JP2001030774A

JP2001030774A - ハイブリッド車両の動力伝達装置

Info

Publication number: JP2001030774A
Application number: JP11207956A
Authority: JP
Inventors: Kunio Morisawa; 邦夫森沢
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1999-07-22
Filing date: 1999-07-22
Publication date: 2001-02-06
Anticipated expiration: 2019-07-22
Also published as: JP3948167B2

Abstract

(57)【要約】【課題】複数の入力クラッチを介して動力が入力され
る変速機が備えられても、回転軸方向において小型化を
図ることができるハイブリッド車両の動力伝達装置を提
供する。【解決手段】エンジン１０と変速機１６の第１入力軸
２８との間においてクラッチＣ１と直列にすなわちその
クラッチＣ１の下流側に動力合成分配装置１４を配置す
ることによってエンジン１０からその電気トルコン装置
２２すなわち動力合成分配装置１４への入力クラッチと
変速機１６への入力クラッチとが共用されていることか
ら、変速機１６の回転軸芯方向においてクラッチが省略
されるので、その回転軸芯方向において変速機１６が小
型となり、ハイブリッド車両の動力伝達装置が小型化さ
れる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ハイブリッド車両
において所謂電気トルコン装置をエンジンと自動変速機
との間に備えた動力伝達装置に関し、特に、自動変速機
への入力クラッチの上流側或いは下流側に電気トルコン
装置を配置することによってその電気トルコン装置への
入力クラッチと自動変速機への入力クラッチとを共用
し、動力伝達装置を小型化したり、同じ大きさであって
も機能を増加させたりする技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】燃料の燃焼により作動させられるエンジ
ンと電気エネルギの供給により作動させられる電動モー
タとを原動機として備え、その原動機から出力された動
力を自動変速機を介して駆動輪へ伝達する形式のハイブ
リッド車両の動力伝達装置が知られている。たとえば、
特開平１０−６８３３５号公報に記載されたものがそれ
である。このようなハイブリッド車両の動力伝達装置に
おいては、エンジンに連結された第１回転要素、電動モ
ータに連結された第２回転要素、および出力部材に連結
された第３回転要素との間で機械的に力を合成し或いは
分配する合成分配装置が設けられている。その合成分配
装置は、たとえばサンギヤ、そのサンギヤと同心に配置
されたリングギヤ、それらサンギヤおよびリングギヤと
噛み合うピニオンギヤを自転および公転自在に支持する
キャリヤを回転要素として備え、それら３つの回転要素
のうちの第１回転要素がエンジンにクラッチを介して連
結され、第２回転要素が電動モータに連結され、第３回
転要素が後段の自動変速機の入力部材と連結された遊星
歯車装置であって、電動モータと共に電気トルコン装置
とも称される。このような電気トルコン装置によれば、
エンジンを作動させたままの状態で電動モータの反力を
零から徐々に増大させることにより車両を発進させたり
することが可能とされる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
なハイブリッド車両において、特開平９−７９３２８号
公報に記載されたような１対の入力クラッチを介して動
力がそれぞれのサンギヤへ入力される１対の遊星歯車装
置から成る自動変速機や、特開平１０−１６９７２８号
公報に記載されたような複数の入力クラッチを介して動
力が入力されるラビニヨオ型遊星歯車装置から成る自動
変速機が搭載される場合がある。しかしながら、このよ
うな場合には、上記自動変速機の入力クラッチに加えて
前記電気トルコン装置とエンジンとの間のクラッチが回
転軸方向において介在するため、その回転軸方向におい
て小型化を図ることができないという不都合があった。
特に、回転軸方向が車幅方向となるように配置される横
置きの場合には、かかる不都合が顕著となる。或いは、
動力伝達装置の機能を高めるためのクラッチを設けよう
とすると、上記ハイブリッド車両用動力伝達装置の回転
軸方向の寸法が増加することが避けられないという不都
合があった。

【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、複数の入力クラ
ッチを介して動力が入力される自動変速機が備えられて
も、回転軸方向において小型化を図ることができるハイ
ブリッド車両の動力伝達装置を提供することにある。或
いは、動力伝達装置の機能を高めるためのクラッチを設
けたとしても回転軸方向の寸法が増加しないハイブリッ
ド車両の動力伝達装置を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための第１の手段】かかる目的を達成
するための第１発明の要旨とするところは、燃料の燃焼
により作動させられるエンジンと、電気エネルギの供給
により作動させられる電動モータと、サンギヤ、そのサ
ンギヤと同心に配置されたリングギヤ、それらサンギヤ
およびリングギヤと噛み合うピニオンギヤを自転および
公転自在に支持するキャリヤを回転要素として有し、そ
れら３回転要素のうちの第１回転要素が前記電動モータ
に直結された動力合成分配装置と、少なくとも２つの第
１入力部材および第２入力部材を有する自動変速機とが
回転軸方向において直列的に配置され、電動モータおよ
びエンジンから出力された動力を自動変速機へ伝達する
ハイブリッド車両の動力伝達装置であって、(a) 前記動
力合成分配装置の３つの回転要素のうちの第２回転要素
と前記第１入力部材との間、およびその３つの回転要素
のうちの第３回転要素と前記エンジンとの間の一方が第
１クラッチを介して連結されるとともに他方が直結さ
れ、(b) 前記第２入力部材が第２クラッチを介してエン
ジンと連結されたことにある。

【０００６】

【第１発明の効果】このようにすれば、自動変速機の第
１入力部材に対するエンジンからの動力の入力は、第１
クラッチおよび動力合成分配装置を介して行われ、その
自動変速機の第２入力部材に対するエンジンからの動力
の入力は、第２クラッチを介して行われる。上記第１ク
ラッチは、動力合成分配装置の第３回転要素とエンジン
との間または第２回転要素と第１入力部材との間の係合
および解放を行うと同時に、自動変速機の第１入力部材
とエンジンとの間の係合および解放も行う機能を兼ね備
えている。換言すれば、エンジンと自動変速機の第１入
力部材との間において第１クラッチと直列にすなわちそ
の第１クラッチの上流側或いは下流側に動力合成分配装
置を配置することによってエンジンからその電気トルコ
ン装置への入力クラッチと自動変速機への入力クラッチ
とが共用されている。したがって、自動変速機の回転軸
方向においてクラッチが省略されるので、その回転軸方
向において自動変速機が小型となり、ハイブリッド車両
の動力伝達装置が小型化される。

【０００７】

【課題を解決するための第２の手段】また、前記目的を
達成するための第２発明の要旨とするところは、燃料の
燃焼により作動させられるエンジンと、電気エネルギの
供給により作動させられる電動モータと、サンギヤ、そ
のサンギヤと同心に配置されたリングギヤ、それらサン
ギヤおよびリングギヤと噛み合うピニオンギヤを自転お
よび公転自在に支持するキャリヤを回転要素として有
し、それら３回転要素のうちの第１回転要素が前記電動
モータに直結された動力合成分配装置と、少なくとも２
つの第１入力部材および第２入力部材を有する自動変速
機とが回転軸方向において直列的に配置され、電動モー
タおよびエンジンから出力された動力をその自動変速機
へ伝達するハイブリッド車両の動力伝達装置であって、
(a) 前記動力合成分配装置の３つの回転要素のうちの第
２回転要素が前記エンジンに直接的に連結され、(b) そ
の３つの回転要素のうちの第３回転要素が第１クラッチ
または第３クラッチおよび第２クラッチを介して前記第
１入力部材に連結され、(c) 前記第１回転要素が第１ク
ラッチまたは第３クラッチおよび第４クラッチを介して
前記第２入力部材と連結され、(d) その第１クラッチお
よび第２クラッチの間と該第３クラッチおよび第４クラ
ッチの間とが相互に連結されたことにある。

【０００８】

【第２発明の効果】このようにすれば、動力合成分配装
置に対するエンジンからの入力は直接行われ、第１入力
部材または第２入力部材に対する動力合成分配装置から
の入力は、第１クラッチまたは第３クラッチと第２クラ
ッチまたは第４クラッチとを介して行われる。上記第１
クラッチは、動力合成分配装置の第３回転要素と自動変
速機の第１入力部材との間の係合および解放を行うと同
時に、自動変速機の第１入力部材とエンジンとの間の係
合および解放も行う機能を兼ね備えている。換言すれ
ば、エンジンと自動変速機の第１入力部材との間におい
て第１クラッチと直列にすなわちその第１クラッチの上
流側或いは下流側に動力合成分配装置を配置することに
よってエンジンからその電気トルコン装置への入力クラ
ッチと自動変速機への入力クラッチとが共用されてい
る。また、第４クラッチが設けられているので、電気ト
ルコン装置において後進用ブレーキが不要となる。した
がって、クラッチが増設されても動力伝達装置の軸方向
寸法は従来と同様になるとともに、その径方向寸法が小
さくなる利点がある。また、上記第１クラッチおよび第
２クラッチ、または第３クラッチおよび第４クラッチが
共に開放されることによって車両停止時においてもエン
ジンにより蓄電装置の充電が可能となるので、蓄電装置
の充電量低下の影響を受けない利点がある。さらに、電
気トルコン装置による車両の前進方向および後進方向の
発進が可能となり、クラッチ或いはブレーキのスリップ
係合を必要としない利点がある。

