JP2000240714A - エアサスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 圧縮時のストローク後半位置で、エア反力の
上昇を抑え、更に、この沈み込んだ位置からエアサスペ
ンションが伸長するときに、エアサスペンションのエア
反力を圧縮行程より小さくすることができるエアサスペ
ンションやフロントフォークを提供すること。 【解決手段】 アウタチューブ１内に上下のブッシュ
７、４を介してインナチューブ２を挿入し、インナチュ
ーブ２、アウタチューブ１、及び、上下のブッシュ７、
４の間に環状の隙間Ｓ１を形成した倒立型のフロントフ
ォーク１０において、フロントフォーク１０内に筒状の
隔壁部材３７を設け、上部の気体室を隔壁部材３７の内
側の気体室Ｃ１と外側の気体室Ｃ２に区画し、インナチ
ューブ２に前記内側と外側の気体室Ｃ１、Ｃ２を前記環
状の隙間Ｓ１を介して連通する上部連通孔４５と下部連
通孔４６を軸方向に設け、２つの連通孔４５、４６のう
ち、上部の連通孔４５をストローク後半位置に形成した
もの。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車体と車輪との間
に形成されて路面からの衝撃を吸収する車両用のエアサ
スペンションに関する。

【０００２】

【従来の技術】車体側のアウタチューブ内に車軸側のイ
ンナチューブを摺動自在に挿入し、アウタチューブとイ
ンナチューブ内の下部に油溜室と、上部に油面を介して
気体室を設けた倒立型のエアサスペンションが知られて
いる。この気体室のエア反力特性はストローク後半で、
二乗カーブ的に大きくなるエア反力特性を有する。従っ
て、このエアサスペンションにあっては、エアサスペン
ションが伸び切り位置付近から少し圧縮した位置を伸縮
する通常の荷重状態時には路面振動の吸収性が良いが、
ストローク後半ではエア反力が大きくなり過ぎて、スト
ローク後半での路面振動の吸収性が悪くなる。

【０００３】この為に、エアサスペンションの内部の油
溜室の油面を下げて気体室の容積を大きくしてストロー
ク奥でのエア反力を小さくすることが行われるが、スト
ローク前半でのエア反力が小さくなってエアサスペンシ
ョンが底付きを起こしやすくなる。

【０００４】また、例えば、平坦な路面を高速で走行す
る自動二輪車のＯＮ−ＲＯＡＤ レース用のフロントフ
ォークでは、以下のような要求がある。(a) 平坦な路面
を直進走行するときのように、フロントフォークが伸び
切り位置から少し沈み込んだ位置付近を伸縮する通常の
車体側荷重状態時には、小さなエア反力で路面振動の吸
収性を上げたい。(b) また、コーナーに入る手前でブレ
ーキをかけて減速をかけるブレーキング時のように、フ
ロントフォークが高速で大きく沈み込むときには、大き
なエア反力で、フロントフォークの沈み込みを抑えた
い。(c) また、ブレーキング後のコーナリング中のよう
に、フロントフォークが沈み込んだ状態で、一定の速度
で旋回走行するときには、エア反力の上昇を抑え、コー
ナリング中の路面振動の吸収性を上げたい。(d) また、
コーナリング中の加速時のように、フロントフォークが
圧縮された状態から伸長するときには、フロントフォー
クが伸びないようにしてアンダステアになるのを抑え、
旋回性を向上させたい。

【０００５】しかしながら、従来のエアサスペンション
では、ストローク後半でエア反力の上昇を抑えることが
できない。また、従来のフロントフォークでは、ストロ
ーク後半でエア反力の上昇を抑えることができないとと
もに、伸長時にフロントフォークの伸びを抑えることが
できない。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、圧縮
時のストローク後半位置で、エア反力の上昇を抑え、更
に、沈み込んだ位置からエアサスペンションが伸長する
ときに、エアサスペンションのエア反力を圧縮行程より
小さくすることができるエアサスペンションやフロント
フォークを提供することである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の本発明
は、車体側に取り付けられるアウタチューブ内に、車軸
側に取り付けられるインナチューブを上下に設けたブッ
シュを介して摺動自在に挿入し、該インナチューブ、ア
ウタチューブ、及び、上下のブッシュの間に環状の隙間
を形成し、アウタチューブとインナチューブ内に気体室
を形成したエアサスペンションにおいて、前記アウタチ
ューブとインナチューブ内に、上端部をアウタチューブ
側に保持され、下端部がサブピストンを介してインナチ
ューブ内周に摺接する筒状の隔壁部材を設け、該筒状の
隔壁部材にて、前記気体室を隔壁部材の内側の気体室と
外側の気体室に区画し、前記インナチューブに、前記筒
状の隔壁部材にて区画される前記内側と外側の気体室を
前記環状の隙間を介して連通する少なくとも２つの連通
孔を軸方向に設け、前記インナチューブの軸方向に設け
た少なくとも２つの連通孔のうち、上部の連通孔をスト
ローク後半位置に形成したものである。

【０００８】請求項２に記載の本発明は、請求項１に記
載の本発明において更に、前記筒状の隔壁部材に、前記
筒状の隔壁部材内側の気体室から外側の気体室への流れ
を阻止し、反対の流れを許容するチェック弁を設けたも
のである。

【０００９】請求項３に記載の本発明は、車体側に取り
付けられるアウタチューブ内に、車軸側に取り付けられ
るインナチューブを上下に設けたブッシュを介して摺動
自在に挿入し、該インナチューブ、アウタチューブ、及
び、上下のブッシュの間に環状の隙間を形成し、アウタ
チューブとインナチューブ内の下部に油溜室と、この油
溜室の上部に油面を介して気体室を形成した自動二輪車
等のフロントフォークにおいて、前記アウタチューブと
インナチューブ内に、上端部をアウタチューブ側に保持
され、下端部がサブピストンを介してインナチューブ内
周に摺接する筒状の隔壁部材を設け、該筒状の隔壁部材
にて、前記気体室を隔壁部材の内側の気体室と外側の気
体室に区画し、前記インナチューブに、前記筒状の隔壁
部材にて区画される前記内側と外側の気体室を前記環状
の隙間を介して連通する少なくとも２つの連通孔を軸方
向に設け、前記インナチューブの軸方向に設けた少なく
とも２つの連通孔のうち、上部の連通孔をストローク後
半位置に形成し、前記筒状の隔壁部材の下端部に設けら
れたサブピストンに、前記筒状の隔壁部材内側の気体室
から外側の気体室への流れを阻止し、反対の流れを許容
するチェック弁を設けたものである。

