JP2000156902A - 電鉄車両の制御方法及び装置 - Google Patents
電鉄車両の制御方法及び装置Info
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- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Supply And Distribution Of Alternating Current (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】ＶＶＶＦ車両は力率１．０で運転制御されてい
るため、電鉄設備全体としては遅れ負荷となる。そのた
め、力行運転時、地上設備に無効電力補償装置や進相コ
ンデンサが必要になり、又、回生エネルギーを消費する
ための抵抗消費回路が必要になってスペースやコストが
大幅に増大し、輸送性能が低下する。 【解決手段】方法は、ＶＶＶＦ車両を制御するにあた
り、力行運転時、ＶＶＶＦを進相モード運転し、回生運
転時、ＶＶＶＦを遅相モード運転し、電鉄き電回路設備
の電圧変動分を打ち消す補償用無効電力をＶＶＶＦから
出力して集電点電圧を一定制御する。装置は、ＶＶＶＦ
車両の走行時の集電点電圧ＶL と基準電圧Ｖｒとの誤差
を検出し、電鉄き電回路設備の電圧変動分を打ち消して
集電点電圧ＶL を一定にする補償用無効電力量Ｖｑを算
出して既存の力率制御指令値に加減算し、ＶＶＶＦ制御
指令値Ｖｂを出力する制御回路５をＶＶＶＦに付加す
る。
るため、電鉄設備全体としては遅れ負荷となる。そのた
め、力行運転時、地上設備に無効電力補償装置や進相コ
ンデンサが必要になり、又、回生エネルギーを消費する
ための抵抗消費回路が必要になってスペースやコストが
大幅に増大し、輸送性能が低下する。 【解決手段】方法は、ＶＶＶＦ車両を制御するにあた
り、力行運転時、ＶＶＶＦを進相モード運転し、回生運
転時、ＶＶＶＦを遅相モード運転し、電鉄き電回路設備
の電圧変動分を打ち消す補償用無効電力をＶＶＶＦから
出力して集電点電圧を一定制御する。装置は、ＶＶＶＦ
車両の走行時の集電点電圧ＶL と基準電圧Ｖｒとの誤差
を検出し、電鉄き電回路設備の電圧変動分を打ち消して
集電点電圧ＶL を一定にする補償用無効電力量Ｖｑを算
出して既存の力率制御指令値に加減算し、ＶＶＶＦ制御
指令値Ｖｂを出力する制御回路５をＶＶＶＦに付加す
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は電鉄車両の制御方法
及び装置に関し、詳しくは可変電圧可変周波数変換装置
を搭載した交流電気鉄道車両の制御方法及び装置に関す
るものである。
及び装置に関し、詳しくは可変電圧可変周波数変換装置
を搭載した交流電気鉄道車両の制御方法及び装置に関す
るものである。
【０００２】
【従来の技術】モータと変圧器等からなる駆動系を用い
た交流電気鉄道車両は力率が悪く、電圧変動の元になる
無効電力を多量に発生し易いため、近年、力率が非常に
良い可変電圧可変周波数変換装置（ＶＶＶＦ）を搭載し
た交流電気鉄道車両（以下、ＶＶＶＦ車両と称す）に切
り替えられる傾向にある。
た交流電気鉄道車両は力率が悪く、電圧変動の元になる
無効電力を多量に発生し易いため、近年、力率が非常に
良い可変電圧可変周波数変換装置（ＶＶＶＦ）を搭載し
た交流電気鉄道車両（以下、ＶＶＶＦ車両と称す）に切
り替えられる傾向にある。
【０００３】ＶＶＶＦはコンバータとインバータを直列
接続した変換装置で、系統電源にＶＶＶＦを介して車輪
駆動源（インダクションモータ等）を接続し、力行運転
時（走行時、加速時等）、電源側から車両側にエネルギ
