JP2001020775A - Hybrid vehicle control device - Google Patents
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- Y02T10/62—Hybrid vehicles
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- Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
Landscapes
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 走行用駆動源としてエンジンおよび電動モー
タを備えているハイブリッド車両において、アクセルＯ
ＦＦ時にエンジンの作動を停止させた場合に、燃費や排
ガスの低減効果を損なうことなくアクセル操作に対して
優れた応答性でエンジンが再始動させられるようにす
る。
【解決手段】 アクセルＯＦＦ時にはエンジンの作動が
停止させられる（Ｓ２）一方、そのエンジン停止時であ
って且つＬ／ＵクラッチＯＦＦで動力伝達がトルクコン
バータを介して行われる場合に、ブレーキＯＦＦの時
（Ｓ９の判断がＮＯ）にはモータジェネレータによりエ
ンジンをアイドル回転速度で回転駆動する（Ｓ１０）。
これにより、アクセルＯＦＦ且つブレーキＯＦＦの惰性
走行時にもエンジン停止による燃費や排ガスの低減効果
が十分に得られる一方、ブレーキＯＦＦの後にアクセル
ペダルが踏込み操作された時には、エンジンを速やかに
始動して加速できる。
(57) Abstract: A hybrid vehicle including an engine and an electric motor as a driving source for traveling is provided with an accelerator (O).
When the operation of the engine is stopped at the time of FF, the engine can be restarted with excellent responsiveness to the accelerator operation without impairing the fuel consumption and exhaust gas reduction effects. When the accelerator is turned off, the operation of the engine is stopped (S2). On the other hand, when the engine is stopped and the power transmission is performed via the torque converter with the L / U clutch turned off, the brake is turned off. If (NO in S9), the engine is rotationally driven by the motor generator at the idle rotation speed (S10).
As a result, the fuel economy and exhaust gas can be sufficiently reduced by stopping the engine even during coasting when the accelerator is off and the brake is off. On the other hand, when the accelerator pedal is depressed after the brake is off, the engine is quickly started and accelerated. it can.
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明はハイブリッド車両の
制御装置に係り、特に、アクセルＯＦＦ時にエンジンの
作動を停止させて燃費や排ガスを低減する技術の改良に
関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for a hybrid vehicle, and more particularly to an improvement in a technique for stopping the operation of an engine when an accelerator is turned off to reduce fuel consumption and exhaust gas.
【０００２】[0002]
【従来の技術】走行用駆動源としてエンジンおよび電動
モータを備えているハイブリッド車両が知られている。
そして、このようなハイブリッド車両において、車両走
行中のブレーキ操作時などにエンジンに対する燃料供給
を停止することにより、燃費や排ガスを低減すること
が、例えば特開平９−１５４２０５号公報等に記載され
ている。また、アクセルが踏込み操作された時（アクセ
ルＯＮ）や、ブレーキの踏込み操作が解除された時（ブ
レーキＯＦＦ）に、エンジンを再始動する技術が記載さ
れている。2. Description of the Related Art A hybrid vehicle equipped with an engine and an electric motor as a driving source for traveling is known.
In such a hybrid vehicle, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 9-154205 discloses that fuel supply to the engine is stopped by stopping fuel supply at the time of a brake operation while the vehicle is running or the like. I have. Further, there is described a technique for restarting an engine when an accelerator operation is performed (accelerator ON) or when a brake operation is released (brake OFF).
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、アクセ
ルＯＮの段階でエンジンを始動する場合には、応答遅れ
で十分な加速性能が得られない可能性がある一方、ブレ
ーキＯＦＦの段階でエンジンを始動した場合には、その
後アクセル操作することなく惰性走行が行われた場合も
エンジンが作動状態に保持されるため、燃費や排ガスの
低減効果が損なわれる可能性がある。However, when the engine is started when the accelerator is turned on, sufficient acceleration performance may not be obtained due to a delay in response, while the engine is started when the brake is turned off. In such a case, the engine is maintained in the operating state even when the coasting is performed without operating the accelerator thereafter, so that the fuel consumption and exhaust gas reduction effects may be impaired.
【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、アクセルＯＦＦ時に
エンジンの作動を停止させた場合に、燃費や排ガスの低
減効果を損なうことなくアクセル操作に対して優れた応
答性でエンジンが再始動させられるようにすることにあ
る。The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to operate an accelerator without stopping the operation of the accelerator when the accelerator is turned off without impairing the fuel consumption and exhaust gas reduction effects. To restart the engine with excellent responsiveness to the engine.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに、第１発明は、走行用駆動源としてエンジンおよび
電動モータを備えているとともに、その電動モータでそ
のエンジンを回転駆動できるハイブリッド車両におい
て、(a) 車両走行中のアクセルＯＦＦ時に前記エンジン
の作動を停止させるエンジン停止手段と、(b) そのエン
ジン停止手段によるエンジン停止時であって、ブレーキ
ＯＮの時には前記エンジンの回転停止を許容するが、ブ
レーキＯＦＦの時には前記電動モータでそのエンジンを
回転駆動して始動可能な状態に保持するスタンバイ手段
と、を有することを特徴とする。According to a first aspect of the present invention, there is provided a hybrid vehicle having an engine and an electric motor as driving sources for traveling, and capable of rotating the engine with the electric motor. (A) an engine stopping means for stopping the operation of the engine when the accelerator is turned off while the vehicle is running, and (b) allowing the engine to stop rotating when the engine is stopped by the engine stopping means and the brake is turned on. However, when the brake is OFF, there is provided a standby means for rotating the engine by the electric motor and holding the engine in a startable state.
【０００６】第２発明は、(a) 走行用駆動源としてエン
ジンおよび電動モータを備えているとともに、その電動
モータでそのエンジンを回転駆動できる一方、(b) その
エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に配設されて少
なくともその駆動輪側からそのエンジン側への動力伝達
を制限する動力伝達制限装置を備えているハイブリッド
車両において、(c) 車両走行中のアクセルＯＦＦ時に前
記エンジンの作動を停止させるエンジン停止手段と、
(d) そのエンジン停止手段によるエンジン停止時であっ
て、且つ前記動力伝達制限装置により前記エンジン側へ
の動力伝達が制限されている場合において、ブレーキＯ
Ｎの時にはそのエンジンの回転停止を許容するが、ブレ
ーキＯＦＦの時には前記電動モータでそのエンジンを回
転駆動して始動可能な状態に保持するスタンバイ手段
と、(e) アクセルＯＦＦで所定の回生条件を満足する場
合に、車両の走行に伴って回転させられる発電機の回生
制御により電気エネルギーを取り出し、前記電動モータ
のエネルギー源にするとともに車両に制動力を作用させ
る回生制動手段と、を有することを特徴とする。According to a second aspect of the present invention, (a) an engine and an electric motor are provided as driving sources for traveling, and the engine can be rotationally driven by the electric motor. In a hybrid vehicle provided with a power transmission limiting device disposed on a power transmission path and limiting at least power transmission from the drive wheel side to the engine side, (c) operation of the engine when the accelerator is turned off during vehicle running Means for stopping the engine,
(d) When the engine is stopped by the engine stopping means and the power transmission to the engine is restricted by the power transmission restricting device, the brake O
In the case of N, the rotation of the engine is allowed to stop, but in the case of the brake OFF, the electric motor drives the engine to rotate so as to maintain the engine in a startable state. When satisfied, regenerative braking means for extracting electric energy by regenerative control of a generator rotated as the vehicle travels, making it an energy source for the electric motor, and applying a braking force to the vehicle. Features.