【０００９】

【課題を解決するための第３の手段】また、前記目的を
達成するための第３発明の要旨とするところは、燃料の
燃焼により作動させられるエンジンと、電気エネルギの
供給により作動させられる電動モータと、サンギヤ、そ
のサンギヤと同心に配置されたリングギヤ、それらサン
ギヤおよびリングギヤと噛み合うピニオンギヤを自転お
よび公転自在に支持するキャリヤを回転要素として有
し、それら３回転要素のうちの第１回転要素が前記電動
モータに直結された動力合成分配装置と、少なくとも２
つの第１入力部材および第２入力部材を有する自動変速
機とが回転軸方向において直列的に配置され、電動モー
タおよびエンジンから出力された動力をその自動変速機
へ伝達するハイブリッド車両の動力伝達装置であって、
前記動力合成分配装置の３つの回転要素のうちの第２回
転要素が第１クラッチを介して前記エンジンに連結さ
れ、その第２回転要素が第４クラッチおよび第３クラッ
チを介して前記第１入力部材に連結され、その３つの回
転要素のうちの第３回転要素が第３クラッチを介して前
記第１入力部材に連結されるとともに、第２クラッチを
介して前記第２入力部材に連結されたことにある。

【００１０】

【第３発明の効果】このようにすれば、動力合成分配装
置に対するエンジンからの入力は第１クラッチを介して
行われ、自動変速機の第１入力部材に対するエンジンか
らの動力の入力は、第２回転要素と第１入力部材との間
の第４クラッチおよび第３クラッチを介して行われ、自
動変速機の第２入力部材に対するエンジンからの動力の
入力は動力合成分配装置の第３回転要素と第２入力部材
との間の第２クラッチを介して行われる。上記第１クラ
ッチは、動力合成分配装置の第１回転要素とエンジンと
の間の係合および解放を行うと同時に、自動変速機の第
１入力部材或いは第２入力部材とエンジンとの間の係合
および解放も行う機能を備えている。換言すれば、エン
ジンと自動変速機の第１入力部材との間において第１ク
ラッチと直列にすなわちその第１クラッチの上流側或い
は下流側に動力合成分配装置を配置することによってエ
ンジンからその電気トルコン装置への入力クラッチと自
動変速機への入力クラッチとが共用されている。したが
って、自動変速機の回転軸方向においてクラッチが省略
されるので、その回転軸方向において自動変速機が小型
となり、ハイブリッド車両の動力伝達装置が小型化され
る。

【００１１】

【発明の好適な実施の形態】以下、本発明の一実施例を
図面に基づいて詳細に説明する。

【００１２】図１は、本発明の一実施例であるハイブリ
ッド車両の動力伝達装置の構成を説明する骨子図であ
る。この動力伝達装置は、ＦＦ駆動用トランスアクスル
内に収容されるものであり、車幅方向と平行な方向にエ
ンジンが配置される横置き型である。図１において、自
動車用の混合気吸入式内燃機関、燃料噴射式内燃機関、
或いは外燃機関などの燃料の燃焼により作動させられる
エンジン１０と、電気エネルギの供給により電動モータ
として作動させられ且つ機械的エネルギを電気エネルギ
に変換する発電機としても作動させられるモータジェネ
レータ（以下、ＭＧという）１２とは、ハイブリッド車
両の原動機として機能するものであり、それらエンジン
１０およびモータジェネレータ１２から出力された動力
は、動力合成分配機構すなわち動力合成分配装置１４、
ギヤ段が自動的に切り換えられる自動変速機１６、差動
歯車装置１８、１対の車軸２０を介して図示しない１対
の駆動輪へ伝達されるようになっている。

【００１３】上記動力合成分配装置１４は、動力を機械
的に合成し或いは分配する機能を備えたシングルピニオ
ン型遊星歯車装置であって、ＭＧ１２と共に、電気トル
コン装置（ＥＴＣ）２２として機能するものである。動
力合成分配装置１４は、ＭＧ１２のロータ２４に直接的
に連結されたサンギヤ１４Ｓと、そのサンギヤ１４Ｓの
外周側においてそれと同心に配設され、エンジン１０の
クランク軸２５とサージ吸収用ダンパ２６および第１入
力クラッチＣ１を介して連結されたリングギヤ１４Ｒ
と、それらサンギヤ１４Ｓおよびリングギヤ１４Ｒとか
み合うプラネタリギヤ１４Ｐを自転および公転可能に支
持するキャリヤ１４Ｃとを回転要素として備えるととも
に、それら３つの回転要素の相対回転を阻止してそれら
３回転要素を一体回転させるために、リングギヤ１４Ｒ
およびキャリヤ１４Ｃの間に設けられてそれらを相互に
連結するためのクラッチＣＤとを備えている。このよう
に、動力合成分配装置１４は、エンジン１０と自動変速
機１６の第１入力軸２８との間の動力伝達経路におい
て、クラッチＣ１の下流側にそのクラッチＣ１と直列と
なるように配設されている。

【００１４】上記のように構成された動力合成分配装置
１４においては、たとえばエンジン１０を作動させたま
まの状態でＭＧ１２の反力を零から徐々に増大させるこ
とにより、車両を滑らかに発進させたりすることが可能
となる。このＭＧ１２では、たとえばその回生トルクの
発生量すなわち発電量が調節されることにより上記反力
が制御される。

【００１５】上記自動変速機１６は、車幅方向において
動力合成分配装置１４を介してエンジン１０と回転軸方
向すなわち回転軸心方向或いは中心軸方向に直列に配置
される前進４速の遊星歯車式自動変速機であって、サン
ギヤ３２Ｓへ動力を入力させるためにキャリヤ１４Ｃに
連結された第１入力軸２８と、サンギヤ３４Ｓへ動力を
入力させるためにエンジン１０のクランク軸２５に第２
クラッチＣ２、中心軸４１、および衝撃吸収用ダンパ２
６を介して連結された第２入力軸３０と、相互に同心と
なるように且つ前記遊星歯車装置１４と同心となるよう
に互いに隣接して配置されたシングルピニオン型の１対
の第１遊星歯車装置３２および第２遊星歯車装置３４
と、それらの軸心と平行な軸心を有する出力軸（カウン
タ軸）３６上に設けられたシングルピニオン型の第３遊
星歯車装置３８とを備えている。本実施例では、上記１
対の第１入力軸２８および第２入力軸３０が、自動変速
機１６へ動力を入力させるための１対の入力部材として
機能している。

【００１６】上記第１遊星歯車装置３２は、第１入力軸
２８に連結されたサンギヤ３２Ｓと、そのサンギヤ３２
Ｓの外周側においてそれと同心に配設されたリングギヤ
３２Ｒと、それらサンギヤ３２Ｓおよびリングギヤ３２
Ｒとかみ合うプラネタリギヤ３２Ｐを自転および公転可
能に支持し、カウンタドライブギヤ４０に連結されたキ
ャリヤ３２Ｃとを回転要素として備えている。また、上
記第２遊星歯車装置３４は、第２入力軸３０に連結され
たサンギヤ３４Ｓと、そのサンギヤ３４Ｓの外周側にお
いてそれと同心に配設され、上記キャリヤ３２Ｃに連結
されたリングギヤ３４Ｒと、それらサンギヤ３４Ｓおよ
びリングギヤ３４Ｒとかみ合うプラネタリギヤ３４Ｐを
自転および公転可能に支持し、上記リングギヤ３２Ｒに
連結されたキャリヤ３４Ｃとを回転要素として備えてい
る。位置固定部材であるハウジング４２と上記サンギヤ
３４Ｓとの間にはブレーキＢ１が設けられており、ハウ
ジング４２とキャリヤ３４Ｃとの間には一方向クラッチ
Ｆ１が設けられており、ハウジング４２と上記リングギ
ヤ３２Ｒとの間にはブレーキＢ２が設けられている。

【００１７】なお、油圧ポンプなどの補機４４は、自動
変速機１６の後端側すなわちエンジン１０側とは反対側
に配置され、自動変速機１６を貫通する中心軸４１の軸
端に伝動ベルト４６を介して作動的に連結されており、
エンジン１０により駆動されるようになっている。図１
では、エンジン１０の停止時においても補機４４が駆動
され得るように出力軸３６の軸端に伝動ベルト４３を介
して作動的に連結されたモータ４５が設けられた例が示
されている。すなわち、補機４４と中心軸４１との間、
補機４４とモータ４５との間、モータ４５と出力軸３６
との間には、それぞれクラッチ４７、４９、５１によっ
て連結或いは開放されるようになっており、エンジン１
０の停止時において油圧が必要な場合には、車両停止時
にはクラッチ４９を介して補機４４とモータ４５との間
が連結され、車両走行時にはクラッチ４９を介して補機
４４とモータ４５との間が連結され、或いはクラッチ４
９および５１を介して補機４４と出力軸３６との間が連
結されるようになっている。

【００１８】また、第３遊星歯車装置３８は、サンギヤ
３８Ｓと、そのサンギヤ３８Ｓの外周側においてそれと
同心に配設され、且つカウンタドライブギヤ４０と噛み
合うドリブンギヤ４８に連結されたリングギヤ３８Ｒ
と、それらサンギヤ３８Ｓおよびリングギヤ３８Ｒとか
み合うプラネタリギヤ３８Ｐを自転および公転可能に支
持し、クラッチＣ３を介してサンギヤ３８Ｓに連結され
たキャリヤ３８Ｃとを回転要素として備えている。ハウ
ジング４２と上記サンギヤ３８Ｓとの間にはブレーキＢ
３と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。そ
のブレーキＢ３が係合させられるとサンギヤ３８Ｓが非
回転状態とされるので、上記第３遊星歯車装置３８はカ
ウンタドライブギヤ４０の回転を減速して出力軸３６へ
伝達するが、上記クラッチＣ３が係合させられると上記
３つの回転要素が相互に一体的に回転させられるので、
上記第３遊星歯車装置３８はカウンタドライブギヤ４０
の回転をそのまま出力軸３６へ伝達する。

