JP2000326837A - 車両用自動制動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 自動制動により車両を停車させるときに、減
速開始から停車までの間に違和感がなく減速が行われる
車両用の自動制動制御装置を得る。 【解決手段】 前方物体との距離を計測する車間距離セ
ンサ１４と、自車速を計測する車速センサ１２と、自車
の加減速を演算し、前方物体との相対速度を演算すると
共に、これらの検出と演算の結果により制動制御手段に
制動指令を与える制御装置１７と、自車の制動力を制御
する制動制御手段とを備え、制御装置１７は少なくと
も、走行中の自車両を減速または停車させるための第一
の制動力を演算する機能と、停車を維持するための第二
の制動力を演算する機能と、停車を判定して第一の制動
力から第二の制動力に切り替える機能とを有し、停車状
態と判定されて第一の制動力から第二の制動力に切り替
わるとき、第一の制動力の最終値が第二の制動力の初期
値として設定されるようにしたものである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両の走行中に
先行車両と接近して車間距離が所定値以下になったとき
に自動減速させ、車間距離を適正値に保持すると共に、
先行車両が停止したときには適正車間距離を保って自動
停車し、停車後も所定の制動力を保持し続ける車両用自
動制動制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、車両の走行中における乗員の保護
や運転者の負担の低減のために、車両にレーダなどの車
間距離検出手段を搭載し、先行車両との相対速度と車間
距離とを常時監視し、これらが危険領域に入ったときに
は警報を発し、また、自動的にアクセル操作や制動操作
を行って車速を制御し、車間距離を常に適正値に保持す
る装置が種々提案されている。例えば特開昭５９ー２３
１１５７号公報に開示された技術は、車速センサと車間
距離検出手段との出力により危険度を判定し、危険度に
応じて警告を発し、またスッロトル操作により減速を加
え、先行車両と急接近の状態にあるときはブレーキアク
チュエータを操作して制動を加えるものである。

【０００３】また、特開昭６１ー７７５３４号公報に開
示された技術は、車間距離検出手段により測定した車間
距離の変化率から先行車両との相対速度を求め、相対速
度と基準減速度とから安全車間距離を演算し、安全車間
距離と実車間距離との差に応じて減速操作に入り、また
その減速度と基準減速度との比に応じて制御装置が判断
し、スロットル操作と、シフトダウン操作と、ブレーキ
操作とこれらの操作量を選択して円滑にかつ安全に減速
させるように構成されている。

【０００４】さらに、特開平１０ー１４７２２２号公報
に開示された技術は、前方監視装置により前方障害物ま
での距離と相対速度とを知り、これらの値に応じて制御
装置がブレーキアクチュエータを操作して減速操作に入
り、障害物までの距離と相対速度とを監視しながら緩制
動から急制動までを制御し、急制動で停車するときには
自車速が所定値以下になったときに停車したものと判断
して制動力を所定値まで弱めると共に、停車時の制動力
を道路の傾斜などにより変更するようにしたものであ
る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】以上のように、特開昭
５９ー２３１１５７号公報と特開昭６１ー７７５３４号
公報とには走行中の制動操作に関する技術のみが開示さ
れている。また、特開平１０ー１４７２２２号公報には
走行中の制動操作から制動により停車に至ったときの停
車中の制動力の保持までの技術が開示されているが、停
車の判定を自車速が所定値以下になった状態にて行い、
制動力を変更するものであるため、微速走行状態におい
て制動力が変化して車体に衝撃が加わったり、制動距離
に微少ではあるが変化が生じるという問題が内在し、乗
車フィーリングは必ずしも良いものではない。

【０００６】この発明は、このような課題を解決するた
めになされたもので、先行車両との車間距離を安全な距
離に保つために自動制動を行い、これに伴って自車両が
停止に至ったときには停車状態を確実に維持すると共
に、減速開始から停車までの間に違和感がなく減速が行
われる車両用の自動制動制御装置を得ることを目的とす
るものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】この発明に係わる車両用
自動制動制御装置は、前方の物体との距離を計測する車
間距離検出手段と、自車の速度を計測する自車速度検出
手段と、自車の加減速度を計測または演算する自車加減
速度検出手段と、前方物体との相対速度を計測または演
算する相対速度検出手段と、自車の制動力を制御する制
動制御手段と、これらの各検出手段の信号により制動制
御手段に制動指令を与える制御装置とを備え、制御装置
は少なくとも、走行中の自車両を減速または停車させる
ための第一の制動力を演算する機能と、停車を維持する
ための第二の制動力を演算する機能と、停車を判定して
第一の制動力から第二の制動力に切り替える機能とを有
し、停車状態と判定されて第一の制動力から第二の制動
力に切り替わるとき、第一の制動力の最終値が第二の制
動力の初期値として設定されるようにしたものである。

【０００８】また、車両の停車判定後、第二の制動力の
初期値を所定の時間率で特定値以上に変化させるように
したものである。さらに、自車速度検出手段が停車を検
出後、所定時間経過後に車両の停車と判定して第一の制
動力から第二の制動力に切り替えるようにしたものであ
る。

