JP2000179659A

JP2000179659A - 歯車装置の油路構造

Info

Publication number: JP2000179659A
Application number: JP10353311A
Authority: JP
Inventors: Tadashi Takemura; 正竹村; Hiroshi Irie; 公士入江; Seiji Onishi; 静治大西
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp; Mitsubishi Automotive Engineering Co Ltd
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp; Mitsubishi Automotive Engineering Co Ltd
Priority date: 1998-12-11
Filing date: 1998-12-11
Publication date: 2000-06-27

Abstract

(57)【要約】【課題】歯車装置や油圧式摩擦要素への制御油圧およ
び潤滑油の供給を簡易な構成で行える油路構造を提供す
る。【解決手段】油路構造は、モータサポート（４４）に
形成された油路（４４ｅ）と回転軸に形成された油路
（１ｂ、１ｃ）とから主に構成されクラッチ油室（２７
ａ）へのクラッチ制御油圧供給のための油路系と、モー
タサポートに形成された油路（４４ｅ’）と、サンギヤ
ボス部（２１ａ）と回転軸との間に形成された油路（５
０）とから主になりプラネタリギヤユニット（２０）の
潤滑部分への潤滑油供給のための油路系とを有する。ベ
ルト式無段変速機のプーリ油室（３３ｄ、３３ｅ）への
制御油圧供給は、変速機後部側の油路（４３ａ、４３
ｂ、３１ａ、３１ｂ、３１ｃ）を介して行われる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、歯車装置の油路構
造に関し、特に、歯車装置と油圧式摩擦要素とを有する
変速機の油路構造に関する。

【０００２】

【関連する背景技術】プライマリプーリ及びセカンダリ
プーリと両該プーリに巻き掛けたベルトとを備え、各該
プーリの油圧室に供給されるプーリ制御油圧を可変して
各プーリのプーリ径を可変調整して両プーリ径の比すな
わち変速比を無段階に変化させるようにしたベルト式無
段変速機（以下、ＣＶＴと云う）が知られており、ま
た、ＣＶＴと歯車変速機とを組み合わせて、より広い範
囲で変速比を変化可能にした変速装置が知られている。

【０００３】例えば、上記歯車変速機は、エンジンの出
力側とＣＶＴとの間に設けられた高速・低速切換機構や
前後進切換機構を構成する。この様な構成では、ＣＶＴ
の変速比の可変調整に供される制御油圧を供給する必要
があると共に、歯車変速機の変速比の可変調整のために
設けられた油圧式摩擦要素たとえばクラッチの油室に制
御油圧を供給する必要がある。更に、歯車変速機や油圧
式摩擦要素の潤滑部分に潤滑油を供給する必要もある。

【０００４】ここで、歯車変速機を上記のように配置し
たタイプの自動変速機において、夫々の摩擦要素への作
動油供給用の油路および潤滑油路を軸の軸心に沿って互
いに平行に形成したものがある。上記の油路構造におい
て、更にＣＶＴへプーリ制御油圧を供給する場合、プー
リ制御油圧用の油路を上記の油路と干渉しないで軸方向
に設けようとすると、逆方向から油路を設ける必要があ
り、軸方向長さが大幅に増大するという問題が生じる。
また、これらの油路と平行に形成しようとすると軸径が
大きくなると共に加工が面倒になる。

【０００５】この様な問題の解決に関連して、ＣＶＴと
歯車変速機とからなる変速装置において、変速装置のリ
ア側において変速機入力軸に三重管式の油路を形成し、
ＣＶＴへのプーリ制御油圧、歯車変速機へのクラッチ制
御油圧および潤滑油を変速装置のリア側から供給するよ
うにしたものがある。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、三重管
式の油路構造は、その構成が複雑になるばかりではな
く、軸径が大きくなるという問題は避けられない。ま
た、プーリ制御油圧用、クラッチ制御油圧用および潤滑
油用の３つの油路とこれに対応する３つの油供給源とを
接続する受け渡し部分の構造が複雑になる。更に、３つ
の受け渡し部分を入力軸の軸方向に互いに離間させる必
要があるため、変速装置の軸方向長さが増大し、変速装
置を車両に横置きに搭載できない等の問題が生じる。

