JP2000219125A - ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ブレーキフィーリングの向上を図ったブレー
キ装置を提供すること。 【解決手段】 レギュレータ２と、備える倍力装置３０
０と、マスタシリンダ３とを備えたブレーキ装置１にお
いて、油室１０１とリザーバ１００とを連通及び遮断す
るソレノイドバルブ１６０と、油室１０１とアキュムレ
ータ２００とを連通及び遮断するソレノイドバルブ１５
０とを備えた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の車輪に制動
力を付与するブレーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のブレーキ装置は、一般的に、踏み
込み操作されるブレーキペダルと、シリンダ孔を有する
シリンダボデーと、前記シリンダ孔に前進及び後退可能
に挿入されると共にその前方側に圧力室を形成し、前記
ブレーキペダルの操作に伴って移動されるピストンとを
備えるマスタシリンダと、前記圧力室と連通可能とされ
ると共に前記ブレーキペダルの踏み込み操作による前記
ピストンの前進に伴って前記圧力室内の作動流体が流入
されることにより車輪に制動力を付与する車輪ブレーキ
と、前記車輪ブレーキに作動流体を導入可能なアキュム
レータと、を備え、前記アキュムレータにより前記車輪
ブレーキに作動流体が導入されるときには前記車輪ブレ
ーキと前記圧力室との連通が遮断され、前記アキュムレ
ータの作動時に前記ブレーキペダルが踏み込み操作され
ると前記圧力室と前記車輪ブレーキとが連通されるもの
である。

【０００３】このブレーキ装置は、ブレーキペダルが踏
み込み操作されるとピストンが前進されて圧力室内のブ
レーキ液が車輪ブレーキに流入し、車輪ブレーキにより
車輪に第１の制動力が付与される通常作動と、ブレーキ
ペダルの操作とは独立的にアキュムレータが作動される
ことにより、圧力室と車輪ブレーキとの連通が遮断さ
れ、アキュムレータから車輪ブレーキに作動流体が導入
されて車輪ブレーキにより車輪に第２の制動力が付与さ
れる自動作動とを有している。

【０００４】又、自動作動時においてブレーキペダルが
踏み込み操作される場合、即ち、自動作動時に踏み増し
される際には、車輪ブレーキは圧力室とも連通されて車
輪ブレーキには圧力室及びアキュムレータからの作動流
体が導入され、車輪ブレーキにより車輪には第１及び第
２の制動力が付与されることになる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながらこの従来
のブレーキ装置は、通常作動時において車輪に付与され
る制動力と略同等の大きさの制動力を、自動作動時にお
ける踏み増し時において得ようとする場合、通常作動時
に要したブレーキペダルの踏み込み量に比して、自動作
動時における踏み増し時に要するブレーキペダルの踏み
込み量の方が少なくなるものであった。

【０００６】通常作動時と自動作動時における踏み増し
時とにおいて、同程度の制動力を車輪に付与しようとす
る際にブレーキペダルの踏み込み量が異なると、ブレー
キフィーリングの向上の妨げとなる虞がある。

【０００７】本発明は、ブレーキフィーリングの向上を
図ったブレーキ装置を提供することを、その技術的課題
とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、第１の手段として、圧力源とパワー室とを連通及び
遮断する増圧バルブと、前記パワー室とリザーバとを連
通及び遮断する減圧バルブとを備え、ペダル踏力に応じ
て前記圧力源の圧力を制御するレギュレータと、前記レ
ギュレータによって制御された前記圧力源の圧力が前記
パワー室に作用することにより作動するパワーピストン
を備える倍力装置と、少なくとも一つの車両ホイールブ
レーキに連結されると共に前記倍力装置と連動するマス
タシリンダとを備えたブレーキ装置において、前記パワ
ー室と前記減圧バルブとを連通及び遮断する第１バルブ
と、前記パワー室と前記圧力源とを連通及び遮断する第
２バルブとを備えたことを特徴とするブレーキ装置を構
成した。

【０００９】又、第２の手段として、踏み込み操作され
るブレーキペダルと、圧力源とパワー室とを連通及び遮
断する増圧バルブと、前記パワー室とリザーバとを連通
及び遮断する減圧バルブとを備え、ブレーキペダル踏力
に応じて前記圧力源の圧力を制御するレギュレータと、
前記ブレーキペダルと互いに連動すると共に前記レギュ
レータによって制御された前記圧力源の圧力が前記パワ
ー室に作用することにより作動するパワーピストンを備
える倍力装置と、少なくとも一つの車両ホイールブレー
キに連結されると共に前記倍力装置と連動するマスタシ
リンダと、前記パワー室と前記減圧バルブとを連通及び
遮断する第１バルブと、前記パワー室と前記圧力源とを
連通及び遮断する第２バルブとを備えたブレーキ装置を
構成した。

【００１０】又、第３の手段として、踏み込み操作され
るブレーキペダルと、圧力源とパワー室とを連通及び遮
断する増圧バルブと、前記パワー室とリザーバとを連通
及び遮断する減圧バルブとを備え、ブレーキペダル踏力
に応じて前記圧力源の圧力を制御するレギュレータと、
前記ブレーキペダルと連動可能で且つ前記ブレーキペダ
ルに対して独立的に作動可能であると共に前記レギュレ
ータによって制御された前記圧力源の圧力が前記パワー
室に作用することにより作動するパワーピストンを備え
る倍力装置と、少なくとも一つの車両ホイールブレーキ
に連結されると共に前記倍力装置と連動するマスタシリ
ンダと、前記パワー室と前記減圧バルブとを連通及び遮
断する第１バルブと、前記パワー室と前記圧力源とを連
通及び遮断する第２バルブとを備えたブレーキ装置を構
成した。

【００１１】好ましくは、第４の手段として、前記パワ
ーピストンは第１パワーピストンと第２パワーピストン
とを有し、ブレーキペダルの非操作時において前記第２
バルブにより前記パワー室と前記圧力源とが連通される
際には前記第２パワーピストンのみが作動されることを
特徴とする第１の手段又は第３の手段のブレーキ装置が
望ましい。

【００１２】又、第５の手段として、圧力源とパワー室
とを連通及び遮断する増圧バルブと、前記パワー室とリ
ザーバとを連通及び遮断する減圧バルブとを備え、ペダ
ル踏力に応じて前記圧力源の圧力を制御するレギュレー
タと、前記レギュレータによって制御された前記圧力源
の圧力が前記パワー室に作用することにより作動するパ
ワーピストンを備える倍力装置と、少なくとも一つの車
両ホイールブレーキに連結されると共に前記倍力装置と
連動するマスタシリンダとを備えたブレーキ装置におい
て、前記マスタシリンダは前記パワーピストンと連動可
能なマスタシリンダピストンを備え、前記マスタシリン
ダピストンと前記パワーピストンとの間には通常時前記
リザーバと連通する圧力室が形成され、前記圧力室と前
記リザーバとを連通及び遮断する第１バルブと、前記圧
力室と前記圧力源とを連通及び遮断する第２バルブとを
備えたことを特徴とするブレーキ装置を構成した。

【００１３】又、第６の手段として、踏み込み操作され
るブレーキペダルと、圧力源とパワー室とを連通及び遮
断する増圧バルブと、前記パワー室とリザーバとを連通
及び遮断する減圧バルブとを備え、ブレーキペダル踏力
に応じて前記圧力源の圧力を制御するレギュレータと、
前記ブレーキペダルと互いに連動すると共に前記レギュ
レータによって制御された前記圧力源の圧力が前記パワ
ー室に作用することにより作動するパワーピストンを備
える倍力装置と、前記パワーピストンと連動可能で且つ
前記パワーピストンとは独立的に作動可能なマスタシリ
ンダピストンを備え、前記マスタシリンダピストンの作
動に応じて少なくとも一つの車両ホイールブレーキに液
圧を供給するマスタシリンダと、前記パワーピストンと
前記マスタシリンダピストンとの間に形成されると共に
通常時前記リザーバに連通される圧力室と、前記圧力室
と前記リザーバとを連通及び遮断する第１バルブと、前
記圧力室と前記圧力源とを連通及び遮断する第２バルブ
とを備えたブレーキ装置を構成した。

【００１４】好ましくは、第７の手段として、前記パワ
ー室と前記減圧バルブとの間で前記第１バルブと並列に
配設されると共に前記減圧バルブ側から前記パワー室側
への流入のみを許容する一方向弁を備えたことを特徴と
する第１の手段〜第４の手段の何れか一に記載のブレー
キ装置が望ましい。

【００１５】好ましくは、第８の手段として、前記第１
パワーピストンと前記第２パワーピストンとの間に油室
が形成され、前記油室が前記パワー室或いは前記リザー
バにオリフィスを介して連通されていることを特徴とす
る第４の手段のブレーキ装置が望ましい。

【００１６】好ましくは、第９の手段として、前記ブレ
ーキペダルの非操作時に前記第２バルブにより前記パワ
ー室と前記圧力源とが連通されて前記第２パワーピスト
ンが作動された後において、前記ブレーキペダルの踏込
み操作に対して抵抗が付与可能とされることを特徴とす
る第４の手段のブレーキ装置が望ましい。

【００１７】好ましくは、第１０の手段として、前記圧
力室がリリーフ弁を介して前記パワー室に連通されるこ
とを特徴とする第５の手段又は第６の手段のブレーキ装
置が望ましい。

【００１８】好ましくは、第１１の手段として、前記リ
リーフ弁に直列にオリフィスが設けられていることを特
徴とする第１０の手段のブレーキ装置が望ましい。

【００１９】好ましくは、第１２の手段として、前記第
２バルブによる前記圧力室と前記圧力源との連通に伴う
前記マスタシリンダピストンの作動を所定量に規制する
ことを特徴とする第５の手段又は第６の手段のブレーキ
装置が望ましい。

【００２０】好ましくは、第１３の手段として、前記第
１バルブと前記第２バルブとの内で少なくとも一方のバ
ルブがリニア制御ソレノイドバルブであることを特徴と
する第１の手段〜第１２の手段の何れか一に記載のブレ
ーキ装置が望ましい。

【００２１】好ましくは、第１４の手段として、前記第
１バルブ及び前記第２バルブの作動を制御する制御手段
を備えたことを特徴とする第１の手段〜第１３の手段の
何れか一に記載のブレーキ装置が望ましい。

【００２２】好ましくは、第１５の手段として、前記第
１バルブ及び前記第２バルブは、前記制御手段により車
両の状態に応じて作動されることを特徴とする第１４の
手段のブレーキ装置が望ましい。

【００２３】

【発明の実施の形態】以下、本発明を実施の形態により
具体的に説明する。

【００２４】（実施の形態１）図１は本発明の一実施の
形態である液圧ブレーキ装置１の断面である。図１に示
すように、液圧ブレーキ装置１の液圧シリンダボデー１
ａ内の車両前方側（図１中左側）には液圧レギュレータ
２が構成され、後方側にはマスタシリンダ３が構成され
ており、ブレーキ操作部材たるブレーキペダル４が設け
られている。

【００２５】このブレーキペダル４に加えられた踏力が
マスタシリンダピストン兼パワーピストンとしてのピス
トン５を介してブレーキ作動力として伝えられ、これに
応じてマスタシリンダ３の出力液圧が、ＡＢＳ（アンチ
ロックブレーキシステム）、ＴＲＣ（トラクションコン
トロール）及び制動操舵制御のアクチュエータ部４０を
介し、車両前方右側及び左側の車輪ＦＲ、ＦＬ、並びに
後方右側及び左側の車輪ＲＲ、ＲＬのホイールシリンダ
（車両ホイールブレーキ）Ｗｆｒ、Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗ
ｒｌに出力される。尚、ホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆ
ｌは第１液圧系統に属し、ホイールシリンダＷｒｒ、Ｗ
ｒｌは第２液圧系統に属する。

【００２６】シリンダボデー１ａには段付シリンダ孔１
ｂが形成されており、この中にピストン５及び制御ピス
トン６が前後方向（図１中左右方向）に前進及び後退可
能に収容され、ピストン５の前方でピストン５と制御ピ
ストン６との間に圧力室７が郭成されている。ピストン
５の後方で、ピストン５とシリンダ孔１ｂの後方側開口
を閉塞するプラグ８との間にはパワー室９が形成されて
いる。

【００２７】図２は図１のマスタシリンダ３部分の拡大
図である。図１及び図２に示すように、シリンダ孔１ｂ
には前方（図２中左方）で開口する有底筒状のプラグ８
が液密的に配設されており、プラグ８の前端部とシリン
ダ孔１ｂの段差部との間には前方から後方に向かってシ
ールカップ１０、リテーナ１１、シールカップ１２が順
に配設されている。

【００２８】プラグ８の凹部及びシリンダ孔１ｂ内にピ
ストン５が前後方向に移動可能に配設されている。ピス
トン５の本体部５ａから後方に向かって延在される軸部
５ｂは、プラグ８の底面部に形成された孔８ａを液密的
に貫通してシリンダボデー１ａから突出され、ブレーキ
ペダル４に接続される。ピストン５とブレーキペダル４
とは互いに連動するものであり、ブレーキペダル４の踏
み込み操作によりピストン５は前進され、ピストン５の
前進に伴ってブレーキペダル４も作動されることにな
る。

【００２９】ピストン５の本体部５ａの外周部及び底面
部と、シールカップ１２と、プラグ８の凹部周壁部及び
底面部とで囲まれる部分にはパワー室９が区画されてい
る。パワー室９はシールカップ１０、リテーナ１１、及
びシールカップ１２とにより圧力室７と液密的に区画さ
れており、プラグ８に形成された径方向孔８ｂを介して
液圧路１ｈに連通されている。

【００３０】ピストン５の本体部５ａの前端部には前方
（図２中左方）に開口する凹部５ａａが形成されてい
る。又、ピストン５の前方側外周部には、ピストン５の
径方向に延在されてピストン５の外周側空間と凹部５ａ
内空間とを連通する連通孔５ａｂが形成されている。図
２に示す初期状態においては、圧力室７は、ピストン５
の凹部５ａａと、連通孔５ａｂと、リテーナ１１に形成
された径方向孔１1ａと、シリンダボデー１ａに形成さ
れた液圧路１ｃ及びポート１ｄとを介してリザーバ１０
０に連通されている。

