JP2000292316A - 車両の重心高さの推定演算装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】車両の横転防止制御に必要な車両の重心高さの
推定演算式を単純化して演算を高速化する。また、姿勢
制御演算の基本となる車両総質量を車両を加速させると
きの燃料流量から求めることにより合理化する。 【解決手段】車両の発進加速中の時刻ｔ１からｔ２まで
の車速の変化とその間の燃料消費量とを用いて車両総質
量を演算し、車両総質量、制動時の後軸荷重変化量、ホ
イールベース、バネ下質量、制動時のエアサスペンショ
ンの圧力および制動時の減速加速度により車両重心高さ
をリアルタイムに推定演算する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は自動車の姿勢安定制
御に利用する。本発明は、バス・トラックなど商業車両
の横転防止に利用するために開発された装置であるが、
商業車両以外にも同様に実施することができる。本発明
は、車両の重心高さを車両の進行方向加速度センサおよ
び左右の車軸サスペンションの圧力センサからの情報を
もとに、簡便かつ短時間に演算推定する装置に関する。
本発明は、さらにこの演算推定のために必要な車両総重
量を簡便に演算する装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】走行中の車両のヨーあるいはロールなど
の挙動に基づいて、車両の姿勢を安定な方向に自動的に
制御する装置が実用化されようとしている。車両が走行
中に横すべり状態になる可能性があることをプログラム
演算回路により自動的に推定演算して、一部（または全
部）の車輪のブレーキ圧力を自動的に制御することによ
り、その車両を横すべりが生じる可能性の小さい状態に
回復させることができる。たとえば高速走行中の大きい
ハンドル操作など、車両の特性を越える運転操作により
車両が運転者の意図しない挙動に達したときに、自動的
にこれを検知して、ロール軌跡の外側になる側の後輪に
ブレーキをかけることにより、安定な状態を回復させる
ことができる。

【０００３】本願出願人は、走行中の車両の姿勢安定制
御のために自己回帰法（ＡＲ法）により、車両姿勢の安
定制御を行う装置を特許出願した（特開平１０−３１５
９４０号公報参照）。

【０００４】この装置は、横すべりあるいはホイール・
リフトの状態などの車両の挙動を実時間演算により合理
的に推定し、高速走行中の大きいハンドル操作など、車
両の特性を越える運転操作により、車両が運転者の意図
しない挙動に達したときに自動的に安定した状態に回復
させる装置である。さらに具体的には、その車両の運転
操作入力をデータとして取込み、その車両の物理特性を
数値として保持する数値モデルを参照し、伝達関数によ
りその車両の応答を推測演算する。伝達関数に与える車
両の挙動に係るデータは、ｋ時点のデータＸ（ｋ）がそ
のＭ時点前までの過去のデータに各時点毎に重み係数Ａ
（ｍ）を乗じた値で表される自己回帰法（ＡＲ法）によ
り求めて車両の応答を演算し、積荷の状態や乗客位置が
変更になったときに車両モデルを自己回帰法により更新
する。

【０００５】この装置を車両に実装することにより、少
ないサンプル数のデータで実時間演算が可能になり、そ
の推定値は従来のフーリエ展開による方法に比べて高い
精度の推定値を短時間で得ることができることを実験的
にも証明した。

【０００６】また、本願出願人は、特願平１０−１１５
６０１号（本願出願時において未公開）を出願した。こ
の先願には、姿勢安定制御を行うために不可欠な車両の
重量を演算推定するための装置を開示した。