【０００７】上述のように、油圧式摩擦要素および歯車
装置への油供給に供される油路構造は複雑であり、特
に、歯車変速機をＣＶＴなどの変速装置と組み合わせて
用いる場合、油路構造自体ばかりでなく油供給源から油
路への受け渡し構造が複雑になり、また、変速装置の全
長が長くなる。本発明は、歯車装置や油圧式摩擦要素へ
の制御油圧および潤滑油の供給を簡易な構成で行える油
路構造を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明による油路構造
は、回転軸上に配設された歯車装置への潤滑油の供給と
歯車装置の一側に配された油圧式摩擦要素への制御油圧
の供給とを行うものであって、歯車装置の他側に位置す
るハウジング部分に形成された第１油路と、回転軸に形
成され第１油路に連通する第２油路と、第２油路と油圧
式摩擦要素の油室とを連通する第３油路と、歯車装置の
他側に位置するハウジング部分に形成された第４油路
と、上記歯車装置の一歯車と共に回転自在のボス部と回
転軸との間に形成され第４油路を歯車装置または油圧式
摩擦要素の潤滑部分に連通させる第５油路とを備えるこ
とを特徴とする。

【０００９】本発明の油路構造によれば、第１油路に制
御油圧を供給することにより制御油圧を第１油路、第２
油路および第３油路を介して油圧式摩擦要素の油室へ供
給でき、また、第４油路に潤滑油を供給することにより
第４油路および第５油路を介して歯車装置または油圧式
摩擦要素の潤滑部分に供給できる。また、第１油路およ
び第４油路を、油圧式摩擦要素の配設位置すなわち歯車
装置の一側から軸方向に離隔した歯車装置の他側にある
ハウジング部分に設けるので、第１および第４油路と油
供給源との受け渡し部を例えば上記ハウジング部分の半
径方向外方部位に設けることができ、これにより受け渡
し部の配設スペースの軸方向長さが短くなる。しかも、
第１ないし第５油路を全体として歯車装置の軸方向長さ
に略対応する軸方向領域内に形成できる。この様に油路
構造の軸方向スペースは短く、従って、この油路構造を
利用した装置の軸方向長さも短くなる。

【００１０】上記の特徴を有した本発明の油路構造によ
れば、歯車装置や油圧式摩擦要素に近接してトルクコン
バータやＣＶＴなどの油圧装置を配置する場合にも、油
圧装置用の油路を、第１ないし第５油路と干渉すること
なしに、回転軸に形成可能である。また、第１油路およ
び第４油路のそれぞれへの油受け渡し部位から軸方向に
離隔した位置に、油圧装置の油路への油受け渡し部位を
設けることができる。上記のように歯車装置、油圧式摩
擦要素および油圧装置から変速機を構成する際にも、た
とえば上記の三重管式のものに比べて、変速機の油路系
全体の構成が極めて簡易になる。また、３つの油受け渡
し部位を互いに隣接して設ける場合のように油受け渡し
部位同士の干渉回避のための離隔配置が不要になり、変
速機の全長が不所望に増大することがない。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して、本発明の
一実施形態による油路構造を備えた歯車装置を有する変
速機について説明する。図１に一部を示す変速機は、図
示しないエンジンとモータ１０との双方を走行駆動源と
するハイブリッド車に搭載されるものであって、エンジ
ン出力軸に連結された回転軸１と、この回転軸上に配設
された低速・高速切換用のプラネタリギヤユニット（Ｐ
ＧＵ）２０と、その下流側に配されたベルト式無段変速
装置（ＣＶＴ）とを有している。