【０００７】ここで、エンジン停止手段によるエンジン
停止は、燃料供給や点火が停止させられて爆発による自
力回転が停止することを意味するもので、エンジンの回
転が停止することを意味するものではない。また、ブレ
ーキＯＮは、ブレーキペダルの踏込み操作などブレーキ
操作部材が運転者の要求ブレーキ力に応じて制動操作さ
れてブレーキ力が発生させられることを意味し、ブレー
キＯＦＦは、ブレーキ操作部材が解除操作されてブレー
キが解除されることを意味し、アクセルＯＦＦは、アク
セルペダル等のアクセル操作部材の操作が解除されて運
転者の出力要求が無いことを意味する。Here, stopping the engine by the engine stopping means means that the fuel supply and ignition are stopped and the self-rotation by the explosion is stopped, but not that the rotation of the engine is stopped. . Brake ON means that a brake operation member such as stepping on a brake pedal is operated in accordance with a driver's required braking force to generate a brake force, and Brake OFF means that the brake operation member is released by a brake operation member. Accelerator OFF means that the operation of an accelerator operation member such as an accelerator pedal is released and there is no output request from the driver.
【０００８】[0008]
【発明の効果】第１発明のハイブリッド車両の制御装置
においては、車両走行中のアクセルＯＦＦ時にはエンジ
ン停止手段によってエンジンの作動が停止させられる一
方、そのエンジン停止時であって、ブレーキＯＮの時に
はエンジンの回転停止を許容するが、ブレーキＯＦＦの
時にはスタンバイ手段により電動モータでエンジンを回
転駆動して始動可能な状態に保持するため、エンジン停
止による燃費や排ガスの低減効果を十分に享受しつつ、
アクセル操作時には速やかにエンジンを始動して加速す
ることが可能である。In the control apparatus for a hybrid vehicle according to the first invention, the operation of the engine is stopped by the engine stop means when the accelerator is off while the vehicle is running, and the engine is stopped when the engine is stopped and the brake is on. Although the rotation of the engine is permitted, when the brake is off, the engine is rotated by the electric motor by the standby means and the engine is maintained in a startable state, so that the effect of reducing fuel consumption and exhaust gas by stopping the engine can be sufficiently enjoyed.
When the accelerator is operated, the engine can be started and accelerated immediately.
【０００９】すなわち、ブレーキＯＮの状態でアクセル
ＯＮになることは殆どないため、ブレーキＯＮ時にエン
ジンを直ちに始動して駆動力を発生させる必要は殆ど無
く、エンジンを停止状態に保持することにより燃費や排
ガスを低減できるのである。一方、ブレーキＯＦＦ時に
はアクセル操作で直ちにエンジン駆動力が必要になる可
能性があるため、電動モータでエンジンを回転駆動して
始動可能な状態にしておくことにより、アクセル操作に
伴って速やかにエンジンを再始動して駆動力を発生させ
ることができるのである。その場合に、本発明では電動
モータでエンジンを回転駆動しているため、ブレーキＯ
ＦＦのままアクセル操作することなく惰性走行が行われ
る場合でも、エンジンは燃料を消費しないため燃費や排
ガスが悪化する恐れがない。That is, since the accelerator is hardly turned on when the brake is on, there is almost no need to immediately start the engine when the brake is on to generate a driving force. Exhaust gas can be reduced. On the other hand, when the brake is off, there is a possibility that the engine driving force is required immediately by the accelerator operation. Therefore, by rotating the engine with an electric motor so that the engine can be started, the engine can be quickly started with the accelerator operation. The driving force can be generated by restarting. In this case, in the present invention, since the engine is driven to rotate by the electric motor, the brake O
Even when coasting is performed without operating the accelerator while keeping the FF, the engine does not consume fuel, so there is no risk of deterioration in fuel efficiency and exhaust gas.
【００１０】第２発明は第１発明の一実施態様に相当す
るもので、車両走行中のアクセルＯＦＦ時にエンジン停
止手段によってエンジンの作動が停止させられる一方、
そのエンジン停止時であって且つ動力伝達制限装置によ
りエンジン側への動力伝達が制限されている場合におい
て、ブレーキＯＮの時にはエンジンの回転停止を許容す
るが、ブレーキＯＦＦの時にはスタンバイ手段により電
動モータでエンジンを回転駆動して始動可能な状態に保
持するため、エンジン停止による燃費や排ガスの低減効
果を十分に享受しつつ、アクセル操作時には速やかにエ
ンジンを始動して加速することが可能である。The second invention corresponds to one embodiment of the first invention, wherein the operation of the engine is stopped by the engine stop means when the accelerator is turned off while the vehicle is running.
When the engine is stopped and power transmission to the engine is restricted by the power transmission restricting device, the rotation of the engine is permitted to be stopped when the brake is on, but when the brake is off, the electric motor is turned on by the standby means. Since the engine is rotationally driven and held in a startable state, it is possible to quickly start and accelerate the engine when operating the accelerator, while fully enjoying the effects of reducing fuel consumption and exhaust gas by stopping the engine.
【００１１】すなわち、ブレーキＯＮの状態でアクセル
ＯＮになることは殆どないため、ブレーキＯＮ時にエン
ジンを直ちに始動して駆動力を発生させる必要は殆ど無
く、エンジンを停止状態に保持することにより燃費や排
ガスを低減できるのである。一方、ブレーキＯＦＦ時に
はアクセル操作で直ちにエンジン駆動力が必要になる可
能性があるが、エンジン停止で且つ動力伝達制限装置に
よりエンジン側への動力伝達が制限されていると、車速
とは無関係にエンジン回転速度が低下したり停止したり
するため、そのままでは直ちにエンジンを始動すること
ができない。このため、電動モータでエンジンを回転駆
動して始動可能な状態にしておくことにより、アクセル
操作に伴って速やかにエンジンを始動して駆動力を発生
させることができるようにしたのである。That is, since the accelerator is hardly turned on when the brake is on, there is almost no need to immediately start the engine when the brake is on to generate a driving force. Exhaust gas can be reduced. On the other hand, when the brake is off, there is a possibility that the engine driving force is required immediately by operating the accelerator, but if the engine is stopped and the power transmission to the engine side is restricted by the power transmission restriction device, the engine will be driven regardless of the vehicle speed. Since the rotation speed is reduced or stopped, the engine cannot be started immediately as it is. For this reason, by making the engine rotatable by the electric motor so as to be in a startable state, the engine can be started quickly and the driving force can be generated in accordance with the accelerator operation.
【００１２】しかも、電動モータでエンジンを回転駆動
しているため、ブレーキＯＦＦのままアクセル操作する
ことなく惰性走行が行われる場合でも、エンジンは燃料
を消費しないため燃費や排ガスが悪化する恐れがない。
また、アクセルＯＦＦで所定の回生条件を満足する場合
には、回生制動手段により車両の走行に伴って回転させ
られる発電機の回生制御で電気エネルギーを取り出し、
電動モータのエネルギー源にするとともに車両に制動力
を作用させるようになっているため、電動モータによる
エンジンの回転駆動で電気エネルギーを消費する場合で
も、十分な電気エネルギーが確保されるとともに、発電
機で得られた電気エネルギーの有効利用を図ることがで
きる。すなわち、例えば電気エネルギーを蓄電装置に充
電する場合、蓄電装置が満充電になった場合は、回生制
動手段による発電を中止したり発生した電気エネルギー
をそのまま放電したりすることになるが、電動モータで
エンジンを回転駆動することにより、そのような電気エ
ネルギーを効果的に消費できるようになるのである。ま
た、ブレーキＯＮの時には、電動モータによるエンジン
の回転駆動を実施しないため、電気エネルギーを大量に
消費して蓄電量不足になることが抑制される。In addition, since the engine is driven to rotate by the electric motor, even when coasting is performed without operating the accelerator while the brake is off, the engine does not consume fuel, so there is no risk of deterioration in fuel efficiency and exhaust gas. .