【０００７】この先願は、車両の重心高さをリアルタイ
ムに演算し、横すべりあるいはホイール・リフトの状態
などの車両の挙動を実時間演算により合理的に推定し
て、車両の姿勢を自動的に安定させるものである。すな
わち、車両にかかる重量を測定する軸重計と、進行方向
に対する傾斜を測定する勾配センサとを実装し、車体総
重量Ｗおよび前軸にかかる重量ｗｆを軸重計により測定
するとともに、傾斜角度αを勾配センサにより測定する
ことにより、車両が運行中であっても所定の測定条件が
満たされた時点で、次式により重心高さＨを Ｈ＝（Ｗ・Ｌｒ−Ｗｆ・Ｌ）／Ｗ ｔａｎα Ｗ＝Ｗｆ＋Ｗｒ（変数） Ｌ＝Ｌｆ＋Ｌｒ（定数） ただし、Ｗｒ：後軸にかかる重量 Ｌ：ホイールベース Ｌｆ：前軸から重心位置までの距離 Ｌｒ：重心位置から後軸までの距離 として演算するものである。この演算は、車両の車速が
零になりかつ傾斜角度αが所定値を越える毎に行い、算
出された値はその都度更新し保持する。この装置を実装
することにより、挙動データに低い周波数成分が多く含
まれる大型車両に適応した姿勢制御を高い精度で行うこ
とができる。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】本願発明者らは、上記
先願に開示した技術について試験研究を行った結果、さ
らに計算パラメタを少なくし、演算式を簡略化して、高
速なリアルタイム演算を行うことが望ましいことがわか
った。すなわち、車両の姿勢が不安定になる状態はしば
しばきわめて短い時間のうちに発生し、しかもその姿勢
制御は不安定な状態が拡大する前に行うことが必要であ
ることから、車両の重心高さの変動をさらに短い時間の
うちに推定演算することが望ましいことがわかった。

【０００９】先願に開示したＡＲ法による推定演算は、
原理的にこれにより求められた値は正確である。しか
し、一つの演算の結果を使ってさらに次の演算を実行す
る回帰的な演算処理を行うので、推定精度を高くするに
はこの回帰演算の回数を大きくしなければならない。回
帰演算の回数が大きくなると演算時間が長くなり、姿勢
回復のための制御が遅れることになる。これに対応する
ためには、高速演算の可能な高価な演算装置を必要とす
ることになる。

【００１０】実際に、車両の重心高さは、いったん計測
または推定されると積み荷が変化しないかぎりその変化
は小さいものであるが、車両の横転などの事故は、走行
中に発生する搭載貨物の荷くずれなどが原因となること
が知られている。荷くずれが発生した後に荷くずれが発
生する前の値を利用して演算を実行していることは、実
用的に意味がないことになる。また、定期バスなどでは
停留所で車両を停車させる毎にその重量および重心位置
が変動する。したがって、走行中にも車両の重心高さを
計測または推定演算して、その保持している値を常に更
新しておくことができるならきわめて有効である。

【００１１】本発明はこのような背景に行われたもので
あって、演算式をきわめて単純化して、車両の重心高さ
（Ｈ）をきわめて短い時間に推定演算することができる
ように改良することを目的とする。本発明は、従来から
車両に搭載されている簡単かつ安価な演算装置によりリ
アルタイム演算および制御を実行することができる装置
を提供することを目的とする。さらに本発明は、姿勢制
御の基本となる車両の総質量（Ｍ）を車両を加速すると
きの燃料流量を観測することにより、正確かつ短時間で
推定演算することができる装置を提供することを目的と
する。本発明は、単純かつ安価なソフトウエアにより高
速に演算動作を行うことができる実用的な重心高さ推定
演算装置を提供することを目的とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】本発明の第一の特徴は、
重心高さの推定演算をきわめて単純化するものである。
すなわち、車両の前後方向加速度センサと、左右車軸を
それぞれ支持する複数のエアサスペンションの圧力セン
サと、これらセンサの出力を入力情報として路面からの
車両重心高さＨを Ｈ＝ｋ（ΔＷｒ×Ｌ）／（（Ｍ−Ｊ）×Ｇ） （１） としてリアルタイムに演算する演算手段とを備えたこと
を特徴とする。

【００１３】ただし、ΔＷｒは制動時の後軸荷重変化
量、Ｌはホイールベース、Ｍは車両総質量、Ｊはバネ下
質量、Ｇは制動時加速度、ｋは補正係数（車種毎に設定
される）である。

