JP2000233730A - 車両制動制置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】本発明の課題は、アクセルペダルによる車両の
減速操作時に、次第に変化する車両の走行状態に応じて
細かな制動制御を行うことが可能な車両用制動制御装置
を提供することである。 【解決手段】上記課題は、アクセルペダルによる車両の
減速操作時に車両の制動系を制御するようにした車両制
動制御装置において、車両の走行状態を検出する走行状
態検出手段と、アクセルペダルが燃料遮断の所定範囲内
に戻された状態において、上記走行状態検出手段にて検
出される車両走行状態に基づいて制動系にて発生される
制動力を制御する制動系制御手段とを備えるように構成
されることによって達成される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、走行する車両の制
動制御を行う車両制動制御装置に係り、詳しくは、アク
セルペダルによる車両の減速操作時に、車両の制動制御
を行うようにした車両制動制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、運転者がアクセルペダルの踏み込
みを解除してブレーキペダルを実際に踏み込む前に、ブ
レーキペダルを駆動させるようにした車両の制動装置が
提案されている（特開平５−４２８６１）。具体的に
は、アクセルペダルの踏み込みを解除したときに、アク
セルペダルの戻り速度、車速及びその時点のアクセル開
度に基づいてブレーキ作動量（ＢＴ）が演算され、その
ブレーキ作動量が車両に作用するように、ブレーキペダ
ルを駆動するためのアクチュエータを制御するものであ
る。

【０００３】このような制動装置によれば、運転者がア
クセルペダルからブレーキペダルに踏み替える間に制動
がかけられて空走距離を短縮することができ、制動距離
の短縮を図ることができる。また、アクセルペダルの踏
み込みを解除した直後から車両制動が行われることか
ら、エンジンブレーキに更に制動系による制動力が追加
されることになり、特に自動変速機を搭載した車両のア
クセルペダルの踏み込み解除時における減速性能を向上
させることができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記のような車両の制
動装置では、アクセルペダルの踏み込みを解除したとき
に、そのアクセルペダルの戻し速度と、その際の車速及
びアクセル開度から判断される制動の緊急性に基づいて
決定された制動力が所定時間または、ブレーキ操作がな
されるまで変化することなく車両に作用するようにして
いる。このため、アクセルペダルを戻したときに次第に
変化する車両の走行状態に応じて細かな制動制御を行う
ことができない。

【０００５】そこで、本発明の課題は、アクセルペダル
による車両の減速操作時に、次第に変化する車両の走行
状態に応じて細かな制動制御を行うことが可能な車両用
制動制御装置を提供することである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明は、請求項１に記載されるように、アクセル
ペダルによる車両の減速操作時に車両の制動系を制御す
るようにした車両制動制御装置において、車両の走行状
態を検出する走行状態検出手段と、アクセルペダルが燃
料遮断の所定範囲内に戻された状態において、上記走行
状態検出手段にて検出される車両走行状態に基づいて制
動系にて発生される制動力を制御する制動系制御手段と
を備えるように構成される。

【０００７】このような車両制動制御装置では、アクセ
ルペダルによる車両の減速操作時に当該アクセルペダル
が燃料遮断の所定範囲内に戻された状態においては、エ
ンジンブレーキが働く。この状態において、更に、検出
される車両の走行状態に基づいて制動系にて発生される
制動力が制御される。走行制御が変化しても、その変化
する走行状態に応じた制動力を発生させることができ
る。

【０００８】上記走行状態検出手段は、車両の走行する
状態に依存した情報を検出するものであればよく、例え
ば、車速、加減速度、エンジンの回転数、出力トルク等
の作動状態等の情報を車両の走行状態として検出するも
のである。燃料遮断の所定範囲とは、燃料が遮断される
アクセルペダル位置とアクセル回度の全閉となる当該ア
クセルペダルの解放位置との間で任意に定めることがで
きる。

【０００９】エンジンブレーキが作用した状態におい
て、所望の減速特性が得られるという観点から、本発明
は、請求項２に記載されるように、上記車両制動制御装
置において、上記制動系制御手段は、車両走行状態に基
づいて所定の減速特性が得られるように目標制動力を演
算する目標制動力演算手段を有し、この演算された目標
制動力での車両制動がなされるように制動系を制御する
ように構成することができる。

【００１０】このような車両制動制御装置によれば、所
定の減速特性となるようにエンジンブレーキ力を補うよ
うな目標制動力にて車両制動がなされるように制動系を
制御することができるようになる。また、エンジンブレ
ーキ力が変化してもそのエンジンブレーキ力を的確に補
えるという観点から、本発明は、請求項３に記載される
ように、上記各車両制動制御装置において、走行状態検
出手段は、エンジンの作動状態を車両の走行状態として
検出するエンジン状態検出手段を有すると共に、上記制
動系制御手段は、アクセルペダルが燃料遮断の所定範囲
内に戻された状態において、このエンジンの作動状態に
基づいて制動系にて発生される制動力を制御するように
構成することができる。

【００１１】エンジンブレーキ力は、エンジンの作動状
態に依存する。従って、このエンジンの作動状態が変動
するとエンジンブレーキ力が変化するが、その変動する
エンジンの動作状態に基づいて、エンジンブレーキ力を
的確に補うように制動力を制御することが可能となる。
上記エンジンの作動状態は、エンジンの回転の状態に対
応しており、回転数、出力トルク等にて判定するするこ
とができる。

【００１２】運転者の意思によって制動力が制御できる
という観点から、本発明は、請求項４に記載されるよう
に、上記各制動制御装置において、燃料遮断の所定範囲
内に戻された状態のアクセルペダルの位置を検出するア
クセルペダル位置検出手段を有すると共に、上記制動系
制御手段は、アクセルペダル位置検出手段にて検出され
たアクセルペダル位置に応じて制動力が変化するように
制動系を制御するように構成することができる。

【００１３】このような車両制動制御装置では、運転者
がアクセルペダルを燃料遮断の所定範囲内において操作
すると、制動系がそのペダル位置に応じた制動力を発生
するようになる。アクセルペダルの戻し操作による急激
な減速速度変化を緩和できるという観点から、本発明
は、請求項５に記載されるように、上記制動制御装置に
おいて、燃料遮断の所定範囲内でのアクセルペダルの戻
し速度に応じてアクセルペダル位置検出手段にて検出さ
れるアクセルペダル位置に対する制動力の応答特性を制
御する手段を有するように構成することができる。

【００１４】このような制動制御装置では、アクセルペ
ダルの当該所定範囲内での戻し速度に応じてアクセルペ
ダル位置に対する制動力の応答特性を制御することによ
って、アクセルペダルの急激な戻し操作によって急激な
減速速度変化を緩和させることができるようになる。通
常のエンジンブレーキ力だけが作用する状態での走行も
可能にすることができるという観点から、本発明は、請
求項６に記載されるように、燃料遮断の所定範囲でのア
クセルペダル位置に応じた制動力を制動系にて発生させ
る車両制動制御装置において、上記燃料遮断の所定範囲
は、アクセルペダルが燃料遮断位置から所定量戻された
位置から更にアクセル開度の全閉となる位置までの間と
するように構成することができる。

【００１５】このような車両制動制御装置では、アクセ
ルペダルが燃料遮断位置から所定量戻された位置から更
にアクセル開度の全閉となる位置までの間では、アクセ
ルペダルの位置に応じた制動力が制動系にて発生され
る。そして、アクセルペダルが燃料遮断位置から所定量
戻された位置までの範囲では、アクセルペダル位置に応
じた制動系の制御を行わないようにできる。その結果、
このアクセルペダルが燃料遮断位置から所定量戻された
位置までの範囲では、通常のエンジンブレーキだけが作
用する状態とすることが可能となる。