【０００９】

【発明の実施の形態】実施の形態１．図１はこの発明の
実施の形態１の車両用自動制動制御装置の構成図であ
り、図２ないし図１０は動作の流れを説明するフローチ
ャートである。図１において、１は車両のブレーキペダ
ル、２はブレーキペダル１が所定の深さまで踏み込まれ
たことを検出するブレーキスイッチ、３はブレーキペダ
ル１の踏み込み力を増幅する倍力装置、４はブレーキペ
ダル１の操作によりリザーバ５のブレーキ液をブレーキ
配管７ａに送出するマスタシリンダで、ブレーキ配管７
ａはマスタシリンダ４の吐出口に接続されると共に分岐
配管７ｂと７ｃとに分岐され、分岐配管７ｂは遮断弁８
を介して車輪に制動力を与えるホイールシリンダ６に接
続され、分岐配管７ｃは加圧弁９と加圧ポンプ１０とを
介してホイールシリンダ６に接続されている。

【００１０】１１は図示しないアクセルペダルが所定の
深さまで踏み込まれたことを検出するアクセルスイッ
チ、１２は自車両の車速を検出する車速センサ、１３は
ホイールシリンダ６に加わる油圧を検出するホイールシ
リンダ圧センサ、１４は前方を走行する先行車両との車
間距離を測定する車間距離センサ、１５は変速機のシフ
トレンジを検知するシフトレンジ検出スイッチ、１６は
この車両用自動制動制御装置を使用して制動を行うかマ
ニュアルで制動するかを選択する自動制動制御装置の作
動スイッチである。

【００１１】１７は制御装置であり、自動制動制御装置
の制御プログラムと必要なデータとを記憶するＲＯＭ１
８と、ＲＯＭ１８から制御プログラムを読み出してその
手順に従って演算処理し、インターフェイスを介して入
力される各種センサ類とスイッチ類からの情報に基づき
制御内容を演算し出力すると共に、制御装置を統括制御
するＣＰＵ１９と、ＣＰＵ１９の途中の演算結果を一時
的に記憶するＲＡＭ２０と、各種センサ類とスイッチ類
に対応する入力インターフェイス２１と、弁やポンプな
どのアクチュエータ類に対応する出力インターフェイス
２２と、これらを接続するアドレスパス・データパス２
３とにより構成されている。

【００１２】ブレーキスイッチ２とアクセルスイッチ１
１と車速センサ１２とホイールシリンダ圧センサ１３と
車間距離センサ１４とシフトレンジ検出スイッチ１５と
作動スイッチ１６とは入力情報として制御装置１７の入
力インターフェイス２１に接続され、遮断弁８と加圧弁
９と加圧ポンプ１０とはアクチュエータ類として制御装
置１７の出力インターフェイス２２に接続される。ま
た、遮断弁８は制御装置１７の指令がない状態では開状
態を維持する常開弁であり、加圧弁９は制御装置１７の
指令がない状態では閉状態を維持する常閉弁である。

【００１３】このように構成されたこの発明の実施の形
態１の車両用自動制動制御装置において、作動スイッチ
１６がオフの状態で、運転者の操作により制動操作が行
われるきは、まず、ブレーキペダル１が踏み込まれ、こ
の踏力が倍力装置３により増幅されてマスタシリンダ４
に伝達されるとマスタシリンダ４内の圧力が上昇し、こ
のマスタシリンダ４の圧力がブレーキ配管７ａを介して
分岐配管７ｂと７ｃとに加えられる。遮断弁８は常開弁
であり、加圧弁９は常閉弁であるため、ホイールシリン
ダ６には分岐配管７ｂを介して圧力が伝達され、ホイー
ルシリンダ６の圧力に比例した制動力が発生する。

【００１４】作動スイッチ１６がオンの状態で自動制動
を行う場合、まず、制御装置１７は遮断弁８を閉にし、
加圧弁９を開の状態にする。車速センサ１２や車間距離
センサ１４の入力により制動または減速の必要が生じた
とき、入力の条件に応じて制御装置１７がホールシリン
ダ６の圧力（以下ブレーキ圧と称す）、制動力、減速
度、目標速度などの目標値、またはこの目標値のいずれ
かを設定し、この目標値に対応して加圧ポンプ１０を駆
動する。加圧ポンプ１０の駆動により、リザーバ５内の
ブレーキ液は分岐配管７ｃを通り、目標値に加圧されて
ホイールシリンダ６に供給され、この圧力に比例した制
動力を発生させる。制御装置１７が制動力を保持する場
合、加圧ポンプ１０を停止し、加圧弁９を閉じることに
よりブレーキ圧は目標値に保持され、制動力を弱めるか
または解消する場合には、ブレーキ圧が新たな目標値に
なるまで遮断弁８を開くことにより、ブレーキ液がリザ
ーバ５に戻り、ブレーキ圧を低下させる。

【００１５】このときの制御装置１７の動作は図２ない
し図１０のフローチャートに示す通りである。以下の説
明において、自車の車速（自車速）ＺＶｓ、先行車との
車間距離ＺＬｄｉｓ、先行車との相対速度ＺＶｒ、ブレ
ーキ制御フラグＹｃｎｔｒｌなど、符号ＺおよびＹの付
与された記号はＲＡＭ２０に記憶される書き換え／読み
出しが可能な変数またはフラグを示し、減速度フィード
バック比例ゲインＸｐ１、減速度フィードバック積分ゲ
インＸｉ１など、符号Ｘの付与された記号はＲＯＭ１８
に予め書き込んである書き換えが不可能で、読み出しの
みが可能なデータを示すものである。