【００１４】ここで、制動時の後軸荷重変化量ΔＷｒ
は、 ΔＷｒ＝（Ｂ×Ｂ×π）×Ｄ×Ｅ×Ｃ （２） として求めることが望ましい。

【００１５】Ｂは前記エアサスペンションのエアベロー
ズ有効半径、Ｄは前記圧力センサにより検出される制動
時圧力変化量、Ｅはエアベローズの個数であり、 Ｃ＝（ｍ＋ｎ）／ｍ （３） であり、ｍは後軸中心からリーフ目玉中心までの距離、
ｎは後軸中心からエアベローズ中心までの距離とする。

【００１６】車両の総質量Ｍは、その大略の推定値を操
作入力により与えることもできる。この場合には、積み
荷などの大きさを数段階に区分されたいずれかを運転者
が入力操作により指定することができるような入力手段
を設けることが望ましい。車両の総質量Ｍを演算推定す
る手段についてはさらに後から説明する。

【００１７】上記（１）式について説明する。制動時に
車両に作用する質量は総質量Ｍからバネ下質量Ｊを差引
いた値Ｍ−Ｊとなり、この値に制動時の加速度Ｇを乗じ
た値 （Ｍ−Ｊ）×Ｇ が制動時に車両の進行方向にかかる荷重となる。

【００１８】したがって、車両には図１に示すように進
行方向にこの荷重に車両重心高さＨを乗じたモーメント Ｍo1＝（Ｍ−Ｊ）×Ｇ×Ｈ が作用する。

【００１９】一方、同図に示すように、前軸の中心と後
軸の中心を通る水平線上の前軸の中心から車両重心の位
置までの距離をＬｆ、この車両重心の位置から後軸の中
心までの距離をＬｒとし、制動時に後軸に生じる荷重変
化量をΔＷｒとすると、車両にかかるモーメントは、 Ｍo2＝ΔＷｒ×Ｌｆ＋ΔＷｒ×Ｌｒ＝ΔＷｒ（Ｌｆ＋Ｌ
ｒ） となる。さらに、ホイールベースは、 Ｌ＝Ｌｆ＋Ｌｒ であるので、 Ｍo2＝ΔＷｒ×Ｌ となる。このモーメントＭo1とＭo2とは等しくなるはず
であり、 （Ｍ−Ｊ）×Ｇ×Ｈ＝ΔＷｒ×Ｌ となり、これから車両重心高さＨは、 Ｈ＝（ΔＷｒ×Ｌ）／（Ｍ−Ｊ）×Ｇ となる。これに補正係数ｋを設けて、 Ｈ＝ｋ（ΔＷｒ×Ｌ）／（Ｍ−Ｊ）×Ｇ （１） が得られる。補正係数ｋは原理的には「１」であるが、
センサ誤差その他により発生する誤差を配慮したもので
あり、いったん設計された後に、実験的にこれを適当に
設定することが望ましい。実用的には車種によりこの補
正係数ｋを設定することができる。

【００２０】制動時の加速度Ｇは前後方向加速度センサ
により検出する。制動時の後軸荷重変化量ΔＷｒは、エ
アサスペンションのエアベローズ有効半径Ｂおよびエア
ベローズの個数Ｅが既知の値であり、エアベローズの制
動時圧力変化量Ｄは圧力センサにより検出することがで
きる。したがって、エアベローズの有効面積に制動時の
圧力変化量を乗じた ΔＷｒ＝（Ｂ×Ｂ×π）×Ｄ×Ｅ×Ｃ （２） により演算することができる。

【００２１】この（２）式中のＣはリーフスプリングと
エアベローズが受ける荷重の分担比である。この分担比
は図３に示すように、後軸中心からリーフスプリングの
目玉中心までの距離をｍ、後軸中心からエアベローズ中
心までの距離をｎとすると、 Ｃ＝（ｍ＋ｎ）／ｍ （３） となる。