【００１６】車両変速機にて選択される変速比に応じて
エンジンブレーキ力が変化する。このように変化するエ
ンジンブレーキ力を的確に補うような制動力を発生させ
ることができるという観点から、本発明は、請求項７に
記載されるように、上記各制動制御装置において、車両
変速機にて選択された変速比に対応した情報を検出する
変速比情報検出手段を有すると共に、上記制動系制御手
段は、変速比情報検出手段にて検出された情報に応じて
制動力が変化するように制動系を制御するように構成す
ることができる。

【００１７】自動変速機を有する車両では、エンジン回
転数及び車速が低下すると、アクセルペダルを解放した
状態であっても、車両が動くクリープ状態となる。この
ようなクリープ状態を妨げないようにするという観点か
ら、本発明は、請求項８に記載されるように、自動変速
機を有する車両に搭載された上記各車両制動制御装置に
おいて、上記走行状態制御手段がクリープ状態に対応し
た車両の走行状態を検出したときに、制動系制御手段に
よる制御に基づく制動を禁止する手段を備えるように構
成することができる。

【００１８】また、上記本発明の課題を解決するため、
本発明は、請求項１１に記載されるように、アクセルペ
ダルによる車両の減速操作時に車両の制動系を制御する
ようにした車両制動制御装置において、アクセルペダル
の位置を検出するアクセルペダル位置検出手段と、アク
セルペダルが燃料遮断の所定範囲内に戻された状態にい
おて、該アクセルペダル位置検出手段にて検出されるア
クセルペダルの位置に基づいて制動系にて発生される制
動力を制御する制動系制御手段とを備えるように構成さ
れる。

【００１９】このような車両制動制御装置では、運転者
がアクセルペダルを燃料遮断の所定範囲内に戻した状態
において、そのアクセルペダルの位置に応じて制動系に
て派生される制動力が制御される。従って、車両の走行
状態を体感する運転者がアクセルペダルの操作によって
所望の減速特性にて車両制動を行うことができる。更
に、上記本発明の課題を解決するため、本発明は、請求
項１３に記載されるように、アクセルペダルによる車両
の減速操作時に車両の制動系を制御するようにした車両
制動制御装置において、車両に作用する負荷を検出する
車両負荷検出手段と、アクセルペダルが燃料遮断の所定
範囲内に戻された状態において、上記負荷検出手段にて
検出され負荷に基づいて制動系にて発生される制動力を
制御する制動系制御手段とを備えるように構成される。

【００２０】車両の作用する負荷の状態によって、アク
セルペダルを燃料遮断の所定範囲内に戻したときの走行
状態が異なる。上記のような車両制動制御装置では、こ
のようにアクセルペダルを燃料遮断の所定範囲内に戻し
たときの走行状態を決めることになる車両に作用する負
荷に応じて制動系にて発生する制動力が制御される。上
記車両に作用する負荷は、車両の搭乗人員、搭載物の重
量や、道路勾配、風等に依存している。なお、下り坂や
追い風等の場合、負の負荷が車両に作用することにな
る。上記車両負荷検出手段は、上記負荷の要因のうち少
なくともいずれかの要因によるものを検出するものであ
ればよい。

【００２１】上記各要因の総合的な作用による負荷に基
づいた制動力の制御が容易にできるという観点から、本
発明は、請求項１４に記載されるように、上記制動制御
装置において、車両負荷検出手段は、アクセルペダルが
燃料遮断の所定範囲内に戻された状態において、所定の
力を作用させたときの車両の加減速度を車両に作用する
負荷を表す情報として検出する加減速度検出手段を有
し、上記制動系制御手段が、該加減速度検出手段にて検
出された加減速度に基づいて制動系で発生される制動力
を制御するように構成することができる。

【００２２】このような車両制動制御装置では、所定の
力を作用させた場合、車両に作用している負荷に応じて
車両の加減速度が変化するので、そのように車両の負荷
に依存する加減速度に基づいて制動系にて発生される制
動力が制御される。上記車両に作用させる力は、制動力
でも推進力のいずれであってもよい。上記各制動制御装
置において、アクセルペダルを燃料遮断の所定範囲内に
戻した状態で車両旋回を行う場合に、車両の安定性を維
持するという観点から、本発明は、請求項１５に記載さ
れるように、上記各車両制動制御装置において、車両が
旋回中か否かを判定する旋回判定手段を有すると共に、
車両が旋回中であることを該旋回判定手段が判定したと
きに、上記制動系制御手段は、上記走行状態検出手段に
て検出される車両走行状態に基づいて制動系にて発生さ
れる制動力を左右輪に所定の比率で分配するように制御
するように構成することができる。

【００２３】上記左右輪に対する制動力の分配の比率
は、車両の安定性を維持するように操舵角に応じて予め
定めることができる。また、同様に車両の安定性を維持
するという観点から、本発明は、請求項１６に記載され
るように、上記車両制動制御装置において、車両が旋回
中でいないと該旋回判定手段が判定したときに、上記制
動制御手段は、制動系にて発生される制動力を前後輪に
所定の比率にて分配する手段を有するように構成するこ
とができる。

【００２４】上記前後輪に対する制動力の分配の比率
は、車両の安全性を維持するように、アクセルペダルが
燃料遮断の所定範囲内に位置する場合に駆動輪（例え
ば、後輪）にて発生するエンジンブレーキ力を考慮して
定めることができる。

【００２５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態を図
面に基づいて説明する。以下の例は、自動変速機を搭載
した車両を対象としている。車両の制動系は、例えば、
図１に示すように構成されている。図１において、車両
の前輪（ＦＲ、ＦＬ）には、それぞれ車輪制動用のホイ
ルシリンダ２５、２６が設けられ、車両の後輪（ＲＲ、
ＲＬ）にも、それぞれ車輪制動用のホイルシリンダ２
７、２８が設けられている。ブレーキペダル１０がマス
タシリンダ１１のピストン軸に連結され、ブレーキペダ
ル１０の踏み込み操作によってマスタシリンダ１１から
その踏み込み操作量に応じた液圧（マスタ圧）が発生す
るようになっている。

【００２６】マスタシリンダ１１からの液圧がソレノイ
ド弁１２を介して右前輪（ＦＲ）のホイルシリンダ２５
に伝達し、また、マスタシリンダ１１からの液圧がソレ
ノイド弁１３を介して左前輪（ＦＬ）のホイルシリンダ
２６に伝達している。マスタシリンダ１１からソレノイ
ド弁１２に至る液路、及びマスタシリンダ１１からソレ
ノイド弁１３に至る液路には、それぞれマスタ圧センサ
３８、３９が設けられている。上記各ソレノイド弁１
２、１３は、正常な場合に遮断状態に保持されており、
マスタシリンダ１１からの液圧が両前輪の各ホイルシリ
ンダ２５、２６に伝達しないようになっている。一方、
各ソレノイド弁１２、１３は、システムの異状時（フェ
ール時）に導通状態に切り換わり、マスタシリンダ１１
からの液圧が両前輪のホイルシリンダ２５、２６に伝達
するようになっている。上記の構成により、システムの
フェール時にブレーキペダル１０の操作量に対応したマ
スタシリンダ１１からの液圧によって両前輪ＦＲ、ＦＬ
の制動が行われる。

