JP2001021031A - 車両用無段変速機の変速制御装置 - Google Patents
車両用無段変速機の変速制御装置Info
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- JP2001021031A JP2001021031A JP11193690A JP19369099A JP2001021031A JP 2001021031 A JP2001021031 A JP 2001021031A JP 11193690 A JP11193690 A JP 11193690A JP 19369099 A JP19369099 A JP 19369099A JP 2001021031 A JP2001021031 A JP 2001021031A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両用無段変速機の変速制御装置に関し、キ
ックダウン制御のフィーリングを向上させるようにす
る。 【解決手段】 エンジン負荷及び車速を表すパラメータ
値に応じて基準目標値を設定し、この基準目標値に基づ
いて車両にそなえられた無段変速機の変速比を制御する
際、車両への加速要求が検出されると、加速制御手段
が、上記基準目標値よりも小さい第１目標値に基づいて
上記変速比を制御し、その後、該第１目標値と該基準目
標値との差が所定値以内になったとき、該第１目標値よ
りも小さい第２目標値に基づいて該変速比を制御するこ
とにより、キックダウン制御による車速の増加をフィー
リングよく行なうことができるようになる。
ックダウン制御のフィーリングを向上させるようにす
る。 【解決手段】 エンジン負荷及び車速を表すパラメータ
値に応じて基準目標値を設定し、この基準目標値に基づ
いて車両にそなえられた無段変速機の変速比を制御する
際、車両への加速要求が検出されると、加速制御手段
が、上記基準目標値よりも小さい第１目標値に基づいて
上記変速比を制御し、その後、該第１目標値と該基準目
標値との差が所定値以内になったとき、該第１目標値よ
りも小さい第２目標値に基づいて該変速比を制御するこ
とにより、キックダウン制御による車速の増加をフィー
リングよく行なうことができるようになる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用無段変速機
においてキックダウン時の変速制御を行なう変速制御装
置に関する。
においてキックダウン時の変速制御を行なう変速制御装
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】変速比を連続的に制御することができる
無段変速機は、変速ショックを回避でき、また燃料消費
効率の優れた動力伝達装置として車両に用いられてい
る。このような無段変速機においても、急加速要求があ
ると有段変速機と同様にキックダウン制御を行なう。こ
のキックダウン制御では、まずはエンジン回転速度をで
きるだけ速やかに上昇させてその後に車速を増大させる
ようにする。しかし、エンジンの回転速度を十分に上昇
させた後に車速を上昇させるようにすると、車速増加ま
でに時間がかかり、ドライバに違和感を与えることがあ
る。そこで、本出願人は、無段変速機におけるキックダ
ウンをフィーリングよく行なえるようにした技術を開発
し、特願平４−１７８６２２号（特許第２７５１７４３
号公報）として出願した。
無段変速機は、変速ショックを回避でき、また燃料消費
効率の優れた動力伝達装置として車両に用いられてい
る。このような無段変速機においても、急加速要求があ
ると有段変速機と同様にキックダウン制御を行なう。こ
のキックダウン制御では、まずはエンジン回転速度をで
きるだけ速やかに上昇させてその後に車速を増大させる
ようにする。しかし、エンジンの回転速度を十分に上昇
させた後に車速を上昇させるようにすると、車速増加ま
でに時間がかかり、ドライバに違和感を与えることがあ
る。そこで、本出願人は、無段変速機におけるキックダ
ウンをフィーリングよく行なえるようにした技術を開発
し、特願平４−１７８６２２号（特許第２７５１７４３
号公報）として出願した。
【０００３】この公報に開示された技術によれば、プラ
イマリプーリの回転速度を制御することでキックダウン
制御を行なっており、図６に一点鎖線で示すようにプラ
イマリプーリの目標回転速度ＷPT1 ，ＷPT0 を設定しこ
の目標回転速度に基づいてプライマリプーリの回転を制
御する。つまり、まず、最終的な目標回転速度ＷPT0に
向けて線型増加するような目標回転速度ＷPT1 に基づい
てプライマリプーリの回転を制御し、目標回転速度Ｗ
PT1 が最終的な目標回転速度ＷPT0 に達したらこの最終
的な目標回転速度ＷPT0 に基づいてプライマリプーリの
回転を制御する。これにより、目標回転速度プライマリ
プーリ及びエンジンの回転を上昇させるとともに、セカ
ンダリプーリの回転及び車速をも上昇させるようにし
て、キックダウン後より速やかに車速上昇を実現できる
ようになり、運転フィーリングを向上させることができ
る。
イマリプーリの回転速度を制御することでキックダウン
制御を行なっており、図６に一点鎖線で示すようにプラ
イマリプーリの目標回転速度ＷPT1 ，ＷPT0 を設定しこ
の目標回転速度に基づいてプライマリプーリの回転を制
御する。つまり、まず、最終的な目標回転速度ＷPT0に