【００１６】図２は制御装置１７のプログラムのメイン
ルーチンを示すもので、ＣＰＵ１９により所定時間毎
に、例えば２０ｍｓ毎に繰り返し実行されるものであ
り、まずステップ２０１においてはＣＰＵ１９とＲＡＭ
２０とが初期化される。ステップ２０２では制御装置１
７の入力インターフェイス２１に接続される各センサや
スイッチ類の状態が読み込まれて入力処理がなされ、ス
テップ２０３では出力インターフェイス２２に接続され
る各アクチュエータ類を作動させるかどうかを判定する
ブレーキ解除条件判定処理が行われ、ステップ２０４で
アクチュエータ類を作動させるための目標値を演算する
目標値演算処理は行われる。ステップ２０５では演算結
果に基づき、アクチュエータ類を作動させるための出力
処理が実行され、以上のメインルーチンの各ステップに
おいて実行される処理内容は以下に図３ないし図１０の
フローチャートに基づき説明する通りである。

【００１７】図３は上記のステップ２０２の入力処理の
ルーチンを示すフローチャートであり、ステップ２０２
から呼び出されて実行されるものである。ステップ３０
１ではブレーキスイッチ２のＯＮ／０ＦＦ状態をチェッ
クしてブレーキペダル１の踏み込みの有無を判定し、ス
テップ３０２ではアクセルスイッチ１１のＯＮ／ＯＦＦ
状態をチェックしてアクセル操作の有無を判定する。ス
テップ３０３では車速センサ１２が出力する信号を入力
して自車速ＺＶｓをＲＡＭ２０に格納し、ステップ３０
４では自車速ＺＶｓの時間的変化率から自車の加減速度
ＺＡｓを演算してＲＡＭ２０に格納する。ステップ３０
５ではホイールシリンダ圧センサ１３によりブレーキ圧
ＺＰｒｅａｌを検出して格納し、ステップ３０６では車
間距離センサ１４により先行車両との車間距離ＺＬｄｉ
ｓを検出して格納する。ステップ３０７では車間距離Ｚ
Ｌｄｉｓの時間的変化率から先行車両との相対速度ＺＶ
ｒを演算して格納し、ステップ３０８では自車速ＺＶｓ
と相対速度ＺＶｒとの和の値の時間的変化率から先行車
両の加減速度ＺＡｐｒｅを演算し格納する。ステップ３
０９では作動スイッチ１６のＯＮ／０ＦＦ状態から自動
制動装置が動作要求状態かどうかを検出し、ステップ３
１０にてシフトレンジ検出スイッチ１５の状態からシフ
トレンジ位置を検出する。

【００１８】ステップ２０３のブレーキ解除条件判定処
理の処理内容は図４のフローチャートの通りであり、ス
テップ２０３から呼び出されて実行されるものである。
ステップ４０１ではステップ３０２のアクセルスイッチ
１１の判定を受け、アクセルスイッチ１１がＯＮ状態で
あれば自動制動装置を動作させずにステップ４０６に飛
んでブレーキ制御フラグＹｃｎｔｒｌをクリアし、ＯＦ
Ｆであればステップ４０２に進む。ステップ４０２では
ステップ３０１の判定によりブレーキスイッチ２がＯＮ
状態であればステップ４０６に飛んでブレーキ制御フラ
グＹｃｎｔｒｌをクリアし、ＯＦＦ状態であればステッ
プ４０３に進む。ステップ４０３ではステップ３０９の
判定により作動スイッチ１６がＯＦＦ状態であればステ
ップ４０６に飛んでブレーキ制御フラグＹｃｎｔｒｌを
クリアし、ＯＮ状態であればステップ４０４に進む。ス
テップ４０４ではステップ３１０の判定によりシフトレ
バー位置がパーキングかニュートラルかリバース位置に
あればステップ４０６に飛んでブレーキ制御フラグＹｃ
ｎｔｒｌをクリアし、それ以外の位置であればステップ
４０５に進む。ステップ４０５では自動制動装置を作動
させるべくブレーキ制御フラグＹｃｎｔｒｌをセットす
る。

【００１９】図５は上記のステップ２０４の目標値演算
処理の処理ルーチンを示すフローチャートであり、ステ
ップ２０４から呼び出されて次の通り処理を実行する。
ステップ５０１において上記の車間距離ＺＬｄｉｓと相
対速度ＺＶｒと先行車両の加減速度ＺＡｐｒｅとを引数
とする関数ｆ１により目標減速度ＺＡｔａｒｇｅｔを演
算してＲＡＭ２０に格納する。関数ｆ１による目標減速
度ＺＡｔａｒｇｅｔの演算は次ぎの通りである。

