード時より変速
ショック低減量が小さくなるよう前記多板クラッチを制
御する自動車の制御装置。
て、 前記制御装置は、変速装置に設けられた多板クラッチを
制御することにより変速ショックを低減し、 前記自動変速モードのときは変速ショックを低減するよ
う前記多板クラッチを制御し、 前記手動変速モードのときは自動変速モード時より変速
ショック低減量が小さくなるよう前記多板クラッチを制
御する自動車の制御装置。
【請求項１２】請求項１記載の自動車の制御装置におい
て、 前記制御装置は、変速装置に設けられた多板クラッチ、
および前記変速装置の一つの変速段にクラッチを介して
接続されたモータジェネレータを制御することにより変
速ショックを低減し、 前記自動変速モードのときは変速ショックを低減するよ
う前記モータジェネレータを制御し、 前記手動変速モードのときは自動変速モード時より変速
ショック低減量が小さくなるよう前記モータジェネレー
タを制御する自動車の制御装置。
て、 前記制御装置は、変速装置に設けられた多板クラッチ、
および前記変速装置の一つの変速段にクラッチを介して
接続されたモータジェネレータを制御することにより変
速ショックを低減し、 前記自動変速モードのときは変速ショックを低減するよ
う前記モータジェネレータを制御し、 前記手動変速モードのときは自動変速モード時より変速
ショック低減量が小さくなるよう前記モータジェネレー
タを制御する自動車の制御装置。
【請求項１３】請求項１記載の自動車の制御装置におい
て、 前記制御装置は、変速装置に設けられたアシストモータ
を制御することにより変速ショックを低減し、 前記自動変速モードのときは変速ショックを低減するよ
う前記アシストモータを制御し、 前記手動変速モードのときは自動変速モード時より変速
ショック低減量が小さくなるよう前記アシストモータを
制御する自動車の制御装置。
て、 前記制御装置は、変速装置に設けられたアシストモータ
を制御することにより変速ショックを低減し、 前記自動変速モードのときは変速ショックを低減するよ
う前記アシストモータを制御し、 前記手動変速モードのときは自動変速モード時より変速
ショック低減量が小さくなるよう前記アシストモータを
制御する自動車の制御装置。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｈ 29/02 29/02 Ｄ // Ｆ１６Ｈ 59:02 (72)発明者 坂本 博史 茨城県日立市大みか町七丁目１番１号 株 式会社日立製作所日立研究所内 Ｆターム(参考） 3D041 AA51 AA53 AB01 AC01 AC06 AC15 AC16 AD02 AD10 AD20 AD31 AD35 AD39 AD51 AE02 AE04 AE09 AE14 AE30 AE32 AE33 AE40 AF00 3G065 CA00 DA04 EA13 GA10 GA31 GA32 GA46 JA04 JA09 JA11 KA02 3G093 AA04 AA05 AA07 BA00 BA03 CB08 DA01 DA06 DB10 DB11 DB23 EA09 EA13 EB02 EB03 FA12 FB00 3J052 AA01 BA01 BA03 CA08 CA11 DB01 EA03 EA04 FB33 GC02 GC13 GC23 GC46 HA03 KA02 KA15 LA01
Claims (7)
- 【請求項１】自動車の変速装置を制御し、変速時の変速
ショックを低減する機能を有する自動車の制御装置であ
って、 前記制御装置は、予め設定された変速特性に基づいて変
速比を制御可能な自動変速モードと、手動操作による変
速指令に基づいて変速を行う手動変速モードとを切り替
え、前記手動変速モードと前記自動変速モードで変速シ
ョック低減量を変更する自動車の制御装置。 - 【請求項２】請求項１記載において、 前記制御装置は、変速装置に設けられた多板クラッチを
制御することにより変速ショックを低減し、 前記自動変速モードのときは前記多板クラッチを制御
し、前記手動変速モードのときは前記多板クラッチを制
御しない自動車の制御装置。 - 【請求項３】請求項１記載において、 前記制御装置は、電子制御スロットルを制御することに
より変速ショックを低減し、 前記自動変速モードのときは前記電子制御スロットルを
アクセルペダルの踏込み量に応じない制御をし、前記手
動変速モードのときは前記電子制御スロットルを前記ア
クセルペダルの踏込み量の関数で制御する自動車の制御
装置。 - 【請求項４】請求項１記載において、 前記制御装置は、変速機に設けられた噛合い式クラッチ
を所定時間ニュートラル位置に保つことにより変速ショ
ックを低減し、 前記自動変速モードのときは前記噛合い式クラッチを所
定時間ニュートラル位置に保つよう制御し、前記手動変
速モードのときは自動変速モードの前記ニュートラル時
間よりも短いニュートラル時間とする自動車の制御装
置。 - 【請求項５】請求項１記載において、 前記制御装置は、動力手段の動力を変速機の入力軸に伝
える発進クラッチを制御することにより変速ショックを
低減し、 前記自動変速モードのときは前記発進クラッチを発進ク
ラッチペダルの踏込み量に応じない制御をし、前記手動
変速モードのときは前記発進クラッチを前記発進クラッ
チペダルの踏込み量の関数で制御する自動車の制御装
置。 - 【請求項６】請求項１記載において、 前記制御装置は、変速装置に設けられた多板クラッチ、
および前記変速装置の一の変速段にクラッチを介して接
続されたモータジェネレータを制御することにより変速
ショックを低減し、 前記自動変速モードのときは前記モータジェネレータを