ー（有効電力）を供給し、回生運転時（減速時等）、車
両側から電源側にエネルギーを回生する。ＶＶＶＦ車両
は力行及び回生運転時、共に力率１．０となるようにコ
ンバータ制御され、従って、無効電力分による電圧変動
はなく、電圧変動対策用の無効電力補償装置は不要とな
る。又、力率が良くなって電圧変動が発生し難くなる
と、車両と変電所との距離を伸ばすことが出来るため、
変電所の数を出来るだけ減らして設備投資を軽減出来
る。
接続した変換装置で、系統電源にＶＶＶＦを介して車輪
駆動源（インダクションモータ等）を接続し、力行運転
時（走行時、加速時等）、電源側から車両側にエネルギ
ー（有効電力）を供給し、回生運転時（減速時等）、車
両側から電源側にエネルギーを回生する。ＶＶＶＦ車両
は力行及び回生運転時、共に力率１．０となるようにコ
ンバータ制御され、従って、無効電力分による電圧変動
はなく、電圧変動対策用の無効電力補償装置は不要とな
る。又、力率が良くなって電圧変動が発生し難くなる
と、車両と変電所との距離を伸ばすことが出来るため、
変電所の数を出来るだけ減らして設備投資を軽減出来
る。
【０００４】ところが、車両が力率１．０に制御されて
いても変電所からの送電抵抗等の有効電力分による電圧
変動が依然として残り、又、東海道新幹線等で所々に設
置されているＡＴ（オートトランス）から遅相無効電力
を多量に発生し、更に車両にモータや変圧器等が残って
いると、同様に遅相無効電力を多量に発生する。
いても変電所からの送電抵抗等の有効電力分による電圧
変動が依然として残り、又、東海道新幹線等で所々に設
置されているＡＴ（オートトランス）から遅相無効電力
を多量に発生し、更に車両にモータや変圧器等が残って
いると、同様に遅相無効電力を多量に発生する。
【０００５】例えば図２（ａ）に示す電鉄き電回路
（１）において（２）を負荷（ＶＶＶＦ車両）、（３）
をトロリー線（給電線）、（４）をレール、（Ｖｓ）を
系統電源、（Ｔａ）をき電用変圧器（スコット変圧
器）、（Ｚｓ）を系統インピーダンス（Ｒｓ＋ｊＸ
ｓ）、（ＺL ）をき電線インピーダンス（ＲL ＋ｊＸL
）、（ＶL）を集電点電圧（パンタ点電圧）、（ＩL ）
を集電点電流（パンタ点電流）とする。
（１）において（２）を負荷（ＶＶＶＦ車両）、（３）
をトロリー線（給電線）、（４）をレール、（Ｖｓ）を
系統電源、（Ｔａ）をき電用変圧器（スコット変圧
器）、（Ｚｓ）を系統インピーダンス（Ｒｓ＋ｊＸ
ｓ）、（ＺL ）をき電線インピーダンス（ＲL ＋ｊＸL
）、（ＶL）を集電点電圧（パンタ点電圧）、（ＩL ）
を集電点電流（パンタ点電流）とする。
【０００６】そうすると、変圧器（Ｔａ）の巻線比を
１：１とし、上位の電源側受電点（Ｐ）から負荷側を見
た場合、力行及び回生運転時の各電圧−電流特性ベクト
ル図はそれぞれ、図２（ｂ）（ｃ）に示すようになり、
力行時、電圧（ＶL ）は電源電圧（Ｖｓ）に対し変動分
（Ｖｘ）が加わって遅れ（｜Ｖｓ｜＞｜ＶL ｜）、回生
時、変動分（Ｖｘ）が反対方向に加わって進む（｜Ｖｓ
｜＜｜ＶL ｜）。但し、Ｖｘ＝（ΣＸ・ＩL ）、｛Ｘ＝
（Ｘｓ＋Ｘｔ＋ＸL ）、Ｘｔ：変圧器（Ｔａ）のリアク
タンス｝とし、力率はそれぞれ略１．０で、電圧（ＶL
）と電流（ＩL ）は力行時に同相、回生時に逆位相と
なる。
１：１とし、上位の電源側受電点（Ｐ）から負荷側を見
た場合、力行及び回生運転時の各電圧−電流特性ベクト
ル図はそれぞれ、図２（ｂ）（ｃ）に示すようになり、
力行時、電圧（ＶL ）は電源電圧（Ｖｓ）に対し変動分
（Ｖｘ）が加わって遅れ（｜Ｖｓ｜＞｜ＶL ｜）、回生
時、変動分（Ｖｘ）が反対方向に加わって進む（｜Ｖｓ
｜＜｜ＶL ｜）。但し、Ｖｘ＝（ΣＸ・ＩL ）、｛Ｘ＝