【００３１】ピストン５の凹部５ａａ内には略円盤状の
プレート５ｃが嵌合されており、プレート５ｃには前方
に延在される係合軸部５ｄが配設されている。

【００３２】図３は図１の液圧レギュレータ２部分の拡
大図である。図１及び図３に示すように、液圧レギュレ
ータ２は制御ピストン６の移動により作動される減圧バ
ルブ機構としてのスプール弁機構２１と増圧バルブ機構
としてのポペット弁機構２３とを備えている。又、液圧
レギュレータ２には圧力源としてのアキュムレータ２０
０が接続され、その出力パワー液圧が適宜制御されて出
力される。アキュムレータ２００は電気モータによって
駆動される図示しない液圧ポンプを介して不図示のリザ
ーバに接続され、このアキュムレータ２００から液圧路
１ｅを介して連通孔１６ｃにパワー液圧が供給される様
に構成されている。

【００３３】シリンダ孔１ｂ内に収容される制御ピスト
ン６の外周には、前後方向（図３中左右方向）に所定距
離隔てて一対のランド部６ａ、６ｂが形成されている。
前方ランド部６ａにはシールリング６ａａが装着されて
おり、前方ランド部６よりも大径の後方ランド部６ｂに
はシールカップ６ｂａが装着されており、制御ピストン
６はシリンダ孔１ｂを液密的に摺動自在とされている。

【００３４】シリンダ孔１ｂ内には、制御ピストン６の
外周部、シリンダ孔１ｂの周壁部、及び両ランド部６
ａ、６ｂとにより囲まれるブレーキ液供給室１２が形成
されている。ブレーキ液供給室１２は、シールカップ６
ｂａにより圧力室７と液密的に分離されており、シール
カップ６ａａにより後述するレギュレータ室１７と液密
的に分離されている。ブレーキ液供給室１２は液圧路１
ｆ及びポート１ｇを介してリザーバ１００に連通され
る。

【００３５】制御ピストン６には、前後方向の両端部に
前方凹部６ｃ及び後方凹部６ｄが形成されている。制御
ピストン６の後方部にはリテーナ１３が装着され、リテ
ーナ１３とプレート５ｃとの間にはピストン５と制御ピ
ストン６とを互いに離間する方向に付勢するスプリング
１４が配設されており、リテーナ１３に係合軸部５ｄが
係止されることにより制御ピストン６に対するピストン
５の後方（図３中右方）への移動が規制される。制御ピ
ストン６の前方凹部６ｃには後述するスプール１５の後
端部が保持されている。

【００３６】図４は図３のスプール弁機構２１の拡大図
である。図３及び図４に示すように、シリンダ孔１ｂ内
において制御ピストン６の前方（図４中左方）には円筒
状のスリーブ１６が嵌着されている。スリーブ１６の外
周部には複数の環状溝が形成されており、それぞれに環
状のシール部材が嵌合されている。これらの隣接するシ
ール部材間にはスリーブ１６の径方向に延在される連通
孔１６ａ、１６ｂが形成されており、これらを介してス
リーブ１６の中空部がそれぞれ液圧路１ｆ及びポート１
ｇ、液圧路１ｈに連通されている。

【００３７】スリーブ１６の後端面と制御ピストン６の
前端面との間にはレギュレータ室１７が形成されてい
る。レギュレータ室１７は液圧路１ｈを介してパワー室
９（図２中）に連通されている。

【００３８】スリーブ１６の中空部内は孔１６１、１６
２、１６３、１６４から成る段付孔に形成されており、
最小径の孔１６２内は、連通孔１６ａ、液圧路１ｆ、及
びポート１ｇとを介してリザーバ１００に連通されるド
レイン室１８となっている。

【００３９】孔１６１には更にスリーブ１９が収容され
ており、スリーブ１９の中空部内には段付孔１９ａが形
成されており、これに直交する径方向（図４中上下方
向）に、レギュレータ室１７に連通する連通孔１９ｂが
形成されている。スリーブ１９の段付孔１９ａにはスプ
ール１５が摺動自在に収容されている。

【００４０】又、孔１６２にはプランジャ２０が前後方
向（図４中左右方向）に摺動自在に収容されており、そ
の後端面にスプール弁機構２１のスプール１５の前端面
が当接するように配設されている。

【００４１】そして孔１６３内には、円柱状に形成され
た例えばゴム製の弾性部材２２が嵌合され、プランジャ
２０は弾性部材２２を貫通して前端部がポペット弁機構
２３内に延出されている。プランジャ２０の後端部と弾
性部材２２との間には、環状の伝達部材２４が介装され
ており、これに当接する面と反対側の弾性部材２２の面
には環状の凹部が形成されている。更に、弾性部材２２
の前端面にはプレートが配設されており、弾性部材２２
に対してその全面に亘り均一に液圧が付与されるように
構成されている。

【００４２】スプール１５は、スリーブ１９の段付孔１
９ａ内を摺動する中間部に複数のラビリンス溝が形成さ
れている。又、スプール１５の後方部にはリテーナ２６
が支承され、このリテーナ２６は制御ピストン６の前方
凹部６ｃ内で支承されている。そして、リテーナ２６と
スリーブ１９との間にはスプリング２７が張架され、ス
プール１５を制御ピストン６の前方凹部６ｃの底面に当
接するように付勢している。

【００４３】スプール１５のスリーブ１９への嵌合部に
おいて、連通孔１９ｂは常時レギュレータ室１７に開口
し、スプール１９の初期位置においてはドレン室１８と
連通するが、スプール１５の前進作動に応じてそのラビ
リンス溝が形成されている中間部によって流路面積が制
限され、遂には連通孔１９ｂが遮蔽させるように構成さ
れている。

【００４４】ドレン室１８は、スリーブ１６の連通孔１
６ａと液圧路１ｆとポート１ｇとを介してリザーバ１０
０に連通されている。従って、スプール１５の初期位置
ではレギュレータ室１７もリザーバ１００と連通し、大
気圧のブレーキ液が充填されている。

【００４５】図５は図３のポペット弁機構２３の拡大図
である。図３及び図５に示すように、孔１６３内の弾性
部材２２とポペット弁機構２３との間にはパワー出力室
２５が形成されている。パワー出力室２５はスリーブ１
６の連通孔１６ｂを介して液圧路１ｈに連通している。

【００４６】この液圧路１ｈは図１から明らかなように
パワー室９に連通され、パワー室９は液圧路１ｈを介し
てレギュレータ室１７に連通されている。換言すれば、
パワー出力室２５、液圧路１ｈ、パワー室９、及びレギ
ュレータ室１７によって調圧室が構成されている。

【００４７】孔１６４にはスリーブ２８が配設されてい
る。スリーブ２８は有底筒状体で、前後方向（図５中左
右方向）に中空部２８ａが形成されると共に、更に中空
部２８ａに平行にスリーブ２８を貫通する連通孔２８ｂ
が形成されている。スリーブ２８の底面部には前後方向
に連通孔２８ｃが形成されており、中空部２８ａ側に弁
座２８ｄが形成されている。スリーブ２８の外周部には
複数の環状溝が形成されており、夫々に環状のシール部
材が嵌合されている。

【００４８】スリーブ２８の中空部２８ａ内には弁部材
２９、フィルタ３０、及びスプリング３１が収容され、
中空部２８ａに段付円柱状のスリーブ３２が嵌着される
と、スリーブ２８の中空部２８ａ内にパワー入力室３３
が形成される。このパワー入力室３３は連通孔２８ｃを
介してパワー出力室２５と連通し得る。

【００４９】スリーブ３２には前後方向に穴３２ａが形
成されており、この穴３１ａに直交する径方向に連通孔
３２ｂが形成されている。弁部材２９は、その軸部２９
ａがスリーブ３２の穴３２ａに摺動自在に支持されてい
る。尚、穴３２ａの開口面積は弁部材２９の弁座２８ｄ
への着座面積と略等しくなるように設定されている。

【００５０】弁部材２９はフィルタ３０と共にスリーブ
２８の中空部２８ａ内に収容され、スプリング３１が弁
部材２９の後端部とスリーブ３２との間に張設される
と、弁部材２９が弁座２８ｄに着座する方向に付勢され
る。この状態で、弁部材２９の軸部２９ａが穴３２ａに
支持されるように、スリーブ３２の小径部がスリーブ２
８の中空部２８ａに嵌着される。

【００５１】このとき、スリーブ２８の前端面とスリー
ブ３２の後端面との間には間隙３４が形成され、孔３２
ａが連通孔３２ｂ及び間隙３４並びにスリーブ２８の連
通孔２８ｂを介して、パワー出力室２５、即ち、弁座２
８ｄに着座する弁部材２９の頂面側に連通している。こ
れにより弁部材２９に対しては両端部から軸方向に略等
しい圧力が加わることになるので、弁部材２９に対する
負荷は極めて小さいものとなる。尚、弁部材２９に対向
するようにプランジャ２４が配置されているが、図５に
示す初期位置では弁部材２９とプランジャ２４の前端部
との間には若干のクリアランスが形成される。

【００５２】しかして、図１〜図５に示す初期位置で
は、レギュレータ室１７内はスリーブ１９の連通孔１９
ａ、１９ｂ、ドレイン室１８、スリーブ１６の連通孔１
６ａ、及び液圧路１ｆ、そしてポート１ｇを介してリザ
ーバ１００に連通しており、大気圧となっているが、制
御ピストン６の前進移動に伴ってスプール１５が前進す
ると、スリーブ１９の連通孔１９ｂがスプール１５の外
周面によって遮蔽され、代ってポペット弁機構２３の弁
部材２９が開弁する。

【００５３】これによりアキュムレータ２００のパワー
液圧が、液圧路１ｅ、連通孔１６ｃ、図示しないスリー
ブ２８に形成された内部空間２８ａと連通孔１６ｃとを
連通する連通孔、パワー入力室３３、弁部材２９と弁座
２９ｄとのクリアランス、連通孔２８ｃ、パワー出力室
２５、連通孔１６ｂ、及び液圧路１ｈを介して、パワー
室９に供給され、更に液圧路１ｈを介してレギュレータ
室１７内に供給されて各室内が増圧される。

【００５４】制御ピストン６の前方ランド部６ａに加わ
るレギュレータ液圧による力が後方のランド部６ｂに加
わるマスタシリンダ液圧による力を上回ると、制御ピス
トン６が後方に移動し、ポペット弁機構２３の弁部材２
９が閉弁すると共にスプール弁機構２１のスプール１５
が開弁するので、レギュレータ室１７及びパワー室９、
パワー出力室２５並びに液圧路１ｈ内が減圧される。こ
のような作動が繰り返されることによって、各室内が所
定の液圧に調圧される。

【００５５】アキュムレータ２００は更に、常閉のソレ
ノイドバルブ５０（第２バルブ）を介して液圧路１ｈ、
ひいてはパワー室９に連通されている。液圧路１ｈ内に
はレギュレータ室１７或いはスプール弁機構２１からパ
ワー室９へのブレーキ液の流入のみを許容する一方向弁
７０が配設されており、又、レギュレータ室１７或いは
スプール弁機構２１とパワー室９とは常開のソレノイド
バルブ６０（第１バルブ）を介しても連通されており、
ソレノイドバルブ６０と一方向弁７０とは並列に配設さ
れている。両ソレノイドバルブ５０、６０は、ソレノイ
ドバルブ５０、６０への通電量が制御されることによ
り、開弁度が制御可能とされるリニア制御ソレノイドバ
ルブである。

【００５６】圧力センサ８０はパワー室９の圧力を検出
するものであり、車間距離センサ１２０は前方車両との
間の車間距離を検出する周知のセンサであり、車速セン
サ１３０は車両の速度を検出する周知のセンサである。
両ソレノイドバルブ５０、６０、圧力センサ８０、車間
距離センサ１２０、及び車速センサ１３０は電子制御装
置９０に電気的に接続されており、圧力センサ８０、車
間距離センサ１２０及び車速センサ１３０により検出さ
れた検出結果は電子制御装置９０に送信される。

【００５７】図６は電子制御装置９０の概略図である。
電子制御装置９０は、図６に示すように、バスを介して
相互に接続されたＣＰＵ９０ａ、ＲＯＭ９０ｂ、ＲＡＭ
９０ｃ、タイマ９０ｄ、入力ポート９０ｅ及び出力ポー
ト９０ｆから成るマイクロコンピュータ９０ｇを備えて
いる。

【００５８】圧力センサ８０の出力信号は増幅回路９０
ｈを介し、車間距離センサ１２０の出力信号は増幅回路
９０ｉを介し、車速センサ１３０の出力信号は増幅回路
９０ｊを介してそれぞれ入力ポート９０ｅからＣＰＵ９
０ａに入力されるように構成されている。又、出力ポー
ト９０ｆからは増幅回路９０ｋを介してソレノイドバル
ブ５０に制御信号が出力されるように構成され、増幅回
路９０ｋを介してソレノイドバルブ６０に制御信号が出
力されるように構成されている。

【００５９】マイクロコンピュータ９０ｇにおいては、
ＲＯＭ９０ｂは不図示のフローチャートプログラムを記
憶し、ＣＰＵ９０ａは図示しないイグニッションスイッ
チが閉成されている間当該プログラムを実行し、ＲＡＭ
９０ｃは当該プログラムの実行に必要な変数データを一
時的に記憶する。

【００６０】次いで液圧ブレーキ装置１の作動を説明す
る。図７は、横軸がブレーキペダル４の踏力を表し、縦
軸が前輪側ホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌの油圧を表
した本実施の形態の液圧ブレーキ装置１の特性線図であ
り、図８は、横軸がブレーキペダル４の踏力を表し、縦
軸がブレーキペダル４の踏み込み量を表した本実施の形
態の液圧ブレーキ装置１の特性線図であり、図９は、横
軸がブレーキペダル４の踏み込み量を表し、縦軸が前輪
側ホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌの油圧を表した本実
施の形態の液圧ブレーキ装置１の特性線図である。

【００６１】図１〜図９に示すように、初期状態におい
ては、ソレノイドバルブ５０は閉弁されていることから
ソレノイドバルブ５０を介したアキュムレータ２００と
パワー室９との連通は遮断されており、ソレノイドバル
ブ６０は開弁されていることからパワー出力室２５或い
はスプール弁機構２１及びレギュレータ室１７とパワー
室９とのソレノイドバルブ６０を介した連通は許容され
ている。

【００６２】不図示の車両のイグニッションスイッチが
閉成されると電子制御装置９０において図示しないフロ
ーチャートに対応したプログラムの実行が開始され、マ
イクロコンピュータ９０ｇが初期化されて各種の演算値
がクリアされる。通常ブレーキ作動として、運転者によ
り例えば踏力ｉ１でブレーキペダル４が踏み込み操作さ
れてピストン５が押圧されると、ピストン５がシリンダ
ボデー１ａに対して前進される。