【００１０】請求項４に記載の本発明は、車体側に取り
付けられるアウタチューブ内に、車軸側に取り付けられ
るインナチューブを上下に設けたブッシュを介して摺動
自在に挿入し、該インナチューブ、アウタチューブ、及
び、上下のブッシュの間に環状の隙間を形成し、アウタ
チューブとインナチューブ内の下部に油溜室と、この油
溜室の上部に油面を介して気体室を形成した自動二輪車
等のフロントフォークにおいて、前記アウタチューブと
インナチューブ内に、上端部をアウタチューブ側に保持
され、下端部がサブピストンを介してインナチューブ内
周に摺接する筒状の隔壁部材を設け、該筒状の隔壁部材
にて、前記気体室を隔壁部材の内側の気体室と外側の気
体室に区画し、前記インナチューブに、前記筒状の隔壁
部材にて区画される前記内側と外側の気体室を前記環状
の隙間を介して連通する少なくとも２つの連通孔を軸方
向に設け、前記インナチューブの軸方向に設けた少なく
とも２つの連通孔のうち、上部の連通孔をストローク後
半位置に形成し、前記インナチューブに形成した上部連
通孔から軸方向に距離を置いて、インナチューブ内周の
先端側に大径部を形成し、該大径部と前記サブピストン
外周との間に隙間を形成したものである。

【００１１】

【作用】請求項１の本発明によれば下記の作用がある。
エアサスペンションが通常の荷重状態の位置から圧縮さ
れると、インナチューブがアウタチューブに対し上動
し、アウタチューブとインナチューブ内の下部油溜室の
油面が上昇して隔壁部材の内側の気体室が圧縮されて隔
壁部材外側の気体室より圧力が高くなる。さらに、圧縮
され、ストローク奥に達すると、インナチューブに軸方
向に設けた少なくとも２つの連通孔のうち、上部の連通
孔が隔壁部材の外側の室に開口し、隔壁部材内側の気体
室と隔壁部材外側の気体室が、インナチューブの下部連
通孔と、インナチューブ、アウタチューブ、及び、上下
のブッシュの間に形成される環状の隙間と、上部の連通
孔から成るインナチューブの外周の隙間流路を介して連
通し、隔壁部材の内側と外側の気体室は油溜室内の作動
油を介し同圧となり、エア反力の上昇が抑えられる。

【００１２】また、この圧縮状態から伸長行程に移る
と、隔壁部材の内外の気体室は一旦連通した状態から、
伸長するので、圧縮行程よりさらにエア反力が低くな
り、エアサスペンションの伸びを抑えることができる。

【００１３】請求項２の本発明によれば下記の作用があ
る。エアサスペンションが前記の沈み込んだ位置から伸
長し、上部連通孔が隔壁部材の内側の室に開口すると、
隔壁部材の内側と外側の気体室は連通しなくなる。そし
て、この位置からさらにインナチューブが下動すると、
内側の気体室の圧力が外側の気体室の圧力より低くな
り、前回の圧縮開始時の圧力状態に戻らなくなるが、隔
壁部材にチェック弁を設けることによりチェック弁を介
して外側の気体室から内側の気体室に作動油及び気体が
戻り、内外の気体室は圧縮開始時と同じ同圧状態に戻
り、次の圧縮行程に備えることができる。

【００１４】請求項３の本発明によれば下記の作用があ
る。自動二輪車のフロントフォークが大きく沈み込むブ
レーキング時に合わせて、隔壁部材内側の気体室のエア
反力を設定すると、この状態よりさらに沈み込むブレー
キング後のコーナリング時には、エア反力が大きくなり
過ぎて、路面振動の吸収性が悪くなる。しかし、本発明
によればブレーキング後の沈み込んだストローク奥の位
置では、隔壁部材の内側と外側の気体室が、下部連通
孔、環状隙間、及び、上部連通孔からなるインナチュー
ブ外側の隙間流路を介し連通するので、圧力が下がりエ
ア反力の上昇を抑えることができ、路面振動の吸収性を
向上できる。

【００１５】また、この沈み込んだストローク奥の位置
から伸長行程に移ると、隔壁部材の内側と外側の気体室
は、連通した状態から伸張行程に移るので、同じストロ
ーク位置におけるエア反力は、圧縮行程時より小さくな
り、コーナリング中の加速時におけるフロントフォーク
の伸びを抑えることができ、アンダステアになるのを防
ぎ旋回性を向上できる。

【００１６】請求項４の本発明によれば下記の作用があ
る。インナチューブに形成した上部連通孔から軸方向に
距離を置いて、インナチューブの内周の先端側に大径部
を形成し、この大径部とサブピストンに設けられたピス
トンリングの外周との間に隙間を形成したから、通常の
荷重状態の圧縮時におけるエア反力を小さくでき、路面
振動の吸収性を向上できる。 また、ストローク奥から
伸張して上部連通孔の上部に形成される小径部がサブピ
ストンに設けられたピストンリングの外周に位置したと
きには、インナチューブ外周の隙間流路とサブピストン
に設けられたピストンリングの外周の流路が共に閉じる
ので、隔壁部材の内側の気体室のエア反力が下がり、フ
ロントフォークの伸張を抑えることができる。そして、
インナチューブの内周の大径部がサブピストンに設けら
れたピストンリングの外周に位置すると、サブピストン
に設けられたピストンリングの外周の流路が開くので、
隔壁部材の内側気体室を圧縮開始時と同じ同圧状態に戻
すことができる。

【００１７】

【発明の実施の形態】図１は第１実施形態のフロントフ
ォークを示す断面図、図２は図１のフロントフォークの
上部拡大断面図、図３（Ａ）は２つの気体室が非連通状
態の圧縮位置を示す要部拡大図、図３（Ｂ）は２つの気
体室が連通状態の圧縮位置を示す要部拡大図、図４
（Ａ）は第２実施形態における通常の荷重状態時の圧縮
位置を示す要部拡大図、図４（Ｂ）はブレーキング時の
圧縮位置を示す要部拡大図、図５はコーナー旋回時の圧
縮位置を示す要部拡大図、 図６は第１実施形態の合成
ばね特性を示す線図、 図７は第２実施形態の合成ばね
特性を示す線図である。