（Ｘｓ＋Ｘｔ＋ＸL ）、Ｘｔ：変圧器（Ｔａ）のリアク
タンス｝とし、力率はそれぞれ略１．０で、電圧（ＶL
）と電流（ＩL ）は力行時に同相、回生時に逆位相と
なる。
【０００７】即ち、力行運転時、車両は力率１．０制御
されていても、電源側受電点（Ｐ）から見ると、レール
等も含めた電鉄き電回路設備全体としては遅れ負荷とな
るため、実際には、地上設備側に力率改善用進相コンデ
ンサや無効電力補償装置等が設置される。又、車両側に
回生運転時の回生エネルギーを消費するための抵抗消費
回路、例えば抵抗放電回路がＶＶＶＦのコンバータ出力
側に接続される。又は、回生エネルギーを系統に戻して
需要家側で消費しても良い。
されていても、電源側受電点（Ｐ）から見ると、レール
等も含めた電鉄き電回路設備全体としては遅れ負荷とな
るため、実際には、地上設備側に力率改善用進相コンデ
ンサや無効電力補償装置等が設置される。又、車両側に
回生運転時の回生エネルギーを消費するための抵抗消費
回路、例えば抵抗放電回路がＶＶＶＦのコンバータ出力
側に接続される。又は、回生エネルギーを系統に戻して
需要家側で消費しても良い。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】ＶＶＶＦ車両は力率
１．０で運転制御されているため、電源側受電点から見
た場合、電鉄設備全体としては、遅れ負荷となる。その
ため、力行運転に対して地上設備に無効電力補償装置や
進相コンデンサが必要になり、又、回生運転に対して回
生エネルギーを消費するための抵抗消費回路が必要にな
ってスペースやコストが大幅に増大するという不具合が
生じる。又、抵抗消費回路を車両側に搭載した場合、コ
スト、スペースの増大と共に、重量が大幅に増大して輸
送性能が低下するという不具合も生じる。
１．０で運転制御されているため、電源側受電点から見
た場合、電鉄設備全体としては、遅れ負荷となる。その
ため、力行運転に対して地上設備に無効電力補償装置や
進相コンデンサが必要になり、又、回生運転に対して回
生エネルギーを消費するための抵抗消費回路が必要にな
ってスペースやコストが大幅に増大するという不具合が
生じる。又、抵抗消費回路を車両側に搭載した場合、コ
スト、スペースの増大と共に、重量が大幅に増大して輸
送性能が低下するという不具合も生じる。
【０００９】本発明は、ＶＶＶＦを遅相又は進相制御し
て補償用無効電力を出力し、電鉄き電回路設備全体の電
圧変動分を補償する電鉄車両の制御方法及び装置を提供
することを目的とする。
て補償用無効電力を出力し、電鉄き電回路設備全体の電
圧変動分を補償する電鉄車両の制御方法及び装置を提供
することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】本発明方法は、ＶＶＶＦ
を搭載した交流電気鉄道車両を制御するにあたり、走行
車両の集電点電圧が基準電圧以下の時、又は力行運転
時、ＶＶＶＦを進相モード運転し、走行車両の集電点電
圧が基準電圧以上の時、又は回生運転時、ＶＶＶＦを遅
相モード運転し、電鉄き電回路設備の電圧変動分を打ち
消す補償用無効電力をＶＶＶＦから出力して集電点電圧
を一定又は一定範囲内に制御し、電源側受電点から見た
運転力率を改善することを特徴とする。
を搭載した交流電気鉄道車両を制御するにあたり、走行
車両の集電点電圧が基準電圧以下の時、又は力行運転
時、ＶＶＶＦを進相モード運転し、走行車両の集電点電
圧が基準電圧以上の時、又は回生運転時、ＶＶＶＦを遅
相モード運転し、電鉄き電回路設備の電圧変動分を打ち
消す補償用無効電力をＶＶＶＦから出力して集電点電圧
を一定又は一定範囲内に制御し、電源側受電点から見た