【００２０】自車が先行車両に車間距離ＺＬｄｉｓ
（ｍ）離れて追従しているものとし、ある時点での自車
位置を基準としてのｔ秒後の先行車両の絶対位置Ｓｐは
次の（１）式にて演算される。 Ｓｐ＝ＺＶｐ・ｔ＋ＺＡｐｒｅ・ｔ² ／２＋ＺＬｄｉｓ （１） ここに、 ＺＶｐ ：先行車両の速度（ｍ／ｓ） ＺＡｐｒｅ：先行車両の加減速度（ｍ／ｓ² ） また、ｔ秒後の自車の絶対位置Ｓｓは次の（２）式にて
演算される。 Ｓｓ＝ＺＶｓ・ｔ＋ＺＡｓ・ｔ² ／２ （２） ここに、 ＺＶｓ ：自車速度（ｍ／ｓ） ＺＡｓ ：自車加減速度（ｍ／ｓ² ） 自車両が先行車両に目標車間距離ＺＬｔａｒｇｅｔだけ
離れて走行するには次式 Ｓｐ−Ｓｓ＝ＺＬｔａｒｇｅｔ （３） を満足する必要があるため、（３）式に（１）（２）式
を代入して整理すると式 （ＺＡｐｒｅ−ＺＡｓ）／２・ｔ² ＋（ＺＶｐ−ＺＶｓ）・ｔ ＋（ＺＬｄｉｓ−ＺＬｔａｒｇｅｔ）＝０ （ＺＡｐｒｅ−ＺＡｓ）／２・ｔ² ＋ＺＶｒ・ｔ＋ＺｄＬ＝０ （４） ここに、 ＺＶｒ ：相対速度（ｍ／ｓ）即ちＺＶｐ−
ＺＶｓ ＺｄＬ ：車間距離偏差（ＺＬｄｉｓ−ＺＬｔａｒｇｅ
ｔ） が得られ、これをＺＡｓについて変形すると式 ＺＡｓ＝２／ｔ² ・ＺｄＬ＋２／ｔ・ＺＶｒ＋ＺＡｐｒｅ ＝Ｘｋ₁ ・ＺｄＬ＋Ｘｋ₂ ・ＺＶｒ＋ＺＡｐｒｅ ＝ＺＡｔａｒｇｅｔ （５） となって目標減速度ＺＡｔａｒｇｅｔが得られる。ここ
で、Ｘｋ₁ ＝２／ｔ² であり、Ｘｋ₂ ＝２／ｔであって
ｔを与えることにより一義的に決められるデータであ
る。目標減速度ＺＡｔａｒｇｅｔは自車量が先行車両に
対し、目標車間距離ＺＬｔａｒｇｅｔだけ離れて走行す
るための目標減速度である。

【００２１】ステップ５０２では自車速ＺＶｓが≠０で
あるかどうかを判定し、ＺＶｓ≠０であればステップ５
０３に進み、ステップ５０３では目標減速度ＺＡｔａｒ
ｇｅｔと自車加減速度ＺＡｓとの減速度偏差ＺｄＡを演
算して格納する。ステップ５０４では前回までの減速度
偏差の積分値ＺｄＡｓｕｍ（ｎ−１）に今回の減速度偏
差ＺｄＡを加算し、ＺｄＡｓｕｍ（ｎ）として格納す
る。ステップ５０５では次の（６）式に従い今回の目標
ブレーキ圧ＺＰｔａｒｇｅｔ（ｎ）を演算する。 ＺＰｔａｒｇｅｔ（ｎ）＝Ｘｐ１（ＺｄＡ＋Ｘｉ１ ・ＺｄＡｓｕｍ（ｎ）） （６） ここに、ＺｄＡ ：減速度偏差 ＺｄＡｓｕｍ（ｎ）：今回までの減速度偏差積分値 Ｘｐ１ ：減速度フィードバック比例ゲイン Ｘｉ１ ：減速度フィードバック積分ゲイン なお、フィードバックゲインのＸｐ１とＸｉ１とはＲＯ
Ｍ１８に予め記憶してあるデータで、加減速度ＺＡｓの
目標減速度ＺＡｔａｒｇｅｔに対する追従性を調整する
ためのパラメータである。ステップ５０６では今回、減
速度フィードバック処理であったことを示すためのフラ
グＹｃｎｔｒｌ＿Ａをセットし、ステップ５０７では速
度フィードバック処理で使用する速度偏差の積分値Ｚｄ
Ｖｓｕｍ（ｎ）を０にクリアする。

【００２２】ステップ５０２で自車速ＺＶｓが≠０でな
ければステップ５０８に進み、前回が減速度フィードバ
ック処理であったかどうか、すなわちＹｃｎｔｒｌ＿Ａ
フラグがセット状態にあるかどうかを判定し、フラグＹ
ｃｎｔｒｌ＿Ａがセット状態でなければステップ５１０
に飛び、セット状態であればステップ５０９に進む。ス
テップ５０９では前回の目標ブレーキ圧ＺＰｔａｒｇｅ
ｔ（ｎ−１）、すなわち、減速度フィードバック処理に
おける目標ブレーキ圧の最終値を速度フィードバック処
理の目標ブレーキ圧の初期値ＺＰｉｎｉｔとして設定す
る。ステップ５１０では目標速度を０として自車速度Ｚ
Ｖｓとの速度偏差を演算し、ＺｄＶとして格納する。ス
テップ５１１では前回までの速度偏差の積分値ＺｄＶｓ
ｕｍ（ｎー１）に速度偏差ＺｄＶを加算し、ＺｄＶｓｕ
ｍ（ｎ）として格納する。