【００１９】以上のように構成された自動変速機１６で
は、図２に示す作動表に従って、クラッチおよびブレー
キが選択的に作動させられることにより、前進４段、後
進１段のギヤ段が選択されるとともに、モータジェネレ
ータ１２のみによる走行が可能とされるようになってい
る。図２において○印は係合状態を示し、空欄は解放状
態を示し、（○）印はエンジンブレーキを作用させる目
的で係合させられる状態を示している。

【００２０】ＥＴＣ走行モードすなわち電気トルコン装
置２２を用いた走行において、第１クラッチＣ１および
ブレーキＢ３が係合させられるハイブリッド車両の発進
および第１速走行では、車速が零付近では、電気トルコ
ン装置２２においてＭＧ１２の回生機能で反力が零から
増加させられることにより第１クラッチＣ１を介して自
動変速機１６へ伝達される回転が徐々に増加させられる
とともに、エンジン１０からの出力トルクがたとえば
１．５倍程度にトルク増幅されて自動変速機１６へ伝達
される。車速が上昇するとクラッチＣＤが係合させられ
て動力合成分配装置１４の３要素が相互に直結されるの
で、エンジン１０からの出力トルクがそのまま自動変速
機１６へ伝達されて前進第１速走行とされる。なお、図
示しない蓄電装置の蓄電容量が低下した場合には、上記
第１クラッチＣ１がすべり係合させられることにより、
ハイブリッド車両の滑らかなすなわちスムーズな発進が
可能とされる。

【００２１】上記の車両の第１速走行において、上記第
１クラッチＣ１およびブレーキＢ３に加えてブレーキＢ
１がさらに係合させられることにより第２速走行とさ
れ、さらにクラッチＣ２が係合させられことにより第３
速走行とされ、さらにまたクラッチＣ３が係合させられ
ることにより第４速走行とされる。このような第１速走
行乃至第４速の前進走行では、電気トルコン装置２２を
用いてエンジン１０およびＭＧ１２の動力が制御される
ＥＴＣ走行が専ら行われる。

【００２２】ＭＧ１２だけが作動させられる前進モータ
走行の場合は、クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３、ＣＤが係合
させられ、且つエンジン１０が空転させられてその回転
が維持されることにより第４速走行が行われ、また、そ
の状態でクラッチＣ３が解放されることにより第３速走
行が行われる。また、このモータ走行において、クラッ
チＣ１、Ｃ２、Ｃ３、ＣＤが係合させられることにより
第４速走行とされ、そのクラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３が開
放されてクラッチＣＤ、ブレーキＢ１が係合させられる
ことにより第２速走行とされ、そのブレーキＢ１が解放
されることにより第１速走行とされる。この第２速走行
および第１速走行の場合では、クラッチＣ１、Ｃ２が開
放されて第１遊星歯車装置３２および第２遊星歯車装置
３４が一体回転しないので、エンジン１０の回転（空
転）が停止させられる。このようなときに油圧が必要と
なる場合には、蓄圧器や小型電動ポンプが用いられても
よい。

【００２３】また、ＭＧ１２だけが作動させられる後進
の発進走行或いは後進のモータ走行の場合は、クラッチ
ＣＤおよびブレーキＢ２、Ｂ３が係合させられて自動変
速機１６が第１速状態とされ、且つＭＧ１２が逆転駆動
されることによりハイブリッド車両の後進への発進制御
が行われる。さらに、このハイブリッド車両の後進走行
において、蓄電装置の蓄電量が不十分であるときなどの
ようにＭＧ１２を用いることができないような場合は、
エンジン１０が作動させられ、ブレーキＢ２、Ｂ３が係
合させられるとともにクラッチＣ２がすべり係合させら
れて滑らかな発進が可能となる。なお、蓄電装置が使用
できる場合はさらにクラッチＣＤを係合させてＭＧ１２
をアシスト駆動として用いることもできる。

【００２４】上述のように、本実施例の動力伝達装置で
は、動力合成分配装置１４の３つの回転要素のうちの第
１回転要素であるサンギヤ１４Ｓはモータジェネレータ
１２と直接に連結され、第２回転要素であるキャリヤ１
４Ｃと第１入力部材である第１入力軸２８との間が直結
され、および第３回転要素であるリングギヤ１４Ｒとエ
ンジン１０との間がクラッチＣ１（第１クラッチ）を介
して連結され、第２入力部材である第２入力軸３０がク
ラッチＣ２（第２クラッチ）を介してエンジン１０と連
結されている。これによれば、自動変速機１６の第１入
力軸（第１入力部材）２８に対するエンジン１０からの
動力の入力は、リングギヤ（第１回転要素）１４Ｒとエ
ンジン１０との間のクラッチＣ１（第１クラッチ）を介
して行われ、自動変速機１６の第２入力軸３０（第２入
力部材）に対するエンジン１０からの動力の入力はクラ
ッチＣ２（第２クラッチ）を介して行われるようになっ
ていることから、そのクラッチＣ１は、動力合成分配装
置１４のリングギヤ１４Ｒとエンジン１０との間の係合
および解放を行うと同時に、自動変速機１６の第１入力
軸２８とエンジン１０との間の係合および解放も行う機
能を備えている。したがって、エンジン１０と自動変速
機１６の第１入力軸２８との間においてクラッチＣ１と
直列にすなわちそのクラッチＣ１の下流側に動力合成分
配装置１４を配置することによってエンジン１０からそ
の電気トルコン装置２２すなわち動力合成分配装置１４
への入力クラッチと自動変速機１６への入力クラッチと
が兼用されていることから、自動変速機１６の回転軸方
向すなわち軸心方向においてクラッチが省略されるの
で、その回転軸方向において自動変速機１６が小型とな
り、ハイブリッド車両の動力伝達装置が小型化される利
点がある。

【００２５】次に、本発明の他の実施例を説明する。な
お、以下の説明において前述の実施例と共通する部分に
は同一の符号を付して説明を省略する。

【００２６】図３に示すハイブリッド車両の動力伝達装
置は、シングルピニオン型の遊星歯車装置から成る動力
合成分配装置１４に代えてダブルピニオン型の遊星歯車
装置から成る動力合成分配装置５０が設けられている点
において、図１に示すものと相違する。以下、その相違
点を中心に説明する。

【００２７】図３において、動力合成分配装置５０は、
ＭＧ１２のロータ２４に直接的に連結されたサンギヤ５
０Ｓと、そのサンギヤ５０Ｓの外周側においてそれと同
心に配設され、エンジン１０のクランク軸２５とサージ
吸収用ダンパ２６およびクラッチＣ１を介して連結され
たリングギヤ５０Ｒと、それらサンギヤ５０Ｓおよびリ
ングギヤ５０Ｒとかみ合い且つ相互に噛み合う１対のプ
ラネタリギヤ５０Ｐ、５０Ｐを自転および公転可能に支
持するキャリヤ５０Ｃとを回転要素として備えるととも
に、上記クラッチＣ１の係合状態であるときにそれら３
つの回転要素の相対回転を阻止してそれら３回転要素を
一体回転させるために、リングギヤ５０Ｒおよびキャリ
ヤ５０Ｃの間に上記クラッチＣ１と直列に設けられてそ
れらを相互に連結するためのクラッチＣＤと、リングギ
ヤ５０Ｒとハウジング４２との間に設けられたブレーキ
ＢＲとを備えている。本実施例においても、動力合成分
配装置５０は、エンジン１０と自動変速機１６の第１入
力軸２８との間の動力伝達経路において、クラッチＣ１
の上流側にそのクラッチＣ１と直列となるように配設さ
れている。すなわち、本実施例の動力伝達装置は、エン
ジン１０と、モータジェネレータ１２と、サンギヤ５０
Ｓ、そのサンギヤ５０Ｓと同心に配置されたリングギヤ
５０Ｒ、それらサンギヤ５０Ｓおよびリングギヤ５０Ｒ
と噛み合い且つ互いに噛み合う複数対のピニオンギヤ５
０Ｐを自転および公転自在に支持するキャリヤ５０Ｃを
回転要素として有し、それら３回転要素のうちのキャリ
ヤ５０Ｃ（第１回転要素）がモータジェネレータ１２に
直結された動力合成分配装置５０と、２つの第１入力軸
２８（第１入力部材）および第２入力軸３０（第２入力
部材）を有する自動変速機１６とが回転軸方向において
直列的に配置され、上記モータジェネレータ１２および
エンジン１０から出力された動力をその自動変速機１６
へ伝達する動力伝達装置であって、上記動力合成分配装
置５０の３つの回転要素のうちのリングギヤ５０Ｒ（第
２回転要素）と第１入力軸２８との間がクラッチＣ１
（第１クラッチ）を介して連結されるとともに、サンギ
ヤ５０Ｓ（第３回転要素）とエンジン１０との間が直接
的に連結され、上記第２入力軸３０がクラッチＣ２を介
してエンジン１０と連結されている。

【００２８】図４は、図３に示す動力伝達装置の作動の
種類を説明する作動表である。自動変速機１６の作動は
図１の実施例と同様であるので、上記動力合成分配装置
５０の作動を以下に説明する。図５は、動力合成分配装
置５０の作動を説明するための、縦軸を回転速度とし且
つ横軸をギヤ比の割合とした共線図である。但し、ρは
サンギヤ５０Ｓとリングギヤ５０Ｒとのギヤ比である。