When a predetermined regenerative condition is satisfied with the accelerator off, electric energy is taken out by regenerative control of a generator that is rotated as the vehicle travels by regenerative braking means,
Since it is used as an energy source for the electric motor and exerts a braking force on the vehicle, sufficient electric energy is ensured even when electric energy is consumed when the engine is driven to rotate by the electric motor. The electric energy obtained in the above can be effectively used. That is, for example, when electric energy is charged to the power storage device, when the power storage device is fully charged, the power generation by the regenerative braking means is stopped or the generated electric energy is discharged as it is. By driving the engine to rotate, the electric energy can be effectively consumed. In addition, when the brake is ON, the rotation of the engine by the electric motor is not performed, so that it is possible to prevent a large amount of electric energy from being consumed and an insufficient amount of stored power.
【００１３】[0013]
【発明の実施の形態】本発明のハイブリッド車両は、少
なくともエンジンおよび電動モータを走行用駆動源とし
て備えているとともに、電動モータでエンジンを回転駆
動できるものであれば良く、エンジンのクランク軸と電
動モータのモータ軸とが一体的に連結されているもの
や、摩擦クラッチを介して接続されるようになっている
もの、遊星歯車装置などの動力合成分配装置を介して接
続されているものなど、種々の形式のハイブリッド車両
に適用され得る。また、エンジンおよび電動モータは、
車速やアクセル操作量などをパラメータとして使い分け
たり、要求出力に応じて電動モータをアシスト的に使用
したりしても良いなど、種々の使用態様で用いることが
できる。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION The hybrid vehicle of the present invention is not limited as long as it has at least an engine and an electric motor as driving sources for traveling and can rotate the engine with the electric motor. Such as those that are integrally connected to the motor shaft of the motor, those that are connected via a friction clutch, those that are connected via a power combining and distributing device such as a planetary gear device, It can be applied to various types of hybrid vehicles. Also, the engine and electric motor
It can be used in various usage modes, such as using the vehicle speed or the accelerator operation amount as a parameter properly, or using the electric motor in an assisted manner according to the required output.
【００１４】電動モータとしては、例えば第２発明の発
電機としても使用できるモータジェネレータが好適に用
いられる。第２発明の回生制動手段は、少なくともアク
セルＯＦＦで所定の回生条件を満足する場合に、車両の
走行に伴って回転駆動される発電機を回生制御すること
により、車両の運動エネルギーを電気エネルギーに変換
するもので、回生条件としては所定の回生車速以上、ブ
レーキＯＮ時、或いは減速時などが設定される。回生制
動手段は、発電機の回生制御で得られた電気エネルギー
を電動モータのエネルギー源にするもので、例えば電動
モータに電気エネルギーを供給する蓄電装置を充電する
ように構成されるが、電動モータと発電機とが別々に設
けられる場合には、発電機で発電した電気エネルギーを
直接電動モータに供給してエンジンを回転駆動するよう
に構成することもできる。なお、蓄電装置の蓄電量が不
足した時などに、エンジンで発電機を回転駆動して電気
エネルギーを取り出し、蓄電装置を充電する充電手段を
別個に設けることができることは勿論である。As the electric motor, for example, a motor generator which can be used as a generator of the second invention is preferably used. The regenerative braking means of the second invention, when at least the accelerator is OFF and a predetermined regenerative condition is satisfied, performs regenerative control of a generator that is rotationally driven as the vehicle travels, thereby converting kinetic energy of the vehicle into electric energy The regenerative condition is set to be equal to or higher than a predetermined regenerative vehicle speed, when the brake is on, or when decelerating. The regenerative braking means uses electric energy obtained by regenerative control of the generator as an energy source of the electric motor, and is configured to charge a power storage device that supplies electric energy to the electric motor. When the power generator and the power generator are separately provided, the electric energy generated by the power generator may be directly supplied to the electric motor to rotate the engine. It is needless to say that when the amount of power stored in the power storage device is insufficient, a generator for rotating the generator with the engine to extract electric energy and charge the power storage device can be separately provided.
【００１５】第１発明、第２発明のエンジン停止手段
は、少なくともアクセルＯＦＦを条件としてエンジンを
停止させるものであるが、減速時やブレーキＯＮ時など
の他の停止条件を付加することもできる。エンジン停止
手段は、アクセルＯＦＦ等の停止条件を満足した場合に
エンジンを停止させるもので、停止条件を満足しなくな
った場合にエンジンを再始動させるものではなく、例え
ばエンジン停止手段によるエンジン停止時にアクセルが
ＯＮ操作（駆動源の出力を要求する操作）された場合な
ど、所定の再始動条件を満足した場合に、燃料噴射や点
火等の始動制御を行ってエンジンを再始動するエンジン
再始動手段が設けられる。The engine stopping means according to the first and second aspects of the present invention stops the engine at least when the accelerator is turned off. However, other stopping conditions such as deceleration and brake ON can be added. The engine stop means stops the engine when a stop condition such as accelerator OFF is satisfied, and does not restart the engine when the stop condition is no longer satisfied. When a predetermined restart condition is satisfied, such as when the engine is turned on (operation for requesting the output of the drive source), the engine restart means for performing start control such as fuel injection and ignition and restarting the engine is provided. Provided.
【００１６】スタンバイ手段は、エンジン停止時で且つ
ブレーキＯＦＦを条件としているが、蓄電装置の残量
（ＳＯＣなど）が所定値以上であるなど他の実行条件を
付加することもできる。蓄電装置の残量が所定値以下の
場合は、直ちにエンジンを始動してアクセルのＯＮ操作
に備えるようにすることが望ましい。また、スタンバイ
手段によってエンジンは始動可能な状態に保持される
が、これは、燃料供給や点火による爆発でエンジンが自
力回転できる回転速度より高い回転速度、例えばアイド
ル回転速度でエンジンを回転駆動することを意味する。Although the standby means is based on the condition that the engine is stopped and the brake is off, other execution conditions such as the remaining amount of the power storage device (such as SOC) being equal to or more than a predetermined value may be added. When the remaining amount of the power storage device is equal to or less than a predetermined value, it is desirable to immediately start the engine to prepare for an accelerator ON operation. In addition, the standby means keeps the engine in a startable state, which means that the engine is driven to rotate at a rotation speed higher than the rotation speed at which the engine can rotate on its own due to an explosion due to fuel supply or ignition, for example, an idle rotation speed. Means
【００１７】第２発明の動力伝達制限装置は、トルクコ
ンバータ等の流体継手やクラッチ、一方向クラッチなど
で、動力伝達を完全に遮断するものでも良い。トルクコ
ンバータは、駆動輪側へは大きなトルクを伝達するが、
エンジン側へのトルク伝達は小さいため、ロックアップ
クラッチが解放されると、例えば４０ｋｍ／ｈ程度以下
の低車速でエンジン回転は完全に停止する。クラッチに
よって動力伝達状態が切り換えられる動力伝達制限装置
は、例えば動力伝達切換手段によってクラッチが接続さ
れることにより動力を伝達する伝達状態とされ、クラッ
チが遮断されることにより動力伝達を制限する制限状態
とされる。The power transmission limiting device of the second invention may be a device that completely shuts off power transmission by a fluid coupling such as a torque converter, a clutch, a one-way clutch, or the like. The torque converter transmits a large torque to the drive wheel side,
Since the torque transmission to the engine side is small, when the lock-up clutch is released, the engine rotation is completely stopped at a low vehicle speed of, for example, about 40 km / h or less. A power transmission limiting device in which a power transmission state is switched by a clutch is, for example, a transmission state in which power is transmitted by connecting a clutch by power transmission switching means, and a limited state in which power transmission is limited by disconnecting the clutch. It is said.