向けて線型増加するような目標回転速度ＷPT1 に基づい
てプライマリプーリの回転を制御し、目標回転速度Ｗ
PT1 が最終的な目標回転速度ＷPT0 に達したらこの最終
的な目標回転速度ＷPT0 に基づいてプライマリプーリの
回転を制御する。これにより、目標回転速度プライマリ
プーリ及びエンジンの回転を上昇させるとともに、セカ
ンダリプーリの回転及び車速をも上昇させるようにし
て、キックダウン後より速やかに車速上昇を実現できる
ようになり、運転フィーリングを向上させることができ
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来技術では、プライマリプーリの実際の回転速度ＷPr
は、制御応答の遅れから、目標回転速度が線型増加から
一定値に切り換わった際にこれに追従できず、図６に実
線で示すように、オーバシュートすることになり、フィ
ーリング上好ましくない。
従来技術では、プライマリプーリの実際の回転速度ＷPr
は、制御応答の遅れから、目標回転速度が線型増加から
一定値に切り換わった際にこれに追従できず、図６に実
線で示すように、オーバシュートすることになり、フィ
ーリング上好ましくない。
【０００５】本発明は、上述の課題に鑑み創案されたも
ので、キックダウン制御をよりフィーリングよく行なえ
るようにした、車両用無段変速機の変速制御装置を提供
することを目的とする。
ので、キックダウン制御をよりフィーリングよく行なえ
るようにした、車両用無段変速機の変速制御装置を提供
することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】このため、本発明の車両
用無段変速機の変速制御装置では、エンジン負荷及び車
速を表すパラメータ値に応じて基準目標値を設定し、こ
の基準目標値に基づいて車両にそなえられた無段変速機
の変速比を制御する。このとき、加速制御手段では、車
両への加速要求が検出されると、上記基準目標値よりも
小さい第１目標値に基づいて上記変速比を制御し、その
後、該第１目標値と該基準目標値との差が所定値以内に
なったとき、該第１目標値よりも小さい第２目標値に基
づいて該変速比を制御する。このようなキックダウン制
御により、車速の増加をフィーリングよく行なうことが
できるようになる。
用無段変速機の変速制御装置では、エンジン負荷及び車
速を表すパラメータ値に応じて基準目標値を設定し、こ
の基準目標値に基づいて車両にそなえられた無段変速機
の変速比を制御する。このとき、加速制御手段では、車
両への加速要求が検出されると、上記基準目標値よりも
小さい第１目標値に基づいて上記変速比を制御し、その
後、該第１目標値と該基準目標値との差が所定値以内に
なったとき、該第１目標値よりも小さい第２目標値に基
づいて該変速比を制御する。このようなキックダウン制
御により、車速の増加をフィーリングよく行なうことが
できるようになる。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、図面により、本発明の実施
の形態について説明する。図１，図２は本発明の一実施
形態としての車両用無段変速機の変速制御装置について
示すもので、図１はその構成を示すブロック図、図２は
その無段変速機を説明するための模式図である。なお、
本実施形態では、変速機としてベルト式無段変速機（Ｃ
ＶＴ）が用いられている。
の形態について説明する。図１，図２は本発明の一実施
形態としての車両用無段変速機の変速制御装置について
示すもので、図１はその構成を示すブロック図、図２は
その無段変速機を説明するための模式図である。なお、
本実施形態では、変速機としてベルト式無段変速機（Ｃ
ＶＴ）が用いられている。
【０００８】まず、本実施形態にかかる無段変速機を備
えた動力伝達機構について説明すると、図２（ａ），
（ｂ）に示すように、本動力伝達機構では、エンジン
（内燃機関）１から出力された回転は、トルクコンバー
タ（トルコン）２，正転反転切換機構４，ベルト式無段
変速機（ＣＶＴ）２０を介してフロントデフ３１へ伝達
され、駆動輪３０を駆動するようになっている。
えた動力伝達機構について説明すると、図２（ａ），
（ｂ）に示すように、本動力伝達機構では、エンジン
（内燃機関）１から出力された回転は、トルクコンバー
タ（トルコン）２，正転反転切換機構４，ベルト式無段
変速機（ＣＶＴ）２０を介してフロントデフ３１へ伝達
され、駆動輪３０を駆動するようになっている。
【０００９】また、無段変速機構２０は、エンジン１の
出力側に連結されたプライマリプーリ（第１回転部材）
２１と車両の駆動輪３０側に連結されたセカンダリプー
リ（第２回転部材）２２と両プーリ間に介装されたベル
ト（介装部材）２３とから構成され、正転反転切換機構
４からプライマリシャフト２４に入力された回転は、プ
ライマリシャフト２４と同軸一体のプライマリプーリ２
１からベルト２３を介してセカンダリプーリ２２へ入力
されるようになっている。
出力側に連結されたプライマリプーリ（第１回転部材）
２１と車両の駆動輪３０側に連結されたセカンダリプー
リ（第２回転部材）２２と両プーリ間に介装されたベル
ト（介装部材）２３とから構成され、正転反転切換機構
４からプライマリシャフト２４に入力された回転は、プ
ライマリシャフト２４と同軸一体のプライマリプーリ２
１からベルト２３を介してセカンダリプーリ２２へ入力
されるようになっている。
【００１０】プライマリプーリ２１，セカンダリプーリ