【００２９】動力合成分配装置５０において、エンジン
１２が効率のよい回転速度Ａで作動させられている状態
でＭＧ１２が逆方向の回転速度Ｂで回転させられると、
リングギヤ５０Ｒの回転速度は零となり、ハイブリッド
車両が停止状態とされる。この状態で、ＭＧ１２の回転
速度が上記逆方向の回転速度Ｂから増加側へ変化させら
れると、それに伴ってリングギヤ５０Ｒの回転速度は零
から上昇させられて、ハイブリッド車両は滑らかに前方
へ発進させられる。このＥＴＣモードによる発進時に
は、クラッチＣ１および一方向クラッチＦ１が係合させ
られる。上記のように構成された動力合成分配装置５０
においては、たとえばエンジン１０を作動させたままの
状態でＭＧ１２の反力を零から徐々に増大させることに
より、車両を滑らかに発進させたりすることが可能とな
る。このＭＧ１２では、たとえばその回生トルクの発生
量すなわち発電量が調節されることにより上記反力が制
御されるとともに、その回生により蓄電装置が充電され
る。また、ＭＧ１２が上記逆方向の回転速度Ｂから減少
側へ変化させられるように駆動されると、ハイブリッド
車両は滑らかに後方へ発進させられる。このＥＴＣモー
ドによる後方発進時には、クラッチＣ１およびブレーキ
Ｂ２、Ｂ３が係合させられる。

【００３０】また、ＭＧ１２のみを用いた後方への発進
時には、クラッチＣＤおよびブレーキＢ２、Ｂ３が係合
させられてＭＧ１２が逆転駆動（力行）される。しかし
ながら、蓄電装置における蓄電量が不十分となったとき
のようにＭＧ１２を用いることができない場合には、エ
ンジン１２が作動させられている状態でクラッチＣＤお
よびブレーキＢＲが係合させられ、そのブレーキＢＲが
係合開始時においてすべり係合させられて、後進の発進
が可能とされる。

【００３１】本実施例のハイブリッド車両の動力伝達装
置では、動力合成分配装置５０の３つの回転要素のうち
の第１回転要素であるキャリヤ５０Ｃはモータジェネレ
ータ１２と直接に連結され、第２回転要素であるリング
ギヤ５０Ｒと第１入力部材である第１入力軸２８との間
がクラッチＣ１（第１クラッチ）を介して連結され、第
３回転要素であるサンギヤ５０Ｓとエンジン１０との間
が直結され、第２入力部材である第２入力軸３０がクラ
ッチＣ２（第２クラッチ）を介してエンジン１０と連結
されている。これによれば、自動変速機１６の第１入力
軸（第１入力部材）２８に対するエンジン１０からの動
力の入力は、リングギヤ５０Ｒとその下流の第１入力軸
２８との間のクラッチＣ１（第１クラッチ）を介して行
われ、自動変速機１６の第２入力軸３０（第２入力部
材）に対するエンジン１０からの動力の入力はクラッチ
Ｃ２（第２クラッチ）を介して行われるようになってい
ることから、そのクラッチＣ１は、動力合成分配装置５
０のリングギヤ５０Ｒと第１入力軸２８との間の係合お
よび解放を行うと同時に、自動変速機１６の第１入力軸
２８とエンジン１０との間の係合および解放も行う機能
を備えている。したがって、エンジン１０と自動変速機
１６の第１入力軸２８との間においてクラッチＣ１と直
列にすなわちそのクラッチＣ１の上流側に動力合成分配
装置１４を配置することによってエンジン１０からその
電気トルコン装置２２すなわち動力合成分配装置５０へ
の入力クラッチと自動変速機１６への入力クラッチとが
兼用されていることから、自動変速機１６の回転軸方向
すなわち軸心方向においてクラッチが省略されるので、
その回転軸方向において自動変速機１６が小型となり、
ハイブリッド車両の動力伝達装置が小型化される利点が
ある。

【００３２】図６に示すハイブリッド車両の動力伝達装
置は、モータ走行中にエンジン１０の停止を可能とする
ために、第２クラッチＣ２が第２入力軸３０と第１入力
軸２８との間に設けられている点において、第２クラッ
チＣ２がダンパ２６と第２入力軸３０との間に設けられ
た図３に示す動力伝達装置と相違する。以下、その相違
点を中心に説明する。なお、本実施例の動力合成分配装
置５０は、図３と同様の動力合成分配装置であるが、１
点鎖線の枠内に示すように、図１と同様の動力合成分配
装置１４であってもよい。

【００３３】図６において、第２クラッチＣ２が第２入
力軸３０と第１入力軸２８との間に設けられているた
め、エンジン１０の出力はクラッチＣ１を介して第１入
力軸２８およびサンギヤ３２Ｓへ入力されるとともに、
クラッチＣ２を介して第２入力軸３０およびサンギア３
４Ｓへ入力されるようになっている。すなわち、本実施
例の動力伝達装置は、エンジン１０と、モータジェネレ
ータ１２と、サンギヤ５０Ｓ、そのサンギヤ５０Ｓと同
心に配置されたリングギヤ５０Ｒ、それらサンギヤ５０
Ｓおよびリングギヤ５０Ｒと噛み合い且つ互いに噛み合
う複数対のピニオンギヤ５０Ｐを自転および公転自在に
支持するキャリヤ５０Ｃを回転要素として有し、それら
３回転要素のうちのキャリヤ５０Ｃ（第１回転要素）が
モータジェネレータ１２に直結された動力合成分配装置
５０と、２つの第１入力軸２８（第１入力部材）および
第２入力軸３０（第２入力部材）を有する自動変速機１
６とが回転軸方向において直列的に配置され、上記モー
タジェネレータ１２およびエンジン１０から出力された
動力をその自動変速機１６へ伝達する動力伝達装置であ
って、上記動力合成分配装置５０の３つの回転要素のう
ちのリングギヤ５０Ｒ（第２回転要素）と第１入力軸２
８との間がクラッチＣ１（第１クラッチ）を介して連結
されるとともに、サンギヤ５０Ｓ（第３回転要素）とエ
ンジン１０との間が直接的に連結され、上記第２入力軸
３０がクラッチＣ２、クラッチＣ１、および動力合成分
配装置５０を介してエンジン１０と連結されている。

【００３４】図７は、上記図６に示す動力伝達装置の作
動の種類を説明する作動表である。ＥＴＣモードの発進
および前進走行は図４と同様であるため、ＭＧ１２のみ
による前進走行或いはＥＴＣモードの後進走行について
以下に説明する。

【００３５】ＭＧ１２だけが作動させられる前進モータ
走行の場合は、クラッチＣ２、Ｃ３、ＣＤが係合させら
れることにより第４速走行が行われ、その状態でクラッ
チＣ３が開放させられることにより第３速走行が行われ
る。また、このモータ走行において、クラッチＣ２が開
放され且つクラッチＣ３、ＣＤ、ブレーキＢ１が係合さ
せられることにより第２速走行とされ、そのクラッチＣ
３に代えてブレーキＢ３が係合させられることにより第
１速走行とされる。すなわち、本実施例では、クラッチ
Ｃ１が開放されることによりエンジン１０の回転が停止
させられた状態において、上記第１速乃至第４速の前進
モータ走行が行われる。

【００３６】また、ＭＧ１２だけが作動させられる後進
モータ走行の場合は、クラッチＣＤ、ブレーキＢ２、Ｂ
３が係合させられ、且つＭＧ１２が逆転駆動されること
によりハイブリッド車両の後進への発進制御が行われ
る。さらに、このハイブリッド車両の後進走行方法とし
て、クラッチＣ１およびブレーキＢ２、Ｂ３が係合させ
られ、且つＭＧ１２が前進時よりも高速で逆転駆動され
ることにより後進への発進制御が行われる。また、蓄電
装置の蓄電量が不十分である場合は、ブレーキＢＲがす
べり係合させられることにより円滑な発進が行われる。

【００３７】本実施例によれば、動力合成分配装置５０
の３つの回転要素のうちのリングギヤ５０Ｒ（第２回転
要素）と第１入力軸２８との間がクラッチＣ１（第１ク
ラッチ）を介して連結されるとともに、サンギヤ５０Ｓ
（第３回転要素）とエンジン１０との間が直接的に連結
され、上記第２入力軸３０がクラッチＣ２、クラッチＣ
１、および動力合成分配装置５０を介してエンジン１０
と連結されている。したがって、図３に示すハイブリッ
ド車両の動力伝達装置と同様に、エンジン１０と自動変
速機１６の第１入力軸２８との間においてクラッチＣ１
と直列にすなわちそのクラッチＣ１の上流側に動力合成
分配装置５０を配置することによってエンジン１０から
その電気トルコン装置２２すなわち動力合成分配装置５
０への入力クラッチと自動変速機１６への入力クラッチ
とが共用されていることから、自動変速機１６の回転軸
方向においてクラッチが省略されるので、その回転軸方
向において自動変速機１６が小型となり、ハイブリッド
車両の動力伝達装置が小型化される利点がある。

【００３８】図８に示すハイブリッド車両の動力伝達装
置は、動力合成分配装置５０のブレーキＢＲが除去さ
れ、後進回転を発生させるために、クラッチＣ１と第１
入力軸２８との間にクラッチＣ２が設けられ且つクラッ
チＣ１と第２入力軸３０との間にクラッチＣＲが設けら
れている点において、図６に示す動力伝達装置と相違す
る。すなわち、図８の動力伝達装置は、エンジン１０
と、モータジェネレータ１２と、サンギヤ５０Ｓ、その
サンギヤ５０Ｓと同心に配置されたリングギヤ５０Ｒ、
それらサンギヤ５０Ｓおよびリングギヤ５０Ｒと噛み合
うピニオンギヤ５０Ｐを自転および公転自在に支持する
キャリヤ５０Ｃを回転要素として有し、それら３回転要
素のうちのキャリヤ５０Ｃ（第１回転要素）がモータジ
ェネレータ１２に直結された動力合成分配装置５０と、
２つの第１入力軸２８（第１入力部材）および第２入力
軸３０（第２入力部材）を有する自動変速機１６とが回
転軸方向において直列的に配置され、モータジェネレー
タ１２およびエンジン１０から出力された動力をその自
動変速機１６へ伝達する動力伝達装置であって、上記動
力合成分配装置５０の３つの回転要素のうちのサンギヤ
５０Ｓ（第２回転要素）がエンジン１０に直接的に連結
され、その３つの回転要素のうちのリングギヤ５０Ｒ
（第３回転要素）がクラッチＣ１（第１クラッチ）およ
びクラッチＣ２（第２クラッチ）を介して上記第１入力
軸２８に連結され、上記キャリヤ５０Ｃ（第１回転要
素）がクラッチＣＤ（第３クラッチ）およびクラッチＣ
Ｒ（第４クラッチ）を介して第２入力軸３０と連結さ
れ、上記クラッチＣ１およびクラッチＣ２の間と上記ク
ラッチＣＤおよびクラッチＣＲの間とが相互に連結され
たものである。