【００６３】ピストン５が前進されるとピストン５の連
通孔５ａｂのピストン５外周部側開口がシールカップ１
０により遮蔽され、圧力室７とリザーバ１００との連通
が遮断される。従って、ピストン５の前進に伴って圧力
室７の液圧が昇圧されることになる。

【００６４】圧力室７の液圧が昇圧されることにより制
御ピストン６及びスプール１５がシリンダボデー１ａに
対して前進される。スプール１５が前進されることによ
ってスリーブ１９の連通孔１９ｂの内周部側開口がスプ
ール１５の外周部により閉塞され、レギュレータ室１７
とリザーバ１００との連通が遮断される。

【００６５】同時に、スプール１５の前進によりプラン
ジャ２０ひいては弁部材２９が前進されて弁部材２９と
弁座２８ｄとが離間し、アキュムレータ２００からのパ
ワー液圧が液圧路１ｅから、連通孔１６ｃ、パワー入力
室３３、弁部材２９と弁座２８ｄとの間のクリアラン
ス、連通孔２８ｃ、パワー出力室２５、連通孔１６ｂ、
及び液圧路１ｈを介してレギュレータ室１７に供給さ
れ、更に液圧路１ｈからソレノイドバルブ６０、チェッ
クバルブ７０及び連通孔８ｂを介してパワー室９に供給
される。

【００６６】これによって、ピストン５が助勢されて更
に前進し、圧力室７内の液圧が更に昇圧されてマスタシ
リンダ液圧が液圧路１ｉ及びアクチュエータ４０を介し
てホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌに出力され、ホイー
ルシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌはマスタシリンダ液圧を受け
ることにより車輪ＦＲ、ＦＬにこの液マスタシリンダ液
圧に応じた制動力を付与する。即ち、ブレーキペダル４
の操作によるピストン５の前進に伴って車輪ＦＲ、ＦＬ
に第１の制動力が付与されることになる。

【００６７】又、パワー液圧がパワー出力室２５から液
圧路１ｊ及びアクチュエータ４０を介してホイールシリ
ンダＷｒｒ、Ｗｒｌに出力され、ホイールシリンダＷｒ
ｒ、Ｗｒｌはパワー液圧を受けることにより車輪ＲＲ、
ＲＬにこのパワー液圧に応じた制動力を付与する。即
ち、ブレーキペダル４の操作によるピストン５の前進に
伴って車輪ＲＲ、ＲＬに第１の制動力が付与されること
になる。

【００６８】このときの前輪側ホイールシリンダＷｆ
ｒ、Ｗｆｌに出力される液圧はＰｗ１となる。

【００６９】ブレーキペダル４の踏み込み操作が解除さ
れると、スプリング１４とスプリング２７との付勢力に
よりピストン５及び制御ピストン６が後方へ復帰移動さ
れる。この復帰移動において、制御ピストン６において
は、制御ピストン６とスプール１５とがシリンダボデー
１ａに対して一体的に後退され、スプール１５の後退に
より連通孔１９ｂのスプール１５による遮蔽状態が解除
されると共に弁部材２９が弁座２８ｄに着座して連通孔
２８ｃが閉塞される。

【００７０】従って、レギュレータ室１７とアキュムレ
ータ２００との連通が遮断されると共にレギュレータ室
１７がリザーバ１００に連通され、パワー出力室２５と
パワー入力室３３ひいてはアキュムレータ２００との連
通が遮断され、レギュレータ室１７、ひいてはパワー室
９及び圧力室７の液圧が減圧されて車輪ＦＲ、ＦＬ、Ｒ
Ｒ、ＲＬへの制動力も減少される。制御ピストン６の後
退はその前方ランド部６ａがピン１１０に当接すること
により終了される。

【００７１】ピストン５においては、ピストン５の後退
によりやがてシールカップ１０による連通孔５ａｂの遮
蔽状態が解除される。即ち、圧力室７が、連通孔５ａ
ｂ、リテーナ１１の連通孔１１ａ、液圧路１ｃ、及びポ
ート１ｄを介してリザーバ１００に連通されることにな
る。圧力室７とリザーバ１００とが連通されることから
圧力室７内の液圧が減圧され、ピストン５は係合軸部５
ｄがリテーナ１３に係合することによりその後退を終了
する。

【００７２】ピストン５の初期位置への復帰作動に伴
い、ブレーキペダル４は図示しないスプリングとピスト
ン５とにより付勢されて初期位置へと復帰する。

【００７３】ブレーキペダル４の操作に伴うマスタシリ
ンダ３及びレギュレータ２の作動において、レギュレー
タ室１７内のレギュレータ液圧によって制御ピストン６
に付与される力が圧力室７内のマスタシリンダ液圧によ
って制御ピストン６に付与される力より小であれば、ス
プール弁機構２１のスプール１５が閉弁しポペット弁機
構２３の弁部材２９が開弁する方向に制御ピストン６が
移動し、レギュレータ室１７内及びパワー室９内の液圧
が増圧される。

【００７４】制御ピストン６に付与される力の関係が上
記と逆になると、スプール弁機構２１のスプール１５が
開弁しポペット弁機構２３の弁部材２９が閉弁する方向
に制御ピストン６が移動し、レギュレータ室１７及びパ
ワー室９内の液圧が減圧される。即ち、液圧レギュレー
タ２はマスタシリンダ液圧に応じてレギュレータ室１７
内及びパワー室９内の液圧を増減制御しており、圧力室
７のマスタシリンダ液圧はブレーキペダル４の踏力に応
じていることから、レギュレータ２はブレーキペダル４
の踏力に応じてアキュムレータ２００からパワー室９或
いはレギュレータ室１７へ導入される液圧を制御するよ
うに作動する。

【００７５】このような制御ピストン６の移動に伴うス
プール１５の移動の繰り返しによって、制御ピストン６
に付与されるレギュレータ液圧による力とマスタシリン
ダ液圧による力とが等しくなるように制御される。そし
て、パワー出力室２５内の液圧による力が弾性部材２２
を介してプランジャ２０に伝達されるまでは、図７の線
ｋ１に示されるようなマスタシリンダ液圧に略比例した
ブレーキ液圧特性が得られる。

【００７６】更にパワー出力室２５内の液圧が増圧さ
れ、パワー出力室２５に供給されるパワー液圧によって
弾性部材２２の中央部が後方に変位し、プランジャ２０
に当接してスプール１５が後方に押圧されると、連通孔
１９ｂの開口面積が増大する。これにより、レギュレー
タ室１７内のレギュレータ液圧が減圧され、図７の線ｋ
２に示されるようなマスタシリンダ液圧に略比例するが
ブレーキ液圧特性の増圧勾配より緩やかな増圧勾配を有
するブレーキ液圧特性が得られる。

【００７７】本実施の形態の液圧ブレー装置１では、図
８に示すように、通常ブレーキ作動時におけるブレーキ
ペダル４の踏力とブレーキペダル４の踏み込み量との軌
跡は図８に示す曲線に従うことになる。即ち、ブレーキ
ペダル４の踏力がｉ１のときにはブレーキペダル４の踏
み込み量はＳｔ１となり、踏力がｉ２のときには踏み込
み量はＳｔ２となる。

【００７８】又、図９に示すように、通常ブレーキ作動
時におけるブレーキペダル４の踏み込み量と前輪側ホイ
ールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌの油圧との軌跡は図９に示
す曲線に従うことになる。即ち、ブレーキペダル４の踏
み込み量がＳｔ１のときには前輪側のホイールシリンダ
Ｗｆｒ、Ｗｆｌの油圧はＰｗ１となり、ブレーキペダル
４の踏み込み量がＳｔ２のときには前輪側のホイールシ
リンダＷｆｒ、Ｗｆｌの油圧はＰｗ２となる。

【００７９】例えば、車両走行中に車間距離センサ１２
０が検出した検出結果である距離Ｋ１が電子制御装置９
０に出力されると、この距離Ｋ１と予め設定されていた
閾値としての所定距離Ｋｎとが電子制御装置９０により
比較される。

【００８０】電子制御装置９０により距離Ｋ１が所定の
距離Ｋｎよりも短いと判定されると、前方車両に当方の
車両が近づき過ぎていることから前方車両との車間距離
を所定距離Ｋｎ以上とするために、電子制御装置９０が
ソレノイドバルブ５０、６０を作動させる自動ブレーキ
作動が行われる。即ち、運転者によるブレーキペダル４
への操作が無い、換言すれば踏力の付与が無い状態で液
圧ブレーキ装置１が作動されることになる。

【００８１】電子制御装置９０によりソレノイドバルブ
５０が作動されると、アキュムレータ２００とパワー室
９とがソレノイドバルブ５０を介して連通され、ソレノ
イドバルブ６０が作動されることによりパワー出力室２
５、スプール弁機構２１及びレギュレータ室１７とパワ
ー室９との連通が遮断される。従って、アキュムレータ
２００内のブレーキ液がパワー室９に流入し、パワー室
９の液圧が昇圧されることによりピストン５が前進移動
されて、上述した通常作動時の作動と略同様にして各車
輪に制動力が付与されることになる。

【００８２】即ち、ブレーキペダル４の踏み込み操作と
は独立的に、アキュムレータ２００のパワー液圧による
ピストン５の前進に伴って各車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、Ｒ
Ｌに第２の制動力が付与されることになる。

【００８３】車間距離センサ１２０と車速センサ１３０
との検出結果から電子制御装置９０は前方車両との車間
距離を所定値Ｋｎ以上に良好な状態で復帰させるために
必要とされる理想減速度を演算する。この演算された理
想減速度を達成するために求められる制動力を車輪Ｆ
Ｒ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬに付与する為に、ソレノイドバル
ブ５０に供給される電流量を制御してソレノイドバルブ
５０の開弁度を制御し、パワー室９の圧力、ひいてはア
キュムレータ２００からパワー室９へ供給されるパワー
液圧を調圧する圧力制御が行われる。

【００８４】車間距離センサ１２０から出力される最新
の検出結果Ｋ２が所定距離Ｋｎと比較され、検出結果Ｋ
２が所定距離Ｋｎよりも長いと判断されると、この比較
結果から前方車両と当方の車両との間には十分な車間距
離が確保されていると判断されてソレノイドバルブ５０
の作動が終了される。即ち、ソレノイドバルブ５０が閉
弁されることによりソレノイドバルブ５０を介したアキ
ュムレータ２００とパワー室９との連通が遮断されるこ
とになる。

【００８５】車間距離センサ１２０と車速センサ１３０
との検出結果から電子制御装置９０は良好な状態で液圧
ブレーキ装置１の自動ブレーキ作動を解除するために必
要とされる理想加速度を演算する。この演算された理想
加速度を達成するために求められる車輪ＦＲ、ＦＬ、Ｒ
Ｒ、ＲＬへ付与されていた制動力の減少の為に、ソレノ
イドバルブ６０に供給される電流量を制御してソレノイ
ドバルブ６０の開弁度を制御し、パワー室９の圧力を調
圧する圧力制御が行われる。

【００８６】ソレノイドバルブ６０が開弁されることに
より、パワー室９とスプール弁機構２１及びレギュレー
タ室１７とが連通され、スプリング１４の付勢力を受け
ているピストン５が後退可能となる。従って、パワー室
９内のブレーキ液が、液圧路１ｈとソレノイドバルブ６
０とを介してスプール弁機構２１及びレギュレータ室１
７とに流入し、パワー室９内の液圧が減圧されることか
ら、上述した通常作動の復帰作動と同様にしてスプリン
グ１４の付勢力によりピストン５が初期位置へと復帰さ
れ、車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬへの制動力が減少され
る。

【００８７】センサ８０からの検出結果に基づきパワー
室９の液圧が略ゼロになったことが電子制御装置９０に
おいて判断されるとソレノイドバルブ６０の作動が解除
され、液圧ブレーキ装置１は初期状態へと復帰する。

【００８８】この液圧ブレーキ装置１の自動ブレーキ作
動は、運転者によるブレーキペダル４への踏力付与に代
わってアキュムレータ２００によりパワー液圧をピスト
ン５に作用させることにより、ピストン５を前進移動さ
せて液圧ブレーキ装置１を作動させているものである。

【００８９】即ち、自動ブレーキ作動時にアキュムレー
タ２００からパワー室９に付与されるパワー圧による力
と前輪側ホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌ内の油圧との
軌跡は、図７に示す曲線と略同じ曲線を描くことにな
る。従って、踏力ｉ１と同等の液圧による力がアキュム
レータ２００からパワー室９に供給されると、液圧ブレ
ーキ装置１は前輪側ホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌに
おいて略Ｐｗ１の油圧を印加することになる。

【００９０】又、ブレーキペダル４はピストン５と互い
に連動されていることから、自動ブレーキ作動時におい
てピストン５が前進されるとブレーキペダル４も初期位
置から移動されることになる。即ち、自動ブレーキ作動
時におけるブレーキペダル４の初期位置からの移動量と
アキュムレータ２００からパワー室９に付与されるパワ
ー液圧による力との軌跡は、図８の曲線と略同じ曲線を
描くことになる。従って、踏力ｉ１と同等の力を有する
パワー液圧による力がアキュムレータ２００からパワー
室９に供給されると、ブレーキペダル４は初期位置から
略距離Ｓｔ１分移動されることになる。

【００９１】以上のことから、自動ブレーキ作動におけ
るブレーキペダル４の初期位置からの移動量と前輪側ホ
イールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌ内の油圧との軌跡は、図
９に示す曲線と略同じ曲線を描くことになる。従って、
自動ブレーキ作動時のブレーキペダル４の移動量がブレ
ーキペダル４の踏み込み量Ｓｔ１と同等となるとき、自
動ブレーキ作動時におけるホイールシリンダＷｆｒ、Ｗ
ｆｌの油圧は略Ｐｗ１となる。

【００９２】液圧ブレーキ装置１の自動ブレーキ作動時
で、例えば液圧ブレーキ装置１において前輪側ホイール
シリンダＷｆｒ、Ｗｆｌに付与されている液圧がＰｗ２
の時、ピストン５の前進に伴ってブレーキペダル４は初
期位置から略距離Ｓｔ２分移動されている。