２２はそれぞれ一体に回転する２つのシーブ２１ａ，２
１ｂ，２２ａ，２２ｂから構成されている。それぞれ一
方のシーブ２１ａ，２２ａは軸方向に固定された固定シ
ーブであり、他方のシーブ２１ｂ，２２ｂは油圧アクチ
ュエータ（油圧ピストン）２１ｃ，２２ｃによって軸方
向に可動する可動シーブになっている。
２２はそれぞれ一体に回転する２つのシーブ２１ａ，２
１ｂ，２２ａ，２２ｂから構成されている。それぞれ一
方のシーブ２１ａ，２２ａは軸方向に固定された固定シ
ーブであり、他方のシーブ２１ｂ，２２ｂは油圧アクチ
ュエータ（油圧ピストン）２１ｃ，２２ｃによって軸方
向に可動する可動シーブになっている。
【００１１】油圧ピストン２１ｃ，２２ｃには、オイル
タンク６１内の作動油をオイルポンプ６２で加圧して得
られる制御油圧が供給され、これに応じて可動シーブ２
１ｂ，２２ｂの固定シーブ２１ａ，２２ａ側への押圧力
が調整されるようになっている。セカンダリプーリ２２
の油圧ピストン２２ｃには、調圧弁６３により調圧され
たライン圧が加えられ、プライマリプーリ２１の油圧ピ
ストン２１ｃには、調圧弁６３により調圧された上で流
量制御弁６４により流量調整された作動油が供給され、
この作動油が変速比調整用油圧として作用するようにな
っている。
タンク６１内の作動油をオイルポンプ６２で加圧して得
られる制御油圧が供給され、これに応じて可動シーブ２
１ｂ，２２ｂの固定シーブ２１ａ，２２ａ側への押圧力
が調整されるようになっている。セカンダリプーリ２２
の油圧ピストン２２ｃには、調圧弁６３により調圧され
たライン圧が加えられ、プライマリプーリ２１の油圧ピ
ストン２１ｃには、調圧弁６３により調圧された上で流
量制御弁６４により流量調整された作動油が供給され、
この作動油が変速比調整用油圧として作用するようにな
っている。
【００１２】そして、セカンダリプーリ２２の油圧ピス
トン２２ｃに与えられるライン圧Ｐ 1 及びプライマリプ
ーリ２１の油圧ピストン２１ｃに与えられる変速比調整
用油圧Ｐ2 は、コントローラ（電子制御コントロールユ
ニット＝ＥＣＵ）５０の指令信号により、それぞれ行な
われるようになっている。ＥＣＵ５０には、エンジン回
転数センサ（クランク角センサ又はカム角センサ）４
１，スロットル開度センサ４６，プライマリプーリ２１
の回転速度を検出する第１回転速度センサ４３，セカン
ダリプーリ２２の回転速度を検出する第２回転速度セン
サ４４，ライン圧を検出するライン圧センサ４５，車速
センサ４７等の各検出信号が入力されるようになってお
り、ＥＣＵ５０では、これらの検出信号に基づいて各プ
ーリ２１，２２への油圧供給系にそなえられた調圧弁６
３や流量制御弁６４を制御するようになっている。
トン２２ｃに与えられるライン圧Ｐ 1 及びプライマリプ
ーリ２１の油圧ピストン２１ｃに与えられる変速比調整
用油圧Ｐ2 は、コントローラ（電子制御コントロールユ
ニット＝ＥＣＵ）５０の指令信号により、それぞれ行な
われるようになっている。ＥＣＵ５０には、エンジン回
転数センサ（クランク角センサ又はカム角センサ）４
１，スロットル開度センサ４６，プライマリプーリ２１
の回転速度を検出する第１回転速度センサ４３，セカン
ダリプーリ２２の回転速度を検出する第２回転速度セン
サ４４，ライン圧を検出するライン圧センサ４５，車速
センサ４７等の各検出信号が入力されるようになってお
り、ＥＣＵ５０では、これらの検出信号に基づいて各プ
ーリ２１，２２への油圧供給系にそなえられた調圧弁６
３や流量制御弁６４を制御するようになっている。
【００１３】特に、変速比調整用油圧は、ＥＣＵ５０内
の制御機能（変速制御手段）５１によって制御される。
この変速制御手段５１には、目標回転速度設定手段５２
と、エンジン１の負荷情報としてのアクセル情報（ここ
では、スロットル開度情報）からキックダウンの要否を
判定するキックダウン判定手段５３と、キックダウン判
定手段５３によりキックダウンが必要と判定されるとキ
ックダウン制御を実行するための各機能要素、即ち、プ
ライマリプーリ回転制御手段（第１回転部材制御手段）
５４，プライマリプーリ回転速度推定手段（回転速度推
定手段）５５，仮目標回転速度設定手段５６，仮目標回
転速度補正手段（補正手段）５７とがそなえられる。
の制御機能（変速制御手段）５１によって制御される。
この変速制御手段５１には、目標回転速度設定手段５２
と、エンジン１の負荷情報としてのアクセル情報（ここ
では、スロットル開度情報）からキックダウンの要否を
判定するキックダウン判定手段５３と、キックダウン判
定手段５３によりキックダウンが必要と判定されるとキ
ックダウン制御を実行するための各機能要素、即ち、プ
ライマリプーリ回転制御手段（第１回転部材制御手段）
５４，プライマリプーリ回転速度推定手段（回転速度推
定手段）５５，仮目標回転速度設定手段５６，仮目標回
転速度補正手段（補正手段）５７とがそなえられる。
【００１４】目標回転速度設定手段５２は、所定の周期
で、車速センサ４７により検出された車速Ｖとスロット
ル開度センサ４６により検出されたスロットル開度（機
関の負荷情報）θthとからプライマリプーリの目標回転
速度（真の目標回転速度という）ＷPT0 を算出して、通
常は、この真の目標回転速度ＷPT0 を、プライマリプー
リ２１の目標回転速度ＷPTとする。キックダウン制御時
にも、この車速Ｖ，スロットル開度θthに応じた真の目