【００２２】上記（１）〜（３）式の演算はきわめて単
純な演算であり、プログラム演算回路によりきわめて短
時間に実行することができる。

【００２３】次に、本発明の第二の特徴である車両の総
質量Ｍの推定演算について説明する。すなわち、本発明
の第二の特徴は、総質量Ｍの推定演算についてであっ
て、前記車両総質量Ｍをその車両の発進加速中の時刻ｔ
１から時刻ｔ２までの車速の変化（ｖ２−ｖ１）と、そ
の時刻ｔ１からｔ２までの燃料消費量とから演算する手
段を備えたことを特徴とする。車両は加速走行すること
により仕事をしたことになる。時刻ｔ１から時刻ｔ２ま
での間に総質量Ｍの車両が行った仕事ΔＵは、 ΔＵ＝｛Ｍ×（ｖ2 ）² ｝／２−｛Ｍ×（ｖ1 ）²｝／
２＝Ｍ×｛（ｖ2 ）²−（ｖ1 ）²｝／２ となる。したがって、車両の総質量Ｍは、 Ｍ＝２×ΔＵ／｛（ｖ2 ）²−（ｖ1 ）²｝ （４） により求めることかできる。

【００２４】車両がΔＵの仕事を行うためにはエネルギ
を必要とする。このエネルギは燃料の燃焼により供給さ
れる。したがって、時刻ｔ１から時刻ｔ２までに消費し
た燃料の消費量をＱとすれば、その仕事量ΔＵは、 ΔＵ＝Ｋ×Ｑ ただしＫは比例定数 （５） となるので、車両の総質量Ｍはこの（４）式および
（５）式から Ｍ＝２×Ｋ×Ｑ／｛（ｖ2 ）²−（ｖ1 ）²｝ （６） で表すことができ、これにより、燃料消費量Ｑから車両
総質量Ｍを推定演算することができる。

【００２５】この車両総質量Ｍの演算はあらかじめ定め
られた質量推定条件が成立したときに行う。その推定条
件として、まず、車両が平坦路上で停止状態にあるか否
かを確認する。勾配のある路上で停止しているときはそ
の勾配抵抗分を加味しなければならないので演算を行わ
ないようにする。次の推定条件として、勾配のない平坦
路上での停止状態から車両の発進加速操作が行われたと
きに、この発進加速操作によってエンジン回転速度が１
０００ｒｐｍから２０００ｒｐｍの範囲に上昇したか否
かを確認する。

【００２６】エンジン回転速度が１０００ｒｐｍに達し
ていなければクラッチが完全にミートした状態になく、
発進の仕方によって燃料噴射量が変動するので演算を行
わないようにする。エンジン回転速度が１０００ｒｐｍ
を越え２０００ｒｐｍまでの範囲にあれば、その次の条
件としてアクセルストロークが６０％を越えているか否
か確認する。６０％を越えていなければアクセルの踏込
み操作の仕方によって燃料噴射量が大きく変動するので
演算を行わないようにする。アクセルストロークが６０
％を越えていれば質量推定条件のすべてが成立している
ので、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの車速の変化（ｖ2 −
ｖ1 ）およびその間の燃料消費量Ｑにより車両の総質量
Ｍの演算を行い記憶保持する。

【００２７】この平坦路上からの発進後に制動が行われ
たときに、この記憶保持した車両総質量Ｍおよびエアベ
ローズの圧力変化量Ｄにより演算した後軸荷重変化量Δ
Ｗｒを用いて（１）式による車両の重心高さＨを演算す
る。

【００２８】このように、本発明によれば、きわめて単
純化した演算式を用いて、姿勢制御の基本となる車両の
重心高さＨを正確かつ短時間に演算することができる。
これはハードウエアを増設することなく、ソフトウエア
を変更するだけで簡単に実現することができる。

【発明の実施の形態】

【実施例】次に、本発明実施例を図面に基づいて説明す
る。図２は本発明実施例装置のハードウエア・システム
構成図である。

【００２９】本発明実施例は、車両の運転操作入力およ
びその車両の挙動データを入力としてその車両の運転状
態を演算し、その演算値にしたがって運転操作入力およ
び外乱入力を安全側に修正する修正入力を車両に与えて
姿勢制御を行う制御回路１と、前後方向の加速度を検出
する前後方向加速度センサ２と、車輪の回転速度を検出
する車輪回転センサ３と、クラッチの接断状態を検出す
るクラッチ・スイッチ４と、エンジン・ガバナを制御し
アクセル・ストローク、エンジン回転速度および燃料噴
射量を検出して制御回路１に出力するガバナ制御回路５
と、エアベローズの圧力を検出するエアベローズ圧力セ
ンサ６と、横方向加速度を検出する横方向加速度センサ
７と、ロールレイトを検出するロールレイトセンサ８
と、ヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ９と、操舵
ハンドル１０の操舵角を検出する操舵角センサ１１と、
ブレーキ・ブースタ・アクチュエータ１２のブレーキ圧
を検出するブレーキ圧センサ１３とが備えられる。