【００９３】この状態で、例えば、制動力の増加の目的
の為に運転者によりブレーキペダル４が（ｉ２−ｉ１）
分の踏力でもって踏み込み操作されると、ピストン５が
シリンダボデー１ａに対して前進される。ピストン５は
自動ブレーキ作動によって既に前進移動されていること
から、圧力室７とリザーバ１００との連通は遮断されて
いる。従って、圧力室７内の液圧が昇圧されることにな
る。

【００９４】圧力室７の液圧が昇圧されることにより、
スプール弁機構２１が閉弁されるとともにポペット弁機
構２３が開弁されて、アキュムレータ２００とパワー室
９とが連通される。このとき、自動ブレーキ作動のため
にソレノイドバルブ６０が閉弁されていることから、ア
キュムレータ２００からのパワー液圧は、パワー入力室
３３、パワー出力室２５、液圧路１ｈ、及びチェックバ
ルブ７０を介してパワー室９に供給されることになる。

【００９５】これによって、ピストン５が助勢されて更
に前進し、圧力室７内の液圧が更に昇圧され、マスタシ
リンダ液圧が液圧路１ｉを介してホイールシリンダＷｆ
ｒ、Ｗｆｌに出力されると共にパワー液圧がパワー出力
室２５から液圧路１ｊを介してホイールシリンダＷｒ
ｒ、Ｗｒｌに出力される。液圧を受けた各ホイールシリ
ンダＷｆｒ、Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｒｌは各車輪ＦＲ、Ｆ
Ｌ、ＲＲ、ＲＬに液圧に応じた制動力を付与する。

【００９６】換言すれば、各車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、Ｒ
Ｌは、自動ブレーキ作動により第２の制動力が付与され
ている状態で、通常ブレーキ作動による第１の制動力が
更に付加されることになる。

【００９７】このときピストン５に印加されている前進
力は、運転者からの踏力（ｉ１−ｉ２）と、踏力ｉ２に
略等しい力を有するアキュムレータ２００からのパワー
液圧による力とになることから、この作動は通常ブレー
キ作動においてブレーキペダル４に踏力ｉ１が印加され
ている状態に略等しいものとなる。従って、前輪側ホイ
ールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌに付与される液圧はＰｗ１
となる。

【００９８】この作動においては、ブレーキペダル４が
初期位置から距離Ｓｔ２分移動された位置から運転者に
より踏力（ｉ１−ｉ２）によって更に踏み込まれている
ことから、ブレーキペダル４は初期位置から略距離Ｓｔ
１分移動されることになる。即ち、通常ブレーキ作動に
おいてホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌに付与される液
圧がＰｗ１となる際に要するブレーキペダル４の踏み込
み量、即ち、初期位置からの移動量がＳｔ１であるのに
対して、自動ブレーキ時の増し踏み作動においてホイー
ルシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌに付与される液圧がＰｗ１と
なるのに要したブレーキペダル４の移動量もまたＳｔ１
となる。

【００９９】従って、通常ブレーキ作動時と、自動ブレ
ーキ作動時においてブレーキペダル４が操作される自動
ブレーキ時の増し踏み作動時とにおいて、ホイールシリ
ンダＷｆｒ、Ｗｆｌに出力される液圧が略等しいとき、
ブレーキペダル４の踏み込み操作による停止位置は略等
しくなり、換言すれば、ブレーキペダル４の踏み込み量
或いは移動量は略等しくなり、運転者に良好な操作感覚
を与えることが可能となる。

【０１００】制御ピストン６と対向し圧力室７を形成す
るピストン５の外周部にその内周部で当接するシールカ
ップ１０のシール力、或いは、シールカップ１０のピス
トン５との間で生じる摩擦力を適宜設定することによ
り、ピストン５のシリンダボデー１ａに対する移動にお
ける摺動抵抗を変更でき、ひいては、液圧ブレーキ装置
１の入出力特性におけるヒステリシスの制御を可能と
し、良好なブレーキコントロール性を得ることができ
る。例えば、シールカップ１０のシール力を減少させる
と、液圧ブレーキ装置１＋の入出力特性におけるヒステ
リシスは減少される。

【０１０１】以上説明したように、本実施の形態の液圧
ブレーキ装置１によれば、通常ブレーキ作動時と、自動
ブレーキ作動時の増し踏み作動時とにおいて、ホイール
シリンダＷｆｒ、Ｗｆｌに出力される液圧が略等しいと
きには、ブレーキペダル４の踏み込み操作による停止位
置は略等しくなり、運転者に良好な操作感覚を与えるこ
とができる。

【０１０２】更に、ソレノイドバルブ５０がリニア制御
ソレノイドバルブであることから、パワー室９の圧力を
容易に増圧制御でき、ひいては、車両の減速度を容易に
制御できることから、液圧ブレーキ装置１の自動ブレー
キ作動時において良好な車両の制動を可能としている。

【０１０３】更に、ソレノイドバルブ６０がリニア制御
ソレノイドバルブであることから、パワー室９の圧力を
容易に減圧制御でき、ひいては、車両の加速度を容易に
制御できることから、車両の良好な状態を保ちながら液
圧ブレーキ装置１の自動ブレーキ作動を解除することを
可能としている。

【０１０４】更に、チェックバルブ７０を配設したこと
により、自動ブレーキ時の踏み増し時において、パワー
室９とパワー出力室２５及びレギュレータ室１７との連
通を簡素な構成で行うことを可能とし、コストの低減及
び組付け作業能率の向上を可能としている。

【０１０５】更に、ピストン５をマスタシリンダピスト
ンとパワーピストンとを兼ねる構成としたことにより部
品点数の減少を可能とし、ブレーキ装置１の構成の簡素
化及びそれに伴う組付け作業能率の向上とコストの低減
とを可能としている。

【０１０６】更に、ソレノイドバルブ５０、６０が、前
方車両との車間距離が所定値以下となる際に作動される
ように、即ち、車両の状態に応じて作動されるようにさ
れていることから、より良いソレノイドバルブ５０、６
０の作動時期の設定を可能としている。

【０１０７】従って、ブレーキフィーリングの向上を図
った液圧ブレーキ装置１を提供することを可能としてい
る。

【０１０８】本実施の形態においては、ピストン５がマ
スタシリンダ２の圧力室７に作用するマスタシリンダピ
ストンとパワー室９内の液圧が作用する倍力装置のパワ
ーピストンとの両方を兼ねる構成とされているが、特に
この構成に限定されるものではなく、例えば、マスタシ
リンダピストンとパワーピストンとを夫々備えた本発明
のブレーキ装置においても同様の作用効果が得られる。

【０１０９】又、本実施の形態においては、ピストン５
がマスタシリンダ３を構成するマスタシリンダピストン
と倍力装置を構成するパワーピストンとを兼ねる構成と
されていることから、ブレーキ装置１において倍力装置
が簡素化された構成とされているが、特にこの構成に限
定されるものではなく、例えば、マスタシリンダと倍力
装置とを夫々備えた本発明のブレーキ装置においても同
様の作用効果が得られる。

【０１１０】（実施の形態２）図１０は本発明の一実施
の形態の液圧ブレーキ装置のマスタシリンダ３部分の拡
大断面図である。ピストン５の構成以外は実施の形態１
と略同様であるので詳細な説明は省略する。尚、実施の
形態１と同様の部材には同符号が付してある。

【０１１１】プラグ８の凹部及びシリンダ孔１ｂ内にマ
スタシリンダピストンとパワーピストンとを兼ねるピス
トン５が前後方向（図１０中左右方向）に移動可能に配
設されている。ピストン５は、第１ピストン５１と、第
１ピストン５１の前方側（図１０中左側）に配設される
第２ピストン５２とを有している。

【０１１２】第１ピストン５１の本体部５１ａの後部か
ら後方（図１０中右方）に向かって延在される軸部５１
ｂは、プラグ８の底面部に形成された孔８ａを液密的に
貫通してシリンダボデー１ａから突出され、不図示のブ
レーキペダルに接続される。第１ピストン５１とブレー
キペダルとは互いに連動するように接続されており、ブ
レーキペダルが踏み込み操作されることにより第１ピス
トン５１は前進され、又、第１ピストン５１が前進する
ことによりブレーキペダルが作動される。

【０１１３】第２ピストン５２は、その前方部に形成さ
れると共に前方に開口する前方凹部５２ａと、その後方
部に形成されると共に後方に開口する後方凹部５２ｂと
を有している。後方凹部５２ｂには、第１ピストン５１
の本体部５１ａが前後方向に摺動可能に配設されてい
る。従って、第１ピストン５１と第２ピストン５２とは
互いに前後方向に移動可能とされている。図１０に示す
初期状態においては、第１ピストン５１の前端面と第２
ピストン５２の後方凹部５２ｂの底面部とは当接されて
いる。

【０１１４】図１０に示す初期状態において、第１ピス
トン５１の本体部５１ａの後部及び第２ピストン５２の
後方凹部５２ｂの開口周縁部と、第２ピストン５２の外
周部と、シールカップ１２と、プラグ８の凹部周壁部及
び底面部とで囲まれる部分には、パワー室９が区画され
ている。パワー室９はシールカップ１０、リテーナ１
１、及びシールカップ１２とにより圧力室７と液密的に
区画されている。

【０１１５】第１ピストン５１の本体部５１ａの前端面
と、第２ピストン５２の後方凹部５２ｂの周壁部及び底
面部とにより囲まれる部分には、油室１０１が形成され
ている。油室１０１は、第１ピストン５１の本体部５１
ａに形成された前方に開口する凹部５１ｃと、第１ピス
トン５１の本体部５１ａに形成されると共に凹部５１ｃ
と第１ピストン５１の外周部とを連通する径方向孔５１
ｄと、第１ピストン５１の本体部外周部と第２ピストン
５２の後方凹部５２ｂの周壁部との間の空隙とを介し
て、パワー室９に連通されている。

【０１１６】第２ピストン５２の前方側外周部には、第
２ピストン５２の径方向に延在されて第２ピストン５２
の外周側空間と前方凹部５２ａ内空間とを連通する連通
孔５２ｃが形成されている。図１０に示す初期状態にお
いては、圧力室７は、第２ピストン５２の前方凹部５２
ａと、連通孔５２ｃと、リテーナ１１に形成された径方
向孔１1ａと、シリンダボデー１ａに形成された液圧路
１ｃ及びポート１ｄとを介してリザーバに連通されてい
る。

【０１１７】次いで液圧ブレーキ装置の作動を説明す
る。ピストン５の構成以外は実施の形態１の液圧ブレー
キ装置と同様であるので、便宜的に図１〜９を用いて説
明する。図１〜図１０に示すように、初期状態において
は、ソレノイドバルブ５０は閉弁されていることからソ
レノイドバルブ５０を介したアキュムレータ２００とパ
ワー室９との連通は遮断されており、ソレノイドバルブ
６０は開弁されていることからソレノイドバルブ６０を
介したレギュレータ室１７及びスプール弁機構２１とパ
ワー室９との連通は許容されている。

【０１１８】不図示の車両のイグニッションスイッチが
閉成されると電子制御装置９０において図示しないフロ
ーチャートに対応したプログラムの実行が開始され、マ
イクロコンピュータ９０ｇが初期化されて各種の演算値
がクリアされる。通常ブレーキ作動として、運転者によ
り例えば踏力ｉ１でブレーキペダル４が踏み込み操作さ
れて第１ピストン５１が押圧されると、第１ピストン５
１がシリンダボデー１ａに対して前進される。

【０１１９】第１ピストン５１が前進されると、第１ピ
ストン５１の前端面と第２ピストン５２の後方凹部５２
ｂの底面部とが当接していることから、第１ピストン５
１の前進に伴って第２ピストン５２もまたシリンダボデ
ー１ａに対して前進される。即ち、第１ピストン５１と
第２ピストン５２とは一体的に前進される。

【０１２０】ピストン５が前進されると第２ピストン５
２の連通孔５２ｃのピストン５外周部側開口がシールカ
ップ１０により遮蔽され、圧力室７とリザーバ１００と
の連通が遮断される。従って、ピストン５の前進に伴っ
て圧力室７の液圧が昇圧されることになる。

【０１２１】圧力室７の液圧が昇圧されることにより制
御ピストン６及びスプール１５がシリンダボデー１ａに
対して前進され、スプール弁機構２１が閉弁されると共
にポペット弁機構２３が開弁される。従って、レギュレ
ータ室１７とリザーバ１００との連通が遮断され、アキ
ュムレータ２００とパワー室９とが連通されることにな
る。

【０１２２】アキュムレータ２００からパワー室９に供
給されたパワー液圧は第２ピストン５２の後方凹部５２
ｂの開口周縁部に作用して第２ピストン５２を前進させ
る。この第２ピストン５２の前進に伴って踏力ｉ１を受
けている第１ピストン５１も第２ピストン５２と一体的
に前進することになる。

【０１２３】即ち、ピストン５が助勢されて更に前進さ
れ、圧力室７内の液圧が更に昇圧されてマスタシリンダ
液圧が液圧路１ｉ及びアクチュエータ４０を介してホイ
ールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌに出力され、ホイールシリ
ンダＷｆｒ、Ｗｆｌはマスタシリンダ液圧を受けること
により車輪ＦＲ、ＦＬにこのマスタシリンダ液圧に応じ
た制動力を付与する。即ち、ブレーキペダル４の操作に
よるピストン５の前進に伴って車輪ＦＲ、ＦＬに第１の
制動力が付与されることになる。

【０１２４】又、パワー液圧がパワー出力室２５から液
圧路１ｊ及びアクチュエータ４０を介してホイールシリ
ンダＷｒｒ、Ｗｒｌに出力され、ホイールシリンダＷｒ
ｒ、Ｗｒｌはパワー液圧を受けることにより車輪ＲＲ、
ＲＬにこのパワー液圧に応じた制動力を付与する。即
ち、ブレーキペダル４の操作によるピストン５の前進に
伴って車輪ＲＲ、ＲＬに第１の制動力が付与されること
になる。

【０１２５】このときの前輪側ホイールシリンダＷｆ
ｒ、Ｗｆｌに出力される液圧はＰｗ１となる。

【０１２６】その他の通常ブレーキ作動は実施の形態１
と略同様であるので説明は省略する。

【０１２７】例えば、車両走行中に車間距離センサ１２
０が検出した検出結果である距離Ｋ１が電子制御装置９
０に出力されると、ステップ１０２において、この距離
Ｋ１と予め設定されていた閾値としての所定距離Ｋｎと
が電子制御装置９０により比較される。