【００１２】図１中、参照符号３０は、ＣＶＴのプライ
マリプーリを示し、符号４０は、ＰＧＵ２０およびＣＶ
Ｔを収容するハウジングを示す。符号１１は、回転軸１
に装着されたフライホイールを示す。ＰＧＵ２０は、回
転軸１により回転自在に支持されたサンギヤ２１と、キ
ャリヤ２５により支持されたプラネタリギヤ２２と、リ
ングギヤ２３とを有し、ギヤ２１、２２及び２３はＰＧ
Ｕ２０の歯車装置を構成している。リングギヤ２３のま
わりにはツーウェイクラッチ２４が配されている。更
に、ＰＧＵ２０は、油圧式摩擦要素としての第１及び第
２クラッチ２６、２７を有している。クラッチ２６、２
７の各々は、その油室２６ａ、２７ａに制御油圧が供給
されると係合動作する一方、制御油圧が排出されると解
放動作するようになっており、両クラッチ２６、２７の
係合解放状態の切り換えにより、回転軸１とＣＶＴ入力
軸（プライマリプーリ３０の回転軸）３１との間に介在
するＰＧＵ２０における変速比（より広義には歯車装置
の減速比）が高低に切り替わるようになっている。図２
に示すように、回転軸１およびサンギヤ２１の対向面同
士の間にはスラストワッシャ６２が配されている。

【００１３】図１に示すように、ＣＶＴは、プライマリ
プーリ３０と図示しないセカンダリプーリとを備え、両
プーリ間には多数の金属ブロック片を２つの金属バンド
でつないでなる金属ベルト３４が巻き掛けられている。
プライマリプーリ３０は、ダブルピストン式であって、
ＣＶＴ入力軸３１に嵌着された固定シーブ３２と、ＣＶ
Ｔ入力軸３１に軸方向移動自在に装着された可動シーブ
３３と、隔壁３３ａ、３３ｂ及び３３ｃとを備えてい
る。可動シーブ３３と隔壁３３ａとにより油室３３ｄが
画成され、また、隔壁３３ｂと隔壁３３ｃとにより油室
３３ｅが画成されている。そして、油室３３ｄ、３３ｅ
に対する制御油圧の給排に応じて可動シーブ３３が移動
してプライマリプーリ３０のプーリ径が増減するように
なっている。図示を省略するが、セカンダリプーリはＣ
ＶＴ出力軸に嵌着されている。プライマリプーリ３０の
場合と同様、セカンダリプーリの油室に対する制御油圧
の給排によりセカンダリプーリの径が増減される。プラ
イマリプーリ径を大きくすると共にセカンダリプーリ径
を小さくするほどＣＶＴでの変速比は小さくなる。両プ
ーリの油室に対する制御油圧の給排制御は、例えば車両
のアクセル開度や車速などのパラメータに応動する電子
制御ユニットの制御下で作動する油圧制御バルブユニッ
ト（図示略）によって行われる。

【００１４】次に、上記変速機の要部を構成する油路構
造について説明する。本実施形態による油路構造は、Ｐ
ＧＵ２０の第１及び第２クラッチ油室２６ａ、２７ａへ
のクラッチ制御油圧供給のための第１及び第２クラッチ
油路系と、ＰＧＵ２０まわりへの潤滑油供給のための潤
滑油路系と、ＣＶＴのプライマリプーリ油室３３ｄ、３
３ｅへのプーリ制御油圧供給のための第１プーリ油路系
とを備えている。

【００１５】油路構造に関連して、サンギヤ２１にはボ
ス部２１ａが一体に形成され、ボス部２１ａはサンギヤ
２１側から回転軸１の外周面に沿ってモータ１０側に延
びている。また、ハウジング４０はトランスミッション
ハウジング４１を有し、その前端面および後端面にはモ
ータハウジング４２およびトランスミッションリアカバ
ー４３が装着されている。更に、モータハウジング４２
の後壁４２ａにはモータサポート４４が固定されてい
る。モータハウジング後壁４２ａおよびモータサポート
４４は、変速機の中央部に配されたＰＧＵ２０の歯車装
置２１、２２、２３に関して変速機軸方向においてモー
タ側に位置している。

