JP2000127736A - エアサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両の旋回時に左右のエアスプリングの連通
を応答性よく遮断することができるエアサスペンション
装置を提供する。 【解決手段】 左右の車輪を支持する車輪側部材と車体
部材との間に配設された左右一対のエアスプリングと、
該一対のエアスプリングに接続されたエアタンクと、該
エアタンクと一対のエアスプリングを接続する配管に配
設された三方弁とを有するエアサスペンション装置であ
って、車輪側部材と三方弁とを連結して配設され、左右
の車輪が同方向に変位したときは三方弁を連通状態に保
持しており、左右の車輪が逆方向に変位したときには三
方弁を連通が遮断するように作動する弁作動機構を具備
している。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両のエアサスペ
ンション装置、更に詳しくは、乗り心地と旋回時の操縦
安定性とを両立させることができるエアサスペンション
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両のエアサスペンション装置は、左右
の車輪を支持する車輪側部材と車体部材との間にそれぞ
れ配設されたエアスプリングを備え、この各エアスプリ
ングがエアタンクに接続されている。このようなエアサ
スペンション装置においては、各エアスプリングとエア
タンクとを連通することにより、エアタンクのバネ定数
が低くなり乗り心地がよくなる。一方、車両の旋回時お
けるロールを抑え操縦安定性を良くするために各エアス
プリングのロール剛性を高くする必要がある。そこで、
従来のエアサスペンション装置は、各エアスプリングと
エアタンクとを接続する各配管中にそれぞれ電磁開閉弁
を配設し、この電磁開閉弁を旋回時に電子制御装置によ
って閉弁することにより、エアスプリングのバネ定数を
高くしてロール剛性を得るようにしている。なお、上記
電子制御装置は、操舵角検出センサや車速検出センサお
よび横加速度センサからの検出信号のもとづいて旋回時
におけるロール発生を検知し、上記電磁開閉弁を制御す
る。このような電子制御エアサスペンション装置は、乗
り心地と旋回時におけるロール剛性を確保することはで
きるが、装置全体が非常に高価となる。

【０００３】上述した電子制御エアサスペンション装置
の問題を解決し、旋回時におけるロール剛性を確保する
ことができるエアサスペンション装置が実開平３ー６１
４１０号公報に開示されている。この公報に記載された
エアサスペンション装置は、左右一対のエアスプリング
を配管によって接続するとともに、該配管とエアタンク
とを接続する配管との接続部に左右のエアスプリングの
圧力差によって作動する摺動弁を配設し、旋回時にロー
ルが発生して左右のエアスプリングに圧力差が生じたら
摺動弁が作動して左右のエアスプリングおよびエアタン
クとの連通を遮断するように構成されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】而して、実開平３ー６
１４１０号公報に開示されエアサスペンション装置は、
ロールが発生して左右のエアスプリングに圧力差が生じ
てから摺動弁が作動して左右のエアスプリングおよびエ
アタンクとの連通を遮断するので、応答性が遅い。ま
た、応答性を良くするためには摺動弁を小さい圧力差で
作動するように構成する必要があり、そのためには受圧
面積が大きい摺動弁となって、装置全体が大型化すると
いう問題がある。また、摺動弁を小さい圧力差で作動す
るように構成するには、摺動摩擦を小さくする必要があ
るが、摺動摩擦を小さくするにはシール性が問題とな
る。

【０００５】本発明は上記事実に鑑みてなされたもの
で、その主たる技術的課題は、車両の旋回時に左右のエ
アスプリングの連通を応答性よく遮断することができる
エアサスペンション装置を提供することである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明によれば、上記主
たる技術的課題を解決するために、左右の車輪を支持す
る車輪側部材と車体部材との間に配設された左右一対の
エアスプリングと、該一対のエアスプリングに接続され
たエアタンクと、該エアタンクと該一対のエアスプリン
グを接続する配管に配設された三方弁とを有するエアサ
スペンション装置において、該車輪側部材と該三方弁と
を連結して配設され、左右の車輪が同方向に変位したと
きは該三方弁を連通状態に保持しており、左右の車輪が
逆方向に変位したときには該三方弁を連通が遮断するよ
うに作動する弁作動機構を具備する、ことを特徴とする
エアサスペンション装置が提供される。

【０００７】上記三方弁は、上記エアタンク側と接続す
る第１の連通ポートと上記一対のエアスプリングと各々
接続する第２の連通ポートおよび第３の連通ポートとを
備えた弁本体と、該弁本体に回動可能に配設され各連通
ポートに対応する第１の制御ポートと第２の制御ポート
および第３の制御ポートを備えた回動弁とを具備してお
り、上記弁作動機構は、上記回動弁に一端部が取り付け
られた第１のレバーと、該第１のレバーの他端部に中間
部が回動可能に支持された第２のレバーと、該第２のレ
バーの一端部に一端が接続され他端が左右車輪側部材の
一方に連結された第１のプッシュプルケーブルと、第２
のレバーの他端部に一端が接続され他端が左右車輪側部
材の他方に連結された第２のプッシュプルケーブルとを
具備している。

【０００８】また、上記弁作動機構は、上記回動弁に自
在継ぎ手を介して一端が連結された作動ロッドと、該作
動ロッドの他端に中間部が連結された変位検出ロッドと
を具備しており、変位検出ロッドの一端が左右車輪側部
材の一方に連結され、変位検出ロッドの他端が左右車輪
側部材の他方に連結されているション装置。