標回転速度ＷPT0 を基本的なプライマリプーリ２１の目
標回転速度ＷPTとするが、キックダウン制御の途中で、
後述する仮目標回転速度設定手段５６で設定された仮目
標回転速度ＷPT1 を目標回転速度ＷPTに使用する。
で、車速センサ４７により検出された車速Ｖとスロット
ル開度センサ４６により検出されたスロットル開度（機
関の負荷情報）θthとからプライマリプーリの目標回転
速度（真の目標回転速度という）ＷPT0 を算出して、通
常は、この真の目標回転速度ＷPT0 を、プライマリプー
リ２１の目標回転速度ＷPTとする。キックダウン制御時
にも、この車速Ｖ，スロットル開度θthに応じた真の目
標回転速度ＷPT0 を基本的なプライマリプーリ２１の目
標回転速度ＷPTとするが、キックダウン制御の途中で、
後述する仮目標回転速度設定手段５６で設定された仮目
標回転速度ＷPT1 を目標回転速度ＷPTに使用する。
【００１５】キックダウン判定手段５３は、所定周期で
得られるスロットル開度θthの値を時間微分したスロッ
トル開度変化率ｄθth／ｄｔが、所定値Δθth0 以上に
なったら急加速が指令されたものとして、キックダウン
が必要であると判定する。なお、上記のスロットル開度
情報は、エンジン１の負荷情報を表すものであればよ
く、例えばアクセル開度（アクセルペダル踏込量）やア
クセル開度変化率やキックダウン信号に基づき判定して
もよい。
得られるスロットル開度θthの値を時間微分したスロッ
トル開度変化率ｄθth／ｄｔが、所定値Δθth0 以上に
なったら急加速が指令されたものとして、キックダウン
が必要であると判定する。なお、上記のスロットル開度
情報は、エンジン１の負荷情報を表すものであればよ
く、例えばアクセル開度（アクセルペダル踏込量）やア
クセル開度変化率やキックダウン信号に基づき判定して
もよい。
【００１６】プライマリプーリ回転制御手段５４は、通
常運転時（キックダウン制御時も含む）、プライマリプ
ーリ２１の実回転速度ＷPrが目標回転速度設定手段５２
で設定された目標回転速度ＷPTになるよう、流量制御弁
６４を通じてプライマリプーリ２１の油圧ピストン２１
ｃをフィードバック制御し、可動シーブ２１ｂを適宜駆
動してプライマリプーリ２１の回転速度及びエンジン回
転速度を制御する。
常運転時（キックダウン制御時も含む）、プライマリプ
ーリ２１の実回転速度ＷPrが目標回転速度設定手段５２
で設定された目標回転速度ＷPTになるよう、流量制御弁
６４を通じてプライマリプーリ２１の油圧ピストン２１
ｃをフィードバック制御し、可動シーブ２１ｂを適宜駆
動してプライマリプーリ２１の回転速度及びエンジン回
転速度を制御する。
【００１７】回転速度推定手段５５は、キックダウン制
御時に、制御開始時点Ｔ0 で起動するタイマ４８のカウ
ント値から時点を判定しながら、プライマリプーリ回転
制御手段５４の制御によりプライマリプーリ２１の実回
転速度ＷPrが目標回転速度Ｗ PTに向けて増加している際
の第１時点Ｔ1 から第２時点Ｔ2 までの間に、プライマ
リプーリ２１の実回転速度ＷPrの上昇率ｍを算出し、こ
の上昇率ｍに基づいて第３時点Ｔ3 におけるプライマリ
プーリ２１の実回転速度ＷPrを推定する。つまり、第１
回転速度センサ４３の検出結果からプライマリプーリ２
１の第１時点Ｔ 1 の実回転速度ＷP1とプライマリプーリ
２１の第２時点Ｔ2 の実回転速度ＷP2とから、式：ｍ＝
（ＷP2−ＷP1）／（Ｔ2 −Ｔ1 ）により上昇率ｍを算出
する。
御時に、制御開始時点Ｔ0 で起動するタイマ４８のカウ
ント値から時点を判定しながら、プライマリプーリ回転
制御手段５４の制御によりプライマリプーリ２１の実回
転速度ＷPrが目標回転速度Ｗ PTに向けて増加している際
の第１時点Ｔ1 から第２時点Ｔ2 までの間に、プライマ
リプーリ２１の実回転速度ＷPrの上昇率ｍを算出し、こ
の上昇率ｍに基づいて第３時点Ｔ3 におけるプライマリ
プーリ２１の実回転速度ＷPrを推定する。つまり、第１
回転速度センサ４３の検出結果からプライマリプーリ２
１の第１時点Ｔ 1 の実回転速度ＷP1とプライマリプーリ
２１の第２時点Ｔ2 の実回転速度ＷP2とから、式：ｍ＝
（ＷP2−ＷP1）／（Ｔ2 −Ｔ1 ）により上昇率ｍを算出
する。
【００１８】なお、キックダウン制御開始直後はエンジ
ンの出力トルク変動によりプライマリプーリ２１の実回
転速度ＷPrが変動するので、この実回転速度ＷPrの変動
がある程度治まってから上昇率ｍを算出するように、予
め実験結果等に基づいて第１時点Ｔ1 が設定されてい
る。また、第３時点Ｔ3 は車速の増加応答性とエンジン
回転速度の増加とがバランスするような時点として固定
値に設定されるが、この第３時点Ｔ3 は、例えばキック
ダウン判定時のスロットル開度変化率ｄθth／ｄｔと反
比例するような可変の値や車速に比例する可変の値とし
てもよい。また、第２時点Ｔ2 は、当然ながら第１時点
Ｔ1 よりも後で第３時点Ｔ3 よりも前の時点となるが、
上昇率ｍの算出精度を考慮すれば第１時点Ｔ1 と第２時
点Ｔ2 との間の時間を十分にとるようにするのが好まし
い。
ンの出力トルク変動によりプライマリプーリ２１の実回
転速度ＷPrが変動するので、この実回転速度ＷPrの変動
がある程度治まってから上昇率ｍを算出するように、予
め実験結果等に基づいて第１時点Ｔ1 が設定されてい
る。また、第３時点Ｔ3 は車速の増加応答性とエンジン