【００３９】図９は、上記図８に示す動力伝達装置の作
動の種類を説明する作動表である。モータ走行では、図
６と同様に、クラッチＣ１が開放されることによりエン
ジン１０の回転停止状態で行われる。ＥＴＣモードの発
進および前進走行やＭＧ１２による前進走行は図７と同
様であるため、ＭＧ１２のみによる後進走行或いはＥＴ
Ｃモードの後進走行について以下に説明する。ＭＧ１２
のみによる後進走行は、クラッチＣＲ、ＣＤ、ブレーキ
Ｂ２、Ｂ３が係合させられることにより、エンジン１０
の回転が停止させられた状態で行われる。この後進走行
では、クラッチＣ２に代えてＣＲが係合させられて自動
変速機１６内で後進回転が発生させられるためにＭＧ１
２の逆転は不要であり、前進走行および後進走行での正
逆制御が不要となる。また、ＥＴＣモードの後進走行
は、クラッチＣ１、ＣＲ、ブレーキＢ２、Ｂ３が係合さ
せられることにより、エンジン１０の回転が維持されつ
つＭＧ１２の反力が増加させられることにより行われ
る。さらに、たとえばクラッチＣ１、ＣＲ、ブレーキＢ
１を係合し且つクラッチＣＤを開放することにより、車
両停止中においてもエンジン１０によりＭＧ１２を回転
駆動させて蓄電装置の充電を行うことができる。これに
より、前述の実施例に比較して、後進走行の発進時には
蓄電装置の蓄電量低下に左右されない利点がある。

【００４０】本実施例の動力伝達装置は、動力合成分配
装置５０の３つの回転要素のうちのサンギヤ５０Ｓ（第
２回転要素）がエンジン１０に直接的に連結され、その
３つの回転要素のうちのリングギヤ５０Ｒ（第３回転要
素）がクラッチＣ１（第１クラッチ）およびクラッチＣ
２（第２クラッチ）を介して上記第１入力軸２８に連結
され、上記キャリヤ５０Ｃ（第１回転要素）がクラッチ
ＣＤ（第３クラッチ）およびクラッチＣＲ（第４クラッ
チ）を介して第２入力軸３０と連結され、上記クラッチ
Ｃ１およびクラッチＣ２の間と上記クラッチＣＤおよび
クラッチＣＲの間とが相互に連結されたものである。し
たがって、動力合成分配装置５０に対するエンジン１０
からの入力は直接行われ、第１入力軸２８または第２入
力軸３０に対する動力合成分配装置５０からの入力は、
クラッチＣ１またはクラッチＣＤとクラッチＣ２または
クラッチＣＲとを介して行われる。上記クラッチＣ１
は、動力合成分配装置５０のリングギヤ５０Ｒ（第３回
転要素）と自動変速機１６の第１入力軸２８との間の係
合および解放を行うと同時に、自動変速機１６の第１入
力軸２８とエンジン１０との間の係合および解放も行う
機能を兼ね備えている。換言すれば、エンジン１０と自
動変速機１６の第１入力軸２８との間においてクラッチ
Ｃ１と直列にすなわちそのクラッチＣ１の上流側に動力
合成分配装置５０を配置することによってエンジン１０
からその電気トルコン装置２２への入力クラッチと自動
変速機１６への入力クラッチとが共用されている。ま
た、クラッチＣＲが設けられているので、電気トルコン
装置２２において後進用ブレーキが不要となる。したが
って、クラッチＣＲが増設されても動力伝達装置の軸方
向寸法は従来と同様となるとともに、その径方向寸法が
小さくなる利点がある。また、上記クラッチＣ１および
クラッチＣ２、またはクラッチＣＤおよびクラッチＣＲ
が共に開放されることによって車両停止時においてもエ
ンジン１０により蓄電装置の充電が可能となるので、蓄
電装置の充電量低下の影響を受けない利点がある。さら
に、電気トルコン装置２２による車両の前進方向および
後進方向の発進が可能となり、クラッチ或いはブレーキ
のスリップ係合を必要としない利点がある。

【００４１】図１０に示すハイブリッド車両の動力伝達
装置は、シングルピニオン型の動力合成分配装置１４が
動力合成分配装置５０に代えて設けられている点におい
て図８のものと相違する。本実施例の動力合成分配装置
１４は、そのサンギヤ１４ＳにＭＧ１２の動力が入力さ
れ、そのリングギヤ１４Ｒにエンジン１０の動力が入力
され、そのキャリヤ１４ＣからクラッチＣＤを介して自
動変速機１６へ動力が出力されるようになっている。す
なわち、図１０の動力伝達装置は、エンジン１０と、モ
ータジェネレータ１２と、サンギヤ１４Ｓ、そのサンギ
ヤ１４Ｓと同心に配置されたリングギヤ１４Ｒ、それら
サンギヤ１４Ｓおよびリングギヤ１４Ｒと噛み合うピニ
オンギヤ１４Ｐを自転および公転自在に支持するキャリ
ヤ１４Ｃを回転要素として有し、それら３回転要素のう
ちのサンギヤ１４Ｓ（第１回転要素）がモータジェネレ
ータ１２に直結された動力合成分配装置１４と、２つの
第１入力軸２８（第１入力部材）および第２入力軸３０
（第２入力部材）を有する自動変速機１６とが回転軸方
向において直列的に配置され、モータジェネレータ１２
およびエンジン１０から出力された動力をその自動変速
機１６へ伝達する動力伝達装置であって、上記動力合成
分配装置１４の３つの回転要素のうちのリングギヤ１４
Ｒ（第２回転要素）がエンジン１０に直接的に連結さ
れ、その３つの回転要素のうちのキャリヤ１４Ｃ（第３
回転要素）がクラッチＣＤ（第３クラッチ）およびクラ
ッチＣ２（第２クラッチ）を介して上記第１入力軸２８
に連結され、上記サンギヤ１４Ｓ（第１回転要素）がク
ラッチＣ１（第１クラッチ）およびクラッチＣＲ（第４
クラッチ）を介して第２入力軸３０と連結され、上記ク
ラッチＣ１およびクラッチＣ２の間と上記クラッチＣＤ
およびクラッチＣＲの間とが相互に連結されたものであ
る。本実施例においても、図８の実施例と同様の効果が
得られる。

【００４２】図１１に示すハイブリッド車両の動力伝達
装置は、シングルピニオン型の動力合成分配装置１４が
動力合成分配装置５０に代えて設けられ、自動変速機１
６が３入力形式のラビニヨオ型４速自動変速機である点
において図１のものと相違する。本実施例の自動変速機
１６は、互いに隣接し且つ同心のデュアル（ダブルピニ
オン）型遊星歯車装置６０およびシングル型遊星歯車装
置６２を組み合わせたラビニヨオ型ギヤユニットを備
え、第１入力軸２８、第２入力軸３０、キャリヤ６０Ｃ
が３つの入力部材として機能している。このギヤユニッ
トは、シングル型遊星歯車装置６２のサンギヤ６２Ｓに
噛み合うピニオンと、デュアル型遊星歯車装置６０のリ
ングギヤ６０Ｒおよびショートピニオン６０Ｐにそれぞ
れ噛み合うピニオンとが、共通のロングピニオン６２Ｐ
として一体に構成されている。そのショートピニオン６
０Ｐはデュアル型遊星歯車装置６０のサンギヤ６０Ｓに
噛み合わされている。また、ロングピニオン６２Ｐおよ
びショートピニオン６０Ｐを自転可能および公転可能に
それぞれ支持する共通のキャリヤ６０Ｃが設けられてい
る。

【００４３】上記デュアル型遊星歯車装置６０のサンギ
ヤ６０Ｓは、第１入力軸２８を介して動力合成分配装置
１４のキャリヤ１４Ｃに連結され、上記シングル型遊星
歯車装置６２のサンギヤ６２Ｓは、第２入力軸３０、ク
ラッチＣ２、中心軸４１、ダンパ２６を介してエンジン
１０のクランク軸２５に連結されている。また、上記キ
ャリヤ６０ＣはクラッチＣ３を介して中心軸４１やエン
ジン１０のクランク軸２５に連結されている。また、そ
のキャリヤ６０Ｃと位置固定のハウジング４２との間に
はブレーキＢ３および一方向クラッチＦ１が並列に設け
られており、上記第２入力軸３０とハウジング４２との
間には、直列に接続された一方向クラッチＦ２およびブ
レーキＢ２とブレーキＢ１とが並列に設けられている。
そして、中心軸４１と平行なカウンタ軸６４には、ドリ
ブンギヤ６６がクラッチＣ４を介して設けられており、
前記リングギヤ６０Ｒは、そのドリブンギヤ６６とかみ
合うカウンタドライブギヤ６８に連結されている。上記
カウンタ軸６４には、後段の差動歯車装置や駆動輪へ動
力を出力するための出力ギヤ７０が設けられている。