【００２３】ステップ５１２では次の式により今回の目
標ブレーキ圧ＺＰｔａｒｇｅｔ（ｎ）を演算する。 ＺＰｔａｒｇｅｔ（ｎ）＝Ｘｐ２（ＺｄＶ ＋Ｘｉ２・ＺｄＶｓｕｍ（ｎ））＋ＺＰｉｎｉｔ （７） ここに、 ＺｄＶ ：速度偏差 ＺｄＶｓｕｍ（ｎ）：今回の速度偏差の積分値 Ｘｐ２ ：速度フィードバック比例ゲイン Ｘｉ２ ：速度フィードバック積分ゲイン ＺＰｉｎｉｔ ：目標ブレーキ圧の初期値 なお、速度フィードバックゲインＸｐ２とＸｉ２とはＲ
ＯＭ１８に予め記憶してあるデータで、速度ＺＶｓの目
標速度への追従性を調整するためのパラメータである。

【００２４】ステップ５１３では今回が減速度フィード
バック処理でなかったことを示すためにフラグＹｃｎｔ
ｒｌ＿Ａをクリアする。従って、ステップ５０９は、フ
ラグＹｃｎｔｒｌ＿Ａの操作により減速度フィードバッ
ク処理から速度フィードバック処理に切り替わったとき
にのみ通過することになる。ステップ５１４では減速度
フィードバック処理で使用する減速度偏差の積分値Ｚｄ
Ａｓｕｍ（ｎ）を０にクリアする。

【００２５】図６ないし図１０は図２のステップ２０５
の出力処理の処理ルーチンを示すもので、図６はステッ
プ２０５から呼び出されて実行されるものである。図６
において、まず、ステップ６０１では図４のブレーキ解
除条件判定処理で操作したブレーキ制御フラグＹｃｎｔ
ｒｌがセット状態にあるかどうかを判定し、セット状態
にあればステップ６０２に進んで目標ブレーキ圧ＺＰｔ
ａｒｇｅｔ（ｎ）と現時点のブレーキ圧ＺＰｒｅａｌか
ら圧力偏差ＺｄＰを式 ＺｄＰ＝ＺＰｔａｒｇｅｔ（ｎ）−ＺＰｒｅａｌ （８） にて演算する。ステップ６０３では圧力偏差ＺｄＰの絶
対値｜ＺｄＰ｜を予め設定してある不感帯ＸｄＰと比較
して｜ＺｄＰ｜＜ＸｄＰの条件を満足するかどうかを判
定する。もし、｜ＺｄＰ｜＜ＸｄＰを満足しておればス
テップ６０５に飛んで保持動作を実施する。この保持動
作は、図７のフローチャトに示す通りであり、ステップ
７０１で遮断弁８を閉状態に保つように指令し、ステッ
プ７０２で加圧弁９を閉状態に保つように指令する。ま
た、ステップ７０３において加圧ポンプ１０をＯＦＦ状
態に保つように指令する。

【００２６】ステップ６０３にて｜ＺｄＰ｜＜ＸｄＰが
満足されない場合はステップ６０４に進み、圧力偏差Ｚ
ｄＰの正負を判定し、もしＺｄＰ≧０であればステップ
６０６に進み増圧動作を実施する。増圧動作は図８のフ
ローチャートに示すように、ステップ８０１にて遮断弁
８を閉状態に保つように指令し、ステップ８０２にて加
圧弁９を開状態に保つように指令し、ステップ８０３に
て加圧ポンプ１０をＯＮ状態に保つように指令する。ま
た、ステップ６０４にてＺｄＰ≧０でない場合にはステ
ップ６０７に進み減圧動作を実施する。この減圧動作は
図９に示すように、ステップ９０１にて遮断弁８を開状
態に保つように指令し、ステップ９０２にて加圧弁９を
閉状態に保つように指令し、ステップ９０３にて加圧ポ
ンプ１０をＯＦＦ状態に保つように指令する。

【００２７】ステップ６０１においてブレーキ制御フラ
グＹｃｎｔｒｌがセット状態になければステップ６０８
に飛んでホイールシリンダ６内の圧力を開放すべく解除
動作を実施する。この解除動作は図１０のフローチャー
トに示すように、ステップ１００１にて遮断弁８を開状
態に保つように指令し、ステップ１００２にて加圧弁９
を閉状態に保つように指令し、ステップ１００３にて加
圧ポンプ１０をＯＦＦ状態に保つように指令する。