【００２７】リザーバタンク１６からの液圧がモータ１
８で作動するポンプ１７及びアキュムレータ１９によっ
て昇圧され、その昇圧された液圧が、ＦＲリニア弁２１
ａを介して右前輪ＦＲのホイルシリンダ２５に、ＦＬリ
ニア弁２２ａを介して左前輪ＦＬのホイルシリンダ２６
に、ＲＲリニア弁２３ａを介して右後輪ＲＲのホイルシ
リンダ２７に、ＦＬリニア弁２４ａを介して左後輪ＲＬ
のホイルシリンダ２８にそれぞれ並列的に供給されてい
る。また、各ホイルシリンダ２５、２６、２７、２８に
は減圧弁２１ｂ、２２ｂ、２３ｂ、２４が接続され、各
ホイルシリンダ２５、２６、２７、２８の液圧が対応す
る減圧弁２１ｂ、２２ｂ、２３ｂ、２４ｂを介してリザ
ーバタンク１６に戻されるようになっている。

【００２８】ポンプ１７からの液圧を検出するブレーキ
圧センサ３１がポンプ１７の下流の液路に設けられ、ま
た、各ホイルシリンダ２５、２６、２７、２８の液圧を
検出するホイルシリンダ圧センサ３２、３３、３４、３
５が対応するホイルシリンダの上流手前に設けられてい
る。更に、ブレーキペダル１０の操作ストロークを検出
するストロークセンサ４０がブレーキペダル１０にリン
クするように設けられている。

【００２９】上記のような制動系では、ＦＲリニア弁２
１ａ、ＦＬリニア弁２２ａ、ＲＲリニア弁２３ａ及びＲ
Ｌリニア弁２４ａを独立に制御することにより、各ホイ
ルシリンダ２５、２６、２７、２８の液圧（ホイルシリ
ンダ圧）が制御される。即ち、各左右前輪及び左右後輪
の制動力が独立して制御される。なお、図１において、
ストロークシュミレータ１５は、運転者のブレーキペダ
ル１０の操作に対して適度な反発力を発生し、剛性感
等、操作フィーリングを向上させるためのものである。

【００３０】上記のような制動系を制御する制動制御系
は、例えば、図２に示すように構成されている。図２に
おいて、ストロークセンサ４０からブレーキペダル１０
の操作量に応じたストローク信号が、アクセル開度セン
サ４２からアクセルペダルの操作量に応じたアクセル開
度信号がそれぞれ制動制御ユニット１００に供給されて
いる。更に、車速センサ４４から車速に応じた車速信号
が、エンジン回転数センサ４６からエンジンの回転数に
応じた回転数信号が、シフトセンサ４８から選択されて
いるギアシフトレバー位置に対応したシフトレンジ信号
が、ヨーレートセンサ５０から車体の旋回変動に応じた
ヨーレート信号がそれぞれ制動制御ユニット１００に供
給されている。

【００３１】制動制御ユニット１００は、更に、前述し
た制動系の各ホイルシリンダ圧センサ３２、３３、３
４、３５及びブレーキ圧センサ３１からの各検出信号を
入力し、対応する各部の液圧を監視している。また、メ
モリユニット１２０は、制動制御で用いる後述するよう
なテーブル、定数等を予め記憶している。制動制御ユニ
ット１００は、各ホイルシリンダ圧センサ３２、３３、
３４、３５からの検出信号を監視しつつ、ストロークセ
ンサ４０にて検出されるブレーキペダルの操作量及びマ
スタ圧センサ３８、３９での検出圧に応じた制動力が発
生するように、各ホイルシリンダ２５、２６、２７、２
８に接続されたＦＲリニア弁２１ａ、ＦＬリニア弁２２
ａ、ＲＲリニア弁２３ａ、ＲＬリニア弁２４ａの開度制
御及び他のアクチュエータ（減圧弁２１ｂ、２２ｂ、２
３ｂ、２４ｂ）の開閉制御を行う。このような制動制御
ユニット１００の機能により、運転者がブレーキペダル
１０の踏み込み操作を行ったときに、その踏み込み量に
応じた制動力にて車両の制動がなされる。

【００３２】制動制御ユニット１００は、更に、アクセ
ルペダルの減速操作（踏み込んだアクセルペダルの戻し
操作）がなされたときに、制動制御（以下、エンジンブ
レーキアシスト制御という）を行う。即ち、踏み込まれ
ていたアクセルペダルが燃料遮断位置（フューエルカッ
ト位置）からアクセル開度全閉位置までの範囲内に戻さ
れたときに、アクセル開度センサ４２からの検出信号、
エンジン回転数センサ４６からの検出信号、シフトセン
サ４８からのシフトレンジ信号、ヨーレートセンサ５０
からのヨーレート信号に基づいて各車輪の制動圧が決定
される。そして、その決定された制動圧となるように、
ＦＲリニア弁２１ａ、ＦＬリニア弁２２ａ、ＲＲリニア
弁２３ａ、ＲＬリニア弁２４ａ及び他のアクチュエータ
２１ｂ、２２ｂ、２３ｂ、２４ｂが制御される。

【００３３】制動制御ユニット１００は、例えば、図３
に示す手順に従って上述したエンジンブレーキアシスト
制御を実行する。図３において、車両の走行中、制動制
御ユニット１００は、アクセル開度センサ４２からの検
出信号に基づいて、アクセルペダルが燃料遮断位置から
アクセル開度全閉位置までの間に戻されたか否かを判定
している（Ｓ１）。走行中踏み込まれていたアクセルペ
ダルが燃料遮断位置からアクセル開度全閉位置までの間
に戻されると、エンジンへの燃料供給が遮断されて車両
にエンジンブレーキ力が作用し、車両が減速する。この
状態で、制動制御ユニット１００は、エンジンブレーキ
力による減速度に更に加えるべき目標減速度（以下、エ
ンジンブレーキアシスト減速度Ｇｘ* という）を演算す
る（Ｓ２）。このエンジンブレーキアシスト減速度Ｇx*
は、例えば、次のようにして演算される。

【００３４】 Ｇx*＝γ×（θ0 −θ）×（α×β）×Ｓ−Ｔｅ ここで、γは、クリープとの協調項であり、エンジン回
転数Ｎe に対して例えば、図４に示すように変化する。
即ち、γは、クリープ状態に対応したクリープ回転数Ｎ
ecから直線的に増加し、所定の回転数以上で一定値とな
る。クリープ回転数Ｎe より小さい回転数では、γはゼ
ロになる。この図４に対応した特性テーブルがメモリユ
ニット１２０に格納されており、制動制御ユニット１０
０は、エンジン回転数センサ４６からの検出信号にて表
されるエンジン回転数に対応したγをメモリユニット１
２０内の特性テーブルを参照して決定する。

【００３５】このγの項により、エンジンの回転数に依
存する減速度（制動力）を発生させることができると共
に、クリープ状態となったときに、エンジンブレーキア
シスト減速度Ｇx*に基づいた制動力の制御が禁止され
る。（θ0 −θ）は、図５に示すように、アクセルペダ
ルの燃料遮断位置（フューエルカット位置）θ0 （deg
）と実際のアクセルペダルの位置θ(deg) との差であ
って、アクセルペダルの燃料遮断位置θ0 から全閉方向
への戻し量を表す。なお、図５において、ＷＯＴはアク
セル開度の全開位置を表す。

【００３６】アクセルペダルの燃料遮断位置θ0 はクリ
ープ回転数Ｎecを超えるエンジン回転数において一定値
であり、制動制御ユニット１００は、アクセル開度セン
サ４２からの検出信号で表されるアクセルペダル位置θ
とこの一定値となる燃料遮断位置θ0 とに基づいてそれ
らの差( θ0 −θ) を演算する。この（θ0 −θ）の項
により、例えば、図６に示すように、アクセルペダル位
置が燃料遮断位置θ0 から全閉位置に向かうに従って、
次第に大きくなる減速度( 制動力) を発生させることが
できるようになる。