運転力率を改善することを特徴とする。
【００１１】本発明装置は、ＶＶＶＦを搭載した交流電
気鉄道車両の走行時の集電点電圧と基準電圧との誤差を
検出し、電鉄き電回路設備の電圧変動分を打ち消して集
電点電圧を一定又は一定範囲内に収める補償用無効電力
量を算出して既存の力率制御指令値に加減算し、ＶＶＶ
Ｆを駆動制御する指令値を出力する制御回路をＶＶＶＦ
に付加したことを特徴とする。
気鉄道車両の走行時の集電点電圧と基準電圧との誤差を
検出し、電鉄き電回路設備の電圧変動分を打ち消して集
電点電圧を一定又は一定範囲内に収める補償用無効電力
量を算出して既存の力率制御指令値に加減算し、ＶＶＶ
Ｆを駆動制御する指令値を出力する制御回路をＶＶＶＦ
に付加したことを特徴とする。
【００１２】
【発明の実施の形態】本発明に係る電鉄車両の制御方法
及び装置の実施の形態を図１（ａ）〜（ｃ）を参照して
以下に説明する。まず図１（ａ）において（５）は本発
明に係る電鉄車両の制御装置の要部を示すＶＶＶＦに付
加された制御回路、（６）は集電点電圧（ＶL ）を検出
する電圧検出用変圧器、（７）は集電点電圧（ＶL ）の
実効値（Ｖｔ）を算出する実効値演算回路、（８）は集
電点電圧（ＶL ）の同期電圧波形（Ｖｏ）を発生する同
期電圧波形発生回路、（９）は実効値（Ｖｔ）と基準電
圧（Ｖｒ）との誤差（Ｖｐ）を検出して出力する比較
器、（１０）は誤差（Ｖｐ）を増幅する誤差増幅回路、
（１１）は増幅された誤差（Ｖｐ’）の上下限を制限す
る上下限リミッタ回路、（１２）は上下限制限された誤
差（Ｖｐ’’）と集電点電圧（ＶL ）の同期電圧波形
（Ｖｏ）とを乗算して集電点電圧（ＶL ）と同相の補償
用無効電力量（Ｖｑ）を演算出力する乗算器、（１３）
はＶＶＶＦの既存のコンバータ制御指令値（力率制御指
令値）（Ｖａ）と補償用無効電力量（Ｖｑ）とを加減算
して新たなコンバータ制御指令値（Ｖｂ）を出力する加
減算器である。尚、（１４）（１５）（１６）はそれぞ
れ既設ＶＶＶＦのコンバータパルスパターン成形回路と
ゲート回路とコンバータ回路である。
及び装置の実施の形態を図１（ａ）〜（ｃ）を参照して
以下に説明する。まず図１（ａ）において（５）は本発
明に係る電鉄車両の制御装置の要部を示すＶＶＶＦに付
加された制御回路、（６）は集電点電圧（ＶL ）を検出
する電圧検出用変圧器、（７）は集電点電圧（ＶL ）の
実効値（Ｖｔ）を算出する実効値演算回路、（８）は集
電点電圧（ＶL ）の同期電圧波形（Ｖｏ）を発生する同
期電圧波形発生回路、（９）は実効値（Ｖｔ）と基準電
圧（Ｖｒ）との誤差（Ｖｐ）を検出して出力する比較
器、（１０）は誤差（Ｖｐ）を増幅する誤差増幅回路、
（１１）は増幅された誤差（Ｖｐ’）の上下限を制限す
る上下限リミッタ回路、（１２）は上下限制限された誤
差（Ｖｐ’’）と集電点電圧（ＶL ）の同期電圧波形
（Ｖｏ）とを乗算して集電点電圧（ＶL ）と同相の補償
用無効電力量（Ｖｑ）を演算出力する乗算器、（１３）
はＶＶＶＦの既存のコンバータ制御指令値（力率制御指
令値）（Ｖａ）と補償用無効電力量（Ｖｑ）とを加減算
して新たなコンバータ制御指令値（Ｖｂ）を出力する加
減算器である。尚、（１４）（１５）（１６）はそれぞ
れ既設ＶＶＶＦのコンバータパルスパターン成形回路と
ゲート回路とコンバータ回路である。
【００１３】上記構成に基づき本発明の動作（方法）を
次に説明する。まず制御回路（５）において走行ＶＶＶ
Ｆ車両の集電点電圧（ＶL ）を検出し、その実効値（Ｖ
ｔ）と基準電圧（Ｖｒ）との誤差（Ｖｐ）を検出して増
幅する。増幅された誤差（Ｖｐ’）を上下限制限し、制
限された誤差（Ｖｐ’’）と同期電圧波形（Ｖｏ）とを
乗算して集電点電圧（ＶL ）と同相の補償用無効電力量