【００３０】さらに、本発明の特徴として、制御回路１
には、後軸にかかる荷重の変化量ΔＷｒおよび車両総質
量Ｍから車両重心高さＨをリアルタイムに演算する手段
と、車両の発進加速中の時刻ｔ1 から時刻ｔ2 までの車
速の変化（ｖ2 −ｖ1 ）およびその時刻ｔ1 から時刻ｔ
2 までの燃料消費量Ｑにより車両の総質量Ｍを演算しそ
の値を記録保持する手段と、車両総質量Ｍの推定値を操
作により入力する手段とが含まれる。

【００３１】次に、このように構成された本発明実施例
の動作について説明する。

【００３２】まず、制御回路１による質量推定動作につ
いて説明する。図４は本発明実施例装置のプログラム制
御回路による質量推定動作の流れを示すフローチャー
ト、図５は本発明実施例装置による質量推定を説明する
図である。

【００３３】制御回路１は車輪回転センサ３の出力を取
込み車両が停止状態にあるか否かを判定する。車両が停
止状態にあれば、前後方向加速度センサ２の出力を取込
み車両が平坦路上にあるか否かを判定する。車両が平坦
路上に停止していなければ勾配値に応じた補正を必要と
するので推定演算を停止する。車両が平坦路上にあれば
車輪回転センサ３およびクラッチ・スイッチ４の出力を
取込み、車両が発進したか否かを判定する。車両が発進
していれば図５に示すようにガバナ制御回路５からエン
ジン回転速度およびアクセルストロークを取込み、質量
推定条件が成立しているか否かを判定する。

【００３４】すなわち、エンジン回転速度が１０００ｒ
ｐｍ〜２０００ｒｐｍの範囲にあり、かつアクセルスト
ロークが６０％以上であれば、クラッチが完全にミート
した状態にあるので半クラッチ状態のときに生じる燃料
噴射量の急激な変動はなく、かつアクセルの踏込み操作
の仕方による燃料噴射量の変動が小さいので車両総質量
Ｍの推定演算を実行する。エンジン回転速度が１０００
ｒｐｍ〜２０００ｒｐｍの範囲になく、アクセルストロ
ークが６０％に達していないときは、燃料噴射量の変動
が大きく検出精度が低下するので推定演算を停止する。

【００３５】車両総質量Ｍの推定演算は、図５に示すよ
うに、まず、車輪回転センサ３の出力から時刻ｔ１およ
び時刻ｔ２における車速ｖ１および車速ｖ２を求め、次
いで、ガバナ制御回路５から時刻ｔ１から時刻ｔ２まで
の燃料噴射量を取込み時間積分により燃料消費量Ｑ（斜
線の部分）を求める。この車速ｖ１およびｖ２と燃料消
費量Ｑを用いて（６）式により演算することができる。
この推定値Ｍは最新の制御情報として記憶保持する。

【００３６】図６〜図９は車両総重量ＧＶＷ（Gross Ve
hicle Weight）が１０トン、１５トン、２０トンおよび
２５トンの車両を実路走行させ実測により得られたデー
タを示したものである。（ａ）は勾配（度）、（ｂ）は
アクセルストローク（％）、（ｃ）はエンジンおよびク
ラッチの回転速度（ｒｐｍ）、（ｄ）はトルク（ｋｇ・
ｍ）、（ｅ）は燃料噴射量（ｍｍ³ ／ｓｔ）、（ｆ）は
推定演算により得られた車両重量（トン）、（ｇ）はそ
の保持値（トン）である。

【００３７】この図６〜図９（ａ）に示すように車両を
勾配零の平坦路上に停止させた状態から同図（ｂ）に示
すように発進させると、同図（ｃ）に示すようにエンジ
ン回転速度が上昇し、同図（ｄ）に示すようにトルクが
増加する。この加速操作にともなって同図（ｅ）に示す
ように燃料噴射量が増加する。