【００１８】以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図１は、本発明が適用された自動車用の
バイブリッド駆動装置１０の概略構成図で、走行用駆動
源としてエンジン１２およびモータジェネレータ１４を
備えており、それ等の出力はトルクコンバータ１６を経
て自動変速機１８に伝達され、図示しない差動装置など
から駆動輪へ伝達される。エンジン１２のクランク軸１
２ｓはモータジェネレータ１４のモータ軸１４ｓに接続
され、モータ軸１４ｓはトルクコンバータ１６のポンプ
翼車２０に接続されている。モータジェネレータ１４
は、電動モータとして用いられるだけでなく、発電機と
しても用いられる。トルクコンバータ１６はロックアッ
プクラッチ２２を備えているとともに、タービン翼車２
４は自動変速機１８の入力軸２６に接続されている。Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a hybrid drive device 10 for a vehicle to which the present invention is applied. The hybrid drive device 10 includes an engine 12 and a motor generator 14 as a drive source for traveling. The power is transmitted to the automatic transmission 18 and transmitted to drive wheels from a differential device (not shown) or the like. Engine 12 crankshaft 1
2s is connected to the motor shaft 14s of the motor generator 14, and the motor shaft 14s is connected to the pump wheel 20 of the torque converter 16. Motor generator 14
Is used not only as an electric motor but also as a generator. The torque converter 16 includes a lock-up clutch 22 and the turbine wheel 2
4 is connected to the input shaft 26 of the automatic transmission 18.
【００１９】自動変速機１８は遊星歯車式の有段変速機
で、遊星歯車装置および油圧式のクラッチやブレーキを
備えており、それ等のクラッチやブレーキが油圧制御回
路２８によって接続、遮断されることにより、変速比が
異なる複数の前進変速段や後進変速段、動力伝達を遮断
するニュートラル等が成立させられるようになってい
る。油圧制御回路２８は、電磁切換弁やリニアソレノイ
ドバルブ等を備えており、それ等のソレノイドが制御装
置３０によって制御されることにより、油路を切り換え
たり油圧を制御したりして自動変速機１８の変速段を切
り換えるとともに、前記トルクコンバータ１６のロック
アップクラッチ２２のＯＮ（接続）、ＯＦＦ（遮断）も
切り換えるようになっている。この油圧制御回路２８に
は、トルクコンバータ１６のポンプ翼車２０と一体的に
回転駆動されるオイルポンプ３２から作動油が供給され
るようになっているとともに、トルクコンバータ１６の
回転停止時すなわちエンジン１２およびモータジェネレ
ータ１４の作動停止時には、バッテリの電気エネルギー
で回転駆動される電動式の補助オイルポンプ３４から作
動油が供給されるようになっている。The automatic transmission 18 is a stepped transmission of a planetary gear type, and has a planetary gear unit and a hydraulic clutch or brake. These clutches and brakes are connected and disconnected by a hydraulic control circuit 28. As a result, a plurality of forward gears and reverse gears having different speed ratios, a neutral state for interrupting power transmission, and the like are established. The hydraulic control circuit 28 includes an electromagnetic switching valve, a linear solenoid valve, and the like. These solenoids are controlled by the control device 30 to switch the oil passage and control the oil pressure to control the automatic transmission 18. And the ON (connection) and OFF (disconnection) of the lock-up clutch 22 of the torque converter 16 is also switched. The hydraulic control circuit 28 is supplied with hydraulic oil from an oil pump 32 that is driven to rotate integrally with the pump impeller 20 of the torque converter 16, and when the rotation of the torque converter 16 is stopped, that is, when the engine is stopped. When the operation of the motor 12 and the motor generator 14 is stopped, hydraulic oil is supplied from an electric auxiliary oil pump 34 that is driven to rotate by electric energy of a battery.
【００２０】なお、モータジェネレータ１４やトルクコ
ンバータ１６、自動変速機１８は、中心線に対して略対
称的に構成されているため、図１では下半分が省略され
ている。Since the motor generator 14, the torque converter 16, and the automatic transmission 18 are configured substantially symmetrically with respect to the center line, the lower half is omitted in FIG.
【００２１】制御装置３０は、ＣＰＵによりＲＡＭの一
時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログ
ラムに従って信号処理を行う１または複数のマイクロコ
ンピュータを備えて構成されており、前記油圧制御回路
２８および補助オイルポンプ３４の他、エンジン１２、
モータジェネレータ１４等の作動を制御する。制御装置
３０には、ブレーキスイッチ４０、アクセル操作量セン
サ４４、駆動源回転速度センサ４６、入力回転速度セン
サ４８、出力回転速度センサ５０等の種々の検出装置が
接続され、ブレーキペダル５２の踏込み操作の有無を表
すブレーキ信号ＳB や、アクセルペダル５４の踏込み操
作量（アクセル操作量）θACC 、モータ軸１４ｓの回転
速度である駆動源回転速度Ｎ1 、自動変速機１８の入力
軸２６の回転速度である入力回転速度ＮIN、自動変速機
１８の出力軸５６の回転速度である出力回転速度ＮOUT
（車速Ｖに対応）、等の各種の検出信号が供給されるよ
うになっている。ブレーキペダル５２は要求ブレーキ力
に応じて操作されるブレーキ操作部材に相当し、アクセ
ルペダル５４は要求出力に応じて操作されるアクセル操
作部材に相当する。The control device 30 includes one or a plurality of microcomputers for performing signal processing in accordance with a program pre-stored in the ROM while using the temporary storage function of the RAM by the CPU. And the auxiliary oil pump 34, the engine 12,
The operation of the motor generator 14 and the like is controlled. Various detection devices such as a brake switch 40, an accelerator operation amount sensor 44, a drive source rotation speed sensor 46, an input rotation speed sensor 48, and an output rotation speed sensor 50 are connected to the control device 30. and brake signal S B indicating whether or not, depression amount of the accelerator pedal 54 (accelerator operation amount) theta ACC, the drive source rotation speed N 1 is the rotational speed of the motor shaft 14s, the rotation of the input shaft 26 of the automatic transmission 18 The input rotation speed N IN which is the speed, and the output rotation speed N OUT which is the rotation speed of the output shaft 56 of the automatic transmission 18.
(Corresponding to the vehicle speed V). The brake pedal 52 corresponds to a brake operation member operated according to the required braking force, and the accelerator pedal 54 corresponds to an accelerator operation member operated according to the required output.
【００２２】前記エンジン１２およびモータジェネレー
タ１４は、基本的には運転者の要求パワーに応じた駆動
力を発生するように作動させられるとともに、駆動源回
転速度Ｎ1 やアクセル操作量θACC 、バッテリ５８（図
２参照）の蓄電量（ＳＯＣ）などをパラメータとして予
め定められた駆動源マップ等の駆動源切換条件に従って
逐次切り換えて使用される。例えば、発進時等の極低車
速ではモータジェネレータ１４を使用するが、通常の走
行中はエンジン１２を主として使用して走行する。ま
た、油圧制御回路２８は、アクセル操作量θACC および
車速Ｖ等をパラメータとして予め定められた変速マップ
等の変速条件に従って自動変速機１８の変速段を切り換
えるように制御される。バッテリ５８は蓄電装置に相当
する。The engine 12 and the motor generator 14 are basically operated so as to generate a driving force in accordance with the power required by the driver, and the driving source rotation speed N 1 , the accelerator operation amount θ ACC , the battery 58 (see FIG. 2) and the like are used by sequentially switching according to a drive source switching condition such as a drive source map predetermined as a parameter. For example, the motor generator 14 is used at an extremely low vehicle speed at the time of starting or the like, but the vehicle runs mainly using the engine 12 during normal running. Further, the hydraulic control circuit 28 is controlled so as to switch the shift speed of the automatic transmission 18 according to a shift condition such as a shift map determined in advance using the accelerator operation amount θ ACC and the vehicle speed V as parameters. Battery 58 corresponds to a power storage device.