【００１６】なお、モータハウジング４２にはモータ１
０の固定子が固定されており、ボス部２１に固定された
モータ１０の回転子は、ベアリングを介してモータサポ
ート４４により回転自在に支持されている。図２に示す
ように、第１クラッチ油路系は、モータハウジング４２
の後壁４２ａに形成された油路４２ｂと、モータサポー
ト４４のフランジ部に形成されモータハウジング後壁４
２ａの油路４２ｂに連通する油孔４４ａと、モータサポ
ート４４のフランジ部からハブ部にわたって形成され油
孔４４ａに連通する断面Ｌ字状の油路４４ｂとを有し、
Ｌ字状油路４４ｂの両端はシール材およびねじ込みキャ
ップにより閉塞されている。油路４２ｂの外方端には、
油圧制御バルブユニットから第１クラッチ油路系へのク
ラッチ制御油圧の受け渡し部（図示略）が設けられる。

【００１７】更に、第１クラッチ油路系は、モータサポ
ート４４のハブ部に形成されＬ字状油路４４ｂに連通す
る油孔４４ｃと、この油孔４４ｃに整合して第１クラッ
チのクラッチハウジング２６ｄに形成された油孔２６ｅ
とを有し、油孔２６ｅは油孔４４ｃおよび第１クラッチ
油室２６ａに連通している。油圧制御バルブユニットか
らのクラッチ制御油圧は、上記の油路や油孔４２ｂ、４
４ａ、４４ｂ、４４ｃ及び２６ｅを介して第１クラッチ
油室２６ａに供給される。

【００１８】油路構造の第２クラッチ油路系は、モータ
サポート４４のフランジ部からハブ部にわたって形成さ
れた断面Ｌ字状の油路４４ｅを有し、この油路４４ｅの
外方端には油圧制御バルブユニットから第２クラッチ油
路系へのクラッチ制御油圧の受け渡し部（図示略）が設
けられる。そして、第２クラッチ油路系は、モータサポ
ート４４のハブ部に形成されＬ字状油路４４ｅに連通す
る油孔４４ｆと、この油孔４４ｆに整合してサンギヤハ
ブ部２１ａに形成された油孔２１ｂと、回転軸１にそれ
ぞれ形成された油路１ａ、１ｂ及び１ｃとを有してい
る。油路１ｂは、ＰＧＵ２０の全長よりも僅かに長い長
さにわたって回転軸１の軸心に沿って形成され、油路１
ｂのＣＶＴ側の端はシール材により閉塞されている。油
路１ａは回転軸１の半径方向に形成され、その内方端は
軸方向油路１ｂのモータ側の端部に連通している。ま
た、油路１ｃは回転軸半径方向に形成され、その内方端
は油路１ｂのＣＶＴ側の端部に連通し外方端は第２クラ
ッチ油室２７ａに開口している。油圧制御バルブユニッ
トからのクラッチ制御油圧は、上記の油路や油孔４４
ｅ、４４ｆ、２１ｂ、１ａ、１ｂ及び１ｃを介して第２
クラッチ油室２７ａに供給される。

【００１９】図３に示すように、回転軸１の油路１ａに
関してモータ側およびＣＶＴ側の軸方向位置のそれぞれ
において、回転軸１の外周面には、回転軸１とサンギヤ
ボス部２１ａとの間隙を介するクラッチ制御用の油の漏
洩を防止する環状シール６３、６４が配され、また、サ
ンギヤボス部２１ａの外周面には、サンギヤボス部２１
ａとモータサポート４４のハブ部との間隙を介する油漏
洩を防止する環状シール６５、６６が配されている。

【００２０】油路構造の潤滑油路系は、モータサポート
４４のフランジ部からハブ部にわたって形成された断面
Ｌ字状の油路を有し、このＬ字状通路は、第１クラッチ
油路系のＬ字状４４ｅと略同様に形成される。図示の便
宜上、図１及び図２に符号４４ｅ’を付した２点鎖線で
示すが、油路４４ｅ’はモータサポート４４において油
路４４ｅとは異なる周方向角度領域に形成される。ま
た、油路４４ｅ’の外方端には、図示しない潤滑油供給
源から潤滑油路系への潤滑油受け渡し部（図示略）が設
けられる。