【００３７】αは、予め定めた一定値である。この定数
αは、所望の特性を得るために、例えば、実験的に定め
られる。βは、ビルドアップ項と称し、ブレーキペダル
が燃料遮断位置θ0 から開度全閉までの間の範囲内に戻
される際の戻し速度に応じてその変化の特性が異なる。
その変化の特性は、例えば、図７に示すように、ブレー
キペダルがゆっくり戻される場合には、βが急激に
「１」に達するように変化し、ブレーキペダルが早く戻
される場合には、βがゆっくり「１」に達するものであ
る。即ち、ブレーキペダルの戻し速度が大きくなればな
るほど、ゆっくりβが「１」に達するような変化特性と
なる。

【００３８】図７に示すようなβの特性テーブルが予め
メモリユニット１２０に格納されており、制動制御ユニ
ット１００は、アクセル開度センサ４２からの検出信号
に基づいてアクセルペダルの戻し速度を演算し、この演
算された戻し速度に対応したβの変化特性をメモリユニ
ット１２０に格納された特性テーブルを参照して決定す
る。そして、アクセルペダルが燃料遮断位置θ0 に達し
た時点からの時間に対応したβの値をアクセルペダルの
戻し速度に基づいて決定する。

【００３９】このβの項により、例えば、図８に示すよ
うに、アクセルペダルをより早く戻すときに、燃料遮断
位置θ0 から開度全閉位置（０）の間のアクセルペダル
位置に対する減速度（制動力）の応答感度をより低下さ
せるような特性にて減速度を発生できるようになる。な
お、アクセルペダルがアクセル開度全閉位置（０）のと
きには、所望の減速度（例えば、０．２Ｇ）が得られる
ようになる。

【００４０】このようなβの項に基づいた特性により、
急激にアクセルペダルを戻したときの減速ショックを緩
和することが可能となる。上記式におけるＳは、ギアシ
フト位置に応じた重みである。ギアシフト位置に対応し
た変速機の変速比に応じてエンジンの回転数及びエンジ
ンの出力トルクが異なる。従って、Ｓは、この変速比に
応じて追加すべき制動力を調整するためのファクターで
ある。ギアシフト位置に対するＳの値は、例えば、実験
的に定められるものであり、ギアシフト位置とＳとの関
係がテーブルとしてメモリユニット１２０に予め格納さ
れている。

【００４１】制動制御ユニット１００は、メモリユニッ
ト１２０に格納されたこのテーブルを参照して、シフト
センサ４８からの検出信号で表現されるギアシフト位置
に対応したＳの値を決定する。 このＳの項により、変
速比に応じて減速度（制動力）が変化するような制動系
の制御が可能となる。更に、Ｔｅは、エンジンブレーキ
トルクである。このエンジンブレーキトルクＴｅは、エ
ンジン回転数に依存することから、エンジン回転数とエ
ンジンブレーキトルクの関係がテーブルとして予めメモ
リユニット１２０に格納されている。制動制御ユニット
１００は、メモリユニット１２０内の当該テーブルを参
照して、エンジン回転数センサ４６にて検出されるエン
ジン回転数に対応したエンジンブレーキトルクＴｅを決
定する。

【００４２】上記エンジンブレーキアシスト減速度Ｇx*
を演算する式によれば、アクセルペダルの踏み込みを解
放した際に、全体として発生させようとする減速度が γ×（θ0 −θ）×（α×β）×Ｓ に従って演算され、その減速度からエンジンブレーキに
よって発生される減速度（エンジンブレーキトルクＴｅ
に対応）を差し引くことにより、エンジンブレーキアシ
スト減速度Ｇx*の値が演算される。

【００４３】即ち、例えば、図９に示すように、燃料遮
断状態において次第に低下するエンジン回転数Ｎe （特
性Ｑ2 参照）に対応してエンジンブレーキトルクＴｅ
（減速度）が低下する（特性Ｑ3 参照）。このような状
況で、全体として発生させようとする減速度（特性Ｑ3
）を得るために、エンジンブレーキ力（Ｔｅ）を補う
ようにエンジンブレーキアシスト減速度Ｇx*（Ｔｂ）に
対応した制動力を車両に作用させることになる。

【００４４】例えば、所定のアクセルペダル位置（例え
ば、全閉位置）において、特性Ｑ1のように変化する全
体として発生させようとする減速度は、各ファクタγ、
α、β及びＳによって決めることができる。また、変速
機をシフトダウンする際には、例えば、図１０に示すよ
うに、エンジン回転数Ｎｅが急激に変化する（特性Ｑ12
参照）。このようなエンジン回転数の変化に伴ってエン
ジンブレーキトルクＴｅも変化するが（特性Ｑ13参
照）、各ギアシフト位置毎にＳを適当に決めることによ
り、そのようなシフトショックを緩和するような減速特
性（特性Ｑ11）での制動制御が行われるようなエンジン
ブレーキアシスト減速度Ｇx*を得ることも可能となる。

【００４５】図３に戻って、上記のようにしてエンジン
ブレーキアシスト減速度Ｇx*が演算されると、制動制御
ユニット１００は、ストロークセンサ４０からの検出信
号に基づいてブレーキ操作がなされているか否かを判定
する（Ｓ３）。アクセルペダルが燃料遮断位置θ0 から
更に戻された後に、ブレーキペダルの操作が行われてい
ない状況では、上記エンジンブレーキアシスト減速度Ｇ
x*が得られるような制動力を得るための目標液圧Ｐが演
算される（Ｓ５）。

【００４６】そして、制動制御ユニット１００は、更
に、ヨーレートセンサ５０からのヨーレート信号に基づ
いて車両が旋回中であるか否かを判定する（Ｓ６）。こ
こで、車両が旋回中でない（直進走行）と判定した場合
には、上記のように演算した目標液圧Ｐの前後配分量を
演算する（Ｓ７）。この目標液圧Ｐの前後配分量は、例
えば、次のように演算される。

【００４７】図１１に示すように、駆動輪となる後輪に
与える制動力（後輪制動力）と従動輪となる前輪に与え
る制動力（前輪制動力）との理想的な配分特性Ｑ0 が定
められている。この理想配分特性Ｑ0 より上側の領域で
は、後輪制動力への配分が大きくなることから、後輪が
ロックする状態に近づき、車両が比較的不安定になる。
従って、理想配分特性Ｑ0 より下側の領域にて後輪制動
力と前輪制動力との配分を決めることが好ましい。

【００４８】各ギアシフト位置（1 ｓｔ）、（２ｎ
ｄ）、（３ｒｄ）、（ＯＤ）において、アクセルペダル
を燃料遮断位置θ0 に戻すと、駆動輪である後輪にエン
ジンブレーキ力ｆR1、ｆR2、ｆR3、ｆROD が作用する。
そのとき、前輪制動力は、理想配分特性Ｑ0 より下側と
なる特性Q １に従って、各後輪のエンジンブレーキ力に
対応する前輪制動力ｆF1、ｆF2、ｆF3、ｆFOD が決定さ
れる。このように、アクセルペダルを燃料遮断位置θ0
に戻したときにこのように前輪制動力が決められると、
以後、所定の減速度が得られるように、後輪制動力と前
輪制動力との配分量が演算される。