【００３８】制御回路１は、アクセルストロークが６０
％を越え、かつエンジン回転速度が１０００ｒｐｍのか
ら２０００ｒｐｍの範囲内に達すると、時刻ｔ１から時
刻ｔ２までの車速の変化（ｖ２−ｖ１）およびその間の
燃料消費量から車両総質量を演算する。この車両総質量
から求められた車両重量は同図（ｆ）に示すように記録
され、その値が同図（ｇ）に示すように保持値として記
録される。この保持値はいずれもＧＶＷの値に近似して
おり、このように車速の変化および燃料消費量から真値
に近似した車両総質量（車両重量）を推定演算すること
ができる。

【００３９】図１０はこの実路走行試験でＧＶＷが２５
トンである車両を下り坂での停止状態から同様に発進さ
せたときのデータを示したものである。このように下り
勾配での発進の場合には同図（ｅ）に示すように燃料噴
射量が少ないために、推定演算された値は真値より低く
推定される。逆に上り勾配の場合には真値より高く推定
されることになる。したがって、平坦路上に停止した状
態からの発進を推定条件とすることにより推定値に生じ
る誤差を少なくすることができる。

【００４０】次に、このようにして求められた車両総質
量を用いた車両の重心高さの推定演算動作について説明
する。図１１は本発明実施例装置のプログラム制御回路
による車両の重心高さ推定動作の流れを示すフローチャ
ートである。

【００４１】制御回路１は、車輪回転センサ３およびブ
レーキ圧センサ１３の出力を取込み、ブレーキ操作がな
されたか否かを判定する。ブレーキ操作が行われていれ
ばエアベローズ圧力センサ６の出力を取込み、（２）式
による後軸荷重変化量ΔＷｒの演算を行うとともに、保
持された車両総質量Ｍを取込み、（１）式による重心高
さＨの推定演算を行う。

【００４２】図１２（ａ）はこの推定演算により求めら
れた高荷および平荷での重心高さＨの推定値、（ｂ）は
そのときの減速加速度Ｇを示したものである。時間ｔ１
からｔ２間に演算されたデータの平均値が重心高さＨの
推定値として出力される。この図１２に示す例では、高
荷の場合には４．５秒間の平均値２．０５ｍ、平荷の場
合には５．５秒間の平均値１．４２ｍが重心高さＨの推
定値として出力される。

【００４３】このようにして演算出力された重心高さＨ
は姿勢制御のための制御情報として利用される。図１３
は姿勢制御の一例としてロールオーバ（横転）の条件を
説明する図である。同図中、Ｈは重心高さ、Ｍは車両総
質量、ｇは重力加速度、Ｇｙは横方向加速度、Ｔは駆動
輪の外側車輪間の距離である。

【００４４】車両総質量Ｍの車両が進行方向の左側に横
方向加速度Ｇｙを受けたとすると、点ａまわりには、 （Ｔ／２）×Ｍ×Ｇｙ のモーメントが作用する。一方、重力の加速度ｇにより
重心位置には路面に向けて、 Ｍ×ｇ×Ｈ の荷重が作用する。したがって、重心位置からの垂直線
が路面に直交する点ｏから点ａまでの距離Ｔ／２と重心
高さＨとの比が横方向に作用する力Ｍ×Ｇｙと重心位置
から重力方向に作用する力Ｍ×ｇとの比よりも小さいと
き、すなわち Ｔ／２×Ｈ＜（Ｍ×Ｇｙ）／Ｍ×ｇ のときにロールオーバが発生する。

【００４５】推定演算された車両総質量Ｍおよび重心高
さＨは、このようにな制御情報として利用され、ロール
オーバ状態にあるか否かが判定される。

【００４６】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、姿
勢制御の基本となる車両の総質量を車両を加速するとき
の燃料消費量を観測することにより、正確かつ短時間で
推定演算することができ、さらに、この推定演算した車
両総質量を用いてきわめて単純化した演算式により車両
の重心高さを短時間に演算することができる。この装置
はハードウエアを増設することなく安価なソフトウエア
により実現することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明実施例にかかわる制動時の車両に作用す
るモーメントを説明する図。