【００２１】更に、潤滑油路系は、モータサポート４４
のハブ部に形成されＬ字状油路４４ｅ’に連通する油孔
４４ｇと、これに整合してサンギヤボス部２１ａに形成
された油孔２１ｃと、回転軸１の外周面とサンギヤボス
部２１ａの内周面間に画成され環状横断面を有する油路
５０とを有している。油路５０は、ほぼ第１クラッチ２
５からサンギヤ２１まで変速機軸方向に延びており、油
路５０の形成のため、回転軸１はその他の軸方向部分に
比べて僅かに径小にされている。油路５０は、サンギヤ
ボス部２１ａの油孔２１ｄ、２１ｅや第１クラッチハウ
ジング２６ｄの油孔２１ｆや回転軸１の油路１ｄ、１ｅ
を介して、ＰＧＵ２０の歯車装置２１、２２及び２３の
潤滑部位や第１、第２クラッチのリターンスプリング２
６ｂ、２７ｂが配される遠心キャンセラ室に連通してい
る。潤滑油供給源からの潤滑油は、上記の油路、油孔４
４ｅ’、４４ｇ、２１ｃ、５０、２１ｄ、２１ｅ、２１
ｆ、１ｄおよび１ｅの対応するものを介して、ＰＧＵ２
０の潤滑部位に供給される。

【００２２】上述のように、本実施形態の油路構造によ
れば、ＰＧＵ２０へのクラッチ制御油圧および潤滑油の
供給を適正に実施できる。また、クラッチ油路系および
潤滑油路系のそれぞれの上流側区間をＰＧＵ２０のフロ
ント側に隣接したハウジング部（モータサポート）４４
に形成して油受け渡し部を例えばハウジング部４４の半
径方向外方部位に配設可能であり、受け渡し部の配設ス
ペースの軸方向長さを短くできる。また、クラッチ油路
系および潤滑油路系の全体をＰＧＵ２０の軸長に略対応
する軸方向領域内に形成でき、両油路系の形成スペース
の軸方向長さは短い。

【００２３】なお、環状シール６３、６４が配設されて
いるにもかかわらず油が漏洩することがあるが、本実施
形態では、環状シール６３に関してモータ側の軸方向位
置においてサンギヤボス部２１ａに油孔２１ｆが形成さ
れているため、シール６３を介して漏洩したクラッチ制
御用の油は、ボス部２１と回転軸１との係合部や油孔２
１ｆを介してシールリング６１側の空間に流入してシー
ルリング回りのベアリングなどの潤滑に供される。ま
た、潤滑油路系として形成されたＬ字状油路４４ｅ’
は、モータ１０の回転子とモータサポート４４とシール
リング６１とによって画成された空間と油孔４４ｄを介
して連通されている。これにより、環状シール６５を介
して漏洩したクラッチ制御用の油は、油孔４４ｄを介し
て潤滑油として利用される。ここで、クラッチ制御用の
油は潤滑油よりも圧力が高く、従って、潤滑油がクラッ
チ油路系に逆流することはない。

【００２４】油路構造の第１プーリ油路系は、リアカバ
ー４３の油路４３ａ、４３ｂと、ＣＶＴ入力軸３１の油
路３１ａ、３１ｂと、ＣＶＴ入力軸３１と可動シーブ３
３のハブ部との間の油路３１ｃとを有している。油路４
３ａの外方端には、油圧制御バルブユニットから第１プ
ーリ油路系へのプーリ制御油圧の受け渡し部（図示略）
が設けられている。油路３１ａは、ＣＶＴ入力軸３１の
後端面から可動シーブ３３にかけてＣＶＴ入力軸３１の
軸心に沿って延び、油路３１ｂは、油路３１ａの可動シ
ーブ側の端部からＣＶＴ入力軸３１の外周面に向かって
半径方向に延びてＣＶＴ入力軸３１の外周面に開口して
いる。油路３１ｃは、変速機軸方向において可動シーブ
３３から隔壁３３ｃにかけてＣＶＴ入力軸３１を僅かに
径小にすることによって形成され、油路３１ｃを介して
プライマリプーリ３０の油室３３ｄと油室３３ｅとが連
通している。油圧制御バルブユニットからのプーリ制御
油圧は、上記の油路４３ａ、４３ｂ、３１ａ、３１ｂ及
び３１ｃを介してプライマリプーリ油室３３ｄ、３３ｅ
に供給される。