回転速度の増加とがバランスするような時点として固定
値に設定されるが、この第３時点Ｔ3 は、例えばキック
ダウン判定時のスロットル開度変化率ｄθth／ｄｔと反
比例するような可変の値や車速に比例する可変の値とし
てもよい。また、第２時点Ｔ2 は、当然ながら第１時点
Ｔ1 よりも後で第３時点Ｔ3 よりも前の時点となるが、
上昇率ｍの算出精度を考慮すれば第１時点Ｔ1 と第２時
点Ｔ2 との間の時間を十分にとるようにするのが好まし
い。
【００１９】仮目標回転速度設定手段５６は、回転速度
推定手段５５で推定したプライマリプーリ２１の実回転
速度ＷPrの上昇率ｍとプライマリプーリ２１の実回転速
度Ｗ Pr（例えば第２時点Ｔ2 で得られる実測値ＷP2）と
から、第３時点で到達すると予測されるプライマリプー
リ２１の回転速度ＷP3〔＝ＷP2＋ｍ・（Ｔ3 −Ｔ2 ）〕
を算出して、この回転速度ＷP3に第２時点Ｔ2 からの経
過時間に応じて増加する補正量ＷPAを加算することによ
り仮目標回転速度ＷPT1 （＝ＷP3＋ＷPA）を設定する。
なお、補正量ＷPAの初期値はゼロに設定されているの
で、仮目標回転速度ＷPT1 としては値ＷP3が出力される
ことになる。
推定手段５５で推定したプライマリプーリ２１の実回転
速度ＷPrの上昇率ｍとプライマリプーリ２１の実回転速
度Ｗ Pr（例えば第２時点Ｔ2 で得られる実測値ＷP2）と
から、第３時点で到達すると予測されるプライマリプー
リ２１の回転速度ＷP3〔＝ＷP2＋ｍ・（Ｔ3 −Ｔ2 ）〕
を算出して、この回転速度ＷP3に第２時点Ｔ2 からの経
過時間に応じて増加する補正量ＷPAを加算することによ
り仮目標回転速度ＷPT1 （＝ＷP3＋ＷPA）を設定する。
なお、補正量ＷPAの初期値はゼロに設定されているの
で、仮目標回転速度ＷPT1 としては値ＷP3が出力される
ことになる。
【００２０】補正手段５７は、真の目標回転速度ＷPT0
と仮目標回転速度ＷPT1 との差ＷPD（＝ＷPT0 −
ＷPT1 ）が第１所定値α以内になったら（この時点を第
４時点Ｔ4とする）、仮目標回転速度ＷPT1 の算出時の
補正量ＷPAを減少補正する。ここでは、差ＷPDが第１所
定値αよりも大きい場合（第３時点Ｔ3 から第４時点Ｔ
4 までの間）は、図４に実線で示すように経過時間（第
３時点Ｔ3 からの経過時間）に応じて線形に増加する補
正量ＷPAを採用し、差ＷPDが第１所定値α以内になった
ら（第４時点Ｔ4 以降）、図４に１点鎖線で示すように
経過時間（第４時点Ｔ 4 からの経過時間）に応じて補正
量ＷPAよりも緩やかに線形増加する補正量ＷPA′を採用
するようにしている。
と仮目標回転速度ＷPT1 との差ＷPD（＝ＷPT0 −
ＷPT1 ）が第１所定値α以内になったら（この時点を第
４時点Ｔ4とする）、仮目標回転速度ＷPT1 の算出時の
補正量ＷPAを減少補正する。ここでは、差ＷPDが第１所
定値αよりも大きい場合（第３時点Ｔ3 から第４時点Ｔ
4 までの間）は、図４に実線で示すように経過時間（第
３時点Ｔ3 からの経過時間）に応じて線形に増加する補
正量ＷPAを採用し、差ＷPDが第１所定値α以内になった
ら（第４時点Ｔ4 以降）、図４に１点鎖線で示すように
経過時間（第４時点Ｔ 4 からの経過時間）に応じて補正
量ＷPAよりも緩やかに線形増加する補正量ＷPA′を採用
するようにしている。
【００２１】なお、第１所定値αは一定値としてもよい
が、可変としてもよい。例えば図５は、第１所定値αを
プライマリプーリ２１の実回転速度ＷPrの時間変化率
（ｄＷ Pr／ｄｔ）に応じて可変に設定する例であり、実
回転速度ＷPrの時間変化率（ｄＷPr／ｄｔ）の増加に対
応して第１所定値αを増加させている（この例では線形
増加であるがこれに限定されない）。また、第１所定値
αが過少であれば制御効果が少なく、第１所定値αが過
大であればプライマリプーリ２１やエンジンの速度増加
が遅れるので、時間変化率（ｄＷPr／ｄｔ）が小さい領
域では最小値αmi n に大きい領域では最大値αmax に制
限することが望ましい。
が、可変としてもよい。例えば図５は、第１所定値αを
プライマリプーリ２１の実回転速度ＷPrの時間変化率
（ｄＷ Pr／ｄｔ）に応じて可変に設定する例であり、実
回転速度ＷPrの時間変化率（ｄＷPr／ｄｔ）の増加に対
応して第１所定値αを増加させている（この例では線形
増加であるがこれに限定されない）。また、第１所定値
αが過少であれば制御効果が少なく、第１所定値αが過
大であればプライマリプーリ２１やエンジンの速度増加
が遅れるので、時間変化率（ｄＷPr／ｄｔ）が小さい領
域では最小値αmi n に大きい領域では最大値αmax に制
限することが望ましい。
【００２２】目標回転速度設定手段５２では、キックダ
ウン制御時には、タイマ４８のカウント値から時点を判
定しながら、キックダウンの制御開始時点Ｔ0 から第３
時点Ｔ3 までは、真の目標回転速度ＷPT0 をプライマリ
プーリ２１の目標回転速度Ｗ PTに用い、第３時点Ｔ3 か
ら第５時点Ｔ5 （差ＷPDが第１所定値αよりも十分に小
さく０に近くなる時点）までは、仮目標回転速度設定手
段５６で設定された仮目標回転速度ＷPT1 を目標回転速
度ＷPTに用い、差ＷPDが微少な閾値又は０まで減少した
ら、第５時点Ｔ5 で、真の目標回転速度ＷPT0 を目標回
転速度ＷPTに用いる。
ウン制御時には、タイマ４８のカウント値から時点を判