【００２３】制御装置３０はまた、図２に示すようにエ
ンジン再始動手段６０、エンジン停止手段６２、動力伝
達切換手段６４、回生制動手段６６、スタンバイ手段６
８の各機能を備えており、図３に示すフローチャートに
従ってエンジン１２、モータジェネレータ（ＭＧ）１
４、およびロックアップ（Ｌ／Ｕ）クラッチ２２の作動
を制御する。図３のフローチャートは、車両の運転中、
すなわちイグニッションキー等の運転スイッチがＯＮ
で、シフトレバーがＤ（ドライブ）等の走行レンジに操
作されている場合に、予め定められた所定のサイクルタ
イムで繰り返し実行される。また、図４は、図３のフロ
ーチャートの実行時における車速Ｖ等の各部の作動状態
の変化を示すタイムチャートの一例である。なお、図３
のフローチャートは車両停止時にも実行されるが、走行
中だけ実行されるようにして、停止時には別のフローチ
ャートに従って制御されるようにしても良い。As shown in FIG. 2, the control device 30 also includes an engine restart means 60, an engine stop means 62, a power transmission switching means 64, a regenerative braking means 66, and a standby means 6.
8 and the engine 12 and the motor generator (MG) 1 according to the flowchart shown in FIG.
4, and controls the operation of the lock-up (L / U) clutch 22. The flowchart of FIG.
That is, the operation switches such as the ignition key are turned on.
When the shift lever is operated to a driving range such as D (drive), the operation is repeatedly executed at a predetermined cycle time. FIG. 4 is an example of a time chart showing a change in the operating state of each unit such as the vehicle speed V when the flowchart of FIG. 3 is executed. Note that FIG.
Although the flowchart of (1) is also executed when the vehicle is stopped, the flowchart may be executed only while the vehicle is traveling, and may be controlled according to another flowchart when stopped.
【００２４】図３のステップＳ１では、アクセルペダル
５４が踏込み操作されていないアクセルＯＦＦか否か
を、アクセル操作量θACC が略０の所定値以下か否かに
よって判断する。アクセル操作量センサ４４がアイドル
スイッチを備えている場合は、アイドルスイッチがＯＮ
か否かによって判断することもできる。そして、アクセ
ルＯＦＦの場合はステップＳ２以下を実行するが、アク
セルペダル５４が踏込み操作されているアクセルＯＮの
場合はステップＳ６を実行し、運転者の要求パワーに応
じてエンジン１２および／またはモータジェネレータ１
４を作動させる。運転者の要求パワーは、例えばアクセ
ル操作量θACC や駆動源回転速度Ｎ1 などから求められ
る。ステップＳ６ではまた、エンジン１２を走行用駆動
源として使用する場合にエンジン１２の作動が停止して
いる時には、モータジェネレータ１４でエンジン１２を
所定の回転速度でクランキングするとともに、燃料供給
や点火制御等の始動制御を行うことにより、エンジン１
２を始動する。In step S1 of FIG. 3, it is determined whether or not the accelerator pedal 54 is not depressed and the accelerator is off, based on whether or not the accelerator operation amount θ ACC is equal to or less than a substantially zero predetermined value. When the accelerator operation amount sensor 44 includes an idle switch, the idle switch is turned on.
It can also be determined by whether or not. When the accelerator pedal is OFF, steps S2 and subsequent steps are executed. When the accelerator pedal 54 is depressed, the accelerator pedal is ON, the step S6 is executed, and the engine 12 and / or the motor generator are operated in accordance with the power required by the driver. 1
Activate 4 The power required by the driver is obtained from, for example, the accelerator operation amount θ ACC and the driving source rotation speed N 1 . In step S6, when the operation of the engine 12 is stopped when the engine 12 is used as a driving source for traveling, the engine 12 is cranked at a predetermined rotation speed by the motor generator 14, and the fuel supply and the ignition control are performed. By controlling the start of the engine 1
Start 2
【００２５】ステップＳ２では、エンジン１２への燃料
供給や点火制御などを停止し、エンジン１２の作動を停
止させる。このステップＳ２は、ステップＳ１と共にエ
ンジン停止手段６２によって実行され、車両走行中のア
クセルＯＦＦ時にエンジン１２の作動が停止させられる
ことにより、燃費や排ガスが低減される。本実施例では
アクセルＯＦＦであることが停止条件である。In step S2, the fuel supply to the engine 12, the ignition control, and the like are stopped, and the operation of the engine 12 is stopped. This step S2 is executed by the engine stopping means 62 together with the step S1, and the operation of the engine 12 is stopped when the accelerator is turned off while the vehicle is running, thereby reducing fuel consumption and exhaust gas. In this embodiment, the stop condition is that the accelerator is OFF.
【００２６】ステップＳ３では、車速Ｖが予め定められ
た所定の回生車速Ｖ0 以上か否かを判断し、Ｖ≧Ｖ0 で
あればステップＳ４以下を実行して回生制御を行う一
方、Ｖ＜Ｖ0 の場合はステップＳ７以下を実行する。回
生車速Ｖ0 は、ＮＶＨ（Noise,Vibration ，Harshness)
等を考慮して例えば３０〜４０ｋｍ／時程度の一定値が
設定されるが、自動変速機１８の変速段に応じて異なる
値が設定されるようにしても良いし、駆動源回転速度Ｎ
1 や入力回転速度ＮIN等に基づいて判断を行うようにし
ても良い。そして、ステップＳ４では、油圧制御回路２
８の回路が切り換えられることにより、トルクコンバー
タ１６のロックアップクラッチ２２が接続され、モータ
ジェネレータ１４と自動変速機１８との間が直結状態に
されて、両者間で動力を直接伝達できる伝達状態にな
る。これにより、エンジン１２およびモータジェネレー
タ１４は、車両の走行に伴って車速Ｖおよび自動変速機
１８の変速段に応じた速度で回転させられる。また、ス
テップＳ５では、モータジェネレータ１４が回生制御さ
れることにより、車両の運動エネルギーが電気エネルギ
ーに変換され、車両に制動力が作用させられるとともに
バッテリ５８が充電される。ステップＳ３およびＳ５は
前記回生制動手段６６によって実行され、ステップＳ４
は、回生制動手段６６からの指令に従って動力伝達切換
手段６４により実行される。本実施例では、車速Ｖが回
生車速Ｖ0 以上であることが回生条件である。In step S3, it is determined whether or not the vehicle speed V is equal to or higher than a predetermined regenerative vehicle speed V 0. If V ≧ V 0 , steps S4 and lower are executed to perform regenerative control, while V < If it is V 0 , steps S7 and subsequent steps are executed. The regenerative vehicle speed V 0 is NVH (Noise, Vibration, Harshness)
For example, a constant value of about 30 to 40 km / hour is set in consideration of the above, but a different value may be set according to the gear position of the automatic transmission 18 or the drive source rotation speed N
The determination may be made based on 1 or the input rotation speed N IN . Then, in step S4, the hydraulic control circuit 2
8 is switched, the lock-up clutch 22 of the torque converter 16 is connected, and the motor generator 14 and the automatic transmission 18 are directly connected to each other. Become. Thus, engine 12 and motor generator 14 are rotated at a speed according to vehicle speed V and the speed of automatic transmission 18 as the vehicle travels. In step S5, the kinetic energy of the vehicle is converted to electric energy by the regenerative control of the motor generator 14, so that the braking force is applied to the vehicle and the battery 58 is charged. Steps S3 and S5 are executed by the regenerative braking means 66, and step S4
Is executed by the power transmission switching means 64 in accordance with a command from the regenerative braking means 66. In this embodiment, it is the regeneration conditions the vehicle speed V is regenerative vehicle speed greater than or equal to V 0.