【００１８】（第１実施形態）（図１〜図３） フロントフォーク１０は、図１に示す如く、アウタチュ
ーブ１内に、インナチューブ２が摺動自在に挿入され、
アウタチューブ１は上部ブラケット（不図示）を介して
車体側に結合され、インナチューブ２は車軸ブラケット
３を介して車軸側に結合される。アウタチューブ１の下
部開口端の内周には、インナチューブ２の外周に摺接す
る下部ブッシュ４、オイルシール５、ダストシール６が
固定され、インナチューブ２の上部外周には、アウタチ
ューブ１の内周に摺接する上部ブッシュ７が固定され
る。そして、インナチューブ２、アウタチューブ１、及
び、上下のブッシュ７、４の間に環状の隙間Ｓ１が形成
される。尚、上部ブッシュ７はアウタチューブ１の内周
に固定されても良い。

【００１９】また、インナチューブ２内の車軸ブラケッ
ト３の底部にダンパシリンダ８が立設され、ダンパシリ
ンダ８の上部内周にロッドガイド１１が螺着され、ロッ
ドガイド１１の内周に設けたブッシュ１９を介して、先
端部にピストン１３を取り付けたピストンロッド１２が
摺動自在に挿入され、ピストンロッド１２の基端部は、
ロックナット１４、ジョイントナット１５、スプリング
アジャスタ１６を介してキャップ１７の内周に回転可能
に取り付けられる。また、スプリングアジャスタ１６の
外周にはナット２９が螺着固定され、スプリングアジャ
スタ１６の外方への抜け止めをしている。ロックナット
１４、ジョイントナット１５、スプリングアジャスタ１
６は、後述するばね荷重調整機構１８を構成する。 ま
た、このスプリングアジャスタ１６の内周には減衰力調
整アジャスタ２０が回転可能に設けられ、減衰力調整ア
ジャスタ２０は、後述する減衰力調整機構２１を構成す
る。

【００２０】ダンパシリンダ８内の油室Ａに挿通するピ
ストンロッド１２の先端部には伸側減衰力発生装置２２
が設けられ、ダンパシリンダ８内の下部にはピストンロ
ッド１２の進入体積分の作動油に対し圧側減衰力を発生
する圧側減衰力発生装置２３が設けられるが、公知のも
のなので詳細の説明は省略する。

【００２１】インナチューブ２内の下部に作動油を封入
して油溜室Ｂを形成し、油溜室Ｂの上部に油面Ｌ１を介
して上部に気体室Ｃを形成し、インナチューブ２内の下
部油溜室Ｂは、ダンパシリンダ８の下部に設けた油孔２
４を介して、ダンパシリンダ８内の油室Ａと連通する。
フロントフォーク１０の圧縮時には、ダンパシリンダ８
内へ進入したピストンロッド１２の体積分の作動油が油
孔２４を介してインナチューブ２内の下部油溜室Ｂ内に
流入し、伸張時には、該作動油は反対にダンパシリンダ
８内に戻る。

【００２２】車軸ブラケット３の前部には、圧側減衰力
発生装置２３をバイパスする流路２６、２７を通る作動
油の流量を調整する圧側減衰力調整装置３０が設けられ
るが、公知のものなので詳細の説明は省略する。

【００２３】また、ロッドガイド１１の上部内周は、ピ
ストンロッド１２の外周に設けたオイルロックピース
（不図示）に最圧縮時に嵌合して緩衝作用をなすオイル
ロックカラー部１１ａを構成し、ダンパシリンダ８内に
挿入されるピストンロッド１２の外周に、リバウンドス
プリング３１が設けられ、最伸張時にダンパシリンダ８
の上端のストッパ３２に当接して緩衝作用をなす。

【００２４】また、ロッドガイド１１の上端部に油溜室
Ｂ内の作動油の流路となる複数の切欠部１１ｂが設けら
れ、また、ロッドガイド１１の上端部には懸架スプリン
グ９の下端を支持する下部ばね受け３３が設けられる。

【００２５】ばね荷重調整機構１８は、前述したスプリ
ングアジャスタ１６の外周にスライダ３５が螺合され、
スライダ３５にはピン３６が固定され、ピン３６はキャ
ップ１７の下部に軸方向に延設する部分に形成された長
穴１７ａに係合する。スライダ３５の下端は後述する筒
状の隔壁部材３７に当接し、筒状の隔壁部材３７の下端
外周にはインナチューブ２の内周に摺接するサブピスト
ン４０が設けられ、サブピストン４０は、懸架スプリン
グ９の上端を支持する。尚、サブピストン４０は、筒状
の隔壁部材３７と一体に形成されても良い。

【００２６】スプリングアジャスタ１６を回転すると、
ジョイントナット１５、ロックナット１４、及び、ピス
トンロッド１２が一体に回転し、また、スプリングアジ
ャスタ１６の外周に螺合するスライダ３５が長穴１７ａ
で回り止めされて軸方向に進退し、筒状の隔壁部材３７
を介して懸架スプリング９のばね荷重を調整する。懸架
スプリング９は、アウタチューブ、キャップ１７、ピス
トンロッド１２等のアウタチューブ側部材と、インナチ
ューブ２、車軸ブラケット３、ダンパシリンダ８等のイ
ンナチューブ側部材を伸張方向に付勢する。

【００２７】スプリングアジャスタ１６の内周には、減
衰力調整アジャスタ２０が回転可能に設けられ、この減
衰力調整アジャスタ２０は減衰力調整ロッド２８を上下
動し、ピストン１３の両側の油室の開口面積を調整す
る。 減衰力調整アジャスタ２０の内周には上部気体室
Ｃに連通し、気体を封入するエアバルブ４１が設けられ
る。キャップ１７の外周、スプリングアジャスタ１６の
外周、減衰力調整アジャスタ２０の外周、エアバルブ４
１の外周にはそれぞれＯリングが設けられ、それぞれア
ウタチューブ１内の気体室Ｃを密封する。

【００２８】前述した筒状の隔壁部材３７の上端部内周
はＯリング４２を介してジョイントナット１５の外周に
気密に保持され、隔壁部材３７の下端部外周にはサブピ
ストン４０が固定され、サブピストン４０の外周の環状
溝内には、インナチューブ２内周に摺接する環状のチェ
ック弁４３が介装される。隔壁部材３７は、アウタチュ
ーブ１とインナチューブ２内の上部気体室Ｃを、隔壁部
材３７の内側の気体室Ｃ１と外側の気体室Ｃ２に区画す
る。

【００２９】チェック弁４３はサブピストン４０の外周
の環状溝内に上下方向と径方向に隙間をもって介装さ
れ、チェック弁４３の下端面には径方向に複数の切欠４
３ａが形成され、サブピストン４０の外周とチェック弁
４３との間に流路を形成する。