【００４９】なお、図１１において、各ギアシフト位置
での一定減速度Ｇを得るための後輪制動力と前輪制動力
との配分は、特性Ａ１（1 ｓｔ）Ａ２（２ｎｄ）Ａ３
（３ｒｄ）Ａ（ＯＤ）で示される。このように目標液圧
Ｐの分配量が演算されると、制動制御ユニット１００
は、前輪に対応したＦＲリニア弁２１ａ、ＦＬリニア弁
２１ｂと、後輪に対応したＲＲリニア弁２３ａ、ＲＬリ
ニア弁２４ａを上記目標液圧Ｐの分配にて得られた液圧
がホイルシリンダ２５、２６、２７、２８にて発生する
ように制御する（Ｓ８）。そして、アクセルペダルの位
置θが燃料遮断位置θ0 を超えたか（θ＞θ0）否か、
即ち、加速のためにアクセルペダルが踏み込まれたか否
かが判定される（Ｓ９）。

【００５０】アクセルペダルの位置θが燃料遮断位置θ
0 を開度全開（ＷＯＴ）方向に超えていない場合（エン
ジンブレーキ力が作用している場合）、上記と同様の処
理（Ｓ２、Ｓ３、Ｓ５、Ｓ７、Ｓ８）によって、各ホイ
ルシリンダ２５、２６、２７、２８の目標液圧が演算さ
れ、その目標液圧となるように、各リニア弁２１ａ、２
２ａ、２３ａ、２４ａが制御される。この処理は、アク
セルペダルの踏み込み操作がなされるまで繰り返し行わ
れる。

【００５１】上記のようにして制動系の制御がなされる
過程で、制動制御ユニット１００がストロークセンサ４
０からの検出信号に基づいてブレーキペダルが操作され
たことを判定すると（Ｓ３で、ＹＥＳ）、ストロークセ
ンサ４０からの検出信号に基づいて検出されるブレーキ
ペダルの操作量に基づいて、この制動操作に対応したフ
ートブレーキ目標減速度（Ｇ）が演算される。そして、
制動制御ユニット１００は、上述したように演算された
エンジンブレーキアシスト減速度Ｇx*とのフートブレー
キ目標減速度（Ｇ）とを加算し、最終目標減速度として
得る（Ｓ４）。

【００５２】以後、この最終目標減速度に基づいて上述
したような制動制御が実行される（Ｓ５乃至Ｓ８）。こ
れにより、ブレーキペダルの操作に基づいた制動制御と
エンジンブレーキアシスト制御が重畳して実行される。
また、制動制御ユニット１００は、ヨーレートセンサ５
０からの検出信号に基づいて車両が旋回中であることを
判定すると（Ｓ６でＹＥＳ）、旋回中のスリップを防止
するために、左右輪の制動力の分配率を所定のアルゴリ
ズムに従って演算する（Ｓ１０）。そして、上記のよう
に演算された目標液圧Ｐをその分配率に従って分配した
液圧が各ホイルシリンダにて発生されるように、ＦＲリ
ニア弁２１ａ、ＦＬリニア弁２２ａ、ＲＲリニア弁２３
ａ、ＲＬリニア弁２４ａ及びその他のアクチュエータ２
１ｂ、２２ｂ、２３ｂ、２４ｂが制御される。

【００５３】上記のようにしてエンジンブレーキアシス
ト制御が実行されている状態で、運転者が加速を行うた
めにブレーキペダルの踏み込み操作を行い、ブレーキペ
ダル位置θが燃料遮断位置θ0 を超えると（θ＞θ0
）、このエンジンブレーキアシスト制御が終了され
る。上記のような手順で実行されるエンジンブレーキア
シスト制御によれば、アクセルペダルを解放してエンジ
ンブレーキ力が車両に作用している状態において、更
に、燃料遮断位置θ0 から開度全閉位置（０）までの間
の範囲に戻されたブレーキペダルの操作位置、シフトギ
アの位置、エンジン回転数に応じて決定される制動力が
車両に作用することになる。その結果、エンジンブレー
キ力が補われて、良好な減速特性が得られると共に、車
両の走行状態により適した制動力をより細かく制御する
ことが可能となる。これにより、低加減速範囲におい
て、アクセルペダルの操作のみで車両の細かな加減速制
御を行うことが可能となる。

【００５４】従来、例えば、図１２の破線で示すよう
に、オーバーレブ防止のために、シフト操作から実際に
ギアシフトされるまでにタイムラグが発生する。しか
し、上記のように、エンジンブレーキ力が車両に作用す
る状態において、更に、制動力が作用して減速特性が良
好となることから、同図１２の実線で示すようにそのタ
イムラグが小さくなり（Ｔ１R Ｔ２）、更に、付加され
る制動力によって比較的低い車速にてギアシフトがなさ
れるので、シフトショックも低減される。

【００５５】上述したように上記例では、アクセルペダ
ルの燃料遮断位置θ0 と開度全閉位置（０）との間の戻
し量（θ0 −θ）に基づいて制動力が制御される。従っ
て、エンジンブレーキアシスト制御におけるアクセルペ
ダルの操作性を向上させるために、図６に示すような本
来僅かな操作範囲Ｓn を、図１３に示すようにより広い
操作範囲Ｓw にすることが好ましい。このような操作範
囲の変更は、燃料遮断( フューエルカット) 位置θ0 が
ずれるようにアクセル開度とスロットル開度との対応関
係を表すテーブルを書き換えることにより容易に実行す
ることができる。

【００５６】また、アクセルペダルを調整してエンジン
ブレーキ力に付加される制動力（アシスト力）がない状
態での走行を可能とするために、図１４に示すように、
上記エンジンブレーキアシスト制御を燃料遮断位置θ0
と開度全閉位置（０）との間の所定位置θx から開始す
るように構成することができる。このような制御によれ
ば、図１５に示すように、アクセルペダルの位置θが
（θx ＞θ＞０）の範囲にある場合は、前述したのと同
様に、当該所定位置θx からの戻し量（θx −θ）に対
応した制動力が発生され、一方、アクセルペダルの位置
θが（θ0 ＞θ＞θx ）の範囲にある場合には、エンジ
ンブレーキをアシストするための制動力は発生されな
い。

【００５７】このような制御により、アクセルペダルを
燃料遮断位値θ0 と所定位置θx との範囲内に保持する
ことにより、エンジンブレーキ以外の制動力が作用する
ことがない。従って、このエンジンブレーキアシスト力
の作用の遅れを利用して従来と同等の惰性走行を行うこ
とができるようになる。エンジンブレーキアシスト制御
の第二の例について説明する。

【００５８】この第二の例においては、エンジンブレー
キアシスト制御が、図１６に示す手順に従って実行され
る。この例では、エンジンブレーキアシスト制御に係る
制動力が車速に基づいて決定される。図１６において、
制動制御ユニット１００は、アクセル開度センサ４２か
らの検出信号に基づいて、アクセルペダルが燃料遮断位
置θ0 と開度全閉位置（０）との間にある、即ち、燃料
遮断状態であることを判定すると（Ｓ１１でＹＥＳ）、
車速センサ４４からの検出信号に基づいて演算される車
速ｓｐｄに対応した制動力Ｐ（ｓｐｄ）を、メモリユニ
ット１２０に予め格納したテーブルを参照して、演算す
る（Ｓ１２）。そして、そのように演算された制動力Ｐ
（ｓｐｄ）が各ホイルシリンダにて発生されるように、
制動制御ユニット１００は、制動系の各種アクチュエー
タ（図２参照）を制御する（Ｓ１３）。一方、燃料遮断
中でない（加速中）と判定された場合には、上記車速ｓ
ｐｄに応じた制動力Ｐ（ｓｐｄ）は強制的にゼロ（Ｐ＝
０）され、エンジンブレーキアシスト制御が禁止される
（Ｓ１４）。

【００５９】上記車速ｓｐｄに対する制動力Ｐの関係
は、例えば、図１７に示すような関係となている。所定
の車速に達するまでは、車速ｓｐｄが低下するほど制動
力Ｐが大きくなる。これは、車両の減速度を略一定に保
つためには、低速になればなるほどエンジンブレーキ力
が低下するので、車速の減速度を略一定に保つために、
このように車速の低下に従って制動力Ｐが大きくなるよ
うに制動系が制御される（図９参照）。