制御し、前記手動変速モードのときは前記モータジェネ
レータを制御しない自動車の制御装置。 - 【請求項７】請求項１記載において、 前記制御装置は、変速装置に設けられたアシストモータ
を制御することにより変速ショックを低減し、 前記自動変速モードのときは前記アシストモータを制御
し、前記手動変速モードのときは前記アシストモータを
制御しない自動車の制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11222059A JP2001050379A (ja) | 1999-08-05 | 1999-08-05 | 自動車の制御装置 |
| DE10037451A DE10037451B4 (de) | 1999-08-05 | 2000-08-01 | Steuervorrichtung für ein Fahrzeug |
| US09/634,331 US6603214B1 (en) | 1999-08-05 | 2000-08-07 | Control equipment for a vehicle and control method thereof |
| US10/382,928 US6969339B2 (en) | 1999-08-05 | 2003-03-07 | Control equipment for a vehicle and control method thereof |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11222059A JP2001050379A (ja) | 1999-08-05 | 1999-08-05 | 自動車の制御装置 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2003428555A Division JP4007321B2 (ja) | 2003-12-25 | 2003-12-25 | 自動車の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001050379A true JP2001050379A (ja) | 2001-02-23 |
Family
ID=16776471
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11222059A Pending JP2001050379A (ja) | 1999-08-05 | 1999-08-05 | 自動車の制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (2) | US6603214B1 (ja) |
| JP (1) | JP2001050379A (ja) |
| DE (1) | DE10037451B4 (ja) |
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| JP2011112094A (ja) * | 2009-11-24 | 2011-06-09 | Yamaha Motor Co Ltd | 変速装置 |
| JP2013249965A (ja) * | 2013-09-09 | 2013-12-12 | Yamaha Motor Co Ltd | 変速装置 |
| CN106065942A (zh) * | 2015-04-24 | 2016-11-02 | 丰田自动车株式会社 | 车辆的控制装置 |
| WO2018173671A1 (ja) * | 2017-03-22 | 2018-09-27 | 川崎重工業株式会社 | 車両 |
| JP2018177082A (ja) * | 2017-04-18 | 2018-11-15 | スズキ株式会社 | 車両の制御装置 |
| CN110072753A (zh) * | 2016-12-14 | 2019-07-30 | 株式会社电装 | 控制装置 |
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|---|---|---|---|---|
| CN1330895C (zh) * | 2004-10-15 | 2007-08-08 | 马瑞利动力系统(上海)有限公司 | 一种汽车自动换档的控制方法 |
| JP2006214454A (ja) | 2005-02-01 | 2006-08-17 | Hitachi Ltd | 自動車の変速機制御装置及び自動変速装置 |
| US8784196B2 (en) | 2006-04-13 | 2014-07-22 | Igt | Remote content management and resource sharing on a gaming machine and method of implementing same |
| US8992304B2 (en) | 2006-04-13 | 2015-03-31 | Igt | Methods and systems for tracking an event of an externally controlled interface |
| US9028329B2 (en) | 2006-04-13 | 2015-05-12 | Igt | Integrating remotely-hosted and locally rendered content on a gaming device |
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