【０１２８】電子制御装置９０により距離Ｋ１が所定の
距離Ｋｎよりも短いと判定されると、前方車両に当方の
車両が近づき過ぎていることから前方車両との車間距離
を所定距離Ｋｎ以上とするために、電子制御装置９０が
ソレノイドバルブ５０、６０を作動させる自動ブレーキ
作動が行われる。即ち、運転者によるブレーキペダル４
への操作が無い、換言すれば踏力の付与が無い状態で液
圧ブレーキ装置１が作動されることになる。

【０１２９】電子制御装置９０によりソレノイドバルブ
５０が作動されるとソレノイドバルブ５０は開弁されて
アキュムレータ２００とパワー室９とが連通され、ソレ
ノイドバルブ６０が作動されることによりソレノイドバ
ルブ６０は閉弁されてパワー出力室２５、スプール弁機
構２１及びレギュレータ室１７とパワー室９との連通が
遮断される。従って、アキュムレータ２００内のブレー
キ液がパワー室９に流入し、パワー室９の液圧が昇圧さ
れる。

【０１３０】このとき、パワー室９に流入されるパワー
液圧はマスタシリンダピストン５の第２ピストン５２だ
けに作用し、第１ピストン５１には運転者からの踏力が
印加されていないことから第２ピストン５２だけがシリ
ンダボデー１ａ及び第１ピストン５１に対して前進移動
されることになる。従って、第１ピストン５２は初期状
態を維持することからブレーキペダル４も連動すること
なく初期状態を維持することになる。

【０１３１】第２ピストン５２が前進されることから圧
力室７の液圧が昇圧され、上述した通常作動時の作動と
略同様にして各車輪に制動力が付与されることになる。
即ち、ブレーキペダル４の踏み込み操作とは独立的に、
アキュムレータ２００のパワー液圧による第２ピストン
５２の前進に伴って各車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬに第
２の制動力が付与されることになる。

【０１３２】その他の自動ブレーキ作動は実施の形態１
と略同様であるので説明は省略する。

【０１３３】この液圧ブレーキ装置１の自動ブレーキ作
動は、運転者によるブレーキペダル４への踏力付与に代
わってアキュムレータ２００によりパワー液圧をマスタ
シリンダピストン５の第２ピストン５２に印加すること
により、第２ピストン５２を前進移動させて液圧ブレー
キ装置１を作動させているものである。

【０１３４】即ち、自動ブレーキ作動時にアキュムレー
タ２００からパワー室９に付与されるパワー液圧による
力と前輪側ホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌ内の油圧と
の軌跡は、図７に示す曲線と略同じ曲線を描くことにな
る。従って、踏力ｉ１と同等の液圧による力がアキュム
レータ２００からパワー室９に供給されると、液圧ブレ
ーキ装置１は前輪側ホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌに
おいて略Ｐｗ１の油圧を印加することになる。

【０１３５】本実施の形態のブレーキ装置１において
は、ブレーキペダル４は通常ブレーキ作動時においては
ピストン５と連動するが、自動ブレーキ作動時において
は連動されないものである。

【０１３６】液圧ブレーキ装置１の自動ブレーキ作動時
で、例えば液圧ブレーキ装置１において前輪側ホイール
シリンダＷｆｒ、Ｗｆｌに付与されている液圧がＰｗ２
の時、マスタシリンダピストン５の第２ピストン５２の
初期状態からの移動量は、実施の形態１の液圧ブレーキ
装置１における自動ブレーキ作動時のピストン５の移動
量と略等しい。換言すれば、この第２ピストン５２の前
方への移動量はブレーキペダル４が距離Ｓｔ２分移動し
得る距離に対応しているものである。

【０１３７】更に、自動ブレーキ作動時においては第２
ピストン５２が第１ピストン５１に対して前進されてい
ることから、シリンダボデー１ａのシリンダ孔１ｂに
は、第１ピストン５１の前方部と第２ピストン５２の後
方凹部５２ｂの周壁部部及び底面部とにより区画される
油室１０１が形成される。

【０１３８】この状態で、例えば、制動力の増加の目的
の為に運転者によりブレーキペダル４が（ｉ２−ｉ１）
分の踏力でもって踏み込み操作されると、ピストン５の
第１ピストン５１がシリンダボデー１ａ及び第２ピスト
ン５２に対して前進される。第１ピストン５１の前進に
おいて、油室１０１内のブレーキ液が第１ピストン５１
と第２ピストン５２とにより圧縮され、第１ピストン５
１に形成されている連通孔５１ｃと径方向孔５１ｄとを
介してパワー室９に流入される。

【０１３９】径方向孔５１ｄにはオリフィス５１ｅが形
成されていることから、油室１０１からパワー室９への
ブレーキ液の流動を抑制し、ひいては、第１ピストン５
１の前進に対して抵抗を付与することになる。

【０１４０】第１ピストン５１が第２ピストン５２に当
接することにより、第１ピストン５１と第２ピストン５
２とが一体的に前進を開始する。この第１ピストン５１
と第２ピストン５２との当接に際して、ブレーキペダル
４は運転者により略距離Ｓｔ２分踏み込まれることにな
る。

【０１４１】第１ピストン５１と第２ピストン５２とが
一体的に、即ち、ピストン５が前進することにより、圧
力室７の液圧が昇圧され、スプール弁機構２１が閉弁さ
れるとともにポペット弁機構２３が開弁されて、アキュ
ムレータ２００とパワー室９とが連通される。このと
き、自動ブレーキ作動のためにソレノイドバルブ６０が
閉弁されていることから、アキュムレータ２００からの
パワー液圧は、パワー入力室３３、パワー出力室２５、
液圧路１ｈ、及びチェックバルブ７０を介してパワー室
９に供給されることになる。

【０１４２】これによって、ピストン５が助勢されて更
に前進し、圧力室７内の液圧が更に昇圧され、マスタシ
リンダ液圧が液圧路１ｉを介してホイールシリンダＷｆ
ｒ、Ｗｆｌに出力されると共にパワー液圧がパワー出力
室２５から液圧路１ｊを介してホイールシリンダＷｒ
ｒ、Ｗｒｌに出力される。液圧を受けた各ホイールシリ
ンダＷｆｒ、Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｒｌは各車輪ＦＲ、Ｆ
Ｌ、ＲＲ、ＲＬに液圧に応じた制動力を付与する。

【０１４３】換言すれば、各車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、Ｒ
Ｌは、自動ブレーキ作動により第２の制動力が付与され
ている状態で、通常ブレーキ作動による第１の制動力が
更に付加されることになる。

【０１４４】このときマスタシリンダピストン５に印加
されている前進力は、運転者からの踏力（ｉ１−ｉ２）
と、踏力ｉ２に略等しいアキュムレータ２００からのパ
ワー液圧による力とになることから、この作動は通常ブ
レーキ作動においてブレーキペダル４に踏力ｉ１が印加
されている状態に略等しいものとなる。従って、前輪側
ホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌに付与される液圧はＰ
ｗ１となる。

【０１４５】この作動においては、ブレーキペダル４及
びピストン５は運転者から踏力（ｉ１−ｉ２）を付与さ
れていることから、第１ピストン５１と第２ピストン５
２との当接後においてブレーキペダル４は略距離（Ｓｔ
１−Ｓｔ２）分踏み込まれることになる。従って、ブレ
ーキペダル４は初期位置から略距離Ｓｔ１分移動される
ことになる。即ち、通常ブレーキ作動においてホイール
シリンダＷｆｒ、Ｗｆｌに付与される液圧がＰｗ１とな
る際に要するブレーキペダル４の踏み込み量、即ち、初
期位置からの移動量がＳｔ１であるのに対して、自動ブ
レーキ時の増し踏み作動においてホイールシリンダＷｆ
ｒ、Ｗｆｌに付与される液圧がＰｗ１となるのに要した
ブレーキペダル４の移動量もまたＳｔ１となる。

【０１４６】従って、通常ブレーキ作動時と、自動ブレ
ーキ作動時においてブレーキペダル４が操作される自動
ブレーキ時の増し踏み作動時とにおいて、ホイールシリ
ンダＷｆｒ、Ｗｆｌに出力される液圧が略等しいとき、
ブレーキペダル４の踏み込み操作による停止位置は略等
しくなり、換言すれば、ブレーキペダル４の踏み込み量
或いは移動量は略等しくなり、運転者に良好な操作感覚
を与えることが可能となる。

【０１４７】以上説明したように、本実施の形態の液圧
ブレーキ装置１によれば、自動ブレーキ作動時において
ブレーキペダル４が初期位置を保持していることから、
運転者が自動ブレーキ作動時に増し踏み操作しようとす
る場合、通常ブレーキ作動と同様の感覚でブレーキペダ
ル４を踏み込むことができ、操作感覚をより向上するこ
とを可能としている。

【０１４８】更に、ピストン５が第１ピストン５１と第
２ピストン５２とを有し、第１ピストン５１とブレーキ
ペダル４とが互いに連動するように接続されていること
から、簡素な構成でもって自動ブレーキ時にブレーキペ
ダル４が初期位置に保持されることを可能とし、コスト
の低減及び組付け作業能率の向上を可能としている。

【０１４９】更に、自動ブレーキ作動時の増し踏み操作
時で、第１ピストン５１と第２ピストン５２とが当接す
るまでには、第１ピストン５１の前進に対して抵抗が付
与されることから、ブレーキペダル４の踏み込み操作に
おいて運転者に適度な抵抗を付与することができ、踏み
込み操作感覚を更に向上することを可能としている。

【０１５０】更に、オリフィス５１ｅを備える簡素な構
成でもって第１ピストン５１の前進に対して抵抗を付与
可能としていることから、コストの低減及び組付け作業
能率の向上を可能としている。

【０１５１】その他の作用効果は、実施の形態１と略同
様であるので説明は省略する。

【０１５２】（実施の形態３）図１１は本発明の一実施
の形態の液圧ブレーキ装置のマスタシリンダ３部分の拡
大断面図である。ピストン５の構成以外は実施の形態１
及び実施の形態２と略同様であるので詳細な説明は省略
する。尚、実施の形態１及び実施の形態２と同様の部材
には同符号が付してある。

【０１５３】図１１に示すように、プラグ８の凹部及び
シリンダ孔１ｂ内にピストン５が前後方向（図１１中左
右方向）に移動可能に配設されている。ピストン５は、
第１ピストン５１と、第１ピストン５１の前方側（図１
１中左側）に配設される第２ピストン５２とを有してい
る。

【０１５４】第１ピストン５１の本体部５１ａの後部か
ら後方（図１１中右方）に向かって延在される軸部５１
ｂは、プラグ８の底面部に形成された孔８ａを液密的に
貫通してシリンダボデー１ａから突出され、ブレーキペ
ダルに接続される。第１ピストン５１とブレーキペダル
とは互いに連動するように接続されており、ブレーキペ
ダルが踏み込み操作されることにより第１ピストン５１
は前進され、第一ピストン５１が前進されることにより
ブレーキペダルが作動される。

【０１５５】第２ピストン５２は、その前方部に形成さ
れると共に前方に開口する前方凹部５２ａと、その後方
部に形成されると共に後方に開口する後方凹部５２ｂと
を有している。後方凹部５２ｂには、第１ピストン５１
の本体部５１ａが前後方向に摺動可能に配設されてい
る。従って、第１ピストン５１と第２ピストン５２とは
互いに前後方向に移動可能とされている。図１１に示す
初期状態においては、第１ピストン５１の前端面と第２
ピストン５２の後方凹部５２ｂの底面部とは当接されて
いる。

【０１５６】第１ピストン５１の本体部５１ａの後部及
び第２ピストン５２の後方凹部５２ｂの開口周縁部と、
プラグ８の凹部周壁部及び底面部とで囲まれる部分に
は、パワー室９が区画されている。パワー室９は、プラ
グ８に形成されている連通孔８ｄを介して液圧路１ｈに
連通されている。

【０１５７】第１ピストン５１の本体部５１ａの前端面
及び外周部と、第２ピストン５２の後方凹部５２ｂの周
壁部及び底面部とにより囲まれる部分には、油室１０１
が形成されている。油室１０１は、第２ピストン５２に
形成された径方向孔５２ｆと、第２ピストン５２の外周
部とプラグ８の周壁部との間と、プラグ８の前方側外周
部に形成された径方向孔８ｃと、液圧路１ｃと、ポート
１ｄとを介してリザーバに連通される。

【０１５８】パワー室９は、第２ピストン５２の後方側
凹部５２ｂの開口部に配設されるＯリングにより油室１
０１と遮断され、第２ピストン５２の後方側外周部に配
設されるＯリングにより第２ピストン５２の外周部とプ
ラグ８の凹部周壁部との間のクリアランス、ひいては、
リザーバと液密的に区画されている。

【０１５９】第２ピストン５２の前方側外周部には、第
２ピストン５２の径方向に延在されて第２ピストン５２
の外周側空間と前方凹部５２ａ内空間とを連通する連通
孔５２ｃが形成されている。図１１に示す初期状態にお
いては、圧力室７は、第２ピストン５２の前方凹部５２
ａと、連通孔５２ｃと、リテーナ１１に形成された径方
向孔１1ａと、シリンダボデー１ａに形成された液圧路
１ｃ及びポート１ｄとを介してリザーバに連通されてい
る。

【０１６０】次いで液圧ブレーキ装置の作動を説明す
る。ピストン５の構成以外は実施の形態１及び実施の形
態２の液圧ブレーキ装置と略同様であるので、便宜的に
図１〜１０を用いて説明する。図１〜図１１に示すよう
に、初期状態においては、ソレノイドバルブ５０は閉弁
されていることからソレノイドバルブ５０を介したアキ
ュムレータ２００とパワー室９との連通は遮断されてお
り、ソレノイドバルブ６０は開弁されていることからス
プール弁機構２１及びレギュレータ室１７とパワー室９
とのソレノイドバルブ６０を介した連通は許容されてい
る。

【０１６１】不図示の車両のイグニッションスイッチが
閉成されると電子制御装置９０において図示しないフロ
ーチャートに対応したプログラムの実行が開始され、マ
イクロコンピュータ９０ｇが初期化されて各種の演算値
がクリアされる。通常ブレーキ作動として、運転者によ
り例えば踏力ｉ１でブレーキペダル４が踏み込み操作さ
れて第１ピストン５１が押圧されると、第１ピストン５
１がシリンダボデー１ａに対して前進される。

【０１６２】第１ピストン５１が前進されると、第１ピ
ストン５１の前端面と第２ピストン５２の後方凹部５２
ｂの底面部とが当接していること、及び第１ピストン５
１の外向フランジ部が第２ピストン５２の後方凹部５２
ｂの開口周縁部に係合していることから、第１ピストン
５１の前進に伴って第２ピストン５２もまたシリンダボ
デー１ａに対して前進される。即ち、第１ピストン５１
と第２ピストン５２とは一体的に前進される。