【００２７】一方、ステップＳ７では、動力伝達切換手
段６４によって油圧制御回路２８の回路が切り換えられ
ることにより、トルクコンバータ１６のロックアップク
ラッチ２２が遮断され、モータジェネレータ１４と自動
変速機１８との間の動力伝達がトルクコンバータ１６を
介して行われるようになり、自動変速機１８側からモー
タジェネレータ１４側への動力伝達（言い換えれば駆動
輪側からエンジン１２側への動力伝達）が制限される制
限状態になる。また、ステップＳ８では、前記回生制動
手段６６によるモータジェネレータ１４の回生制御が中
止される。これにより、エンジン１２およびモータジェ
ネレータ１４の回転速度Ｎ1 は、車両の走行に拘らず低
下させられる。図４の前半部分（時間ｔ2 まで）は、ア
クセルＯＦＦ且つブレーキＯＮで車速Ｖが低下させられ
た場合で、時間ｔ1 は、Ｖ＜Ｖ0になってロックアップ
クラッチ２２が遮断されるとともに、モータジェネレー
タ１４の回生制御が中止された時間である。なお、時間
ｔ1 までは、ステップＳ４、Ｓ５の実行により回生制御
が行われている。上記ロックアップクラッチ２２を備え
ているトルクコンバータ１６は動力伝達制限装置に相当
する。On the other hand, in step S7, the circuit of the hydraulic control circuit 28 is switched by the power transmission switching means 64, whereby the lock-up clutch 22 of the torque converter 16 is disengaged, and the connection between the motor generator 14 and the automatic transmission 18 is established. Is transmitted via the torque converter 16, and the power transmission from the automatic transmission 18 to the motor generator 14 (in other words, the power transmission from the driving wheel side to the engine 12) is limited. State. In step S8, the regenerative control of the motor generator 14 by the regenerative braking means 66 is stopped. Thus, rotation speed N 1 of engine 12 and motor generator 14 is reduced regardless of the traveling of the vehicle. First half of FIG. 4 (up to time t 2) shows a case where the vehicle speed V has been reduced by the accelerator OFF and brake ON, the time t 1, as well as the lock-up clutch 22 becomes V <V 0 is cut off , The time when the regenerative control of the motor generator 14 is stopped. Incidentally, until time t 1, the regenerative control is performed by the execution of step S4, S5. The torque converter 16 including the lock-up clutch 22 corresponds to a power transmission limiting device.
【００２８】次のステップＳ９ではブレーキＯＮか否
か、すなわちブレーキペダル５２が踏込み操作されてい
るか否か、を前記ブレーキ信号ＳB がＯＮか否かによっ
て判断し、ブレーキＯＮの場合はそのまま終了してステ
ップＳ１以下を繰り返す。その場合には、図４の時間ｔ
1 以降に示されているように、駆動源回転速度Ｎ1 はエ
ンジン１２のポンプ作用等による回転抵抗で低下し、や
がて０になる。ブレーキペダル５２の踏込み操作が解除
されてステップＳ９の判断がＮＯになると、ステップＳ
１０を実行し、モータジェネレータ１４によりエンジン
１２を回転駆動して始動可能な状態、具体的にはアイド
ル回転速度で回転する状態に保持する。図４の時間ｔ2
はブレーキＯＦＦになった時間で、その後の実線は、モ
ータジェネレータ１４をアイドル回転速度で作動させた
場合で、駆動源回転速度Ｎ1 はアイドル回転速度に保持
される。また、時間ｔ2 以降の一点鎖線は、ブレーキＯ
ＦＦ時もエンジン１２およびモータジェネレータ１４が
作動停止状態に維持される場合で、比較のために示した
ものである。ステップＳ９およびＳ１０は前記スタンバ
イ手段６８によって実行される。なお、このようにモー
タジェネレータ１４によってモータ軸１４ｓがアイドル
回転速度で回転駆動されることにより、例えば車速Ｖが
略０の低車速時にはトルクコンバータ１６を介して所定
のクリープトルクが発生させられる。[0028] whether the next step S9, the brake ON, that is, whether the brake pedal 52 is depressed down, judged by whether the brake signal S B is ON, when the brake ON terminated as it is Step S1 and subsequent steps are repeated. In that case, the time t in FIG.
As shown from 1 onward, the driving source rotation speed N 1 decreases due to the rotation resistance due to the pumping action of the engine 12 and eventually becomes zero. If the depression operation of the brake pedal 52 is released and the determination in step S9 is NO, step S
Step 10 is carried out, and the engine 12 is driven to rotate by the motor generator 14 to maintain a state in which the engine 12 can be started, specifically, a state in which the engine 12 rotates at an idle rotation speed. Time t 2 in FIG.
In the time became brake OFF, then the solid line in case of actuating the motor-generator 14 at the idle rotational speed, the drive source rotation speed N 1 is maintained in the idling rotation speed. The dashed line after time t 2 indicates the brake O
This is a case where the operation of the engine 12 and the motor generator 14 is kept stopped even during the FF, and is shown for comparison. Steps S9 and S10 are executed by the standby means 68. In this way, the motor generator 14 drives the motor shaft 14s to rotate at the idle rotation speed, so that a predetermined creep torque is generated via the torque converter 16 when the vehicle speed V is low, for example, approximately zero.
【００２９】図４の時間ｔ3 は、アクセルペダル５４が
踏込み操作された時間で、アクセル操作量θACC を表す
信号やアイドルスイッチ信号に基づいてステップＳ１の
判断がＮＯになり、続いてステップＳ６を実行する。ス
テップＳ６では、エンジン１２を走行用駆動源として使
用する場合、モータジェネレータ１４でエンジン１２を
所定の回転速度でクランキングするとともに、燃料供給
や点火制御等の始動制御を行うことにより、エンジン１
２を始動するが、エンジン１２は既にアイドル回転速度
で回転駆動されているため速やかに始動させられる。図
４の時間ｔ4 は、エンジン１２が始動させられた時間
で、その後要求パワーすなわちアクセル操作量θACC や
駆動源回転速度Ｎ1 等に応じて燃料供給や点火制御等の
エンジン制御が行われる。時間ｔ5 は、エンジン１２の
回転上昇で駆動源回転速度Ｎ1 が入力回転速度ＮINを上
回った時間で、駆動トルクが発生するようになる。本実
施例では、エンジン停止状態でアクセルペダル５４が踏
込み操作されることが再始動条件で、その場合のステッ
プＳ１およびＳ６は、前記エンジン再始動手段６０によ
って実行される。The time t 3 in FIG. 4 is the time during which the accelerator pedal 54 is depressed, and the determination in step S1 is NO based on a signal representing the accelerator operation amount θ ACC or an idle switch signal, and subsequently, in step S6. Execute In step S6, when the engine 12 is used as a driving source for traveling, the engine 12 is cranked by the motor generator 14 at a predetermined rotation speed, and the engine 1 is controlled by starting control such as fuel supply and ignition control.