【００２８】以上に構成と動作とを説明したように、こ
の発明の実施の形態１の車両用自動制動制御装置によれ
ば、車両が走行時においてブレーキペダル１が操作され
ずに開放状態にあるときには、所定時間毎に先行車両と
の車間距離ＺＬｄｉｓと相対速度ＺＶｒと先行車両の加
減速度ＺＡｐｒｅとに基づき目標減速度ＺＡｔａｒｇｅ
ｔが演算され、減速度ＺＡｓをこの目標減速度ＺＡｔａ
ｒｇｅｔにすべく減速度フィードバック処理により演算
される目標ブレーキ圧ＺＰｔａｒｇｅｔ（ｎ）が制動系
統の各アクチュエータに指令されるようにしたので車両
は安全に減速することになる。減速して車両が停車に至
ったときには車速ＺＶｓを０にすべく速度フィードバッ
ク処理により演算される目標ブレーキ圧ＺＰｔａｒｇｅ
ｔ（ｎ）が制動系統に指令されるようにしたので車両の
停車状態が維持される。ここで、速度フィードバック処
理による目標ブレーキ圧ＺＰｔａｒｇｅｔ（ｎ）の初期
値が、減速度フィードバック処理による目標ブレーキ圧
ＺＰｔａｒｇｅｔ（ｎ）の最終値となるようにしたの
で、車両が走行状態から停車状態に移行するときに目標
ブレーキ圧ＺＰｔａｒｇｅｔは変化せず、車体に衝撃が
加わることなく円滑に停車させることができ、良好な乗
車フィーリングを得ることができる。

【００２９】以上の説明は、制動用の圧力制御をホイー
ルシリンダ６の圧力制御で説明したが、ブレーキペダル
の操作や制御装置の指令により作動する制御弁によって
内部圧力が変化する変圧室と、定圧室との二つの部屋を
有するマスタバッグを用い、制御弁により変圧室の圧力
を変化させて定圧室との間に圧力差を生じさせることに
より制動力を制御する装置であっても適用が可能であ
る。また、ブレーキペダルの操作により内部圧力が変化
する変圧室と、制御装置の指令により作動する制御弁に
よって内部圧力が変化する補助変圧室と、定圧室との三
つの部屋を有するマスタバッグを用い、制御弁により補
助変圧室の圧力を変化させて定圧室との間に圧力差を生
じさせることにより制動力を制御する装置であっても適
用することが可能である。

【００３０】また、上記の説明ではステップ４０２にお
いて、ステップ３０１のブレーキスイッチ２の状態によ
りブレーキペダル１の操作を判定したが、図１に点線に
て示したようにマスタシリンダ４の圧力を検出するマス
タシリンダ圧センサ２４を設け、このマスタシリンダ圧
センサの２４出力によりブレーキペダルの操作を判定す
ることもできる。さらに、ブレーキ制御フラグＹｃｎｔ
ｒｌがセット状態のとき、ホイールシリンダ６の圧力と
マスタシリンダ４の圧力とを比較してマスタシリンダ４
の圧力が高いときにブレーキペダルが操作されたと判定
することもできる。このように構成することにより、ブ
レーキペダル１が踏み込まれて遮断弁８が開いたとき、
ホイールシリンダ圧の方が高いことにより生じるブレー
キペダル１への反動を防止することが可能になる。

【００３１】ステップ５０２において、上記の説明では
自車速ＺＶｓが≠０であるかどうかで停車状態を判定し
たが、自車速が所定値より小さいときに停車状態と判定
することも可能であり、また、ステップ５０１では目標
減速度ＺＡｔａｒｇｅｔを車間距離ＺＬｄｉｓと相対速
度ＺＶｒと先行車の加減速度ＺＡｐｒｅとを基にして演
算するようにしているが、（１）式によらず車間距離Ｚ
Ｌｄｉｓと相対速度ＺＶｒとを基にして演算することも
可能である。さらに、この実施の形態では制動のための
制御について説明したが、上記の演算結果を電子制御式
のスロットルバルブと組み合わせることにより、加速と
減速の両制御を行うこともでき、また、内燃機関に限ら
ず電気自動車などの他の動力源にも適用することができ
る。

【００３２】実施の形態２．図１１および図１２は、こ
の発明の実施の形態２の車両用自動制動制御装置の動作
の流れを説明するフローチャートと動作説明図であり、
この実施の形態は実施の形態１の図５に示した目標値演
算処理を図１１の処理内容に変更するものであり、変更
点は図５に対して図１１のステップ１１１５の処理を追
加したものである。従って、ここでは追加された処理内
容を主体に説明し、ステップ１１１５までの流れを補足
的に説明する。

【００３３】この実施の形態では実施の形態１の図５と
同様に、ステップ１１０９で減速度フィードバック処理
における目標ブレーキ圧の最終値を速度フィードバック
処理の目標ブレーキ圧の初期値として設定し、ステップ
１１１０では目標速度を０として自車速度ＺＶｓとの速
度偏差を演算し、ステップ１１１１では前回までの速度
偏差の積分値ＺｄＶｓｕｍ（ｎー１）に速度偏差ＺｄＶ
を加算し、ステップ１１１２では今回の目標ブレーキ圧
ＺＰｔａｒｇｅｔ（ｎ）を演算し、ステップ１１１３で
はフラグＹｃｎｔｒｌ＿Ａをクリアし、ステップ１１１
４では減速度偏差の積分値ＺｄＡｓｕｍ（ｎ）をクリア
する。その後、この実施の形態の特徴であるステップ１
１１５に進み、目標ブレーキ圧ＺＰｔａｒｇｒｔ（ｎ）
を所定のＸＰｌｉｍｉｔの値以上に制限する。この処理
は図１２に示すように、車速が０となり停車と判定され
た時点での目標ブレーキ圧ＺＰｔａｒｇｅｔ（ｎ）がＸ
Ｐｌｉｍｉｔの値未満の場合、目標ブレーキ圧ＺＰｔａ
ｒｇｅｔ（ｎ）がＸＰｌｉｍｉｔの値に至るまでの間、
所定の時間ＸＴｌｉｍｉｔ毎にブレーキ圧をＸｄＰｌｉ
ｍｉｔずつ漸増させていくものである。