（Ｖｑ）を算出する。無効電力量（Ｖｑ）を既存のＶＶ
ＶＦコンバータ制御指令値（Ｖａ）に加減算して新たな
力率制御指令値（Ｖｂ）とし、それによってＶＶＶＦを
駆動制御する。
次に説明する。まず制御回路（５）において走行ＶＶＶ
Ｆ車両の集電点電圧（ＶL ）を検出し、その実効値（Ｖ
ｔ）と基準電圧（Ｖｒ）との誤差（Ｖｐ）を検出して増
幅する。増幅された誤差（Ｖｐ’）を上下限制限し、制
限された誤差（Ｖｐ’’）と同期電圧波形（Ｖｏ）とを
乗算して集電点電圧（ＶL ）と同相の補償用無効電力量
（Ｖｑ）を算出する。無効電力量（Ｖｑ）を既存のＶＶ
ＶＦコンバータ制御指令値（Ｖａ）に加減算して新たな
力率制御指令値（Ｖｂ）とし、それによってＶＶＶＦを
駆動制御する。
【００１４】上記ＶＶＶＦ制御によれば、力行運転時、
設備全体の電圧変動により集電点電圧（ＶL ）は電源電
圧（Ｖｓ）よりも遅れて低くなる。そこで、指令値（Ｖ
ａ）に無効電力量（Ｖｑ）を加算した指令値（Ｖｂ）に
よりＶＶＶＦを進相モード運転し、電圧変動分を打ち消
す進相無効電力量（Ｖｑ）、即ち、図１（ｂ）の電圧−
電流特性ベクトル図に示すように、集電点電圧（ＶL ）
より（θ）だけ進んだ集電点電流（ＩL ）を系統に出力
する。但し、図１（ｂ）において、き電用変圧器の巻線
比を１：１とする。
設備全体の電圧変動により集電点電圧（ＶL ）は電源電
圧（Ｖｓ）よりも遅れて低くなる。そこで、指令値（Ｖ
ａ）に無効電力量（Ｖｑ）を加算した指令値（Ｖｂ）に
よりＶＶＶＦを進相モード運転し、電圧変動分を打ち消
す進相無効電力量（Ｖｑ）、即ち、図１（ｂ）の電圧−
電流特性ベクトル図に示すように、集電点電圧（ＶL ）
より（θ）だけ進んだ集電点電流（ＩL ）を系統に出力
する。但し、図１（ｂ）において、き電用変圧器の巻線
比を１：１とする。
【００１５】そうすると、フェランチ効果により集電点
電圧（ＶL ）が上昇し、更に誤差増幅回路（１０）によ
り集電点電圧（ＶL ）が電源電圧（Ｖｓ）に等しくなる
ように無効電力量（Ｖｑ）を制限範囲内で変えて集電点
電圧（ＶL ）を一定（｜ＶL｜= ｜Ｖｓ｜）又は一定範
囲内に制御する。それにより電源側受電点（Ｐ）｛図２
（ａ）を参照｝から見た力率が改善される。
電圧（ＶL ）が上昇し、更に誤差増幅回路（１０）によ
り集電点電圧（ＶL ）が電源電圧（Ｖｓ）に等しくなる
ように無効電力量（Ｖｑ）を制限範囲内で変えて集電点
電圧（ＶL ）を一定（｜ＶL｜= ｜Ｖｓ｜）又は一定範
囲内に制御する。それにより電源側受電点（Ｐ）｛図２
（ａ）を参照｝から見た力率が改善される。
【００１６】一方、回生運転時、設備全体の電圧変動に
より集電点電圧（ＶL ）は電源電圧（Ｖｓ）よりも進ん
で過電圧となる。そこで、指令値（Ｖａ）に無効電力量
（Ｖｑ）を減算した指令値（Ｖｂ）によりＶＶＶＦを遅
相モード運転し、電圧変動分を打ち消す遅相無効電力量
（Ｖｑ）、即ち、図１（ｃ）の電圧−電流特性ベクトル
図に示すように、集電点電圧（ＶL ）より（π＋θ）だ
け遅れた集電点電流（ＩL ）を系統に出力する。但し、
図１（ｃ）において、き電用変圧器の巻線比を１：１と
する。
より集電点電圧（ＶL ）は電源電圧（Ｖｓ）よりも進ん
で過電圧となる。そこで、指令値（Ｖａ）に無効電力量
（Ｖｑ）を減算した指令値（Ｖｂ）によりＶＶＶＦを遅
相モード運転し、電圧変動分を打ち消す遅相無効電力量
（Ｖｑ）、即ち、図１（ｃ）の電圧−電流特性ベクトル
図に示すように、集電点電圧（ＶL ）より（π＋θ）だ
け遅れた集電点電流（ＩL ）を系統に出力する。但し、
図１（ｃ）において、き電用変圧器の巻線比を１：１と
する。
【００１７】そうすると、集電点電圧（ＶL ）が降下