The engine 12 is started immediately because the engine 12 is already driven to rotate at the idle speed. Time t 4 in FIG. 4 is a time when the engine 12 is started, and thereafter, engine control such as fuel supply and ignition control is performed according to the required power, that is, the accelerator operation amount θ ACC , the driving source rotation speed N 1, and the like. . Time t 5 is a time drive source rotation speed N 1 is above the input rotational speed N IN at a rotational increase of the engine 12, the vehicle drive torque is generated. In the present embodiment, the restart condition is that the accelerator pedal 54 is depressed while the engine is stopped. In this case, steps S1 and S6 are executed by the engine restart means 60.
【００３０】なお、図４はブレーキＯＦＦの後暫くの間
アクセルＯＦＦの惰性走行が行われ、その後にアクセル
ペダル５４が踏込み操作された場合であるが、ブレーキ
ＯＦＦに続いて直ちにアクセルペダル５４が踏込み操作
される場合でも、ブレーキＯＦＦの時点でエンジン１２
のクランキングが開始されるため、優れた応答性が得ら
れる。FIG. 4 shows a case in which the accelerator pedal 54 is coasted for a while after the brake is turned off, and then the accelerator pedal 54 is depressed, but immediately after the brake is turned off, the accelerator pedal 54 is depressed. Even if it is operated, the engine 12
Is started, so that excellent responsiveness can be obtained.
【００３１】これに対し、図４の一点鎖線の場合、すな
わちブレーキＯＦＦに拘らずエンジン１２およびモータ
ジェネレータ１４が作動停止状態に維持される場合は、
時間ｔ5 がエンジン始動時間で時間ｔ6 が駆動トルク発
生時間であり、アクセルペダル５４の踏込み時間ｔ3 か
らの応答性が悪く、もたつき感が生じる。図４では、エ
ンジン始動時間ｔ5 が、本実施例における駆動トルク発
生時間と同じになっているが、これは単なる偶然で両者
の間に相関関係はない。On the other hand, in the case of the dashed line in FIG. 4, that is, when the engine 12 and the motor generator 14 are kept in the operation stop state regardless of the brake OFF,
Time t 5 is a time in the engine start-up time t 6 is the driving torque generation time, poor response from depression time t 3 of the accelerator pedal 54, sluggish feeling occurs. In FIG. 4, the engine start time t 5 is the same as the drive torque generation time in the present embodiment, but this is merely a coincidence and there is no correlation between the two.
【００３２】このように、本実施例では車両走行中のア
クセルＯＦＦ時にエンジン停止手段６２によってエンジ
ン１２の作動が停止させられる（ステップＳ２）一方、
そのエンジン停止時であって且つロックアップクラッチ
２２の遮断でエンジン１２側への動力伝達が制限されて
いる場合において、ブレーキＯＮの時（ステップＳ９の
判断がＹＥＳ）にはエンジン１２の回転停止を許容する
が、ブレーキＯＦＦの時（ステップＳ９の判断がＮＯ）
にはスタンバイ手段６８によりモータジェネレータ１４
でエンジン１２をアイドル回転速度で回転駆動する（ス
テップＳ１０）ため、エンジン停止による燃費や排ガス
の低減効果を十分に享受しつつ、アクセルペダル５４の
踏込み操作時には速やかにエンジン１２を始動して加速
することができる。As described above, in this embodiment, the operation of the engine 12 is stopped by the engine stop means 62 when the accelerator is turned off while the vehicle is running (step S2).
When the engine is stopped and the power transmission to the engine 12 is restricted by disconnecting the lock-up clutch 22, when the brake is ON (YES in step S9), the rotation of the engine 12 is stopped. Allowed, but when brake is off (NO in step S9)
To the motor generator 14 by the standby means 68
, The engine 12 is rotated at the idle rotation speed (step S10), so that the engine 12 is quickly started and accelerated when the accelerator pedal 54 is depressed, while fully enjoying the effect of reducing fuel consumption and exhaust gas by stopping the engine. be able to.
【００３３】すなわち、ブレーキＯＮの状態でアクセル
ＯＮになることは殆どないため、ブレーキＯＮ時にエン
ジン１２を直ちに始動して駆動力を発生させる必要は殆
ど無く、エンジン１２を停止状態に保持することにより
燃費や排ガスを低減できるのである。一方、ブレーキＯ
ＦＦ時にはアクセルペダル５４の踏込み操作で直ちにエ
ンジン駆動力が必要になる可能性があるが、エンジン停
止で且つロックアップクラッチＯＦＦによりエンジン１
２側への動力伝達が制限されていると、車速Ｖとは無関
係にエンジン１２の回転速度が低下したり停止したりす
るため、そのままでは直ちにエンジン１２を始動するこ
とができない。このため、モータジェネレータ１４でエ
ンジン１２を回転駆動して始動可能な状態（アイドル回
転速度）にしておくことにより、アクセルペダル５４の
踏込み操作に伴って速やかにエンジン１２を始動して駆
動力を発生させることができるようにしたのである。That is, since the accelerator is hardly turned on when the brake is on, there is almost no need to start the engine 12 immediately when the brake is on to generate a driving force. It can reduce fuel consumption and exhaust gas. On the other hand, brake O
At the time of FF, there is a possibility that the engine driving force is required immediately by depressing the accelerator pedal 54, but the engine 1 is stopped by stopping the engine and turning off the lock-up clutch.
If the power transmission to the second side is restricted, the rotation speed of the engine 12 decreases or stops regardless of the vehicle speed V, so that the engine 12 cannot be started immediately as it is. For this reason, the engine 12 is rotated by the motor generator 14 so that the engine 12 can be started (idle rotation speed), so that the engine 12 is started immediately in response to the depression operation of the accelerator pedal 54 to generate the driving force. It was made possible.
【００３４】しかも、モータジェネレータ１４でエンジ
ン１２を回転駆動しているため、下り坂などでブレーキ
ＯＦＦのままアクセル操作することなく惰性走行が行わ
れる場合でも、エンジン１２は燃料を消費しないため燃
費や排ガスが悪化する恐れがない。本実施例では、この
モータジェネレータ１４によるエンジン１２の回転駆動
で、車速Ｖが略０の低車速時にはトルクコンバータ１６
を介してクリープトルクが発生させられ、渋滞などでは
アクセルペダル５４を踏込み操作することなくブレーキ
ペダル５２の踏込みを解除するだけでクリープ走行を行
うことができるが、この時もエンジン１２は燃料を消費
しないため燃費や排ガスが節減される。Further, since the engine 12 is driven to rotate by the motor generator 14, even when coasting is performed without operating the accelerator while the brake is off on a downhill or the like, the engine 12 does not consume fuel, so that fuel consumption and There is no fear that the exhaust gas will deteriorate. In this embodiment, when the motor generator 14 drives the engine 12 to rotate, the torque converter 16
The creep torque can be generated through the brake pedal, and in a traffic jam or the like, the creep can be performed only by releasing the depression of the brake pedal 52 without depressing the accelerator pedal 54, but the engine 12 also consumes the fuel at this time. This saves fuel and exhaust gas.