【００６０】そして、所定の車速以下では、車速の低下
に従って制動力Ｐを低下させる。車速が更に低下して当
該車速がクリープ状態を表す最高車速以下となったとき
に、制動力Ｐがゼロ（Ｐ＝０）となるようにしている。
このような特性により、略一定の減速度を維持した状態
での車両減速が可能となるとともに、車両のクリープ状
態にスムーズに移行させることができる。

【００６１】エンジンブレーキアシスト制御の第三の例
について説明する。この第三の例においては、エンジン
ブレーキアシスト制御が、図１８に示す手順に従って実
行される。この例では、エンジンブレーキアシスト制御
に係る制動力が燃料遮断直前の最大アクセル開度に基づ
いて決定される。図１８において、制動制御ユニット１
００は、現在の時刻（Now Time）が前回アクセル開度の
ピーク値検出時（Max Time）から所定の保持時間（Khan
ntei）が経過したか否かを判定する（Ｓ２１）。所定の
保持時間（Khanntei）が経過していなかった場合には、
ピーク値判定が行われる。 即ち、今回検出されたアク
セル開度Ａa(i)が前回検出されたアクセル開度Ａa(i-1)
より小さいか否かが判定される（Ｓ２２）。今回検出さ
れたアクセル開度Ａa(i)が前回検出されたアクセル開度
Ａa(i-1)より小さい場合には、更に、今回検出されたア
クセル開度Ａa(i)が現時点においてピーク値として得ら
れている最大値Ａamaxより大きいか否かが判定される
（Ｓ２３）。今回検出されたアクセル開度Ａa(i)がその
最大値Ａamaxより大きい場合は、前回検出されたアクセ
ル開度Ａa(i-1)が新たな最大値Ａamaxとして設定される
（Ｓ２４）。そして、現在の時刻（Now Time）がピーク
値を検出した時刻（Max Time）として設定される（Ｓ２
５）。

【００６２】上記の各判定処理において、今回検出され
たアクセル開度Ａa(i)が前回検出されたアクセル開度Ａ
a(i-1)より大きい場合（Ｓ２２でＮＯ）、または、今回
検出されたアクセル開度Ａa(i)が現時点においてピーク
値として得られている最大値Ａamaxより小さい場合（Ｓ
２３でＮＯ）には、最大値（ピーク値）Ａamax及びその
検出時刻（Max Time）の更新は行われない。また、現在
の時刻（Now Time）が前回のピーク値検出時刻（Max Ti
me）から所定保持時間（Khanntei）以上経過している場
合（Ｓ２１でＮＯ）、タイムアウトであるとして、最大
値Ａamaxが前回の検出アクセル開度Ａa(i-１) に、ピー
ク値検出時刻（Max Time）が現在の時刻にそれぞれリセ
ットされる。

【００６３】アクセルペダルの操作によって車両の走行
制御がなわれている場合には、上記のような所定時間
（保持時間Khanntei）毎に、アクセル開度のピーク値の
サンプリングが行われる。そして、アクセルペダルが燃
料遮断位置より戻される状態でなければ（Ｓ２６でＮ
Ｏ）、特に付加的な制動圧を作用させるためのホイルシ
リンダ圧の制御はなされない（Ｓ２９）。

【００６４】このような状態で、運転者がアクセルペダ
ルの踏み込みを解放し、アクセルペダルが燃料遮断状態
となる位置まで戻されると、制動制御ユニット１００
は、上記のようにしてサンプリングしたアクセル開度の
ピーク値（最大値Ａamax）に対応する制動圧Ｐを所定の
テーブルを参照して決定する（Ｓ２７）。そして、この
決定された制動圧Ｐでの制動がなされるように、制動制
御ユニット１００は、制動系の各部アクチュエータ（２
１ａ、２２ａ、２３ａ、２４ａ、２１ｂ、２２ｂ、２３
ｂ、２４ｂ）を制御する（Ｓ２８）。

【００６５】制動制御ユニット１００は、上記のような
手順に従った処理を車両が走行している間繰り返し実行
する。このアクセル開度と制動圧Ｐとの関係は、例え
ば、図１９に示すように、アクセル開度のピーク値が所
定値になるまでは一定の制動圧であり、アクセル開度の
ピーク値が所定値以上になると、当該ピーク値が大きく
なるほど、制動圧Ｐが大きくなるようになっている。こ
のようなアクセル開度のピーク値と制動圧Ｐとの関係に
より、アクセル開度をより大きくして加速している際
に、アクセルペダルの戻し操作がおこなわれた場合、よ
り大きな制動力が車両に作用するようになる。従って、
急加速直後により大きい制動力を作用させることができ
るようになる。

【００６６】更に、エンジンブレーキアシスト制御の第
四の例について説明する。この第四の例においては、エ
ンジンブレーキアシスト制御が、図２０に示す手順に従
って実行される。この例では、エンジンブレーキアシス
ト制御に係る制動力が試しに車両制動を行った場合に得
られる加減速度の大きさに基づいて決定される。この加
減速度は、車両に作用する負荷に依存している。即ち、
車両に作用する負荷が大きければ（上り坂、乗員や荷物
の積載量が多い場合等）、大きな減速度が得られ、車両
に作用する負荷が小さければ（下り坂、乗員や荷物の積
載量が少ない等）、得られる減速度は小さくなる（加速
度が大きくなる）。

【００６７】図２０において、制動制御ユニット１００
は、アクセル開度センサ４２からの検出信号に基づい
て、アクセルペダルが燃料遮断位置より戻されているこ
とを判定すると（Ｓ３１でＹＥＳ）、判定処理が終了し
たか否かを表す判定終了フラグＦgrade がセットされて
いるか否かを判定し（Ｓ３２）、更に、判定処理中であ
るか否かを表す判定中フラグＦtimer がセットされてい
るか否かを判定する（Ｓ３３）。

【００６８】ここで、判定終了フラグＦgrade 及び判定
中フラグＴtimer が共にセットされていない場合（Ｆgr
ade ＝０、Ｆtimer ＝０）の場合、制動制御ユニット１
００は、試し制動処理を実行する。即ち、現在の時刻
（Now Time）が判定開始時刻（stime ）として設定され
（Ｓ３４）、車速センサ４４からの検出信号にて演算さ
れる現在の車速ｓｐｄが判定開始時車速ｓｓｐｄとして
設定される（Ｓ３５）。その後、判定中フラグＦtimer
がセットされる（Ｆtimer ＝１）（Ｓ３６）。

【００６９】次の処理周期において、制動制御ユニット
１００は、判定中フラグＦtimer がセットされているこ
と（Ｆtimer ＝１）を検出すると（Ｓ３３でＮＯ）、判
定処理開始から所定時間Ｋt （例えば、０．１秒程度）
が経過したか否かを判定する（Ｓ３７）。まだ、所定時
間Ｋt の経過前であれば、僅かな減速度（例えば、０．
０５Ｇ程度）を目標減速度とした制動制御が試しに実行
される（Ｓ３８）。そして、以降の各処理周期におい
て、同様の処理（Ｓ３１、Ｓ３２、Ｓ３３、Ｓ３７、Ｓ
３８）が繰り返し実行される。