【００４４】すなわち、本実施例の動力伝達装置は、エ
ンジン１０と、モータジェネレータ１２と、サンギヤ１
４Ｓ、そのサンギヤ１４Ｓと同心に配置されたリングギ
ヤ１４Ｒ、それらサンギヤ１４Ｓおよびリングギヤ１４
Ｒと噛み合い且つ互いに噛み合う複数対のピニオンギヤ
１４Ｐを自転および公転自在に支持するキャリヤ１４Ｃ
を回転要素として有し、それら３回転要素のうちのサン
ギヤ１４Ｓ（第１回転要素）がモータジェネレータ１２
に直結された動力合成分配装置１４と、３つの第１入力
軸２８（第１入力部材）、第２入力軸３０（第２入力部
材）、キャリヤ６０Ｃを有する自動変速機１６とが回転
軸方向において直列的に配置され、上記モータジェネレ
ータ１２およびエンジン１０から出力された動力をその
自動変速機１６へ伝達する動力伝達装置であって、上記
動力合成分配装置１４の３つの回転要素のうちのリング
ギヤ１４Ｒ（第２回転要素）とエンジン１０との間がク
ラッチＣ１（第１クラッチ）を介して連結されるととも
に、キャリヤ１４Ｃ（第３回転要素）と第１入力軸２８
との間が直接的に連結され、上記第２入力軸３０がクラ
ッチＣ２を介してエンジン１０と連結されている。

【００４５】図１２は、上記図１１の動力伝達装置の作
動の種類を説明する作動表である。ＥＴＣ走行モードに
おいて、第１クラッチＣ１およびブレーキＢ３が係合さ
せられるハイブリッド車両の発進および第１速走行で
は、車速が零付近では、図１３の共線図の矢印に示すよ
うに、電気トルコン装置２２においてＭＧ１２の回生機
能で反力が零から増加させられることにより第１クラッ
チＣ１を介して自動変速機１６へ伝達される回転が徐々
に増加させられるとともに、エンジン１０からの出力ト
ルクがたとえば１．５倍程度にトルク増幅されて自動変
速機１６へ伝達される。車速が上昇するとクラッチＣＤ
が係合させられて動力合成分配装置１４の３回転要素が
相互に直結されるので、エンジン１０からの出力トルク
がそのまま自動変速機１６へ伝達されて前進第１速走行
とされる。

【００４６】上記車両の第１速走行において、上記第１
クラッチＣ１およびクラッチＣＤに加えてブレーキＢ２
がさらに係合させられることにより第２速走行とされ、
さらにクラッチＣ３が係合させられることにより第３速
走行とされ、さらにまたクラッチＣ１が開放させられる
ことにより第４速走行とされる。図１３の共線図の(1)
、(2) 、(3) 、(4) は、上記第１速乃至第４速を示し
ている。このような第１速走行乃至第４速の前進走行で
は、電気トルコン装置２２を用いてエンジン１０および
ＭＧ１２の動力が制御されるＥＴＣ走行が専ら行われ
る。

【００４７】専らＭＧ１２が作動させられる前進モータ
走行の場合は、クラッチＣ３、ＣＤ、ブレーキＢ２が係
合させられ、且つエンジン１０が空転させられてその回
転が維持されることにより第４速走行または第３速走行
が行われる。この第４速或いは第３速走行では、エンジ
ン１０から自動変速機１６に直結した入力があるため、
エンジン１０が空転させられる。また、このモータ走行
において、クラッチＣ３が開放され且つクラッチＣ１が
係合させられることにより、エンジン１０の回転を停止
させた第２速走行とされる。なお、車両の停止中には、
クラッチＣ４が開放されてエンジン１０がＭＧ１２を回
転駆動して蓄電装置を充電させることができるようにな
っている。

【００４８】また、ＭＧ１２だけが作動させられる後進
モータ走行の場合は、クラッチＣ１およびＣＤが係合さ
せられ、動力合成分配装置１４の３要素が相互に直結状
態でＭＧ１２が逆転駆動（力行）されることによりハイ
ブリッド車両の後進への発進制御が行われる。さらに、
このハイブリッド車両のＥＴＣ後進走行において、クラ
ッチＣＤが開放され且つブレーキＢ３が係合させられ、
ＭＧ１２が逆転駆動（力行）させられることにより行わ
れる。

【００４９】本実施例においても、動力合成分配装置１
４の３つの回転要素のうちのリングギヤ１４Ｒ（第２回
転要素）とエンジン１０との間がクラッチＣ１（第１ク
ラッチ）を介して連結されるとともに、キャリヤ１４Ｃ
（第３回転要素）と第１入力軸２８との間が直接的に連
結され、上記第２入力軸３０がクラッチＣ２を介してエ
ンジン１０と連結されている。したがって、エンジン１
０と自動変速機１６の第１入力軸２８との間の動力伝達
経路においてクラッチＣ１と直列にすなわちそのクラッ
チＣ１の下流側に動力合成分配装置１４を配置すること
によってエンジン１０からその電気トルコン装置２２す
なわち動力合成分配装置１４への入力クラッチと自動変
速機１６への入力クラッチとが共用されていることか
ら、自動変速機１６の回転軸方向においてクラッチが省
略されるので、その回転軸方向において自動変速機１６
が小型となり、ハイブリッド車両の動力伝達装置が小型
化される利点がある。

【００５０】図１４に示すハイブリッド車両の動力伝達
装置は、エンジン１０などからの動力が、動力合成分配
装置１４のキャリヤ１４Ｃ、クラッチＣ２、第２入力軸
３０を介してサンギヤ６０Ｓへ入力されるとともに、そ
のキャリヤ１４Ｃ、クラッチＣ３、第１入力軸２８を介
してキャリヤ６０Ｃへ入力されるようになっている点が
図１１のものと相違する。すなわち、本実施例の動力伝
達装置は、エンジン１０と、モータジェネレータ１２
と、サンギヤ１４Ｓ、そのサンギヤ１４Ｓと同心に配置
されたリングギヤ１４Ｒ、それらサンギヤ１４Ｓおよび
リングギヤ１４Ｒと噛み合うピニオンギヤ１４Ｐを自転
および公転自在に支持するキャリヤ１４Ｃを回転要素と
して有し、それら３回転要素のうちのサンギヤ１４Ｓ
（第１回転要素）がモータジェネレータ１２に直結され
た動力合成分配装置１４と、２つの第１入力軸２８（第
１入力部材）および第２入力軸３０（第２入力部材）を
有する自動変速機１６とが回転軸方向において直列的に
配置され、モータジェネレータ１２およびエンジン１０
から出力された動力を自動変速機１６へ伝達する動力伝
達装置であって、上記動力合成分配装置１４の３つの回
転要素のうちのリングギヤ１４Ｒ（第２回転要素）がク
ラッチＣ１（第１クラッチ）を介してエンジン１０に連
結され、そのリングギヤ１４ＲがクラッチＣＤ（第４ク
ラッチ）およびクラッチＣ３（第３クラッチ）を介して
第１入力軸２８に連結され、上記３つの回転要素のうち
のキャリヤ１４Ｃ（第３回転要素）がクラッチＣ３を介
して第１入力軸２８に連結されるとともに、クラッチＣ
２（第２クラッチ）を介して第２入力軸３０に連結され
たものである。以下、上記相違点を中心に説明する。

【００５１】図１５は、上記図１４の動力伝達装置の作
動の種類を説明する作動表である。本実施例の動力伝達
装置では、クラッチＣ２およびＣ３の少なくとも一方を
介して自動変速機１６へ動力が入力されるようになって
いる。このため、専らＭＧ１２で走行するモータ駆動の
前進走行の第１速乃至第４速では、エンジン１０が回転
停止させられるとともに、車両停止状態でクラッチＣ２
およびＣ３が開放されることにより、ニュートラル状態
でＭＧ１２の回生が可能とされ、ＭＧ１２を回転駆動す
ることにより、クラッチＣ４が設けられなくても蓄電装
置の充電が可能とされている。後進方向のモータ発進走
行の場合は、クラッチＣ２、ＣＤおよびブレーキＢ３が
係合させられ、動力合成分配装置１４の３要素が相互に
直結状態でＭＧ１２が逆転駆動（力行）されることによ
りハイブリッド車両の後進への発進制御が行われる。さ
らに、このハイブリッド車両の後進方向のＥＴＣ発進走
行において、クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ３
が係合させられ、ＭＧ１２が逆転駆動（力行）させられ
ることにより行われる。

【００５２】本実施例の動力伝達装置は、動力合成分配
装置１４の３つの回転要素のうちのサンギヤ１４Ｓ（第
１回転要素）がモータジェネレータ１２に直結され、リ
ングギヤ１４Ｒ（第２回転要素）がクラッチＣ１（第１
クラッチ）を介してエンジン１０に連結され、そのリン
グギヤ１４ＲがクラッチＣＤ（第４クラッチ）およびク
ラッチＣ３（第３クラッチ）を介して第１入力軸２８に
連結されるとともにそのクラッチＣＤを介して第２入力
軸３０に連結され、上記３つの回転要素のうちのキャリ
ヤ１４Ｃ（第３回転要素）がクラッチＣ３を介して第１
入力軸２８に連結されるとともに、クラッチＣ２（第２
クラッチ）を介して第２入力軸３０に連結されている。
したがって、動力合成分配装置１４に対するエンジン１
０からの入力はクラッチＣ１を介して行われ、自動変速
機１６の第１入力軸２８に対するエンジン１０からの動
力の入力は、リングギヤ１４Ｒと第１入力軸２８との間
のクラッチＣＤ（第４クラッチ）およびクラッチＣ３
（第３クラッチ）、或いはクラッチＣ３のみを介して行
われ、自動変速機１６の第２入力軸３０に対するエンジ
ン１０からの動力の入力は動力合成分配装置１４のキャ
リヤ１４Ｃと第２入力軸３０との間のクラッチＣ２を介
して行われる。上記クラッチＣ１は、動力合成分配装置
１４のリングギヤ１４Ｒとエンジン１０との間の係合お
よび解放を行うと同時に、自動変速機１６の第１入力軸
２８或いは第２入力軸３０とエンジン１０との間の係合
および解放も行う機能を備えている。換言すれば、エン
ジン１０と自動変速機１６の第１入力軸２８との間にお
いてクラッチＣ１と直列にすなわちそのクラッチＣ１の
下流側に動力合成分配装置１４を配置することによって
エンジン１０からその電気トルコン装置２２への入力ク
ラッチと自動変速機１６への入力クラッチとが共用され
ている。それ故、自動変速機１６の回転軸方向において
クラッチが省略されるので、その回転軸方向において自
動変速機１６が小型となり、ハイブリッド車両の動力伝
達装置が小型化される。