し、更に誤差増幅回路（１０）により集電点電圧（ＶL
）が電源電圧（Ｖｓ）に等しくなるように無効電力量
（Ｖｑ）を制限範囲内で変えて集電点電圧（ＶL ）を一
定（｜ＶL ｜= ｜Ｖｓ｜）又は一定範囲内に制御する。
それにより電源側受電点（Ｐ）から見た力率が改善され
る。
し、更に誤差増幅回路（１０）により集電点電圧（ＶL
）が電源電圧（Ｖｓ）に等しくなるように無効電力量
（Ｖｑ）を制限範囲内で変えて集電点電圧（ＶL ）を一
定（｜ＶL ｜= ｜Ｖｓ｜）又は一定範囲内に制御する。
それにより電源側受電点（Ｐ）から見た力率が改善され
る。
【００１８】
【発明の効果】本発明によれば、ＶＶＶＦ車両を制御す
るにあたり、走行車両の集電点電圧が基準電圧以下の
時、又は力行運転時、ＶＶＶＦを進相モード運転し、走
行車両の集電点電圧が基準電圧以上の時、又は回生運転
時、ＶＶＶＦを遅相モード運転し、電鉄き電回路設備の
電圧変動分を打ち消す補償用無効電力をＶＶＶＦから出
力して集電点電圧を一定又は一定範囲内に制御し、電源
側受電点から見た運転力率を改善したから、地上設備の
力率改善用進相コンデンサ及び無効電力補償装置が不要
になり、又、回生運転時の抵抗消費回路が不要になって
大幅な省スペース化やコスト低減化及び車両性能の向上
が可能となる。
るにあたり、走行車両の集電点電圧が基準電圧以下の
時、又は力行運転時、ＶＶＶＦを進相モード運転し、走
行車両の集電点電圧が基準電圧以上の時、又は回生運転
時、ＶＶＶＦを遅相モード運転し、電鉄き電回路設備の
電圧変動分を打ち消す補償用無効電力をＶＶＶＦから出
力して集電点電圧を一定又は一定範囲内に制御し、電源
側受電点から見た運転力率を改善したから、地上設備の
力率改善用進相コンデンサ及び無効電力補償装置が不要
になり、又、回生運転時の抵抗消費回路が不要になって
大幅な省スペース化やコスト低減化及び車両性能の向上
が可能となる。
【図１】（ａ）は本発明に係る電鉄車両の制御装置の実
施の形態を示す要部の回路図。（ｂ）（ｃ）は本発明装
置の動作を示す電圧−電流特性ベクトル図。
施の形態を示す要部の回路図。（ｂ）（ｃ）は本発明装
置の動作を示す電圧−電流特性ベクトル図。
【図２】（ａ）は従来の電鉄き電設備の一例を示す要部
の回路図。（ｂ）（ｃ）は従来の電鉄き電設備の電圧−
電流特性ベクトル図。
の回路図。（ｂ）（ｃ）は従来の電鉄き電設備の電圧−
電流特性ベクトル図。
５ 制御回路 ＶL 集電点電圧 ＩL 集電点電流 Ｖｑ補償用無効電力量 Ｖｓ 電源電圧
Claims (2)
- 【請求項１】 可変電圧可変周波数変換装置を搭載した
交流電気鉄道車両を制御するにあたり、走行車両の集電
点電圧が基準電圧以下の時、又は力行運転時、上記変換
装置を進相モード運転し、走行車両の集電点電圧が基準
電圧以上の時、又は回生運転時、上記変換装置を遅相モ
ード運転し、電鉄き電回路設備の電圧変動分を打ち消す
補償用無効電力を上記変換装置から出力して集電点電圧
を一定又は一定範囲内に制御し、電源側受電点から見た
運転力率を改善することを特徴とする電鉄車両の制御方
法。 - 【請求項２】 可変電圧可変周波数変換装置を搭載した
交流電気鉄道車両の走行時の集電点電圧と基準電圧との
誤差を検出し、電鉄き電回路設備の電圧変動分を打ち消
して集電点電圧を一定又は一定範囲内に収める補償用無
効電力量を算出して既存の力率制御指令値に加減算し、
上記変換装置を駆動制御する指令値を出力する制御回路
を上記変換装置に付加したことを特徴とする電鉄車両の