【００７０】そのような試し制動制御の過程で、判定開
始から所定時間Ｋt が経過すると、判定開始時車速ｓｓ
ｐｄと現在の車速ｓｐｄとの差から加減速度（加速度が
正値、減速度が負値）ｄｓｐｄが演算される（Ｓ３
９）。そして、判定終了フラグＦgrade がセットされる
（Ｆgrade ＝１）（Ｓ４０）。 更に次の処理周期にお
いて、制動制御ユニット１００は、判定終了フラグＦgr
ade がセットされていることを検出すると（Ｓ３２でＹ
ＥＳ）、演算された加減速度ｄｓｐｄに対応する制動圧
Ｐを、予め定めた加減速度と制動圧Ｐとの関係を示すテ
ーブルを参照して決定する（Ｓ４１）。そして、制動制
御ユニット１００は、この決定された制動圧Ｐが各ホイ
ルシリンダにて発生されるように、各アクチュエータ
（２１ａ、２２ａ、２３ａ、３４ａ、２１ｂ、２２ｂ、
２３ｂ、２４ｂ）を制御する（Ｓ４２）。

【００７１】上記加減速度ｄｓｐｄと制動圧Ｐとの関係
は、例えば、図２１に示すように定められる。即ち、加
減速度（加速度が正値）が大きいほど、発生させるべき
制動力Ｐが小さくなる。このような関係により、上り坂
や、乗員、荷物等の積載量が多くて、試し制動制御にて
得られた加減速度が小さい場合には、作用させるべき制
動力Ｐが小さくなり、一方、下り坂や、乗員、荷物等の
積載量が少なくて、試し制動制御にて得られた加減速度
が大きい場合には、作用させるべき制動力Ｐが大きくな
る。従って、アクセルペダルの踏み込みを戻したとき
に、車両に作用する負荷が大きければより小さな制動力
により、また、車両に作用する負荷が小さければ、より
大きい制動力により、エンジンブレーキ力が補われるよ
うになる。その結果、車両に対する負荷にかかわらず、
全体としてより安定化した制動力を当該車両に作用させ
ることが可能となる。

【００７２】なお、アクセルペダルの踏み込みが開始さ
れると、上記制動圧の制御が禁止され（Ｓ４３）、各フ
ラグＦgrade 、Ｆtimer がリセットされると共に（Ｓ４
４、Ｓ４５）、加減速度がセットされるレジスタｄｓｐ
ｄがリセットされる（Ｓ４６）。上記各例において、車
速センサ４４、エンジン回転数センサ４６が走行状態検
出手段に対応し、図３、図１６、図１８、図２０での各
手順に従った処理に対応する制動制御ユニット１００の
機能がそれぞれ制動系制御手段に対応する。

【００７３】図３に示すステップＳ２乃至Ｓ５での処理
が目標制動力演算手段に対応する。また、エンジン回転
数センサ４６が特にエンジン状態検出手段に対応し、図
３に示すステップＳ２においてエンジンブレーキ減速度
Ｇx*を演算する際のγの項及びＴe の項に対応した機能
が、制動系制御手段におけるエンジンの作動状態に基づ
いて制動系にて発生される制動力を制御する機能に対応
する。

【００７４】アクセル開度センサ４２がアクセルペダル
位置検出手段に対応し、図３に示すステップＳ２におい
てエンジンブレーキアシスト減速度Ｇx*を演算する際の
( θ0 −θ) の項に対応した機能が、制動系制御手段の
アクセルペダル位置に応じて制動力が変化するように制
動系を制御する機能に対応する。図３に示すステップＳ
２においてエンジンブレーキアシスト減速度Ｇx*を演算
する際のβの項に対応した機能が、アクセルペダル位置
に対する制動力の応答特性を制御する手段に対応する。
シフトセンサ４８が変速比情報検出手段に対応し、図
３に示すステップＳ２においてエンジンブレーキアシス
ト減速度Ｇx*を演算する際のＳの項に対応した機能が、
制動系制御手段における変速比情報検出手段にて検出さ
れた情報に応じて制動力が変化するように制動系を制御
する機能に対応する。

【００７５】図３に示すステップＳ２においてエンジン
ブレーキアシスト減速度Ｇx*を演算する際のγの項に対
応した機能、及び、図１６におけるステップＳ１２にて
図１７に示す特性に従って制動力を決定する機能が、ク
リープ状態に対応した走行状態が検出されたときに、制
動系制御手段による制御に基づく制動を禁止する手段に
対応する。

【００７６】図２０に示すステップＳ３２乃至Ｓ４０で
の処理が車両負荷検出手段に対応し、ステップＳ４１及
びＳ４２での処理が検出された負荷に基づいて制動系に
て発生される制動力を制御する制動系制御手段に対応す
る。更に、図３に示すステップＳ６での処理が旋回判定
手段に対応し、ステップＳ１０での処理が、車両が旋回
中であると判定されたときに、制動系制御手段における
上記走行状態検出手段にて検出される車両走行状態に基
づいて制動系にて発生される制動力を左右輪に所定の比
率で分配するように制御する機能に対応する。

【００７７】

【発明の効果】以上、説明してきたように、各請求項１
乃至１０、１５及び１６記載の本願発明によれば、アク
セルペダルが燃料遮断の所定範囲内に戻された状態にお
いて、車両に対してエンジンブレーキが作用すると共
に、走行状態に応じた制動力を発生させることができる
ので、アクセルペダルによる車両の減速操作時に、次第
に変化する車両の走行状態に応じて細かな制動制御を行
うことが可能となる。

【００７８】また、請求項１１、１２、１５及び１６記
載の本願発明によれば、運転者のアクセルペダルの操作
に基づいて制動制御が可能となるので、運転者が体感す
る走行状態に応じた細かな制動制御が可能となる。更
に、請求項１３、１４、１５及び１６記載の本願発明に
よれば、車両に作用する負荷の状態に応じた制動力を発
生させることができるので、その負荷に対応した車両の
走行状態に応じた細かな制動制御が可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の一形態に係る制動制御装置が制
御すべき制動系の一例を示す図である。

【図２】本発明の実施の一形態に係る制動制御装置の構
成例を示すブロック図である。

【図３】制動制御装置が実行するエンジンブレーキアシ
スト制御の第一の例を示すフローチャートである。

【図４】エンジンブレーキアシスト減速度Ｇx*を演算す
るために用いられるγのエンジン回転数に対する特性を
示す図である。

【図５】アクセルペダルの位置関係を示す図である。

【図６】エンジンブレーキアシスト減速度Ｇx*を演算す
るために用いられる（θ0 −θ）と制動力との関係を示
す図である。

【図７】エンジンブレーキアシスト減速度Ｇx*を演算す
るために用いられるβの変化特性を示す図である。

【図８】図７に示すβの変化特性に基づいたアクセルペ
ダルの戻し量（θ0 −θ）と減速度との関係を示す図で
ある。

【図９】エンジンブレーキアシスト制御における制動力
及びエンジン特性の変化の例を示す図である。

【図１０】エンジンブレーキアシスト制御における制動
力及びエンジン特性の変化の他の例を示す図である。

【図１１】制動力の前後輪分配の特性例を示す図であ
る。

【図１２】変速比を変更した場合のシフトショックの状
態を示す図である。

【図１３】アクセルペダルの戻し量（θ0 −θ）と制動
力との関係の他の例を示す図である。

【図１４】アクセルペダルの他の位置関係を示す図であ
る。

【図１５】アクセルペダルの戻し量（θ0 −θ）と制動
力との関係の更に他の例を示す図である。

【図１６】エンジンブレーキアシスト制御の第二の例を
示すフローチャートである。

【図１７】図１６に示すエンジンブレーキアシスト制御
に用いられる車速と制動力との関係を示す図である。

【図１８】エンジンブレーキアシスト制御の第三の例を
示すフローチャートである。

【図１９】図１８に示すエンジンブレーキアシスト制御
に用いられるアクセル開度と制動力との関係を示す図で
ある。

【図２０】エンジンブレーキアシスト制御の第四の例を
示すフローチャートである。

【図２１】図２０に示すエンジンブレーキアシスト制御
に用いられる加減速度と制動圧との関係を示す図であ
る。

【符号の説明】

１０ ブレーキペダル １１ マスタシリンダ １６ リザーバタンク １７ ポンプ １９ アキュムレータ ２１ａ ＦＲリニア弁 ２２ａ ＦＬリニア弁 ２３ａ ＲＲリニア弁 ２４ａ ＲＬリニア弁 ２１ｂ、２２ｂ、２３ｂ、２４ｂ 減圧弁 ２５、２６、２７、２８ ホイルシリンダ ３１ ブレーキ圧センサ ３２、３３、３４、３５ ホイルシリンダ圧センサ ４０ ブレーキストロークセンサ ４２ アクセル開度センサ ４４ 車速センサ ４６ エンジン回転数センサ ４８ シフトセンサ ５０ ヨーレートセンサ １００ 制動制御ユニット １２０ メモリユニット