【００２５】油路構造は、セカンダリプーリ油室へのプ
ーリ制御油圧供給用の第２プーリ油路系を備え、この第
２プーリ油路系は、第１プーリ油路系の場合と略同様に
構成される。従って、第２プーリ油路系についての説明
を省略する。上記のように構成されたクラッチ油路系、
潤滑油路系およびプーリ油路系を有した本実施形態の油
路構造によれば、ＰＧＵ２０に近接してＣＶＴや本実施
形態では使用しないトルクコンバータなどの油圧装置を
配置する場合にも、油圧装置用の油路たとえばプーリ油
路系を、クラッチ油路系および潤滑油路系と干渉するこ
となしに、ＣＶＴ入力軸３１などの回転軸に形成可能で
ある。また、クラッチ油路系および潤滑油路系のそれぞ
れへの油受け渡し部位から軸方向に離隔した位置に、Ｃ
ＶＴなどの油圧装置の油路への油受け渡し部位を設ける
ことができる。従って、上記のようにＰＧＵ２０および
ＣＶＴを含む変速機を構成する際にも、たとえば公知の
三重管式の油路構造に比べて、変速機の油路系全体の構
成が極めて簡易になる。また、３つの油受け渡し部位を
互いに隣接して設ける場合のように油受け渡し部位同士
の干渉回避のための離隔配置が不要になり、変速機の全
長が不所望に増大することがない。

【００２６】即ち、油圧制御バルブユニットからのクラ
ッチ制御油圧は、上記の油路構造の第１クラッチ油路系
４２ｂ、４４ａ、４４ｂ、４４ｃ及び２６ｅを介して第
１クラッチ油室２６ａに供給される。また、油圧制御バ
ルブユニットからの別のクラッチ制御油圧は、第２クラ
ッチ油路系４４ｅ、４４ｆ、２１ｂ、１ａ、１ｂ及び１
ｃを介して第２クラッチ油室２７ａに供給される。油圧
制御バルブユニットからのプーリ制御油圧は、第１プー
リ油路系４３ａ、４３ｂ、３１ａ、３１ｂ及び３１ｃを
介してプライマリプーリ油室３３ｄ、３３ｅに供給され
る。そして、油圧制御バルブユニットからの別のプーリ
制御油圧は、第２プーリ油路系を介してセカンダリプー
リ油室に供給される。更に、潤滑油供給源からの潤滑油
は、潤滑油路系４４ｅ’、４４ｇ、２１ｃ、５０、２１
ｄ、２１ｅ、２１ｆ、１ｄ及び１ｅを介して、ＰＧＵ２
０の潤滑部位に供給される。この様に、本実施形態の油
路構造によれば、クラッチ制御油圧、プーリ制御油圧お
よび潤滑油を変速機の所要部位に供給でき、しかも油路
構造はその構成が比較的簡易であり、変速機全長が不所
望に増大することがない。

【００２７】本発明の油路構造は、上記実施形態のもの
に限定されない。例えば、上記実施形態ではＰＧＵとＣ
ＶＴとからなる変速機を搭載したハイブリッド車に適用
される油路構造について説明したが、本発明の油路構造
は、エンジンのみを駆動源とする通常の車両やモータの
みを駆動源とする電気自動車にも適用可能である。ま
た、本発明の油路構造は、ＰＧＵとＣＶＴとからなる変
速機以外の、例えばトルクコンバータを備えた変速機に
も適用可能である。