【００３４】このＸＰｌｉｍｉｔの値を停車状態を維持
するのに必要なブレーキ圧と設定しておくことにより、
減速度が低くブレーキ圧が低い状態で停車しても安定し
た停車状態を維持することができるものである。また、
ＸＰｌｉｍｉｔは予めＲＯＭ１８に記憶させておくデー
タであるが、傾斜センサやナビゲーションの道路データ
ベースとの照合などにより道路勾配を知り、勾配に応じ
てＸＰｌｉｍｉｔの値を変更選択することも可能であ
る。

【００３５】実施の形態３．図１３この発明の実施の形
態３の車両用自動制動制御装置の動作の流れを説明する
フローチャートであり、この実施の形態は実施の形態１
の図５に示した目標値演算処理を図１３の処理内容に変
更するものであり、図５の場合と同様に図２のステップ
２０４から呼び出されて処理を実行するものである。ス
テップ１３０１では車間距離ＺＬｄｉｓと相対速度ＺＶ
ｒと先行車両の加減速度ＺＡｐｒｅを引数とする関数ｆ
１により目標減速度ＺＡｔａｒｇｅｔを演算してＲＡＭ
２０に格納する。この関数ｆ１は実施の形態１にて説明
したものと同一である。ステップ１３０２では自車速Ｚ
Ｖｓが≠０であるかどうかを判定し、ＺＶｓ≠０であれ
ばステップ１３０３に進み、ステップ１３０３では停車
状態継続タイマＺｔｉｍｅｒ１にＸｔｉｍｅｒ１を代入
する。また、ステップ１３０２にてＺＶｓ≠０でなけれ
ばステップ１３０４に進み、ステップ１３０４にて停車
状態継続タイマがＺｔｉｍｅｒ１≠０であるかどうかを
判定し、Ｚｔｉｍｅｒ１≠０であればステップ１３０５
に進む。

【００３６】ステップ１３０５では停車状態継続タイマ
Ｚｔｉｍｅｒ１をΔＴずつカウントダウンする。ステッ
プ１３０６では目標減速度ＺＡｔａｒｇｅｔと減速度Ｚ
Ａｓとの減速度偏差ＺｄＡを演算しＲＡＭ２０に格納す
る。ステップ１３０７では前回までの減速度偏差の積分
値ＺｄＡｓｕｍ（ｎ−１）に減速度偏差ＺｄＡを加算し
て今回の減速度偏差の積分値ＺｄＡｓｕｍ（ｎ）として
格納する。ステップ１３０８では実施の形態１にて説明
した（６）式に従って目標ブレーキ圧を演算する。ステ
ップ１３０９では今回、減速度フィードバック処理であ
ったことを示すためにフラグＹｃｎｔｒｌ＿Ａをセット
する。ステップ１３１０では速度フィードバック処理で
使用する速度偏差の積分値ＺｄＶｓｕｍ（ｎ）を０にク
リアしておく。

【００３７】ステップ１３０４で停車状態継続タイマが
Ｚｔｉｍｅｒ１≠０であるかどうかを判定し、Ｚｔｉｍ
ｅｒ１≠０でなければすてっぷ１３１１に進み、前回が
減速度フィードバック処理でフラグＹｃｎｔｒｌ＿Ａが
セット状態であるかどうかを判定し、フラグがセット状
態でなければステップ１３１３に飛び、セット状態であ
ればステップ１３１２に進む。ステップ１３１２では前
回の目標ブレーキ圧ＺＰｔａｒｇｅｔ（ｎ−１）、すな
わち、減速度フィードバック処理における目標ブレーキ
圧の最終値を、速度フィードバック処理の目標ブレーキ
圧の初期値ＺＰｉｎｉｔとして設定する。

【００３８】ステップ１３１３では目標速度０と自車速
ＺＶｓとの速度偏差ＺｄＶを演算してＲＡＭ２０に格納
する。ステップ１３１４では前回までの速度偏差の積分
値ＺｄＶｓｕｍ（ｎー１）に速度偏差ＺｄＶを加算し、
ＺｄＶｓｕｍ（ｎ）として格納する。ステップ１３１５
では実施の形態１で説明の（７）式に従い目標ブレーキ
圧を演算する。ステップ１３１６では今回が減速度フィ
ードバック処理ではなかったことを示すためにＹｃｎｔ
ｒｌ＿Ａフラグをクリアする。従って、ステップ１３１
２はＹｃｎｔｒｌ＿Ａフラグの操作によって減速度フィ
ードバック処理から速度フィードバック処理に切り替わ
ったときにのみ通過することになる。ステップ１３１７
では減速度フィードバック処理で使用する減速度偏差の
積分値ＺｄＡｓｕｍ（ｎ）をクリアする。