【図２】本発明実施例装置のハードウエア・システム構
成図。

【図３】本発明実施例における後軸荷重の分担比を説明
する図。

【図４】本発明実施例装置の制御回路による質量推定動
作の流れを示すフローチャート。

【図５】本発明実施例装置による質量推定を説明する
図。

【図６】本発明実施例装置によりＧＶＷが１０トンの車
両を平坦路上から実路走行させて実測したデータを示す
図。

【図７】本発明実施例装置によりＧＶＷが１５トンの車
両を平坦路上から実路走行させて実測したデータを示す
図。

【図８】本発明実施例装置によりＧＶＷが２０トンの車
両を平坦路上から実路走行させて実測したデータを示す
図。

【図９】本発明実施例装置によりＧＶＷが２５トンの車
両を平坦路上から実路走行させて実測したデータを示す
図。

【図１０】本発明実施例装置によりＧＶＷが２５トンの
車両を下り勾配路上から実路走行させて実測したデータ
を示す図。

【図１１】本発明実施例装置の制御回路による車両の重
心高さ推定動作の流れを示すフローチャート。

【図１２】（ａ）は本発明実施例装置により推定演算さ
れた高荷および平荷での重心高さの推定値を示す図、
（ｂ）はそのときの減速加速度を示す図。

【図１３】ロールオーバの条件を説明する図。

【符号の説明】

１ 制御回路 ２ 前後方向加速度センサ ３ 車輪回転センサ ４ クラッチ・スイッチ ５ ガバナ制御回路 ６ エアベローズ圧力センサ ７ 横方向加速度センサ ８ ロールレイトセンサ ９ ヨーレイトセンサ １０ 操舵ハンドル １１ 操舵角センサ １２ ブレーキ・ブースタ・アクチュエータ １３ ブレーキ圧センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D001 AA00 BA07 CA02 CA03 DA02 DA17 EA04 EA06 EA22 EA32 EA43 EC07 3G084 CA04 DA06 DA13 EA05 EA07 EA11 EB06 EB08 EC04 FA00 FA05 FA06 FA10 FA13 FA33

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両前後方向の加速度センサと、左右車
   軸をそれぞれ支持する複数のエアサスペンションに設け
   た圧力センサと、これらセンサの出力を入力情報として
   路面からの車両重心高さＨを Ｈ＝ｋ（ΔＷｒ×Ｌ）／（（Ｍ−Ｊ）×Ｇ） （１） としてリアルタイムに演算する演算手段とを備えたこと
   を特徴とする車両の重心高さの推定演算装置。ただし、 ΔＷｒは制動時の後軸荷重変化量、 Ｌはホイールベース、 Ｍは車両総質量、 Ｊはバネ下質量、 Ｇは制動時加速度、 ｋは補正係数（車種毎に設定される） である。
2. 【請求項２】 前記制動時の後軸荷重変化量ΔＷｒを前
   記圧力センサの出力から ΔＷｒ＝（Ｂ×Ｂ×π）×Ｄ×Ｅ×Ｃ （２） として推定演算する手段を備えた請求項１記載の車両の
   重心高さの推定演算装置。ただし、 Ｂは前記エアサスペンションのエアベローズ有効半径、 Ｄは前記圧力センサにより検出される制動時圧力変化
   量、 Ｅはエアベローズの個数 であり、 Ｃ＝（ｍ＋ｎ）／ｍ （３） であり、 ｍは後軸中心からリーフ目玉中心までの距離、 ｎは後軸中心からエアベローズ中心までの距離 とする。
3. 【請求項３】 前記車両総質量Ｍを操作により入力する
   手段を備えた請求項１記載の車両の重心高さの推定演算
   装置。
4. 【請求項４】 前記車両総質量Ｍをその車両の発進加速
   中の時刻ｔ1 から時刻ｔ2 までの車速の変化（ｖ2 −ｖ
   1 ）と、その時刻ｔ1 から時刻ｔ2 までの燃料消費量と
   から演算する手段を備えた請求項１記載の車両の重心高
   さの推定演算装置。