【００３０】フロントフォーク１０の圧縮時にはチェッ
ク弁４３が上動しサブピストン４０の上端面に当接し
て、隔壁部材３７の内側の気体室Ｃ１内の作動油及び気
体が複数の切欠４３ａ、チェック弁４３の内側の隙間、
外側の気体室Ｃ２へ流れるのを阻止し、チェック弁４３
が下動する伸張時には、外側の気体室Ｃ２からチェック
弁４３の内周の隙間、複数の切欠４３ａを通り内側の気
体室Ｃ１へ流れるのを許容する。尚、このチェック弁４
３は、隔壁部材３７の内側と外側の気体室Ｃ１、Ｃ２の
差圧により開閉するものでもよい。

【００３１】隔壁部材３７の内側の気体室Ｃ１と外側の
気体室Ｃ２は、伸び切り時に同圧となるように内外２つ
の気体室Ｃ１、Ｃ２の圧力が設定される。また、内側の
気体室Ｃ１の方が外側の気体室Ｃ２より圧縮比率が大き
くなるように形成されている。 隔壁部材３７の内側の
気体室Ｃ１の圧力は、図２に示す如く、ピストンロッド
１２の外周とインナチューブ２の内周の環状の断面積Ａ
１に作用し、隔壁部材３７の外側の気体室Ｃ２の圧力は
インナチューブ２の内周とアウタチューブ１の内周の間
の環状の断面積Ａ２に作用する。

【００３２】また、インナチューブ２には、上部連通孔
４５と、下部連通孔４６が軸方向に間隔を置いて設けら
れる。上部連通孔４５はブレーキング後のコーナリング
時のように、フロントフォーク１０が大きく沈み込むス
トローク後半又は奥位置に形成され、下部連通孔４６は
フロントフォーク１０の最圧縮時にも隔壁部材３７の内
側と外側の気体室Ｃ１、Ｃ２を油溜室Ｂ内の作動油を介
して常時連通する位置に形成される。尚、上部連通孔４
５は複数設けられてもよい。

【００３３】また、上部連通孔４５は、フロントフォー
ク１０のストローク位置に応じて、筒状の隔壁部材３７
にて区画される隔壁部材３７の内側と外側の気体室Ｃ
１、Ｃ２を、下記の如く、インナチューブ２、アウタチ
ューブ１、及び、上下のブッシュ７、４の間に形成され
る環状の隙間Ｓ１を介して連通される。

【００３４】次に、上述したフロントフォーク１０は以
下のように作用する。 （圧縮時）圧縮時には、アウタチューブ１に対しインナ
チューブ２が上動し、懸架スプリング９を圧縮するとと
もにフロントフォーク１０内の下部油溜室Ｂの油面が上
昇し、フロントフォーク内上部の気体室Ｃ１、Ｃ２が圧
縮され、懸架スプリング９と上部気体室Ｃ１、Ｃ２のエ
ア反力との合成のばね反力を発生し、路面からの振動を
吸収する。また、ダンパシリンダ８内の圧側減衰力発生
装置２３が圧側の減衰力を発生して圧縮速度をコントロ
ールする。

【００３５】まず、自動二輪車が比較的平坦な直進路面
を高速で走行する時には、フロントフォーク１０には通
常の荷重が作用し、図１、図３（Ａ）に示すように、イ
ンナチューブ２の伸びきり位置Ｓ０から少し沈み込んだ
位置付近を小さいストロークで、比較的低速で伸縮す
る。フロントフォーク１０が圧縮されてインナチューブ
２がアウタチューブ１に対し上動すると、隔壁部材３７
の内側の気体室Ｃ１は、油溜室Ｂの油面が上昇した分だ
け容積が縮小し、隔壁部材３７の外側の気体室Ｃ２は、
インナチューブ２が侵入した分だけ容積が縮小する。そ
して、この状態の圧縮時には、インナチューブ２の上部
連通孔４５は、サブピストン４０の下方に位置して隔壁
部材３７の内側の油溜室Ｂに開口し、外側の気体室Ｃ２
に開口していないので、隔壁部材３７の内側と外側の気
体室Ｃ１、Ｃ２は油溜室Ｂ内の作動油を介して連通して
いない。 また、インナチューブ２の内周に摺接するサ
ブピストン４０の外周に設けたチェック弁４３が上動し
て隔壁部材３７の内側の気体室Ｃ１から外側の気体室Ｃ
２へ作動油及び気体の流れを閉じているので、内側の気
体室Ｃ１の圧力が外側の気体室Ｃ２の圧力より高くな
る。しかし、この通常の荷重状態時には、圧縮ストロー
クも小さいのでエア反力も小さく、路面振動の吸収性が
良い。Ｌ１はこの圧縮状態時における油面位置を示す。
図６の圧縮行程を示す実線のストロークＳＴ０からＳＴ
１間の前半部分は、この状態における合成ばね特性を示
す。

【００３６】次に、コーナーに入る手前でブレーキをか
けて減速すると、車体側荷重が前輪側に移動し、インナ
チューブ２はアウタチューブ１に対し、さらに上動し、
隔壁部材３７の内側の気体室Ｃ１内の油溜室Ｂの油面が
上昇し、内側の気体室Ｃ１の容積が縮小する。 このブ
レーキング時には、インナチューブ２の上部連通孔４５
は隔壁部材３７の内側の油溜室Ｂに開口し、また、サブ
ピストン４０の外周のチェック弁４３が上動して隔壁部
材３７の内側の気体室Ｃ１から外側の気体室Ｃ２への作
動油、及び、気体の流れを閉じているので、内側の気体
室Ｃ１のみが大きなストロークで圧縮される。その結
果、大きなエア反力を発生し、フロントフォーク１０の
沈み込みを抑える。 Ｌ２は、このブレーキング時の油
面を示す。図６の圧縮行程を示す実線のストロークＳＴ
０からＳＴ１間の後半部分は、この状態における合成ば
ね特性を示す。