定しながら、キックダウンの制御開始時点Ｔ0 から第３
時点Ｔ3 までは、真の目標回転速度ＷPT0 をプライマリ
プーリ２１の目標回転速度Ｗ PTに用い、第３時点Ｔ3 か
ら第５時点Ｔ5 （差ＷPDが第１所定値αよりも十分に小
さく０に近くなる時点）までは、仮目標回転速度設定手
段５６で設定された仮目標回転速度ＷPT1 を目標回転速
度ＷPTに用い、差ＷPDが微少な閾値又は０まで減少した
ら、第５時点Ｔ5 で、真の目標回転速度ＷPT0 を目標回
転速度ＷPTに用いる。
【００２３】本発明の一実施形態としての車両用無段変
速機の変速制御装置は、上述のように構成されているの
で、図３（ａ），（ｂ）に示すように、スロットル開度
（機関の負荷情報）θthの変化率ｄθth／ｄｔが所定値
Δθth0 以上になったら（時点Ｔ0 ′）、キックダウン
判定手段５３がキックダウンが必要であると判定し、時
点Ｔ0 ′の後の開始時点Ｔ0 からキックダウン制御が開
始される。
速機の変速制御装置は、上述のように構成されているの
で、図３（ａ），（ｂ）に示すように、スロットル開度
（機関の負荷情報）θthの変化率ｄθth／ｄｔが所定値
Δθth0 以上になったら（時点Ｔ0 ′）、キックダウン
判定手段５３がキックダウンが必要であると判定し、時
点Ｔ0 ′の後の開始時点Ｔ0 からキックダウン制御が開
始される。
【００２４】このキックダウン制御開始時には、目標回
転速度設定手段５２で、車速Ｖとスロットル開度θthと
からプライマリプーリの真の目標回転速度ＷPT0 を算出
して、プライマリプーリ回転制御手段５４が、この目標
回転速度ＷPT0 を目標回転速度ＷPTとして、プライマリ
プーリの実回転速度ＷPrがこの目標回転速度ＷPT0 にな
るように、つまり、プライマリプーリ２１及びエンジン
の回転速度が急増するように、油圧制御量を最大にしな
がら流量制御弁６４の開度状態を制御する。
転速度設定手段５２で、車速Ｖとスロットル開度θthと
からプライマリプーリの真の目標回転速度ＷPT0 を算出
して、プライマリプーリ回転制御手段５４が、この目標
回転速度ＷPT0 を目標回転速度ＷPTとして、プライマリ
プーリの実回転速度ＷPrがこの目標回転速度ＷPT0 にな
るように、つまり、プライマリプーリ２１及びエンジン
の回転速度が急増するように、油圧制御量を最大にしな
がら流量制御弁６４の開度状態を制御する。
【００２５】プライマリプーリ２１が回転速度を増加し
ている際の第１時点Ｔ1 から第２時点Ｔ2 までの間、プ
ライマリプーリ２１の実回転速度ＷPrの上昇率ｍを算出
し、この上昇率ｍと第２時点Ｔ2 で得られるプライマリ
プーリ２１の実回転速度ＷP2等に基づいてこの後の第３
時点Ｔ3 におけるプライマリプーリ２１の実回転速度Ｗ
Prを推定する。そして、この推定回転速度ＷP3に第１補
正量ＷPAと第２補正量Ｗthとを加算して仮目標回転速度
ＷPT1 を設定する。この仮目標回転速度ＷPT1は、真の
目標回転速度ＷPT0 と仮目標回転速度ＷPT1 との差が第
１所定値α以内になると（第４時点Ｔ4 ）補正量ＷPAを
増加率の少ない補正量ＷPA′に変更し仮目標回転速度Ｗ
PT1 を減少補正する。
ている際の第１時点Ｔ1 から第２時点Ｔ2 までの間、プ
ライマリプーリ２１の実回転速度ＷPrの上昇率ｍを算出
し、この上昇率ｍと第２時点Ｔ2 で得られるプライマリ
プーリ２１の実回転速度ＷP2等に基づいてこの後の第３
時点Ｔ3 におけるプライマリプーリ２１の実回転速度Ｗ
Prを推定する。そして、この推定回転速度ＷP3に第１補
正量ＷPAと第２補正量Ｗthとを加算して仮目標回転速度
ＷPT1 を設定する。この仮目標回転速度ＷPT1は、真の
目標回転速度ＷPT0 と仮目標回転速度ＷPT1 との差が第
１所定値α以内になると（第４時点Ｔ4 ）補正量ＷPAを
増加率の少ない補正量ＷPA′に変更し仮目標回転速度Ｗ
PT1 を減少補正する。
【００２６】目標回転速度設定手段５２では、キックダ
ウン制御開始時（初期時点Ｔ0 ）から第３時点Ｔ3 まで
は真の目標回転速度ＷPT0 をプライマリプーリ２１の目
標回転速度ＷPTに用いて制御するため、エンジン１及び
プライマリプーリ２１の回転が速やかに上昇し（この
間、車速及びセカンダリプーリ２２の回転は変化しな
い）、その後、第３時点Ｔ3 から第５時点Ｔ5 までは仮
目標回転速度ＷPT1 を目標回転速度ＷPTに用いて制御す
るため、エンジン１及びプライマリプーリ２１の回転と
車速及びセカンダリプーリ２２の回転とが共に上昇する
ようになり、キックダウン時のエンジンの回転数の速や
かな上昇を実現すると共にこれに続く車速の上昇をも間
延びせずに行なうことができる。
ウン制御開始時（初期時点Ｔ0 ）から第３時点Ｔ3 まで
は真の目標回転速度ＷPT0 をプライマリプーリ２１の目
標回転速度ＷPTに用いて制御するため、エンジン１及び
プライマリプーリ２１の回転が速やかに上昇し（この
間、車速及びセカンダリプーリ２２の回転は変化しな
い）、その後、第３時点Ｔ3 から第５時点Ｔ5 までは仮
目標回転速度ＷPT1 を目標回転速度ＷPTに用いて制御す
るため、エンジン１及びプライマリプーリ２１の回転と
車速及びセカンダリプーリ２２の回転とが共に上昇する
ようになり、キックダウン時のエンジンの回転数の速や
かな上昇を実現すると共にこれに続く車速の上昇をも間
延びせずに行なうことができる。
【００２７】そして、差が第１所定値αよりも十分に小