【０１６３】ピストン５が前進されると第２ピストン５
２の連通孔５２ｃのピストン５外周部側開口がシールカ
ップ１０により遮蔽され、圧力室７とリザーバ１００と
の連通が遮断される。従って、ピストン５の前進に伴っ
て圧力室７の液圧が昇圧されることになる。

【０１６４】圧力室７の液圧が昇圧されることにより制
御ピストン６及びスプール１５がシリンダボデー１ａに
対して前進され、スプール弁機構２１が閉弁されると共
にポペット弁機構２３が開弁される。従って、レギュレ
ータ室１７とリザーバ１００との連通が遮断され、アキ
ュムレータ２００とパワー室９とが連通されることにな
る。

【０１６５】アキュムレータ２００からパワー室９に供
給されたパワー液圧は第２ピストン５２の後方凹部５２
ｂの開口周縁部に作用して第２ピストン５２を前進させ
る。この第２ピストン５２の前進に伴って踏力ｉ１を受
けている第１ピストン５１も第２ピストン５２と一体的
に前進することになる。

【０１６６】即ち、ピストン５が助勢されて更に前進さ
れ、圧力室７内の液圧が更に昇圧されてマスタシリンダ
液圧が液圧路１ｉ及びアクチュエータ４０を介してホイ
ールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌに出力され、ホイールシリ
ンダＷｆｒ、Ｗｆｌはマスタシリンダ液圧を受けること
により車輪ＦＲ、ＦＬにこのマスタシリンダ液圧に応じ
た制動力を付与する。即ち、ブレーキペダル４の操作に
よるピストン５の前進に伴って車輪ＦＲ、ＦＬに第１の
制動力が付与されることになる。

【０１６７】又、パワー液圧がパワー出力室２５から液
圧路１ｊ及びアクチュエータ４０を介してホイールシリ
ンダＷｒｒ、Ｗｒｌに出力され、ホイールシリンダＷｒ
ｒ、Ｗｒｌはパワー液圧を受けることにより車輪ＲＲ、
ＲＬにこのパワー液圧に応じた制動力を付与する。即
ち、ブレーキペダル４の操作によるピストン５の前進に
伴って車輪ＲＲ、ＲＬに第１の制動力が付与されること
になる。

【０１６８】このときの前輪側ホイールシリンダＷｆ
ｒ、Ｗｆｌに出力される液圧はＰｗ１となる。

【０１６９】その他の通常ブレーキ作動は実施の形態１
と略同様であるので説明は省略する。

【０１７０】例えば、車両走行中に車間距離センサ１２
０が検出した検出結果である距離Ｋ１が電子制御装置９
０に出力されると、ステップ１０２において、この距離
Ｋ１と予め設定されていた閾値としての所定距離Ｋｎと
が電子制御装置９０により比較される。

【０１７１】電子制御装置９０により距離Ｋ１が所定の
距離Ｋｎよりも短いと判定されると、前方車両に当方の
車両が近づき過ぎていることから前方車両との車間距離
を所定距離Ｋｎ以上とするために、電子制御装置９０が
ソレノイドバルブ５０、６０を作動させる自動ブレーキ
作動が行われる。即ち、運転者によるブレーキペダル４
への操作が無い、換言すれば踏力の付与が無い状態で液
圧ブレーキ装置１が作動されることになる。

【０１７２】電子制御装置９０によりソレノイドバルブ
５０が作動されるとソレノイドバルブ５０は開弁されて
アキュムレータ２００とパワー室９とが連通され、ソレ
ノイドバルブ６０が作動されることによりソレノイドバ
ルブ６０は閉弁されてパワー出力室２５、スプール弁機
構２１及びレギュレータ室１７とパワー室９との連通が
遮断される。従って、アキュムレータ２００内のブレー
キ液がパワー室９に流入し、パワー室９の液圧が昇圧さ
れる。

【０１７３】このとき、パワー室９に流入されるパワー
液圧はマスタシリンダピストン５の第２ピストン５２だ
けに作用し、第１ピストン５１には運転者からの踏力が
印加されていないことから第２ピストン５２だけがシリ
ンダボデー１ａ及び第１ピストン５１に対して前進移動
されることになる。従って、第１ピストン５２は初期状
態を維持することからブレーキペダル４も連動すること
なく初期状態を維持することになる。

【０１７４】第２ピストン５２が前進されることから圧
力室７の液圧が昇圧され、上述した通常作動時の作動と
略同様にして各車輪に制動力が付与されることになる。
即ち、ブレーキペダル４の踏み込み操作とは独立的に、
アキュムレータ２００のパワー液圧による第２ピストン
５２の前進に伴って各車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬに第
２の制動力が付与されることになる。

【０１７５】その他の自動ブレーキ作動は実施の形態１
と略同様であるので説明は省略する。

【０１７６】この液圧ブレーキ装置１の自動ブレーキ作
動は、運転者によるブレーキペダル４への踏力付与に代
わってアキュムレータ２００によりパワー液圧をマスタ
シリンダピストン５の第２ピストン５２に印加すること
により、第２ピストン５２を前進移動させて液圧ブレー
キ装置１を作動させているものである。

【０１７７】即ち、自動ブレーキ作動時にアキュムレー
タ２００からパワー室９に付与されるパワー液圧による
力と前輪側ホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌ内の油圧と
の軌跡は、図７に示す曲線と略同じ曲線を描くことにな
る。従って、踏力ｉ１と同等の液圧による力がアキュム
レータ２００からパワー室９に供給されると、液圧ブレ
ーキ装置１は前輪側ホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌに
おいて略Ｐｗ１の油圧を印加することになる。

【０１７８】本実施の形態のブレーキ装置１において
は、ブレーキペダル４は通常ブレーキ作動時においては
ピストン５と連動するが、自動ブレーキ作動時において
は連動されないものである。

【０１７９】液圧ブレーキ装置１の自動ブレーキ作動時
で、例えば液圧ブレーキ装置１において前輪側ホイール
シリンダＷｆｒ、Ｗｆｌに付与されている液圧がＰｗ２
の時、ピストン５の第２ピストン５２の初期状態からの
移動量は、実施の形態１の液圧ブレーキ装置１における
自動ブレーキ作動時のピストン５の移動量と略等しい。
換言すれば、この第２ピストン５２の前方への移動量は
ブレーキペダル４が距離Ｓｔ２分移動し得る距離に対応
しているものである。

【０１８０】更に、自動ブレーキ作動時においては第２
ピストン５２が第１ピストン５１に対して前進されてい
ることから、シリンダボデー１ａのシリンダ孔１ｂに
は、第１ピストン５１の前方部及び外周部と、第２ピス
トン５２の後方凹部５２ｂの周壁部部及び底面部とによ
り区画される油室１０１が形成される。

【０１８１】この状態で、例えば、制動力の増加の目的
の為に運転者によりブレーキペダル４が（ｉ２−ｉ１）
分の踏力でもって踏み込み操作されると、ピストン５の
第１ピストン５１がシリンダボデー１ａ及び第２ピスト
ン５２に対して前進される。第１ピストン５１の前進に
おいて、油室１０１内のブレーキ液が第１ピストン５１
と第２ピストン５２とにより圧縮され、第２ピストン５
２に形成されている連通孔５２ｆと、プラグ８の周壁部
と第２ピストン５２の外周部との間のクリアランスと、
液圧路１ｄと、ポート１ｄとを介してリザーバ１００に
流入される。

【０１８２】連通孔５２ｆにはオリフィス５２ｇが形成
されていることから、油室１０１からパワー室９へのブ
レーキ液の流動を抑制し、ひいては、第１ピストン５１
の前進に対して抵抗を付与することになる。

【０１８３】第１ピストン５１が第２ピストン５２に当
接することにより、第１ピストン５１と第２ピストン５
２とが一体的に前進を開始する。この第１ピストン５１
と第２ピストン５２との当接に際して、ブレーキペダル
４は運転者により略距離Ｓｔ２分踏み込まれることにな
る。

【０１８４】第１ピストン５１と第２ピストン５２とが
一体的に、即ち、ピストン５が前進することにより、圧
力室７の液圧が昇圧され、スプール弁機構２１が閉弁さ
れるとともにポペット弁機構２３が開弁されて、アキュ
ムレータ２００とパワー室９とが連通される。このと
き、自動ブレーキ作動のためにソレノイドバルブ６０が
閉弁されていることから、アキュムレータ２００からの
パワー液圧は、パワー入力室３３、パワー出力室２５、
液圧路１ｈ、及びチェックバルブ７０を介してパワー室
９に供給されることになる。

【０１８５】これによって、ピストン５が助勢されて更
に前進し、圧力室７内の液圧が更に昇圧され、マスタシ
リンダ液圧が液圧路１ｉを介してホイールシリンダＷｆ
ｒ、Ｗｆｌに出力されると共にパワー液圧がパワー出力
室２５から液圧路１ｊを介してホイールシリンダＷｒ
ｒ、Ｗｒｌに出力される。液圧を受けた各ホイールシリ
ンダＷｆｒ、Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｒｌは各車輪ＦＲ、Ｆ
Ｌ、ＲＲ、ＲＬに液圧に応じた制動力を付与する。

【０１８６】換言すれば、各車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、Ｒ
Ｌは、自動ブレーキ作動により第２の制動力が付与され
ている状態で、通常ブレーキ作動による第１の制動力が
更に付加されることになる。

【０１８７】このときピストン５に印加されている前進
力は、運転者からの踏力（ｉ１−ｉ２）と、踏力ｉ２に
略等しいアキュムレータ２００からのパワー液圧による
力とになることから、この作動は通常ブレーキ作動にお
いてブレーキペダル４に踏力ｉ１が印加されている状態
に略等しいものとなる。従って、前輪側ホイールシリン
ダＷｆｒ、Ｗｆｌに付与される液圧はＰｗ１となる。

【０１８８】この作動においては、ブレーキペダル４及
びピストン５は運転者から踏力（ｉ１−ｉ２）を付与さ
れていることから、第１ピストン５１と第２ピストン５
２との当接後においてブレーキペダル４は略距離（Ｓｔ
１−Ｓｔ２）分踏み込まれることになる。従って、ブレ
ーキペダル４は初期位置から略距離Ｓｔ１分移動される
ことになる。即ち、通常ブレーキ作動においてホイール
シリンダＷｆｒ、Ｗｆｌに付与される液圧がＰｗ１とな
る際に要するブレーキペダル４の踏み込み量、即ち、初
期位置からの移動量がＳｔ１であるのに対して、自動ブ
レーキ時の増し踏み作動においてホイールシリンダＷｆ
ｒ、Ｗｆｌに付与される液圧がＰｗ１となるのに要した
ブレーキペダル４の移動量もまたＳｔ１となる。

【０１８９】従って、通常ブレーキ作動時と、自動ブレ
ーキ作動時においてブレーキペダル４が操作される自動
ブレーキ時の増し踏み作動時とにおいて、ホイールシリ
ンダＷｆｒ、Ｗｆｌに出力される液圧が略等しいとき、
ブレーキペダル４の踏み込み操作による停止位置は略等
しくなり、換言すれば、ブレーキペダル４の踏み込み量
或いは移動量は略等しくなり、運転者に良好な操作感覚
を与えることが可能となる。

【０１９０】その他の作用効果は実施の形態１及び実施
の形態２と略同様であるので詳細な説明は省略する。

【０１９１】（実施の形態４）図１２は本発明の一実施
の形態の液圧ブレーキ装置１の断面図であり、図１３は
図１２のマスタシリンダ３部分の拡大図である。倍力装
置３００、リリーフバルブ１４０、及びバルブ１５０、
１６０の構成以外は実施の形態１〜実施の形態３と略同
様であるので詳細な説明は省略する。尚、実施の形態１
〜実施の形態３と同様の部材には同符号が付してある。

【０１９２】図１２及び図１３に示すように、液圧ブレ
ーキ装置１の液圧シリンダボデー１ａ内の車両前方側
（図１２中左側）には液圧レギュレータ２が構成され、
レギュレータ２の後方側にはマスタシリンダ３が構成さ
れており、マスタシリンダ３の後方側には倍力装置３０
０が構成され、ブレーキ操作部材たるブレーキペダル４
が設けられている。

【０１９３】プラグ８の凹部及びシリンダ孔１ｂ内にパ
ワーピストン５１及びマスタシリンダピストン５２の両
ピストン５が前後方向（図１２及び図１３中左右方向）
に移動可能に配設されている。パワーピストン５１は倍
力装置３００を構成し、パワーピストン５１の前方側
（図１３中左側）に配設されるマスタシリンダピストン
５２はマスタシリンダ３を構成している。

【０１９４】パワーピストン５１の本体部５１ａの後部
から後方（図１３中右方）に向かって延在される軸部５
１ｂは、プラグ８の底面部に形成された孔８ａを液密的
に貫通してシリンダボデー１ａから突出され、ブレーキ
ペダル４に接続される。ブレーキペダル４とパワーピス
トン５１とは互いに連動するように接続されており、ブ
レーキペダル４が踏込み操作されることによりパワーピ
ストン５１は前進され、パワーピストン５１が前進され
ることによりブレーキペダル４は作動される。

【０１９５】マスタシリンダピストン５２は、本体部５
２ｄの前方部に形成されると共に前方に開口する前方凹
部５２ａと、その後方部に形成される後方に突出する突
出部５２ｅとを有している。突出部５２ｅは、パワーピ
ストン５１に形成されている前方に開口する凹部５１ｆ
に前後方向に摺動可能に配設されている。従って、パワ
ーピストン５１とマスタシリンダピストン５２とは互い
に前後方向に移動可能とされている。

【０１９６】マスタシリンダピストン５２の突出部５２
ｅには前後方向に延在されるスリット５２ｆが形成され
ており、パワーピストン５１にはこのスリット５２ｆを
貫通するストッパとしてのピン５１ｇが配設されてい
る。ピン５１ｇとスリット５２ｆの後方側壁部とが当接
することにより、パワーピストン５１に対するマスタシ
リンダピストン５２の前進移動が規制される。

【０１９７】図１３に示す初期状態においては、パワー
ピストン５１の凹部開口周縁部とマスタシリンダピスト
ン５２の本体部５２ｄの後端部とは当接されている。
又、パワーピストン５１の本体部５１ａの後端部がプラ
グ８の凹部の底面部に当接されることにより、パワーピ
ストン５１の後退限が規定されている。