【００３９】以上のようにこの実施の形態の車両用自動
制動制御装置によれば、車速センサ１２の出力に基づく
車速が０になっても所定の時間Ｘｔｉｍｅｒ１だけ経過
してから停車状態にあると判定し、速度フィードバック
処理を開始するので、微速走行中に車速センサによって
停車状態にあると誤判定しても所定の時間Ｘｔｉｍｅｒ
１後には車両を停車させ、停車後に制動力の切替が行え
るので円滑に制御の切替ができ、実施の形態１の場合と
同様に、車体に衝撃が加わることなく円滑に停車させる
ことができ、良好な乗車フィーリングを得ることができ
る。

【００４０】

【発明の効果】以上に述べたようにこの発明の車両用自
動制動制御装置によれば、車両が走行時においてブレー
キペダルが開放状態にあるとき、所定時間毎に先行車両
との車間距離と相対速度と先行車両の加速度とに基づく
目標減速度が演算され、減速度をこの目標減速度にすべ
く減速度フィードバック処理により演算された目標ブレ
ーキ圧が制動制御装置に指令され、車両が停車に至った
ときには車速を０にすべく速度フィードバック処理によ
り演算された目標ブレーキ圧が制動制御装置に指令され
るようにし、速度フィードバック処理による目標ブレー
キ圧の初期値が、減速度フィードバック処理による目標
ブレーキ圧の最終値となるように設定したので、また、
微速走行時においては停車状態と判定するのに所定時間
の余裕を持たせたので、前方に障害物が存在するとき、
確実な減速ないしは停車ができ、車両が走行状態から停
車状態に移行するとき、車体に衝撃が加わることなく円
滑に停車させることができ、良好な乗車フィーリングを
得ることができる。

【００４１】また、停車の判定後、所定の時間率で停車
の維持に必要な制動力まで高めるようにしたので、弱い
制動力で停車した場合や勾配のある道路においても確実
に停車の維持ができるものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この発明の実施の形態１の車両用自動制動制
御装置の構成図である。

【図２】 この発明の実施の形態１の車両用自動制動制
御装置の制御のメインルーチンを示す説明図である。

【図３】 図２におけるステップ２０２の内容を示すフ
ローチャートである。

【図４】 図２におけるステップ２０３の内容を示すフ
ローチャートである。

【図５】 図２におけるステップ２０４の内容を示すフ
ローチャートである。

【図６】 図２におけるステップ２０５の内容を示すフ
ローチャートである。

【図７】 図６におけるステップ６０５の内容を示すフ
ローチャートである。

【図８】 図６におけるステップ６０６の内容を示すフ
ローチャートである。

【図９】 図６におけるステップ６０７の内容を示すフ
ローチャートである。

【図１０】図６におけるステップ６０８の内容を示すフ
ローチャートである。

【図１１】この発明の実施の形態２の動作を説明するフ
ローチャートである。

【図１２】この発明の実施の形態２の動作を説明する説
明図である。

【図１３】この発明の実施の形態３の動作を説明するフ
ローチャートである。

【符号の説明】

１ ブレーキペダル、２ ブレーキスイッチ、３ 倍力
装置、４ マスタシリンダ、５ リザーバ、６ ホイー
ルシリンダ、７ａ ブレーキ配管、７ｂ、７ｃ 分岐配
管、８ 遮断弁、９ 加圧弁、１０ 加圧ポンプ、１１
アクセルスイッチ、１２ 車速センサ、１３ ホイー
ルシリンダ圧センサ、１４ 車間距離センサ、１５ シ
フトレンジ検出スイッチ、１６ 作動スイッチ、１７
制御装置、１８ ＲＯＭ、１９ ＣＰＵ、２０ ＲＡ
Ｍ、２１ 入力インターフェイス、 ２２ 出力インタ
ーフェイス、２３ アドレスパス・データパス、 ２４
マスタシリンダ圧センサ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D046 BB02 BB18 EE01 HH02 HH05 HH07 HH16 HH20 HH22 HH26 HH37 JJ19 JJ21 LL05 LL23 LL37 LL43 5H180 AA01 CC14 LL01 LL04 LL09

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 前方の物体との距離を計測する車間距離
   検出手段、自車の速度を計測する自車速度検出手段、自
   車の加減速度を計測または演算する自車加減速度検出手
   段、前方物体との相対速度を計測または演算する相対速
   度検出手段、自車の制動力を制御する制動制御手段、前
   記各検出手段の信号により前記制動制御手段に制動指令
   を与える制御装置を備え、前記制御装置は少なくとも、
   走行中の自車両を減速または停車させるための第一の制
   動力を演算する機能と、停車を維持するための第二の制
   動力を演算する機能と、停車を判定して第一の制動力か
   ら第二の制動力に切り替える機能とを有し、停車状態と
   判定されて第一の制動力から第二の制動力に切り替わる
   とき、第一の制動力の最終値が第二の制動力の初期値と
   して設定されることを特徴とする車両用自動制動制御装
   置。
2. 【請求項２】 車両の停車判定後、第二の制動力の初期
   値を所定の時間率で特定値以上に変化させることを特徴
   とする請求項１に記載の車両用自動制動制御装置。
3. 【請求項３】 自車速度検出手段が停車を検出後、所定
   時間経過後に車両の停車と判定して第一の制動力から第
   二の制動力に切り替えることを特徴とする請求項１ある
   いは請求項２に記載の車両用自動制動制御装置。