【００３７】次に、ブレーキング後のコーナリング時に
は、車体には遠心力が作用するので、フロントフォーク
１０は、さらに、圧縮されて、インナチューブ２がアウ
タチューブ１に対し上昇する。インナチューブ２が上昇
して上部連通孔４５がサブピストン４０の外周のチェッ
ク弁４３より上に移動すると、上部連通孔４５が外側の
気体室Ｃ２に開口し、隔壁部材３７の内側と外側の気体
室Ｃ１、Ｃ２が、下部連通孔４６、インナチューブ２の
外周に上下のブッシュ７、４との間に形成された環状の
隙間Ｓ１、及び、上部連通孔４５からなるインナチュー
ブ２の外周の隙間流路を介し、外側の気体室Ｃ２と連通
するので、隔壁部材３７の内側の気体室Ｃ１内の作動油
が、このインナチューブ２の外周の隙間流路を介し、外
側の気体室Ｃ２に流入し、隔壁部材３７にて区画された
内外２つの気体室Ｃ１、Ｃ２は同圧となる（図３
（Ｂ））。 このインナチューブ２の外周の隙間流路が
開く圧縮ストローク時には、内側の気体室Ｃ１の圧力は
徐々に下がり、エア反力の上昇が緩やかになり、コーナ
リング中の路面振動の吸収性が向上する。

【００３８】図３（Ｂ）において、Ｌ３は上部連通孔４
５が外側気体室Ｃ２に開口した圧縮状態時の油面を示
し、Ｌ４はＬ３の油面位置からさらに圧縮された場合の
油面を示す。また、図６のＳＴ１からＳＴ２はこの圧縮
状態時の合成ばね特性を示し、破線部分は上部連通孔４
５を設けなかった場合の合成ばね特性を示す。

【００３９】（伸長時）伸張時には、アウタチューブ１
に対しインナチューブ２が相対的に下動し、懸架スプリ
ング９が伸張するとともにフロントフォーク１０内の下
部油溜室Ｂの油面が下がり、フロントフォーク１０内の
上部の気体室Ｃが拡大する。また、ダンパシリンダ８内
の伸側減衰力発生装置２２が伸側の減衰力を発生して懸
架スプリング９の共振を抑制する。

【００４０】次に、コーナーから直進走行に移る旋回中
の加速時には、後輪側への車体側荷重の移動により、前
輪側が上がり、インナチューブ２がアウタチューブ１に
対し下動し始める。 この伸長時には、隔壁部材３７の
内側と外側の気体室Ｃ１、Ｃ２は、前記した上部連通孔
４５、環状の隙間Ｓ１、下部連通孔４６からなるインナ
チューブ２の外周の隙間流路を介して連通状態にあると
ともに、インナチューブ２の内周に摺接するサブピスト
ン４０の外周のチェック弁４３も開くので、２つの気体
室は、インナチューブの外周の隙間流路とサブピストン
４０とチェック弁４３との間に形成される流路の２つの
流路を介して連通し、２つの気体室Ｃ１、Ｃ２は同圧状
態を維持したままエア反力が下がり、このときのエア反
力は圧縮行程時のエア反力より小さい。チェック弁４３
は、外側の気体室Ｃ２の作動油、気体を内側の気体室Ｃ
１に還流する。図６の伸張行程時の実線部分のストロー
クＳＴ２からＳＴ１は、この伸長状態時における合成ば
ね特性を示す。

【００４１】さらに、フロントフォーク１０が伸長し
て、インナチューブ２の上部連通孔４５がサブピストン
４０の外周のチェック弁４３より下に移動すると、上部
連通孔４５が外側の気体室Ｃ２に開口しなくなるので、
上部連通孔４５、環状の隙間Ｓ１、下部連通孔４６から
なるインナチューブ２の外周の隙間流路が閉鎖される
が、伸長時にはサブピストン４０の外周のチェック弁４
３が開いているので、外側の気体室Ｃ２中の作動油、気
体はチェック弁４３を介して内側の気体室Ｃ１へ還流
し、内側と外側の気体室Ｃ１、Ｃ２は同圧を維持したま
ま伸長し、元の、圧縮時と同じ同圧状態に戻る。 図６
の伸張行程の実線部分のストロークＳＴ１からＳＴ０
は、この伸長状態時における合成ばね特性を示す。

【００４２】尚、この実施形態では、自動二輪車のフロ
ントフォークの例を述べたが、懸架スプリング９、フロ
ントフォーク１０内に設けた下部油溜室Ｂは必ずしも必
要ではなく、気体室のみを設けたエアサスペンションで
もよい。

【００４３】第１の実施形態によれば下記の作用があ
る。 エアサスペンションが大きく圧縮され、インナチュー
ブ２に設けた上部連通孔４５が隔壁部材３７の外側の気
体室Ｃ２に開口すると、隔壁部材３７の内側の気体室Ｃ
１が、インナチューブ２の下部連通孔４６と、インナチ
ューブ２、アウタチューブ１、及び、上下のブッシュ
７、４の間に形成される環状の隙間Ｓ１と、上部の連通
孔４５から成るインナチューブ２の外周の隙間流路を介
して、隔壁部材３７の外側の気体室Ｃ２に連通し、内側
の気体室Ｃ１の圧力が下がり、エア反力の上昇が抑えら
れる。従って、圧縮速度に関係なくストローク位置に応
じて確実にエア反力の上昇を抑えることができる。

【００４４】また、この圧縮状態から伸長行程に移る
と、隔壁部材３７の内外の気体室Ｃ１、Ｃ２は一旦同圧
となった状態から伸長するので、圧縮行程よりさらにエ
ア反力が小さくなり、エアサスペンションの伸びを抑え
ることができる。これにより、このエアサスペンション
を前輪側に使用した場合には、旋回中の加速時における
前輪の浮き上がりを抑え、アンダステアになるのを防止
できる。

【００４５】大きく圧縮されたストローク位置から伸
長し、インナチューブ２の上部連通孔４５が隔壁部材３
７の内側の気体室Ｃ１に開口すると、インナチューブ２
の外周の隙間流路が閉じ、隔壁部材３７の内側と外側の
気体室Ｃ１、Ｃ２は連通しなくなり、内側の気体室Ｃ１
の圧力が外側の気体室Ｃ２の圧力より低くなり、圧縮開
始時の同圧の状態に戻らなくなる。しかしながら、隔壁
部材３７にチェック弁４３を設けたことにより、外側の
気体室Ｃ１から内側の気体室Ｃ２に作動油及び気体が還
流し、内外の気体室Ｃ１、Ｃ２は圧縮開始時と同じ同圧
状態に戻り、次の圧縮行程に備えることができる。

【００４６】自動二輪車のフロントフォーク１０が大
きく沈み込むブレーキング時に合わせて、フロントフォ
ーク１０内に設けた隔壁部材３７の内側の気体室Ｃ１の
エア反力を設定すると、更に、フロントフォーク１０が
沈み込むブレーキング後のコーナリング時には、エア反
力が大きくなり過ぎ、路面振動の吸収性が悪くなる。し
かし、ブレーキング後の沈み込んだストローク奥の位置
では、隔壁部材３７の内側の気体室Ｃ１が、下部連通孔
４６、環状の隙間Ｓ１、及び、上部連通孔４５を介し外
側の気体室Ｃ２と連通するので、内側の気体室Ｃ１のエ
ア反力の上昇を抑えることができ、路面振動の吸収性を
向上できる。