【０１９８】パワーピストン５１の本体部５１ａに形成
されたランド部５１ａａと、本体部５１ａの外周部と、
本体部５１ａの底面部と、プラグ８の凹部周壁部及び底
面部とで囲まれる部分にはパワー室９が区画されてい
る。パワー室９は、プラグ８に形成されている連通孔８
ｄを介して液圧路１ｈに連通されている。

【０１９９】パワーピストン５１の本体部５１ａの凹部
５１ｆの開口周縁部と、マスタシリンダピストン５２の
本体部５２の後端部及び外周部と、シールカップ１２
と、プラグ８の周壁部とにより囲まれる部分には油室１
０１（圧力室）が形成されている。油室１０１は、プラ
グ８の前方側外周部に形成された径方向孔８ｃと、液圧
路１ｌと、ソレノイドバルブ１５０と、液圧路１ｎとを
介してアキュムレータ２００に連通可能とされ、又、径
方向孔８ｃと、液圧路１ｌと、ソレノイドバルブ１６０
と、液圧路１ｋと、ドレイン室１８と、液圧路１ｆと、
ポート１ｆとを介してリザーバ１００に連通可能とされ
る。

【０２００】パワー室９は、パワーピストン５１のラン
ド部５１ａａに配設されるＯリングにより油室１０１と
液密的に遮断され、油室１０１は、シールカップ１０、
リテーナ１１、シールカップ１２とにより圧力室７と液
密的に区画されている。

【０２０１】マスタシリンダピストン５２の前方側外周
部には、マスタシリンダピストン５２の径方向に延在さ
れてマスタシリンダピストン５２の外周側空間と前方凹
部５２ａ内空間とを連通する連通孔５２ｃが形成されて
いる。図１３に示す初期状態においては、圧力室７は、
マスタシリンダピストン５２の前方凹部５２ａと、連通
孔５２ｃと、リテーナ１１に形成された径方向孔１1ａ
と、シリンダボデー１ａに形成された液圧路１ｃ及びポ
ート１ｄとを介してリザーバ１００に連通されている。

【０２０２】シリンダボデー１ａには液圧路１ｌとパワ
ー室９とを連通する液圧路１ｐが形成されており、液圧
路１ｐには、オリフィス１３５と、液圧路１ｌからパワ
ー室９への流動のみを許容するリリーフバルブ１４０と
が配設されている。オリフィス１３５とリリーフバルブ
１４０とは直列に配設されている。レギュレータ室１７
は液圧路１ｊを介してアクチュエータ４０に連通されて
いる。

【０２０３】ソレノイドバルブ１５０（第２バルブ）は
常閉型バルブであり、圧力室１０１とアキュムレータ２
００とを連通及び遮断する。ソレノイドバルブ１６０
（第１バルブ）は常開型バルブであり、圧力室１０１と
リザーバ１００とを連通及び遮断する。両バルブ１５
０、１６０は通電量に応じて開弁度が制御されるリニア
制御バルブである。

【０２０４】圧力センサ１７０は油室１０１の圧力を検
出するものであり、検出結果を電子制御装置９０に出力
する。バルブ１５０、１６０と、圧力センサ１７０とは
電子制御装置９０に電気的に接続されている。

【０２０５】次いで液圧ブレーキ装置１の作動を説明す
る。両ピストン５の構成以外は実施の形態１〜実施の形
態３の液圧ブレーキ装置と略同様であるので、便宜的に
図３〜図９を用いて説明する。図１〜図９及び図１２、
図１３に示すように、初期状態においては、ソレノイド
バルブ１５０は閉弁されていることからアキュムレータ
２００と油室１０１とのソレノイドバルブ１５０を介し
た連通は遮断されており、ソレノイドバルブ１６０は開
弁されていることからドレイン室１８及びリザーバ１０
０と油室１０１とのソレノイドバルブ１６０を介した連
通は許容されている。

【０２０６】不図示の車両のイグニッションスイッチが
閉成されると電子制御装置９０において図示しないフロ
ーチャートに対応したプログラムの実行が開始され、マ
イクロコンピュータ９０ｇが初期化されて各種の演算値
がクリアされる。通常ブレーキ作動として、運転者によ
り例えば踏力ｉ１でブレーキペダル４が踏み込み操作さ
れてパワーピストン５１が押圧されると、パワーピスト
ン５１がシリンダボデー１ａに対して前進される。

【０２０７】パワーピストン５１が前進されることによ
りパワーピストン５１に当接しているマスタシリンダピ
ストン５２が前方に付勢される。即ち、パワーピストン
５１とマスタシリンダピストン５２とが一体的に移動さ
れる。

【０２０８】パワーピストン５１及びマスタシリンダピ
ストン５２、即ち、両ピストン５が前進されるとマスタ
シリンダピストン５２の連通孔５２ｃのマスタシリンダ
ピストン５２外周部側開口がシールカップ１０により遮
蔽され、圧力室７とリザーバ１００との連通が遮断され
る。従って、マスタシリンダピストン５２の前進に伴っ
て圧力室７の液圧が昇圧されることになる。

【０２０９】圧力室７の液圧が昇圧されることにより制
御ピストン６及びスプール１５がシリンダボデー１ａに
対して前進される。スプール１５が前進されることによ
ってスリーブ１９の連通孔１９ｂの内周部側開口がスプ
ール１５の外周部により閉塞され、レギュレータ室１７
とリザーバ１００との連通が遮断される。

【０２１０】同時に、スプール１５の前進によりプラン
ジャ２０ひいては弁部材２９が前進されて弁部材２９と
弁座２８ｄとが離間し、アキュムレータ２００からのパ
ワー液圧が液圧路１ｅから、連通孔１６ｃ、パワー入力
室３３、弁部材２９と弁座２８ｄとの間のクリアラン
ス、連通孔２８ｃ、パワー出力室２５、連通孔１６ｂ、
及び液圧路１ｈを介してレギュレータ室１７に供給さ
れ、更に液圧路１ｈからプラグ８の連通孔８ｄを介して
パワー室９に供給される。

【０２１１】これによって、パワーピストン５１が助勢
されて前進し、パワーピストン５１の前進に連動してマ
スタシリンダピストン５２が前進される。即ち、両ピス
トン５が助勢されて更に前進し、圧力室７内の液圧が更
に昇圧されてマスタシリンダ液圧が液圧路１ｉ及びアク
チュエータ４０を介してホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆ
ｌに出力され、ホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌはマス
タシリンダ液圧を受けることにより車輪ＦＲ、ＦＬにこ
の液マスタシリンダ液圧に応じた制動力を付与する。即
ち、ブレーキペダル４の操作による両ピストン５の前進
に伴って車輪ＦＲ、ＦＬに第１の制動力が付与されるこ
とになる。

【０２１２】又、パワー液圧がパワー出力室２５から液
圧路１ｈ、レギュレータ室１７、液圧路１ｊ、及びアク
チュエータ４０を介してホイールシリンダＷｒｒ、Ｗｒ
ｌに出力され、ホイールシリンダＷｒｒ、Ｗｒｌはパワ
ー液圧を受けることにより車輪ＲＲ、ＲＬにこのパワー
液圧に応じた制動力を付与する。即ち、ブレーキペダル
４の操作による両ピストン５の前進に伴って車輪ＲＲ、
ＲＬに第１の制動力が付与されることになる。

【０２１３】このときの前輪側ホイールシリンダＷｆ
ｒ、Ｗｆｌに出力される液圧はＰｗ１となる。

【０２１４】その他の通常ブレーキ作動は実施の形態１
〜実施の形態３と略同様であるので説明は省略する。

【０２１５】例えば、車両走行中に車間距離センサ１２
０が検出した検出結果である距離Ｋ１が電子制御装置９
０に出力されると、この距離Ｋ１と予め設定されていた
閾値としての所定距離Ｋｎとが電子制御装置９０により
比較される。

【０２１６】電子制御装置９０により距離Ｋ１が所定の
距離Ｋｎよりも短いと判定されると、前方車両に当方の
車両が近づき過ぎていることから前方車両との車間距離
を所定距離Ｋｎ以上とするために、電子制御装置９０が
ソレノイドバルブ１５０、１６０を作動させる自動ブレ
ーキ作動が行われる。即ち、運転者によるブレーキペダ
ル４への操作が無い、換言すれば踏力の付与が無い状態
で液圧ブレーキ装置１が作動されることになる。

【０２１７】電子制御装置９０によりソレノイドバルブ
１５０が作動されると、アキュムレータ２００と油室１
０１とが連通され、ソレノイドバルブ１６０が作動され
ることにより油室１０１とドレイン室１８ひいてはリザ
ーバ１００との連通が遮断される。従って、アキュムレ
ータ２００内のブレーキ液が油室１０１に流入し、油室
１０１内の液圧が昇圧されることによりマスタシリンダ
ピストン５２がシリンダボデー１ａ及びパワーピストン
５１に対して前進移動されて、上述した通常作動時の作
動と略同様にして各車輪に制動力が付与されることにな
る。

【０２１８】即ち、ブレーキペダル４の踏み込み操作と
は独立的に、アキュムレータ２００のパワー液圧による
マスタシリンダピストン５２の前進に伴って各車輪Ｆ
Ｒ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬに第２の制動力が付与されること
になる。

【０２１９】車間距離センサ１２０と車速センサ１３０
との検出結果から電子制御装置９０は前方車両との車間
距離を所定値Ｋｎ以上に良好な状態で復帰させるために
必要とされる理想減速度を演算する。この演算された理
想減速度を達成するために求められる制動力を車輪Ｆ
Ｒ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬに付与する為に、ソレノイドバル
ブ１５０に供給される電流量を制御してソレノイドバル
ブ１５０の開弁度を制御し、油室１０１の圧力、ひいて
はアキュムレータ２００から油室１０１へ供給されるパ
ワー液圧を調圧する圧力制御が行われる。

【０２２０】車間距離センサ１２０から出力される最新
の検出結果Ｋ２が所定距離Ｋｎと比較され、もし検出結
果Ｋ２が所定距離Ｋｎよりも長ければ、この比較結果か
ら前方車両と当方の車両との間には十分な車間距離が確
保されていると判断されてソレノイドバルブ５０の作動
が終了される。即ち、ソレノイドバルブ５０が閉弁され
ることによりアキュムレータ２００と油室１０１との連
通が遮断されることになる。

【０２２１】車間距離センサ１２０と車速センサ１３０
との検出結果から電子制御装置９０は良好な状態で液圧
ブレーキ装置１の自動ブレーキ作動を解除するために必
要とされる理想加速度を演算する。この演算された理想
加速度を達成するために求められる車輪ＦＲ、ＦＬ、Ｒ
Ｒ、ＲＬへ付与されていた制動力の減少の為に、ソレノ
イドバルブ１６０に供給される電流量を制御してソレノ
イドバルブ６０の開弁度を制御し、油室１０１の圧力を
調圧する圧力制御が行われる。

【０２２２】ソレノイドバルブ１６０が開弁されること
により、油室１０１内のブレーキ液が、液圧路１ｌと、
ソレノイドバルブ１６０と、液圧路１ｋと、ドレイン室
１８と、液圧路１ｆと、ポート１ｇとを介してリザーバ
１００に流入する。油室１０１内の液圧が減圧されるこ
とから、上述した通常作動の復帰作動と同様にしてスプ
リング１４の付勢力によりマスタシリンダピストン５２
が初期位置へと復帰され、車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬ
への制動力が減少される。

【０２２３】センサ１７０からの検出結果に基づき油室
１０１の液圧が略ゼロになったことが電子制御装置９０
において判断されるとソレノイドバルブ１６０の作動が
解除され、液圧ブレーキ装置１は初期状態へと復帰す
る。

【０２２４】この液圧ブレーキ装置１の自動ブレーキ作
動は、運転者によるブレーキペダル４への踏力付与に代
わってアキュムレータ２００によりパワー液圧をマスタ
シリンダピストン５２に印加することにより、マスタシ
リンダピストン５２を前進移動させて液圧ブレーキ装置
１を作動させているものである。

【０２２５】即ち、自動ブレーキ作動時にアキュムレー
タ２００から油室１０１に付与されるパワー液圧による
力と前輪側ホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌ内の油圧と
の軌跡は、図７に示す曲線と略同じ曲線を描くことにな
る。従って、踏力ｉ１と同等の液圧による力がアキュム
レータ２００から油室１０１に供給されると、液圧ブレ
ーキ装置１は前輪側ホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌに
おいて略Ｐｗ１の油圧を印加することになる。

【０２２６】本実施の形態の液圧ブレーキ装置１の自動
ブレーキ作動時において、マスタシリンダピストン５２
のパワーピストン５１に対する前進はマスタシリンダピ
ストン５２のスリット５２ｆの後方側壁部がピン５１ｇ
に係合することにより規制されることになる。即ち、自
動ブレーキ作動時において圧力室７の最大増圧点を規定
することが可能となる。

【０２２７】本実施の形態のブレーキ装置１において
は、ブレーキペダル４は通常ブレーキ作動時においては
マスタシリンダピストン５２と連動するが、自動ブレー
キ作動時においては連動されないものである。

【０２２８】液圧ブレーキ装置１の自動ブレーキ作動時
で、例えば液圧ブレーキ装置１において前輪側ホイール
シリンダＷｆｒ、Ｗｆｌに付与されている液圧がＰｗ２
の時、マスタシリンダピストン５２の初期状態からの移
動量は、実施の形態１の液圧ブレーキ装置１における自
動ブレーキ作動時のピストン５の移動量と略等しい。換
言すれば、このマスタシリンダピストン５２の前方への
移動量はブレーキペダル４が距離Ｓｔ２分移動し得る距
離に対応しているものである。

【０２２９】この状態で、例えば、制動力の増加の目的
の為に運転者によりブレーキペダル４が（ｉ２−ｉ１）
分の踏力でもって踏み込み操作されると、パワーピスト
ン５１がシリンダボデー１ａ及びマスタシリンダピスト
ン５２に対して前進される。パワーピストン５１の前進
において、油室１０１内のブレーキ液がパワーピストン
５１とマスタシリンダピストン５２とにより圧縮され、
プラグ８に形成されている連通孔８ｃと、オリフィス１
３５とリリーフバルブ１４０とを含む液圧路１ｐとを介
してパワー室９に流入される。