【００３５】また、アクセルＯＦＦ時で且つ車速Ｖが回
生車速Ｖ0 以上の時には、回生制動手段６６によりモー
タジェネレータ１４を回生制御し、車両の運動エネルギ
ーを電気エネルギーに変換してバッテリ５８を充電する
とともに、車両に制動力を作用させるようになっている
ため、モータジェネレータ１４によるエンジン１２の回
転駆動で電気エネルギーを消費する場合でも、十分な電
気エネルギーが確保されるとともに、モータジェネレー
タ１４の回生制御で得られた電気エネルギーの有効利用
を図ることができる。すなわち、電気エネルギーをバッ
テリ５８に充電する場合、バッテリ５８が満充電になる
と、回生制動手段６６による発電を中止したり発生した
電気エネルギーをそのまま放電したりすることになる
が、モータジェネレータ１４でエンジン１２を回転駆動
することにより、そのような電気エネルギーを効果的に
消費できるようになるのである。また、ブレーキＯＮの
時には、モータジェネレータ１４によるエンジン１２の
回転駆動を実施しないため、電気エネルギーを大量に消
費して蓄電量不足になることが抑制される。When the accelerator is off and the vehicle speed V is equal to or higher than the regenerative vehicle speed V 0 , the regenerative braking means 66 controls the regenerative control of the motor generator 14, converts the kinetic energy of the vehicle into electric energy, and charges the battery 58. At the same time, since the braking force is applied to the vehicle, sufficient electric energy is ensured even when electric energy is consumed by rotationally driving the engine 12 by the motor generator 14, and the regeneration control of the motor generator 14 is performed. The electric energy obtained in the above can be effectively used. That is, when the battery 58 is charged with electric energy, when the battery 58 is fully charged, the power generation by the regenerative braking means 66 is stopped or the generated electric energy is discharged as it is. By rotating the drive 12, the electric energy can be effectively consumed. In addition, when the brake is ON, the rotational drive of the engine 12 by the motor generator 14 is not performed, so that a large amount of electric energy is consumed and the shortage of the charged amount is suppressed.
【００３６】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、
本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加
えた態様で実施することができる。Although the embodiments of the present invention have been described in detail with reference to the drawings, this is merely an embodiment,
The present invention can be implemented in various modified and improved aspects based on the knowledge of those skilled in the art.
【図１】本発明が適用されたハイブリッド駆動装置の概
略構成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a hybrid drive device to which the present invention is applied.
【図２】図１の制御装置によって実行されるアクセルＯ
ＦＦ時のエンジン停止制御に関する各種の機能を説明す
るブロック線図である。FIG. 2 shows an accelerator O executed by the control device of FIG.
It is a block diagram explaining various functions regarding engine stop control at the time of FF.
【図３】図２の各機能によって実行されるアクセルＯＦ
Ｆ時のエンジン停止制御を具体的に説明するフローチャ
ートである。3 is an accelerator OF executed by each function of FIG. 2;
It is a flow chart which explains engine stop control at the time of F concretely.
【図４】図３のアクセルＯＦＦ時のエンジン停止制御の
実行時における車速Ｖ、ロックアップクラッチのＯＮ、
ＯＦＦ、モータトルク等の各部の作動の変化を示すタイ
ムチャートの一例である。FIG. 4 shows a vehicle speed V, a lock-up clutch ON, and a vehicle speed V during execution of the engine stop control when the accelerator is off in FIG.
It is an example of a time chart which shows change of operation of each part, such as OFF and motor torque.
１０：ハイブリッド駆動装置 １２：エンジン １
４：モータジェネレータ（電動モータ、発電機） １
６：トルクコンバータ（動力伝達制限装置） ３０：制御装置 ５２：ブレーキペダル ５４：ア
クセルペダル ６２：エンジン停止手段 ６６：回
生制動手段 ６８：スタンバイ手段10: Hybrid drive unit 12: Engine 1
4: Motor generator (electric motor, generator) 1
6: Torque converter (power transmission limiting device) 30: Control device 52: Brake pedal 54: Accelerator 62: Engine stopping means 66: Regenerative braking means 68: Standby means
フロントページの続き (72)発明者 中村 誠志 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3G093 AA05 AA07 AA16 BA22 CA02 CB07 DA06 DB01 DB05 DB15 EB00 EB09 EC02 FB05 5H115 PA12 PG04 PI16 PO17 PU01 PU25 QE10 QI04 QN03 RB08 RE01 RE05 SE04 SE05 SJ12 SJ13 TB01 TI02 TO21 TO23Continued on the front page (72) Inventor Makoto Nakamura 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture F-term in Toyota Motor Corporation 3G093 AA05 AA07 AA16 BA22 CA02 CB07 DA06 DB01 DB05 DB15 EB00 EB09 EC02 FB05 5H115 PA12 PG04 PI16 PO17 PU01 PU25 QE10 QI04 QN03 RB08 RE01 RE05 SE04 SE05 SJ12 SJ13 TB01 TI02 TO21 TO23
Claims (2)
モータを備えているとともに、該電動モータで該エンジ
ンを回転駆動できるハイブリッド車両において、 車両走行中のアクセルＯＦＦ時に前記エンジンの作動を
停止させるエンジン停止手段と、 該エンジン停止手段によるエンジン停止時であって、ブ
レーキＯＮの時には前記エンジンの回転停止を許容する
が、ブレーキＯＦＦの時には前記電動モータで該エンジ
ンを回転駆動して始動可能な状態に保持するスタンバイ
手段と、 を有することを特徴とするハイブリッド車両の制御装
置。1. A hybrid vehicle having an engine and an electric motor as driving sources for traveling and capable of rotationally driving the engine with the electric motor, wherein the engine stops when the accelerator is turned off while the vehicle is traveling. Means for stopping the engine when the engine is stopped by the engine stopping means and when the brake is ON, but when the brake is OFF, the electric motor is driven to rotate by the electric motor and is maintained in a startable state. A control device for a hybrid vehicle, comprising:
モータを備えているとともに、該電動モータで該エンジ
ンを回転駆動できる一方、該エンジンと駆動輪との間の
動力伝達経路に配設されて少なくとも該駆動輪側から該
エンジン側への動力伝達を制限する動力伝達制限装置を
備えているハイブリッド車両において、 車両走行中のアクセルＯＦＦ時に前記エンジンの作動を
停止させるエンジン停止手段と、 該エンジン停止手段によるエンジン停止時であって、且
つ前記動力伝達制限装置により前記エンジン側への動力
伝達が制限されている場合において、ブレーキＯＮの時
には該エンジンの回転停止を許容するが、ブレーキＯＦ
Ｆの時には前記電動モータで該エンジンを回転駆動して
始動可能な状態に保持するスタンバイ手段と、 アクセルＯＦＦで所定の回生条件を満足する場合に、車
両の走行に伴って回転させられる発電機の回生制御によ
り電気エネルギーを取り出し、前記電動モータのエネル
ギー源にするとともに車両に制動力を作用させる回生制
動手段と、 を有することを特徴とするハイブリッド車両の制御装
置。2. An engine and an electric motor are provided as a drive source for traveling, and the engine can be rotationally driven by the electric motor, and the engine is provided at least in a power transmission path between the engine and drive wheels. In a hybrid vehicle including a power transmission limiting device for limiting power transmission from the drive wheel side to the engine side, an engine stop means for stopping the operation of the engine when the accelerator is turned off while the vehicle is running, and the engine stop means When the engine is stopped by the above and the power transmission to the engine is restricted by the power transmission restricting device, the rotation of the engine is allowed to stop when the brake is ON, but the brake OF
At the time of F, a standby means for rotating the engine with the electric motor to maintain the engine in a startable state, and a generator which is rotated as the vehicle travels when a predetermined regenerative condition is satisfied when the accelerator is turned off. A control device for a hybrid vehicle, comprising: regenerative braking means for extracting electric energy by regenerative control, using the energy as an energy source of the electric motor, and applying a braking force to the vehicle.
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