【００４７】また、この沈み込んだストローク奥の位置
から伸長行程に移ると、隔壁部材３７の内側と外側の気
体室Ｃ１、Ｃ２は、一旦同圧となった状態から伸張行程
に移るので、圧縮行程時より小さなエア反力となり、コ
ーナリング中の加速時におけるフロントフォーク１０の
伸びを抑えることができ、アンダステアになるのを防い
で旋回性を向上できる。

【００４８】隔壁部材３７の下端部に設けられたサブ
ピストン４０に外側の気体室Ｃ２から内側の気体室Ｃ１
への作動油、気体の流れを許容するチェック弁４３を設
けたので、内側の気体室Ｃ１の圧力を外側の気体室Ｃ２
と同じ圧縮開始時の同圧状態に戻すことができる。

【００４９】（第２実施形態）（図４〜図５） 第２実施形態のフロントフォーク１０が第１実施形態に
おけると異なる点は、図４（Ａ）に示すように、第１実
施形態におけるチェック弁４３をチェック弁機能を有し
ない単なるピストンリング５０とし、代わりにインナチ
ューブ２の上部連通孔４５から軸方向に距離（Ｄ１）を
置いて、インナチューブ２の内周の先端側を軸方向に削
切して大径部５１（Ｄ０で示す部分）を形成し、この大
径部５１とサブピストン４０の外周との間に環状の隙間
Ｓ２を形成したことにある。第１実施形態と同じ構成に
ついては同一の符号を付して説明する。

【００５０】この第２実施形態によれば、以下の作用が
ある。図４（Ａ）は、第１実施形態の図３（Ａ）のスト
ローク位置に相当し、自動二輪車が比較的平坦な直進路
面を高速で走行するときで、フロントフォーク１０が伸
びきり位置から少し沈み込んだ位置まで圧縮された状態
を示す。

【００５１】この実施形態では、インナチューブ２の大
径部５１がピストンリング５０の外周に位置し、ピスト
ンリング５０の外周とインナチューブ２の内周との間に
隙間Ｓ２が形成されているので、隔壁部材３７の内側と
外側の気体室Ｃ１、Ｃ２が連通する。従って、第１実施
形態よりも、さらに、エア反力が小さくなり、路面振動
の吸収性が向上する。図７の圧縮行程を示す実線のスト
ロークＳＴ０からＳＴ１間は、この状態における合成ば
ね特性を示す。

【００５２】次に、図４（Ｂ）は、コーナーに入る手前
でブレーキングをかけた時の圧縮位置を示し、ピストン
リング５０が、削切されていないインナチューブ２内周
の小径部５２に位置し、ピストンリング５０とインナチ
ューブ２の間の隙間Ｓ２がなくなり、また、上部連通孔
４５は隔壁部材３７の内側の気体室Ｃ１内の油溜室Ｂに
開口しているので、下部連通孔４６、インナチューブ２
の外周の環状の隙間Ｓ１、上部連通孔４５からなるイン
ナチューブ外周の隙間流路も閉じているので、油溜室Ｂ
の油面が上昇して内側の気体室Ｃ１のみが圧縮されて、
大きなエア反力を発生し、フロントフォーク１０の沈み
込みを抑える。図７の圧縮行程を示す実線のストローク
ＳＴ１からＳＴ２間は、この圧縮状態時における合成ば
ね特性を示す。

【００５３】次に図５はブレーキング後のコーナリング
中で、フロントフォークがストローク奥まで圧縮された
状態を示し、インナチューブ２に設けた上部連通孔４５
がピストンリング５０より上に移動し、隔壁部材３７の
外側の気体室Ｃ２に開口し、インナチューブ２の外周の
隙間流路を開く。これによって、隔壁部材３７の内側の
気体室Ｃ１が外側の気体室Ｃ２に連通するので、内側の
気体室の圧力が小さくなる。この結果、エア反力が小さ
くなる。そして、圧縮ストロークが進むにつれて２つの
気体室Ｃ１、Ｃ２は同圧となる。図７の圧縮行程を示す
実線のストロークＳＴ２からＳＴ３間は、この圧縮状態
時における合成ばね特性を示す。

【００５４】次に、コーナリング中に加速して直進走行
に移る場合、このストローク奥の圧縮位置から伸張行程
に移ると、上部連通孔４５がピストンリング５０の下方
に位置するまでは、２つの気体室Ｃ１、Ｃ２は同圧状態
から容積を拡大するので、同じストローク位置の圧縮時
よりもエア反力が小さくなり、フロントフォーク１０の
伸びを抑えて、アンダステアになるのを抑えることがで
きる。図７の伸張行程を示す実線のストロークＳＴ３か
らＳＴ２間は、この伸長状態時における合成ばね特性を
示す。

【００５５】さらに、インナチューブ２が上動して上部
連通孔４５と大径部５１の間に形成される小径部５２が
ピストンリング５０の外周に位置すると、上部連通孔４
５が隔壁部材３７の内側の気体室Ｃ１に開口し、インナ
チューブ２の外周の隙間流路が閉じられ、内側の気体室
Ｃ１と外側の気体室Ｃ２は連通しなくなり、内側の気体
室Ｃ１の圧力が外側の気体室Ｃ２より小さくなる。この
結果、第１実施形態の場合よりも、更に、フロントフォ
ーク１０の伸びを抑えることができる。図７の伸張行程
を示す実線のストロークＳＴ２からＳＴ１間は、この伸
長状態時における合成ばね特性を示す。

【００５６】次に、インナチューブ２の内周の大径部５
１がピストンリング５０の外周に至ると、ピストンリン
グ５０の外周とインナチューブ２の間の環状隙間Ｓ２か
らなる流路から外側の気体室Ｃ２の作動油、気体が内側
の気体室Ｃ１に還流し、隔壁部材３７の内外の気体室Ｃ
１は、圧縮時の同圧状態に戻る。図７の伸張行程を示す
実線のストロークＳＴ１からＳＴ０間は、この状態にお
ける合成ばね特性を示す。