【００５３】図１６に示すハイブリッド車両の動力伝達
装置は、相互に噛み合う１対のピニオン５０Ｐを支持す
るキャリヤ５０ＣがＭＧ１２に直接的に連結され、サン
ギヤ５０Ｓがエンジン１０に直接的に連結され、リング
ギヤ５０ＲがクラッチＣ１およびクラッチＣ３を介して
第１入力軸２８に連結されるとともに、クラッチＣ１お
よびクラッチＣ２を介して第２入力軸３０に連結された
ダブルピニオン型の動力合成分配装置５０が、動力合成
分配装置５０に代えて設けられている点において、図１
４のものと相違する。すなわち、本実施例の動力伝達装
置は、エンジン１０と、モータジェネレータ１２と、サ
ンギヤ５０Ｓ、そのサンギヤ５０Ｓと同心に配置された
リングギヤ５０Ｒ、それらサンギヤ５０Ｓおよびリング
ギヤ５０Ｒと噛み合うピニオンギヤ５０Ｐを自転および
公転自在に支持するキャリヤ５０Ｃを回転要素として有
し、それら３回転要素のうちのキャリヤ５０Ｃ（第１回
転要素）がモータジェネレータ１２に直結された動力合
成分配装置５０と、２つの第１入力軸２８（第１入力部
材）および第２入力軸３０（第２入力部材）を有する自
動変速機１６とが回転軸方向において直列的に配置さ
れ、モータジェネレータ１２およびエンジン１０から出
力された動力を自動変速機１６へ伝達する動力伝達装置
であって、上記動力合成分配装置５０の３つの回転要素
のうちのサンギヤ５０Ｓ（第２回転要素）がエンジン１
０に直接的に連結され、上記３つの回転要素のうちのリ
ングギヤ５０Ｒ（第３回転要素）がクラッチＣ１（第１
クラッチ）およびクラッチＣ３（第３クラッチ）を介し
て第１入力軸２８に連結されるとともに、クラッチＣ１
（第１クラッチ）およびクラッチＣ２（第２クラッチ）
を介して第２入力軸３０に連結され、さらに上記キャリ
ヤ５０ＣがクラッチＣＤおよびクラッチＣ２を介して第
２入力軸３０に連結されたものである。以下、上記相違
点を中心に説明する。

【００５４】図１７は、上記図１６の動力伝達装置の作
動の種類を説明する作動表である。図１５に示される作
動と略同様であるが、本実施例の動力伝達装置では、ブ
レーキＢＲの係合により、ＭＧ１２を逆転駆動しなくて
も後進走行が可能となる利点がある。また、蓄電装置の
蓄電量が低下したためにＭＧ１２を使用できない場合に
は、そのブレーキＢＲのすべり係合によってエンジン１
２のみで後進方向の発進が可能となる。

【００５５】本実施例においても、エンジン１０と自動
変速機１６の第１入力軸２８との間の動力伝達経路にお
いてクラッチＣ１或いはＣ３と直列にすなわちそのクラ
ッチＣ１或いはＣ３の上流側に動力合成分配装置５０を
配置することによってエンジン１０からその電気トルコ
ン装置２２すなわち動力合成分配装置５０を介してのク
ラッチと自動変速機１６への入力クラッチとが共用され
ていることから、自動変速機１６の回転軸方向において
クラッチが省略されるので、その回転軸方向において自
動変速機１６が小型となり、ハイブリッド車両の動力伝
達装置が小型化される利点がある。また、モータジェネ
レータ１２或いは電気トルコン装置２２で後進とするこ
とができるために自動変速機１６に後進用クラッチを設
けることが不要となり、動力伝達装置が一層小型とな
る。

【００５６】図１８に示すハイブリッド車両の動力伝達
装置は、ダブルピニオン型の動力合成分配装置５０のブ
レーキＢＲが除去され、リングギヤ５０ＲがクラッチＣ
１を介して第２入力軸３０に接続されるとともにクラッ
チＣ２を介してサンギヤ６２Ｓに連結され、キャリヤ５
０ＣがクラッチＣ３を介して第１入力軸２８に接続され
ている点において、図１６のものと相違する。すなわ
ち、本実施例の動力伝達装置は、エンジン１０と、モー
タジェネレータ１２と、サンギヤ５０Ｓ、そのサンギヤ
５０Ｓと同心に配置されたリングギヤ５０Ｒ、それらサ
ンギヤ５０Ｓおよびリングギヤ５０Ｒと噛み合うピニオ
ンギヤ５０Ｐを自転および公転自在に支持するキャリヤ
５０Ｃを回転要素として有し、それら３回転要素のうち
のキャリヤ５０Ｃ（第１回転要素）がモータジェネレー
タ１２に直結された動力合成分配装置５０と、３つの第
１入力軸２８（第２入力部材）、第２入力軸３０（第１
入力部材）、およびサンギヤ６２Ｓ（入力部材）を有す
る自動変速機１６とが回転軸方向において直列的に配置
され、モータジェネレータ１２およびエンジン１０から
出力された動力を自動変速機１６へ伝達する動力伝達装
置であって、上記動力合成分配装置５０の３つの回転要
素のうちのサンギヤ５０Ｓ（第２回転要素）がエンジン
１０に直接的に連結され、上記３つの回転要素のうちの
リングギヤ５０Ｒ（第３回転要素）がクラッチＣ１（第
１クラッチ）を介して第２入力軸３０に連結されるとと
もに、クラッチＣ２（第２クラッチ）を介してサンギヤ
６２Ｓに連結され、上記キャリヤ５０ＣがクラッチＣ３
を介して第１入力軸２８に連結されるとともにクラッチ
ＣＤおよびクラッチＣ１またはクラッチＣ２を介して第
２入力軸３０またはサンギヤ６２Ｓに連結されたもので
ある。以下、上記相違点を中心に説明する。

【００５７】図１９は、上記図１８の動力伝達装置の作
動の種類を説明する作動表である。本実施例の動力伝達
装置では、モータ駆動走行の第４速走行においてエンジ
ン１２の回転を停止できる。但し、リングギヤ５０Ｒと
自動変速機１６との間の動力伝達経路にクラッチを設け
ることにより、すべてのギヤ段においてエンジン１０の
回転を停止させたモータ走行が可能となる。また、前進
および後進においてＥＴＣ発進が可能であるし、蓄電装
置の充電量が不十分でも、発進時や車両停止時などにお
いてＭＧ１２の回生が可能とされる。また、後進方向の
モータ走行の場合は、クラッチＣ２、ＣＤおよびブレー
キＢ３が係合させられ、動力合成分配装置５０の３要素
が相互に直結状態でＭＧ１２が逆転駆動（力行）される
ことによりハイブリッド車両の後進への発進制御が行わ
れる。さらに、このハイブリッド車両の後進方向のＥＴ
Ｃ発進走行において、クラッチＣ２およびブレーキＢ３
が係合させられ、ＭＧ１２が逆転回生（力行）させられ
ることにより行われる。なお、図２０は、本実施例の動
力伝達装置の作動を説明する共線図である。

【００５８】本実施例においても、エンジン１０と自動
変速機１６の第１入力軸２８との間の動力伝達経路にお
いてクラッチＣ３と直列にすなわちそのクラッチＣ３の
上流側に動力合成分配装置５０を配置することによって
エンジン１０からその電気トルコン装置２２すなわち動
力合成分配装置５０を介してのクラッチと自動変速機１
６への入力クラッチとが共用されていることから、自動
変速機１６の回転軸方向においてクラッチが省略される
ので、その回転軸方向において自動変速機１６が小型と
なり、ハイブリッド車両の動力伝達装置が小型化される
利点がある。また、本実施例では、後進を自動変速機１
６で行わせるように図１６のクラッチＣ１に相当するク
ラッチを図１８のクラッチＣ２として設定することによ
り、クラッチ数を増加させないで性能が向上させられて
いる。