【００２８】

【発明の効果】本発明による油路構造は、回転軸上に配
設された歯車装置への潤滑油の供給と歯車装置の一側に
配された油圧式摩擦要素への制御油圧の供給とを行うも
のであって、歯車装置の他側に位置するハウジング部分
に形成された第１油路と、回転軸に形成され第１油路に
連通する第２油路と、第２油路と油圧式摩擦要素の油室
とを連通する第３油路と、歯車装置の他側に位置するハ
ウジング部分に形成された第４油路と、上記歯車装置の
一歯車と共に回転自在のボス部と回転軸との間に形成さ
れ第４油路を歯車装置または油圧式摩擦要素の潤滑部分
に連通させる第５油路とを備えるので、第１油路に制御
油圧を供給することにより制御油圧を第１油路、第２油
路および第３油路を介して油圧式摩擦要素の油室へ供給
でき、また、第４油路に潤滑油を供給することにより第
４油路および第５油路を介して歯車装置または油圧式摩
擦要素の潤滑部分に供給できる。また、第１油路および
第４油路を、油圧式摩擦要素の配設位置すなわち歯車装
置の一側から軸方向に離隔した歯車装置の他側にあるハ
ウジング部分に設けるので、第１および第４油路と油供
給源との受け渡し部を例えば上記ハウジング部分の半径
方向外方部位に設けることができ、これにより受け渡し
部の配設スペースの軸方向長さが短くなる。しかも、第
１ないし第５油路を全体として歯車装置の軸方向長さに
略対応する軸方向領域内に形成できる。この様に油路構
造の軸方向スペースは短く、従って、この油路構造を利
用した装置の軸方向長さも短くなる。また、油圧式摩擦
要素に近接してトルクコンバータやＣＶＴなどの油圧装
置を配置する場合にも、油圧装置用の油路を、第１油路
ないし第５油路と干渉することなしに、回転軸に形成可
能である。また、本発明の油路構造は構成が簡易であ
る。更に、本発明によれば、歯車装置、油圧式摩擦要素
および油圧装置から変速機を構成する際にも、変速機の
全長が不所望に長くなることがない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態による油路構造を備えた変
速機の要部を示す一部断面図である。

【図２】図１に示した変速機のＰＧＵおよびモータサポ
ート付近の油路構造を示す部分拡大断面図である。

【図３】ＰＧＵおよびモータサポート付近の油路構造を
更に拡大して示す部分拡大断面図である。

【符号の説明】

１回転軸１ｂ油路（第２油路）１ｃ油路（第３油路）２０プラネタリギヤユニット２１サンギヤ２１ａボス部２２プラネタリギヤ２３リングギヤ２６、２７クラッチ（油圧式摩擦要素）２６ａ、２７ａクラッチ油室３０プライマリプーリ３３ｄ、３３ｅプーリ油室４２ａモータハウジング後壁４４モータサポート４４ｅ（第１油路）５０（第５油路）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者入江公士東京都大田区下丸子四丁目21番１号三菱自動車エンジニアリング株式会社内 (72)発明者大西静治東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内Ｆターム(参考） 3J063 AA02 AB12 AB22 AB53 AC04 BB41 BB42 XD43 XD47 XE14 XE15

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】回転軸上に配設された歯車装置への潤滑
油の供給と上記回転軸の軸方向において上記歯車装置の
一側に配され係合解放動作により上記歯車装置の減速比
を切り換える油圧式摩擦要素への制御油圧の供給とを行
う、歯車装置の油路構造において、上記歯車装置を収納するハウジングの、上記歯車装置の
他側に位置する部分に形成された第１油路と、上記回転軸に軸方向に形成され上記第１油路に連通する
第２油路と、上記第２油路と上記油圧式摩擦要素の油室とを連通する
第３油路と、上記ハウジングの、上記歯車装置の他側に位置する部分
に形成された第４油路と、上記歯車装置を構成する歯車の一つと共に回転自在に配
されたボス部と上記回転軸との間に形成され、上記第４
油路を上記歯車装置または上記油圧式摩擦要素の潤滑部
分に連通させる第５油路とを備えることを特徴とする、
歯車装置の油路構造。