【００５７】第２実施形態によれば、上記第１実施形態
の作用に、更に下記の作用がある。 インナチューブ２に形成した上部連通孔４５から軸方
向に距離（Ｄ１）を置いて、インナチューブ２の内周の
先端側に大径部５１を形成し、この大径部５１とサブピ
ストン４０に設けられたピストンリング５０の外周との
間に隙間Ｓ２を形成したから、通常の荷重状態の圧縮時
におけるエア反力を第１実施形態におけるよりもさらに
小さくでき、路面振動の吸収性を向上できる。 また、
ストローク奥から伸張して上部連通孔４５の上部に形成
される小径部５２がサブピストン４０に設けられたピス
トンリング５０の外周に位置したときには、インナチュ
ーブ２の外周の隙間流路とサブピストン４０に設けられ
たピストンリング５０の外周の流路が共に閉じるので、
隔壁部材３７の内側の気体室Ｃ１のエア反力が下がり、
フロントフォーク１０の伸張を抑えることができる。そ
して、インナチューブ２の内周の大径部５１がサブピス
トン４０に設けられたピストンリング５０の外周に位置
すると、サブピストン４０に設けられたピストンリング
５０の外周の流路が開くので、隔壁部材３７の内側の気
体室Ｃ１を圧縮開始時と同じ同圧状態に戻すことができ
る。

【００５８】以上、本発明の実施の形態を図面により詳
述したが、本発明の具体的な構成はこれらの実施の形態
に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範
囲の設計の変更があっても本発明に含まれる。 例え
ば、本発明の実施においては、自動二輪車等のフロント
フォーク１０の実施例を述べたが、車両用の前後輪側の
エアサスペンションであってもよいし、ダンパを別体に
備えたエアサスペンションでもよい。 また、アウタチ
ューブ１とインナチューブ２内に作動油を封入して油溜
室Ｂを形成する必要は必ずしもない。また、ストローク
後半の意義は、広く伸び切り位置から一定のストローク
だけ圧縮した位置を意味し、厳密な意味の後半の意義で
はないことはもちろんである。

【００５９】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、エアサス
ペンション内の気体室Ｃを隔壁部材３７により内側と外
側の気体室Ｃ１、Ｃ２に区画し、ストローク後半の位置
で内側と外側の気体室Ｃ１、Ｃ２が連通するようにした
ので、圧縮時の大きくストロークした位置でのエア反力
の上昇を抑え、路面振動の吸収性を向上でき、圧縮速度
に関係なく、ストローク位置に応じてエア反力の上昇を
抑えることができる。また、大きくストロークした位置
から伸張するときには、隔壁部材３７の内側と外側の気
体室Ｃ１、Ｃ２は同圧状態から伸張するので、圧縮時よ
りエア反力が下がり、エアサスペンションの伸びを抑え
ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は第１実施形態のフロントフォークを示す
断面図である。

【図２】図２は図１の上部拡大断面図である。

【図３】図３（Ａ）は２つの気体室が非連通状態の圧縮
位置を示す要部拡大図であり、図３（Ｂ）は２つの気体
室が連通状態の圧縮位置を示す要部拡大図である。

【図４】図４（Ａ）は第２実施形態における通常の荷重
状態時の圧縮位置を示す要部拡大図であり、図４（Ｂ）
はブレーキング時の圧縮位置を示す要部拡大図である。

【図５】図５はコーナー旋回時の圧縮位置を示す要部拡
大図である。

【図６】図６は第１実施形態の合成ばね特性を示す図で
ある。

【図７】図７は第２実施形態の合成ばね特性を示す図で
ある。

【符号の説明】

１０ フロントフォーク １ アウタチューブ ２ インナチューブ ４ 下部ブッシュ ７ 上部ブッシュ Ｓ１ 環状の隙間 ３７ 筒状の隔壁部材 ４０ サブピストン ４３ チェック弁 Ｃ１ 内側の気体室 Ｃ２ 外側の気体室 ４５ 上部連通孔 ４６ 下部連通孔

─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成１１年３月２５日（１９９９．３．２
５）

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００１７

【補正方法】変更

【補正内容】

【００１７】

【発明の実施の形態】図１は第１実施形態のフロントフ
ォークを示す断面図、図２は図１のフロントフォークの
上部拡大断面図、図３（Ａ）は２つの気体室が非連通状
態の圧縮位置を示す要部拡大図、図３（Ｂ）は２つの気
体室が連通状態の圧縮位置を示す要部拡大図、図４
（Ａ）は第２実施形態における通常の荷重状態時の圧縮
位置を示す要部拡大図、図４（Ｂ）はブレーキング時の
圧縮位置を示す要部拡大図、図５はコーナー旋回時の圧
縮位置を示す要部拡大図、 図６は第１実施形態の合成
ばね特性を示す線図、 図７は第２実施形態の合成ばね
特性を示す線図、図８は図１の要部拡大図である。

【手続補正２】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００２９

【補正方法】変更

【補正内容】

【００２９】チェック弁４３はサブピストン４０の外周
の環状溝内に上下方向と径方向に隙間をもって介装さ
れ、チェック弁４３の下端面には径方向に複数の切欠４
３ａが形成され、サブピストン４０の外周とチェック弁
４３との間に流路を形成する（図８）。

【手続補正３】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００３３

【補正方法】変更

【補正内容】

【００３３】また、上部連通孔４５は、フロントフォー
ク１０のストローク位置に応じて、筒状の隔壁部材３７
にて区画される隔壁部材３７の内側と外側の気体室Ｃ
１、Ｃ２を、下記の如く、インナチューブ２、アウタチ
ューブ１、及び、上下のブッシュ７、４の間に形成され
る環状の隙間Ｓ１を介して連通する。

【手続補正４】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００３５

【補正方法】変更

【補正内容】

【００３５】まず、自動二輪車が比較的平坦な直進路面
を高速で走行する時には、フロントフォーク１０には通
常の荷重が作用し、図１、図３（Ａ）に示すように、イ
ンナチューブ２の伸びきり位置ＳＴ０から少し沈み込ん
だ位置付近を小さいストロークで、比較的低速で伸縮す
る。フロントフォーク１０が圧縮されてインナチューブ
２がアウタチューブ１に対し上動すると、隔壁部材３７
の内側の気体室Ｃ１は、油溜室Ｂの油面が上昇した分だ
け容積が縮小し、隔壁部材３７の外側の気体室Ｃ２は、
インナチューブ２が侵入した分だけ容積が縮小する。そ
して、この状態の圧縮時には、インナチューブ２の上部
連通孔４５は、サブピストン４０の下方に位置して隔壁
部材３７の内側の油溜室Ｂに開口し、外側の気体室Ｃ２
に開口していないので、隔壁部材３７の内側と外側の気
体室Ｃ１、Ｃ２は油溜室Ｂ内の作動油を介して連通して
いない。 また、インナチューブ２の内周に摺接するサ
ブピストン４０の外周に設けたチェック弁４３が上動し
て隔壁部材３７の内側の気体室Ｃ１から外側の気体室Ｃ
２へ作動油及び気体の流れを閉じているので、内側の気
体室Ｃ１の圧力が外側の気体室Ｃ２の圧力より高くな
る。しかし、この通常の荷重状態時には、圧縮ストロー
クも小さいのでエア反力も小さく、路面振動の吸収性が
良い。Ｌ１はこの圧縮状態時における油面位置を示す。
図６の圧縮行程を示す実線のストロークＳＴ０からＳＴ
１間の前半部分は、この状態における合成ばね特性を示
す。