【００５９】図２１に示すハイブリッド車両の動力伝達
装置は、シングルピニオン型の動力合成分配装置１４が
ダブルピニオン型の動力合成分配装置５０に代えて設け
られている点において、図１８のものと相違する。すな
わち、本実施例の動力伝達装置は、エンジン１０と、モ
ータジェネレータ１２と、サンギヤ１４Ｓ、そのサンギ
ヤ１４Ｓと同心に配置されたリングギヤ１４Ｒ、それら
サンギヤ１４Ｓおよびリングギヤ１４Ｒと噛み合うピニ
オンギヤ１４Ｐを自転および公転自在に支持するキャリ
ヤ１４Ｃを回転要素として有し、それら３回転要素のう
ちのサンギヤ１４Ｓ（第１回転要素）がモータジェネレ
ータ１２に直結された動力合成分配装置１４と、３つの
第１入力軸２８（第２入力部材）、第２入力軸３０（第
１入力部材）、およびサンギヤ６２Ｓ（入力部材）を有
する自動変速機１６とが回転軸方向において直列的に配
置され、モータジェネレータ１２およびエンジン１０か
ら出力された動力を自動変速機１６へ伝達する動力伝達
装置であって、上記動力合成分配装置１４の３つの回転
要素のうちのリングギヤ１４Ｒ（第２回転要素）がエン
ジン１０に直接的に連結され、上記３つの回転要素のう
ちのキャリヤ１４Ｃ（第３回転要素）がクラッチＣ１
（第１クラッチ）を介して第２入力軸３０に連結される
とともに、クラッチＣ２（第２クラッチ）を介してサン
ギヤ６２Ｓに連結され、上記サンギヤ１４Ｓがクラッチ
Ｃ３を介して第１入力軸２８に連結されるとともに、リ
ングギヤ１４ＲがクラッチＣＤおよびクラッチＣ１また
はクラッチＣ２を介して第２入力軸３０またはサンギヤ
６２Ｓに連結されたものである。

【００６０】本実施例の動力伝達装置においても前述の
実施例と同様の効果が得られる。すなわち、エンジン１
０と自動変速機１６の第１入力軸２８との間の動力伝達
経路においてクラッチＣ３と直列にすなわちそのクラッ
チＣ３の上流側に動力合成分配装置１４を配置すること
によってエンジン１０からその電気トルコン装置２２す
なわち動力合成分配装置１４への入力クラッチと自動変
速機１６への入力クラッチとが共用されていることか
ら、自動変速機１６の回転軸方向においてクラッチが省
略されるので、その回転軸方向において自動変速機１６
が小型となり、ハイブリッド車両の動力伝達装置が小型
化される利点がある。また、本実施例では、後進を自動
変速機１６で行わせるように図１６のクラッチＣ１に相
当するクラッチを図１８のクラッチＣ２として設定する
ことにより、クラッチ数を増加させないで性能が向上さ
せられている。

【００６１】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明は、以上に説明した実施例とは別の
他の態様としても実施され得る。

【００６２】たとえば、前述の実施例では、２つの入力
軸２８および３０を備えた自動変速機１６として、リン
グギヤ３２Ｒおよび３４Ｒとキャリヤ３４Ｃおよび３２
Ｃとが相互に接続された２組の遊星歯車装置３２および
３４を含む所謂キャリヤ結合型変速機、或いは共通のピ
ニオン６２Ｐを有する２組の遊星歯車装置６０および６
２を含む所謂ラビニヨオ型変速機が説明されていたが、
２以上の入力系統においてそれぞれ入力クラッチ或いは
入力部材を備えたものであれば他の形式の自動変速機で
あってもよい。

【００６３】また、前述の実施例では、シングルピニオ
ン型遊星歯車装置から成る動力合成分配装置１４、およ
びダブルピニオン型遊星歯車装置から成る動力合成分配
装置５０が説明されていたが、差動歯車装置のような１
対の傘歯車の間でそれらにかみ合うピニオンを自転およ
び公転可能に支持するキャリヤを備えた動力合成分配装
置などであってもよい。

【００６４】また、前述の実施例のハイブリッド車両の
動力伝達装置は、所謂ＦＦ車両用であったが、ＦＲ車両
にも適用され得る。

【００６５】以上に説明したものはあくまでも本発明の
一実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲に
おいて種々変更が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド車両の動
力伝達装置の構成を説明する骨子図である。

【図２】図１の動力伝達装置の作動の種類と複数の摩擦
係合装置の作動の組み合わせとの関係を示す図表であ
る。

【図３】本発明の他の実施例におけるハイブリッド車両
の動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。

【図４】図３の動力伝達装置の作動の種類と複数の摩擦
係合装置の作動の組み合わせとの関係を示す図表であ
る。

【図５】図３の実施例に設けられた動力合成分配装置の
作動を説明する共線図である。

【図６】本発明の他の実施例におけるハイブリッド車両
の動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。

【図７】図６の動力伝達装置の作動の種類と複数の摩擦
係合装置の作動の組み合わせとの関係を示す図表であ
る。

【図８】本発明の他の実施例におけるハイブリッド車両
の動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。

【図９】図８の動力伝達装置の作動の種類と複数の摩擦
係合装置の作動の組み合わせとの関係を示す図表であ
る。

【図１０】本発明の他の実施例におけるハイブリッド車
両の動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。

【図１１】本発明の他の実施例におけるハイブリッド車
両の動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。

【図１２】図１１の動力伝達装置の作動の種類と複数の
摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を示す図表で
ある。

【図１３】図１１の実施例におけるハイブリッド車両の
動力伝達装置の作動を説明する共線図である。

【図１４】本発明の他の実施例におけるハイブリッド車
両の動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。

【図１５】図１４の動力伝達装置の作動の種類と複数の
摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を示す図表で
ある。

【図１６】本発明の他の実施例におけるハイブリッド車
両の動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。

【図１７】図１６の動力伝達装置の作動の種類と複数の
摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を示す図表で
ある。

【図１８】本発明の他の実施例におけるハイブリッド車
両の動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。

【図１９】図１８の動力伝達装置の作動の種類と複数の
摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を示す図表で
ある。

【図２０】図１８の実施例におけるハイブリッド車両の
動力伝達装置の作動を説明する共線図である。

【図２１】本発明の他の実施例におけるハイブリッド車
両の動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。

【符号の説明】

１０：エンジン１２：モータジェネレータ（電動モータ）１４：動力合成分配装置１４Ｓ：サンギヤ（回転要素）１４Ｒ：リングギヤ（回転要素）１４Ｃ：キャリヤ（回転要素）１６：自動変速機２８：第１入力軸（入力部材）３０：第２入力軸（入力部材）Ｃ１：クラッチ（第１クラッチ）Ｃ２：クラッチ（第２クラッチ）５０：動力合成分配装置５０Ｓ：サンギヤ（回転要素）５０Ｒ：リングギヤ（回転要素）５０Ｃ：キャリヤ（回転要素）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】燃料の燃焼により作動させられるエンジ
ンと、電気エネルギの供給により作動させられる電動モ
ータと、サンギヤ、そのサンギヤと同心に配置されたリ
ングギヤ、それらサンギヤおよびリングギヤと噛み合う
ピニオンギヤを自転および公転自在に支持するキャリヤ
を回転要素として有し、それら３回転要素のうちの第１
回転要素が前記電動モータに直結された動力合成分配装
置と、少なくとも２つの第１入力部材および第２入力部
材を有する自動変速機とが回転軸方向において直列的に
配置され、電動モータおよび該エンジンから出力された
動力を該自動変速機へ伝達するハイブリッド車両の動力
伝達装置であって、前記動力合成分配装置の３つの回転要素のうちの第２回
転要素と前記第１入力部材との間、およびその３つの回
転要素のうちの第３回転要素と前記エンジンとの間の一
方が第１クラッチを介して連結されるとともに他方が直
結され、前記第２入力部材が第２クラッチを介してエン
ジンと連結されたことを特徴とするハイブリッド車両の
動力伝達装置。
【請求項２】燃料の燃焼により作動させられるエンジ
ンと、電気エネルギの供給により作動させられる電動モ
ータと、サンギヤ、そのサンギヤと同心に配置されたリ
ングギヤ、それらサンギヤおよびリングギヤと噛み合う
ピニオンギヤを自転および公転自在に支持するキャリヤ
を回転要素として有し、それら３回転要素のうちの第１
回転要素が前記電動モータに直結された動力合成分配装
置と、少なくとも２つの第１入力部材および第２入力部
材を有する自動変速機とが回転軸方向において直列的に
配置され、電動モータおよび該エンジンから出力された
動力を該自動変速機へ伝達するハイブリッド車両の動力
伝達装置であって、前記動力合成分配装置の３つの回転要素のうちの第２回
転要素が前記エンジンに直接的に連結され、該３つの回
転要素のうちの第３回転要素が第１クラッチまたは第３
クラッチおよび第２クラッチを介して前記第１入力部材
に連結され、前記第１回転要素が第１クラッチまたは第
３クラッチおよび第４クラッチを介して前記第２入力部
材と連結され、該第１クラッチおよび第２クラッチの間
と該第３クラッチおよび第４クラッチの間とが相互に連
結されたことを特徴とするハイブリッド車両の動力伝達
装置。
【請求項３】燃料の燃焼により作動させられるエンジ
ンと、電気エネルギの供給により作動させられる電動モ
ータと、サンギヤ、そのサンギヤと同心に配置されたリ
ングギヤ、それらサンギヤおよびリングギヤと噛み合う
ピニオンギヤを自転および公転自在に支持するキャリヤ
を回転要素として有し、それら３回転要素のうちの第１
回転要素が前記電動モータに直結された動力合成分配装
置と、少なくとも２つの第１入力部材および第２入力部
材を有する自動変速機とが回転軸方向において直列的に
配置され、電動モータおよび該エンジンから出力された
動力を該自動変速機へ伝達するハイブリッド車両の動力
伝達装置であって、前記動力合成分配装置の３つの回転要素のうちの第２回
転要素が第１クラッチを介して前記エンジンに連結さ
れ、該第２回転要素が第４クラッチおよび第３クラッチ
を介して前記第１入力部材に連結されるとともに該第４
クラッチを介して前記第２入力部材に連結され、該３つ
の回転要素のうちの第３回転要素が該第３クラッチを介
して前記第１入力部材に連結されるとともに、第２クラ
ッチを介して前記第２入力部材に連結されたことを特徴
とするハイブリッド車両の動力伝達装置。