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D041 AA34 AA53 AA66 AB01 AC27 AC30 AD00 AD02 AD10 AD35 AD41 AD47 AD48 AD51 AE07 AE11 AE41 AF01 3D046 BB17 BB31 BB32 EE01 GG02 HH02 HH05 HH07 HH16 HH17 HH22 HH26 KK07 3G093 AA05 BA03 BA15 CB07 DA01 DA06 DB05 DB07 DB11 DB15 DB18 DB21 DB23 EA05 EB03 EB04 EC01 FA08 FA10 FB01 FB02

Claims (16)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】アクセルペダルによる車両の減速操作時に
   車両の制動系を制御するようにした車両制動制御装置に
   おいて、 車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、 アクセルペダルが燃料遮断の所定範囲内に戻された状態
   において、上記走行状態検出手段にて検出される車両走
   行状態に基づいて制動系にて発生される制動力を制御す
   る制動系制御手段とを備えた車両制動制御装置。
2. 【請求項２】請求項１記載の車両制動制御装置におい
   て、 上記制動系制御手段は、車両走行状態に基づいて所定の
   減速特性が得られるように目標制動力を演算する目標制
   動力演算手段を有し、この演算された目標制動力での車
   両制動がなされるように制動系を制御するようにした車
   両制動制御装置。
3. 【請求項３】請求項１または２記載の車両制動制御装置
   において、 走行状態検出手段は、エンジンの作動状態を車両の走行
   状態として検出するエンジン状態検出手段を有すると共
   に、 上記制動系制御手段は、アクセルペダルが燃料遮断の所
   定範囲内に戻された状態において、このエンジンの作動
   状態に基づいて制動系にて発生される制動力を制御する
   ようにした車両制動制御装置。
4. 【請求項４】請求項１乃至３いずれか記載の車両制動制
   御装置において、 燃料遮断の所定範囲内に戻された状態でのアクセルペダ
   ルの位置を検出するアクセルペダル位置検出手段を有す
   ると共に、 上記制動系制御手段は、アクセルペダル位置検出手段に
   て検出されたアクセルペダル位置に応じて制動力が変化
   するように制動系を制御するようにした車両制動制御装
   置。
5. 【請求項５】請求項４記載の車両制動制御装置におい
   て、 上記制動系制御手段は、燃料遮断の所定範囲内でのアク
   セルペダルの戻し速度に応じてアクセルペダル位置検出
   手段にて検出されるアクセルペダル位置に対する制動力
   の応答特性を制御する手段を有する車両制動制御装置。
6. 【請求項６】請求項４または５記載の車両制動制御装置
   において、 上記燃料遮断の所定範囲は、アクセルペダルが燃料遮断
   位置から所定量戻された位置から更にアクセル開度の全
   閉となる位置までの間とする車両制動制御装置。
7. 【請求項７】請求項１乃至６いずれか記載の車両制動制
   御装置において、 車両変速機にて選択された変速比に対応した情報を検出
   する変速比情報検出手段を有すると共に、 上記制動系制御手段は、変速比情報検出手段にて検出さ
   れた情報に応じて制動力が変化するように制動系を制御
   するようにした車両制動制御装置。
8. 【請求項８】自動変速機を有する車両に搭載された請求
   項１乃至７いずれか記載の車両制動制御装置において、 上記走行状態制御手段がクリープ状態に対応した車両の
   走行状態を検出したときに、制動系制御手段による制御
   に基づく制動を禁止する手段を備えた車両制動制御装
   置。
9. 【請求項９】請求項１記載の車両制動制御装置におい
   て、 上記走行状態検出手段は、車両の走行速度を走行状態と
   して検出する車速検出手段を有し、 上記制動系制御手
   段は、アクセルペダルが燃料遮断の所定範囲内に戻され
   た状態において、この車速検出手段にて検出される走行
   速度に基づいて制動系にて発生される制動力を制御する
   ようにした車両制動制御装置。
10. 【請求項１０】自動変速機を有する車両に搭載された請
    求項９記載の車両制動制御装置において、 上記車速検出手段がクリープ状態に対応した車両の走行
    速度を検出したときに、制動系制御手段による制御に基
    づく制動を禁止する手段を備えた車両制動制御装置。
11. 【請求項１１】アクセルペダルによる車両の減速操作時
    に車両の制動系を制御するようにした車両制動制御装置
    において、 アクセルペダルの位置を検出するアクセルペダル位置検
    出手段と、 アクセルペダルが燃料遮断の所定範囲内に戻された状態
    にいおて、該アクセルペダル位置検出手段にて検出され
    るアクセルペダルの位置に基づいて制動系にて発生され
    る制動力を制御する制動系制御手段とを備えた車両制動
    制御装置。
12. 【請求項１２】請求項１１記載の車両制動制御装置にお
    いて、 上記燃料遮断の所定範囲は、アクセルペダルが燃料遮断
    位置から所定量戻された位置から更にアクセル開度の全
    閉となる位置までの間とする車両制動制御装置。
13. 【請求項１３】アクセルペダルによる車両の減速操作時
    に車両の制動系を制御するようにした車両制動制御装置
    において、 車両に作用する負荷を検出する車両負荷検出手段と、 アクセルペダルが燃料遮断の所定範囲内に戻された状態
    において、上記負荷検出手段にて検出され負荷に基づい
    て制動系にて発生される制動力を制御する制動系制御手
    段とを備えた車両制動制御装置。
14. 【請求項１４】請求項１３記載の車両制動制御装置にお
    いて、 車両負荷検出手段は、アクセルペダルが燃料遮断の所定
    範囲内に戻された状態において、所定の力を車両に作用
    させたときの車両の加減速度を車両に作用する負荷を表
    す情報として検出する加減速度検出手段を有し、 上記制動系制御手段が、該加減速度検出手段にて検出さ
    れた加減速度に基づいて制動系で発生される制動力を制
    御するようにした車両制動制御装置。
15. 【請求項１５】請求項１乃至１４いずれか記載の車両制
    動制御装置において、 車両が旋回中か否かを判定する旋回判定手段を有すると
    共に、 車両が旋回中であることを該旋回判定手段が判定したと
    きに、上記制動系制御手段は、制動系にて発生される制
    動力を左右輪に所定の比率で分配する手段を有する車両
    制動制御装置。
16. 【請求項１６】請求項１５記載の車両制動制御装置にお
    いて、 車両が旋回中でいないと該旋回判定手段が判定したとき
    に、上記制動制御手段は、制動系にて発生される制動力
    を前後輪に所定の比率にて分配する手段を有する車両制
    動制御装置。