【手続補正５】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】図面の簡単な説明

【補正方法】変更

【補正内容】

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は第１実施形態のフロントフォークを示す
断面図である。

【図２】図２は図１の上部拡大断面図である。

【図３】図３（Ａ）は２つの気体室が非連通状態の圧縮
位置を示す要部拡大図であり、図３（Ｂ）は２つの気体
室が連通状態の圧縮位置を示す要部拡大図である。

【図４】図４（Ａ）は第２実施形態における通常の荷重
状態時の圧縮位置を示す要部拡大図であり、図４（Ｂ）
はブレーキング時の圧縮位置を示す要部拡大図である。

【図５】図５はコーナー旋回時の圧縮位置を示す要部拡
大図である。

【図６】図６は第１実施形態の合成ばね特性を示す図で
ある。

【図７】図７は第２実施形態の合成ばね特性を示す図で
ある。

【図８】図８は図１の要部拡大図である。

【符号の説明】 １０ フロントフォーク １ アウタチューブ ２ インナチューブ ４ 下部ブッシュ ７ 上部ブッシュ Ｓ１ 環状の隙間 ３７ 筒状の隔壁部材 ４０ サブピストン ４３ チェック弁 Ｃ１ 内側の気体室 Ｃ２ 外側の気体室 ４５ 上部連通孔 ４６ 下部連通孔

【手続補正６】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】全図

【補正方法】変更

【補正内容】

【図１】

【図２】

【図５】

【図６】

【図７】

【図３】

【図４】

【図８】

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体側に取り付けられるアウタチューブ
   内に、車軸側に取り付けられるインナチューブを上下に
   設けたブッシュを介して摺動自在に挿入し、 該インナチューブ、アウタチューブ、及び、上下のブッ
   シュの間に環状の隙間を形成し、 アウタチューブとインナチューブ内に気体室を形成した
   エアサスペンションにおいて、 前記アウタチューブとインナチューブ内に、上端部をア
   ウタチューブ側に保持され、下端部がサブピストンを介
   してインナチューブ内周に摺接する筒状の隔壁部材を設
   け、 該筒状の隔壁部材にて、前記気体室を隔壁部材の内側の
   気体室と外側の気体室に区画し、 前記インナチューブに、前記筒状の隔壁部材にて区画さ
   れる前記内側と外側の気体室を前記環状の隙間を介して
   連通する少なくとも２つの連通孔を軸方向に設け、 前記インナチューブの軸方向に設けた少なくとも２つの
   連通孔のうち、上部の連通孔をストローク後半位置に形
   成したことを特徴とする車両用のエアサスペンション。
2. 【請求項２】 前記筒状の隔壁部材に、前記筒状の隔壁
   部材内側の気体室から外側の気体室への流れを阻止し、
   反対の流れを許容するチェック弁を設けたことを特徴と
   する請求項１に記載の車両用のエアサスペンション。
3. 【請求項３】 車体側に取り付けられるアウタチューブ
   内に、車軸側に取り付けられるインナチューブを上下に
   設けたブッシュを介して摺動自在に挿入し、 該インナチューブ、アウタチューブ、及び、上下のブッ
   シュの間に環状の隙間を形成し、 アウタチューブとインナチューブ内の下部に油溜室と、
   この油溜室の上部に油面を介して気体室を形成した自動
   二輪車等のフロントフォークにおいて、 前記アウタチューブとインナチューブ内に、上端部をア
   ウタチューブ側に保持され、下端部がサブピストンを介
   してインナチューブ内周に摺接する筒状の隔壁部材を設
   け、 該筒状の隔壁部材にて、前記気体室を隔壁部材の内側の
   気体室と外側の気体室に区画し、 前記インナチューブに、前記筒状の隔壁部材にて区画さ
   れる前記内側と外側の気体室を前記環状の隙間を介して
   連通する少なくとも２つの連通孔を軸方向に設け、 前記インナチューブの軸方向に設けた少なくとも２つの
   連通孔のうち、上部の連通孔をストローク後半位置に形
   成し、 前記筒状の隔壁部材の下端部に設けられたサブピストン
   に、前記筒状の隔壁部材内側の気体室から外側の気体室
   への流れを阻止し、反対の流れを許容するチェック弁を
   設けたことを特徴とする自動二輪車等のフロントフォー
   ク。
4. 【請求項４】 車体側に取り付けられるアウタチューブ
   内に、車軸側に取り付けられるインナチューブを上下に
   設けたブッシュを介して摺動自在に挿入し、 該インナチューブ、アウタチューブ、及び、上下のブッ
   シュの間に環状の隙間を形成し、 アウタチューブとインナチューブ内の下部に油溜室と、
   この油溜室の上部に油面を介して気体室を形成した自動
   二輪車等のフロントフォークにおいて、 前記アウタチューブとインナチューブ内に、上端部をア
   ウタチューブ側に保持され、下端部がサブピストンを介
   してインナチューブ内周に摺接する筒状の隔壁部材を設
   け、 該筒状の隔壁部材にて、前記気体室を隔壁部材の内側の
   気体室と外側の気体室に区画し、 前記インナチューブに、前記筒状の隔壁部材にて区画さ
   れる前記内側と外側の気体室を前記環状の隙間を介して
   連通する少なくとも２つの連通孔を軸方向に設け、 前記インナチューブの軸方向に設けた少なくとも２つの
   連通孔のうち、上部の連通孔をストローク後半位置に形
   成し、 前記インナチューブに形成した上部連通孔から軸方向に
   距離を置いて、インナチューブ内周の先端側に大径部を
   形成し、該大径部と前記サブピストン外周との間に隙間
   を形成したことを特徴とする自動二輪車等のフロントフ
   ォーク。