さく０又は０に近い値になったら（第５時点Ｔ5 ）、再
び、真の目標回転速度ＷPT0 を目標回転速度ＷPTに用い
るようにするが、第４時点から、仮目標回転速度ＷPT1
を算出する補正量ＷPAを増加率の少ない補正量ＷPA′に
変更しているので、第５時点Ｔ5 に到達する際には、仮
目標回転速度ＷPT1 が極めて緩やかに増加するようにな
り、目標回転速度ＷPTを仮目標回転速度ＷPT1 から真の
目標回転速度ＷPT0 に復帰させる際の実回転速度ＷPrの
オーバシュートが防止され、実回転速度ＷPrが速やかに
真の目標回転速度ＷPT0 に近づく。したがって、運転フ
ィーリングを向上させることができる。
さく０又は０に近い値になったら（第５時点Ｔ5 ）、再
び、真の目標回転速度ＷPT0 を目標回転速度ＷPTに用い
るようにするが、第４時点から、仮目標回転速度ＷPT1
を算出する補正量ＷPAを増加率の少ない補正量ＷPA′に
変更しているので、第５時点Ｔ5 に到達する際には、仮
目標回転速度ＷPT1 が極めて緩やかに増加するようにな
り、目標回転速度ＷPTを仮目標回転速度ＷPT1 から真の
目標回転速度ＷPT0 に復帰させる際の実回転速度ＷPrの
オーバシュートが防止され、実回転速度ＷPrが速やかに
真の目標回転速度ＷPT0 に近づく。したがって、運転フ
ィーリングを向上させることができる。
【００２８】なお、本発明は、上記の実施形態に限定さ
れるものではなく、例えば補正量Ｗ PA，ＷPA′の増加特
性は図４に示すように線形なものに限らず、種々の特性
に設定しうる。また、第１所定値αについても、真の目
標回転速度ＷPT0 に応じて可変にするなど他の設定形態
も考えられる。また、本実施形態では、差ＷPDが０に近
い値になったら、目標回転速度ＷPTを仮目標回転速度Ｗ
PT1 から真の目標回転速度ＷPT0 に復帰させているが、
差ＷPDが０になったら真の目標回転速度ＷPT0に復帰さ
せるようにしてもよい。
れるものではなく、例えば補正量Ｗ PA，ＷPA′の増加特
性は図４に示すように線形なものに限らず、種々の特性
に設定しうる。また、第１所定値αについても、真の目
標回転速度ＷPT0 に応じて可変にするなど他の設定形態
も考えられる。また、本実施形態では、差ＷPDが０に近
い値になったら、目標回転速度ＷPTを仮目標回転速度Ｗ
PT1 から真の目標回転速度ＷPT0 に復帰させているが、
差ＷPDが０になったら真の目標回転速度ＷPT0に復帰さ
せるようにしてもよい。
【００２９】
【発明の効果】以上詳述したように、本発明の車両用無
段変速機の変速制御装置によれば、車両への加速要求が
検出されると、基準目標値よりも小さい第１目標値に基
づいて変速比を制御し、その後、第１目標値と基準目標
値との差が所定値以内になったとき、第１目標値よりも
小さい第２目標値に基づいて変速比を制御するので、か
かるキックダウン制御によって、車速の増加をフィーリ
ングよく行なうことができるようになる。
段変速機の変速制御装置によれば、車両への加速要求が
検出されると、基準目標値よりも小さい第１目標値に基
づいて変速比を制御し、その後、第１目標値と基準目標
値との差が所定値以内になったとき、第１目標値よりも
小さい第２目標値に基づいて変速比を制御するので、か
かるキックダウン制御によって、車速の増加をフィーリ
ングよく行なうことができるようになる。
【図１】 本発明の一実施形態にかかる車両用無段変速
機の変速制御装置を示すブロック図である。
機の変速制御装置を示すブロック図である。
【図２】 本発明の一実施形態にかかる車両用無段変速
機を説明する図であり、（ａ）は駆動系の模式的構成
図、（ｂ）は無段変速機の構成図である。
機を説明する図であり、（ａ）は駆動系の模式的構成
図、（ｂ）は無段変速機の構成図である。
【図３】 本発明の一実施形態にかかる制御例を示す図
であり、（ａ）はプライマリプーリ回転速度を示す図、
（ｂ）はスロットル開度を示す図である。
であり、（ａ）はプライマリプーリ回転速度を示す図、
（ｂ）はスロットル開度を示す図である。
【図４】 本発明の一実施形態にかかる補正特性を示す
図である。
図である。
【図５】 本発明の一実施形態にかかる閾値の設定例を
示す図である。
示す図である。
【図６】 従来技術の課題を説明する図である。
１ エンジン（内燃機関） ２０ 変速機としてのベルト式無段変速機（ＣＶＴ） ２１ 第１回転部材（プライマリプーリ） ２２ 第２回転部材（セカンダリプーリ） ２３ ベルト（介装部材） ５１ 変速制御手段 ５２ 目標回転速度設定手段 ５３ キックダウン判定手段 ５４ プライマリプーリ回転制御手段（第１回転部材制
御手段） ５５ プライマリプーリ回転速度推定手段（回転速度推
定手段） ５６ 仮目標回転速度設定手段 ５７ 仮目標回転速度補正手段（補正手段）
御手段） ５５ プライマリプーリ回転速度推定手段（回転速度推
定手段） ５６ 仮目標回転速度設定手段 ５７ 仮目標回転速度補正手段（補正手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 59:42 59:44 63:06
Claims (1)
- 【請求項１】 エンジン負荷及び車速を表すパラメータ
値に応じて基準目標値を設定し、該基準目標値に基づい
て車両にそなえられた無段変速機の変速比を制御する車
両用無段変速機の変速制御装置において、 該車両への加速要求が検出されると、上記基準目標値よ