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10329815A JP2000156902A (ja) | 1998-11-19 | 1998-11-19 | 電鉄車両の制御方法及び装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10329815A JP2000156902A (ja) | 1998-11-19 | 1998-11-19 | 電鉄車両の制御方法及び装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000156902A true JP2000156902A (ja) | 2000-06-06 |
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ID=18225550
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10329815A Pending JP2000156902A (ja) | 1998-11-19 | 1998-11-19 | 電鉄車両の制御方法及び装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000156902A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100758979B1 (ko) | 2003-07-24 | 2007-09-14 | 현대중공업 주식회사 | 직류 전철용 회생 인버터 장치 및 그 제어방법 |
| CN100438256C (zh) * | 2006-11-03 | 2008-11-26 | 德力西集团仪器仪表有限公司 | 无功补偿控制方法 |
| KR101183176B1 (ko) | 2010-12-03 | 2012-09-14 | 한국철도기술연구원 | 임피던스 변화를 이용한 전기철도차량 내 주변압기의 기계적 결함을 모니터링하기 위한 방법 및 장치 |
| CN104504956A (zh) * | 2014-12-22 | 2015-04-08 | 中国神华能源股份有限公司 | 一种基于虚拟现实的铁路电务训练系统 |
| US10516345B2 (en) | 2016-04-04 | 2019-12-24 | Central Japan Railway Company | Power conversion controller for electric train |
| CN113675868A (zh) * | 2021-08-16 | 2021-11-19 | 国网湖南省电力有限公司 | 一种计及电网功率因数的储能调压控制方法及装置 |
| US11400817B2 (en) | 2019-01-30 | 2022-08-02 | Central Japan Railway Company | Power conversion controller |
-
1998
- 1998-11-19 JP JP10329815A patent/JP2000156902A/ja active Pending
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| CN113675868A (zh) * | 2021-08-16 | 2021-11-19 | 国网湖南省电力有限公司 | 一种计及电网功率因数的储能调压控制方法及装置 |
| CN113675868B (zh) * | 2021-08-16 | 2022-09-13 | 国网湖南省电力有限公司 | 一种计及电网功率因数的储能调压控制方法及装置 |
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