【０２３０】液圧路１ｐにオリフィス１３５が配設され
ていることから、油室１０１からパワー室９へのブレー
キ液の流動を抑制し、ひいては、パワーピストン５１の
前進に対して抵抗を付与することになる。

【０２３１】パワーピストン５１がマスタシリンダピス
トン５２に当接することにより、パワーピストン５１と
マスタシリンダピストン５２とが一体的に前進を開始す
る。このパワーピストン５１とマスタシリンダピストン
５２との当接に際して、ブレーキペダル４は運転者によ
り略距離Ｓｔ２分踏み込まれることになる。

【０２３２】パワーピストン５１とマスタシリンダピス
トン５２とが一体的に、即ち、両ピストン５が前進する
ことにより、圧力室７の液圧が昇圧され、スプール弁機
構２１が閉弁されるとともにポペット弁機構２３が開弁
されて、アキュムレータ２００とパワー室９とが連通さ
れる。

【０２３３】これによって、パワーピストン５１ひいて
はマスタシリンダピストン５２が助勢されて更に前進
し、圧力室７内の液圧が更に昇圧され、マスタシリンダ
液圧が液圧路１ｉを介してホイールシリンダＷｆｒ、Ｗ
ｆｌに出力されると共にパワー液圧がパワー出力室２５
から液圧路１ｊを介してホイールシリンダＷｒｒ、Ｗｒ
ｌに出力される。液圧を受けた各ホイールシリンダＷｆ
ｒ、Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｒｌは各車輪ＦＲ、ＦＬ、Ｒ
Ｒ、ＲＬに液圧に応じた制動力を付与する。

【０２３４】換言すれば、各車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、Ｒ
Ｌは、自動ブレーキ作動により第２の制動力が付与され
ている状態で、通常ブレーキ作動による第１の制動力が
更に付加されることになる。

【０２３５】このときマスタシリンダピストン５に印加
されている前進力は、運転者からの踏力（ｉ１−ｉ２）
と、踏力ｉ２に略等しいアキュムレータ２００からのパ
ワー液圧による力とになることから、この作動は通常ブ
レーキ作動においてブレーキペダル４に踏力ｉ１が印加
されている状態に略等しいものとなる。従って、前輪側
ホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌに付与される液圧はＰ
ｗ１となる。

【０２３６】この作動においては、ブレーキペダル４及
びマスタシリンダピストン５は運転者から踏力（ｉ１−
ｉ２）を付与されていることから、第１ピストン５１と
第２ピストン５２との当接後においてブレーキペダル４
は略距離（Ｓｔ１−Ｓｔ２）分踏み込まれることにな
る。従って、ブレーキペダル４は初期位置から略距離Ｓ
ｔ１分移動されることになる。即ち、通常ブレーキ作動
においてホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌに付与される
液圧がＰｗ１となる際に要するブレーキペダル４の踏み
込み量、即ち、初期位置からの移動量がＳｔ１であるの
に対して、自動ブレーキ時の増し踏み作動においてホイ
ールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌに付与される液圧がＰｗ１
となるのに要したブレーキペダル４の移動量もまたＳｔ
１となる。

【０２３７】従って、通常ブレーキ作動時と、自動ブレ
ーキ作動時においてブレーキペダル４が操作される自動
ブレーキ時の増し踏み作動時とにおいて、ホイールシリ
ンダＷｆｒ、Ｗｆｌに出力される液圧が略等しいとき、
ブレーキペダル４の踏み込み操作による停止位置は略等
しくなり、換言すれば、ブレーキペダル４の踏み込み量
或いは移動量は略等しくなり、運転者に良好な操作感覚
を与えることが可能となる。

【０２３８】以上説明したように、本実施の形態の液圧
ブレーキ装置１によれば、自動ブレーキ作動時において
はアキュムレータ２００から油室１０１にパワー液圧を
付与することにより各車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬに制
動力を付与可能としており、自動ブレーキ時の増し踏み
作動においてレギュレータ室１７とパワー室９とが通常
ブレーキ作動時と同様にして連通されていることから、
実施の形態１〜実施の形態３において用いられていたチ
ェックバルブ７０が不要となり、構成の簡素化及びコス
トの低減を可能としている。

【０２３９】更に、油室１０１とパワー室９とがリリー
フバルブ１４０により連通されていることにより、マス
タシリンダピストン５２のパワーピストン５１に対する
前進後において、ブレーキペダル４が踏み込み操作され
るとパワーピストン５１がマスタシリンダピストン５２
に対して前進可能とされ、より良い操作感覚を運転者に
与えることを可能としている。

【０２４０】更に、オリフィス１３５が配設されている
ことから、パワーピストン５１のマスタシリンダピスト
ン５２に対する前進に際してパワーピストン５１に抵抗
を付与することが可能となり、運転者により良い操作感
覚を与えることができる。

【０２４１】更に、マスタシリンダピストン５２の前進
量を規定可能としていることから、自動ブレーキ作動時
における圧力室７の最大増圧点を容易に設定することを
可能としている。

【０２４２】以上、本発明を上記実施の態様に則して説
明したが、本発明は上記態様にのみ限定されるものでは
なく、本発明の原理に準ずる各種態様を含むものであ
る。

【０２４３】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
ブレーキフィーリングの向上を図った液圧ブレーキ装置
を提供することを可能としている。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施の形態１の液圧ブレーキ装置１の断面図。

【図２】図１のマスタシリンダ３部分の拡大図。

【図３】図２の液圧レギュレータ２部分の拡大図。

【図４】図３のスリーブ弁機構２１部分の拡大図。

【図５】図３のポペット弁機構２３部分の拡大図。

【図６】図１の電子制御装置９０の概略図。

【図７】実施の形態１の液圧ブレーキ装置１の踏力とホ
イールシリンダ油圧との特性線図。

【図８】実施の形態１の液圧ブレーキ装置１の踏力とペ
ダルストロークとの特性線図。

【図９】実施の形態１の液圧ブレーキ装置１のペダルス
トロークとホイールシリンダ油圧との特性線図。

【図１０】実施の形態２の液圧ブレーキ装置におけるマ
スタシリンダ３部分の断面図。

【図１１】実施の形態３の液圧ブレーキ装置におけるマ
スタシリンダ３部分の断面図。

【図１２】実施の形態４の液圧ブレーキ装置１の断面
図。

【図１３】図１２のマスタシリンダ３部分の拡大図。

【符号の説明】

１ 液圧ブレーキ装置 １ａ シリンダボデー １ｂ シリンダ孔 ２ レギュレータ ３ マスタシリンダ ４ ブレーキペダル ５ ピストン ６ 制御ピストン ７ 圧力室 ９ パワー室 １７ レギュレータ室 ２１ スプール弁機構 ２３ ポペット弁機構 ５０ 第２ソレノイドバルブ ５１ 第１ピストン、パワーピストン ５２ 第２ピストン、マスタシリンダピストン ６０ 第１ソレノイドバルブ ７０ チェックバルブ １００ リザーバ １０１ 油室 １３５ オリフィス １４０ リリーフバルブ １５０ ソレノイドバルブ １６０ ソレノイドバルブ ２００ アキュムレータ ３００ 倍力装置 ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬ 車輪 Ｗｆｒ、Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｒｌ ホイールシリンダ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D048 BB25 BB27 BB35 CC10 GG03 GG05 GG13 GG16 GG17 HH16 HH26 HH32 HH33 HH37 HH39 HH42 HH54 HH55 HH66 HH75 HH77 QQ07 RR01 RR06 RR17

Claims (15)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 圧力源とパワー室とを連通及び遮断する
   増圧バルブと、前記パワー室とリザーバとを連通及び遮
   断する減圧バルブとを備え、ペダル踏力に応じて前記圧
   力源の圧力を制御するレギュレータと、 前記レギュレータによって制御された前記圧力源の圧力
   が前記パワー室に作用することにより作動するパワーピ
   ストンを備える倍力装置と、 少なくとも一つの車両ホイールブレーキに連結されると
   共に前記倍力装置と連動するマスタシリンダと、 を備えたブレーキ装置において、 前記パワー室と前記減圧バルブとを連通及び遮断する第
   １バルブと、前記パワー室と前記圧力源とを連通及び遮
   断する第２バルブとを備えたことを特徴とするブレーキ
   装置。
2. 【請求項２】 踏み込み操作されるブレーキペダルと、 圧力源とパワー室とを連通及び遮断する増圧バルブと、
   前記パワー室とリザーバとを連通及び遮断する減圧バル
   ブとを備え、ブレーキペダル踏力に応じて前記圧力源の
   圧力を制御するレギュレータと、 前記ブレーキペダルと互いに連動すると共に前記レギュ
   レータによって制御された前記圧力源の圧力が前記パワ
   ー室に作用することにより作動するパワーピストンを備
   える倍力装置と、 少なくとも一つの車両ホイールブレーキに連結されると
   共に前記倍力装置と連動するマスタシリンダと、 前記パワー室と前記減圧バルブとを連通及び遮断する第
   １バルブと、 前記パワー室と前記圧力源とを連通及び遮断する第２バ
   ルブと、 を備えたブレーキ装置。
3. 【請求項３】 踏み込み操作されるブレーキペダルと、 圧力源とパワー室とを連通及び遮断する増圧バルブと、
   前記パワー室とリザーバとを連通及び遮断する減圧バル
   ブとを備え、ブレーキペダル踏力に応じて前記圧力源の
   圧力を制御するレギュレータと、 前記ブレーキペダルと連動可能で且つ前記ブレーキペダ
   ルに対して独立的に作動可能であると共に前記レギュレ
   ータによって制御された前記圧力源の圧力が前記パワー
   室に作用することにより作動するパワーピストンを備え
   る倍力装置と、 少なくとも一つの車両ホイールブレーキに連結されると
   共に前記倍力装置と連動するマスタシリンダと、 前記パワー室と前記減圧バルブとを連通及び遮断する第
   １バルブと、 前記パワー室と前記圧力源とを連通及び遮断する第２バ
   ルブと、 を備えたブレーキ装置。
4. 【請求項４】 前記パワーピストンは第１パワーピスト
   ンと第２パワーピストンとを有し、ブレーキペダルの非
   操作時において前記第２バルブにより前記パワー室と前
   記圧力源とが連通される際には前記第２パワーピストン
   のみが作動されることを特徴とする請求項１又は請求項
   ３のブレーキ装置。
5. 【請求項５】 圧力源とパワー室とを連通及び遮断する
   増圧バルブと、前記パワー室とリザーバとを連通及び遮
   断する減圧バルブとを備え、ペダル踏力に応じて前記圧
   力源の圧力を制御するレギュレータと、 前記レギュレータによって制御された前記圧力源の圧力
   が前記パワー室に作用することにより作動するパワーピ
   ストンを備える倍力装置と、 少なくとも一つの車両ホイールブレーキに連結されると
   共に前記倍力装置と連動するマスタシリンダと、 を備えたブレーキ装置において、 前記マスタシリンダは前記パワーピストンと連動可能な
   マスタシリンダピストンを備え、前記マスタシリンダピ
   ストンと前記パワーピストンとの間には通常時前記リザ
   ーバと連通する圧力室が形成され、前記圧力室と前記リ
   ザーバとを連通及び遮断する第１バルブと、前記圧力室
   と前記圧力源とを連通及び遮断する第２バルブとを備え
   たことを特徴とするブレーキ装置。
6. 【請求項６】 踏み込み操作されるブレーキペダルと、 圧力源とパワー室とを連通及び遮断する増圧バルブと、
   前記パワー室とリザーバとを連通及び遮断する減圧バル
   ブとを備え、ブレーキペダル踏力に応じて前記圧力源の
   圧力を制御するレギュレータと、 前記ブレーキペダルと互いに連動すると共に前記レギュ
   レータによって制御された前記圧力源の圧力が前記パワ
   ー室に作用することにより作動するパワーピストンを備
   える倍力装置と、 前記パワーピストンと連動可能で且つ前記パワーピスト
   ンとは独立的に作動可能なマスタシリンダピストンを備
   え、前記マスタシリンダピストンの作動に応じて少なく
   とも一つの車両ホイールブレーキに液圧を供給するマス
   タシリンダと、 前記パワーピストンと前記マスタシリンダピストンとの
   間に形成されると共に通常時前記リザーバに連通される
   圧力室と、 前記圧力室と前記リザーバとを連通及び遮断する第１バ
   ルブと、 前記圧力室と前記圧力源とを連通及び遮断する第２バル
   ブと、 を備えたブレーキ装置。
7. 【請求項７】 前記パワー室と前記減圧バルブとの間で
   前記第１バルブと並列に配設されると共に前記減圧バル
   ブ側から前記パワー室側への流入のみを許容する一方向
   弁を備えたことを特徴とする請求項１〜請求項４の何れ
   か一に記載のブレーキ装置。
8. 【請求項８】 前記第１パワーピストンと前記第２パワ
   ーピストンとの間に油室が形成され、前記油室が前記パ
   ワー室或いは前記リザーバにオリフィスを介して連通さ
   れていることを特徴とする請求項４のブレーキ装置。
9. 【請求項９】 前記ブレーキペダルの非操作時に前記第
   ２バルブにより前記パワー室と前記圧力源とが連通され
   て前記第２パワーピストンが作動された後において、前
   記ブレーキペダルの踏込み操作に対して抵抗が付与可能
   とされることを特徴とする請求項４のブレーキ装置。
10. 【請求項１０】 前記圧力室がリリーフ弁を介して前記
    パワー室に連通されることを特徴とする請求項５又は請
    求項６のブレーキ装置。
11. 【請求項１１】 前記リリーフ弁に直列にオリフィスが
    設けられていることを特徴とする請求項１０のブレーキ
    装置。
12. 【請求項１２】 前記第２バルブによる前記圧力室と前
    記圧力源との連通に伴う前記マスタシリンダピストンの
    作動を所定の作動に規制することを特徴とする請求項５
    又は請求項６のブレーキ装置。
13. 【請求項１３】 前記第１バルブと前記第２バルブとの
    内で少なくとも一方のバルブがリニア制御ソレノイドバ
    ルブであることを特徴とする請求項１〜請求項１２の何
    れか一に記載のブレーキ装置。
14. 【請求項１４】 前記第１バルブ及び前記第２バルブの
    作動を制御する制御手段を備えたことを特徴とする請求
    項１〜請求項１３の何れか一に記載のブレーキ装置。
15. 【請求項１５】 前記第１バルブ及び前記第２バルブ
    は、前記制御手段により車両の状態に応じて作動される
    ことを特徴とする請求項１４のブレーキ装置。