りも小さい第１目標値に基づいて上記変速比を制御し、
その後、該第１目標値と該基準目標値との差が所定値以
内になったとき、該第１目標値よりも小さい第２目標値
に基づいて該変速比を制御する加速制御手段をそなえて
いることを特徴とする、車両用無段変速機の変速制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19369099A JP3695230B2 (ja) | 1999-07-07 | 1999-07-07 | 車両用無段変速機の変速制御装置及び変速制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19369099A JP3695230B2 (ja) | 1999-07-07 | 1999-07-07 | 車両用無段変速機の変速制御装置及び変速制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001021031A true JP2001021031A (ja) | 2001-01-26 |
| JP3695230B2 JP3695230B2 (ja) | 2005-09-14 |
Family
ID=16312170
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19369099A Expired - Lifetime JP3695230B2 (ja) | 1999-07-07 | 1999-07-07 | 車両用無段変速機の変速制御装置及び変速制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3695230B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003269588A (ja) * | 2002-03-15 | 2003-09-25 | Toyota Motor Corp | 無段変速機の入力回転速度予測装置、無段変速機の入力慣性トルク算出装置、それらのいずれかを含む無段変速機の制御装置、無段変速機の入力回転速度予測方法、無段変速機の入力慣性トルク算出方法及びそれらのいずれかを用いた無段変速機の制御方法 |
| JP2008095906A (ja) * | 2006-10-13 | 2008-04-24 | Toyota Motor Corp | 車両用無段変速機の変速制御装置 |
| JP2008093792A (ja) * | 2006-10-12 | 2008-04-24 | Kurashiki Kako Co Ltd | 自動締め付け装置 |
| JP2015224730A (ja) * | 2014-05-28 | 2015-12-14 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 無段変速機の制御装置および制御方法 |
| WO2021005791A1 (ja) * | 2019-07-11 | 2021-01-14 | 日産自動車株式会社 | 無段変速機の制御方法及び制御装置 |
-
1999
- 1999-07-07 JP JP19369099A patent/JP3695230B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003269588A (ja) * | 2002-03-15 | 2003-09-25 | Toyota Motor Corp | 無段変速機の入力回転速度予測装置、無段変速機の入力慣性トルク算出装置、それらのいずれかを含む無段変速機の制御装置、無段変速機の入力回転速度予測方法、無段変速機の入力慣性トルク算出方法及びそれらのいずれかを用いた無段変速機の制御方法 |
| JP2008093792A (ja) * | 2006-10-12 | 2008-04-24 | Kurashiki Kako Co Ltd | 自動締め付け装置 |
| JP2008095906A (ja) * | 2006-10-13 | 2008-04-24 | Toyota Motor Corp | 車両用無段変速機の変速制御装置 |
| JP2015224730A (ja) * | 2014-05-28 | 2015-12-14 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 無段変速機の制御装置および制御方法 |
| WO2021005791A1 (ja) * | 2019-07-11 | 2021-01-14 | 日産自動車株式会社 | 無段変速機の制御方法及び制御装置 |
| JPWO2021005791A1 (ja) * | 2019-07-11 | 2021-01-14 | ||
| US11796057B2 (en) | 2019-07-11 | 2023-10-24 | Nissan Motor Co., Ltd. | Control method and control apparatus for continuously variable transmission |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3695230B2 (ja) | 2005-09-14 |
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