【０００９】上記弁作動機構は、上記回動弁に自在継ぎ
手を介を介して一端が連結された作動ロッドと、該作動
ロッドの他端に装着されたスプロケットと、該スプロケ
ットを車体部材に上下方向に移動可能に支持する支持部
材と、該支持部材を常に上方に移動すべく付勢する弾性
付勢部材と、スプロケットに捲回されたチェーンとによ
って構成されており、該チェーンの一端がが左右車輪側
部材の一方に連結され、該チェーンの他端が左右車輪側
部材の他方に連結されている。ペンション装置。

【００１０】上記弁作動機構は、上記回動弁に一端部が
取り付けられたレバーと、該作動ロッドの他端に装着さ
れたスプロケットと、該レバーに中間部が連結された弾
性を有する作動線材とによって構成されており、該作動
線材の一端がが左右車輪側部材の一方に連結され、該作
動線材の他端が左右車輪側部材の他方に連結されてい
る。項１記載のエアサスペンション装置。

【００１１】上記弁作動機構は、上記回動弁と上記車輪
側部材の中央部にそれぞれ自在継ぎ手を介して連結さ
れ、軸方向には摺動可能であるが回転力は伝達する軸継
ぎ手からなっている。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明に従って構成された
エアサスペンション装置を図示している添付図面を参照
して、更に詳細に説明する。

【００１３】図１には、本発明に従って構成されたエア
サスペンション装置の概略構成ブロック図が示されてい
る。図１に示すエアサスペンション装置は、左右の車輪
を支持するための例えばサスペンションレバー等の車輪
側部材１ａ、１ｂと車体部材との間に配設された左右一
対のエアスプリング２、３を備えている。左右一対のエ
アスプリング２、３は、配管４ａおよび４ｂによって接
続されている。また、配管４ａおよび４ｂは、配管４ｃ
を介してサブエアタンク５に接続されている。なお、サ
ブエアタンク５は図示しないエアコンプレッサに接続さ
れたメインエアタンクに接続されている。

【００１４】上記配管４ａと４ｂおよび４ｃの接続部に
は、三方弁６が配設されている。この三方弁６につい
て、図２を参照して説明する。三方弁６は、弁本体６１
と該弁本体６１の中央部に回動可能に配設された回動弁
６２とからなっている。弁本体６１は、上記サブエアタ
ンク５側の配管４ｃと接続する第１の連通ポート６１１
と、上記左側のエアスプリング２側の配管４ａと接続す
る第２の連通ポート６１２と、上記右側のエアスプリン
グ２側の配管４ｂと接続する第３の連通ポート６１３と
を備え、車体部材に装着されている。回動弁６２は、上
記第１の連通ポート６１１と第２の連通ポート６１２お
よび第３の連通ポート６１３にそれぞれ対応する位置に
放射状に設けられた第１の制御ポート６２１と第２の制
御ポート６２２および第３の制御ポート６２３を備えて
おり、これら各制御ポートは互いに連通している。

【００１５】上述した三方弁６を構成する回動弁６２
は、弁作動機構７によって作動されるようになってい
る。この弁作動機構７の第１の実施形態についてについ
て、図１および図３を参照して説明する。図示の実施形
態における弁作動機構７は、回動弁６２に一端部が取り
付けられた第１のレバー７１と、該第１のレバー７１の
他端部に支持ピン７３によって中間部が回動可能に支持
された第２のレバー７２とを具備している。第２のレバ
ー７２の一端部には第１のプッシュプルケーブル７４が
連結され、また、第２のレバー７２の他端部には第２の
プッシュプルケーブル７５が連結されている。第１のプ
ッシュプルケーブル７４は、アウターケーブル７４１と
インナーケーブル７４２とからなり、アウターケーブル
７４１が車体部材に取り付けられている。インナーケー
ブル７４２は、その一端が上記第２のレバー７２の一端
部に連結され、その他端が左車輪側部材１ａに連結され
ている。また、第２のプッシュプルケーブル７５も車体
部材に取り付けられアウターケーブル７５１とインナー
ケーブル７５２とからなり、インナーケーブル７５２の
一端が上記第２のレバー７２の他端部に連結され、その
他端が右車輪側部材１ｂに連結されている。なお、図示
の実施形態においては、上記第１のレバー７１と上記三
方弁６との間にセンタリングスプリング７６が配設され
ている。このセンタリングスプリング７６は、第１のレ
バー７１を図１に示す状態、即ち第１のレバー７１を図
２に示す三方弁６の連通位置に戻すように付勢してい
る。

【００１６】図１乃至図３に示すエアサスペンション装
置は以上のように構成されており、以下、その作用につ
いて図４乃至図６をも参照して説明する。車両が平坦路
を走行しているとき等左右の車輪が車体に対して同一高
さに位置しているときには、弁作動機構７を構成する各
部材は図２に示す状態にあり、三方弁６は図２に示すよ
うに第１の連通ポート６１１と第１の制御ポート６２
１、第２の連通ポート６１２と第２の制御ポート６２２
および第３の連通ポート６１３と第３の制御ポート６２
３がそれぞれ連通している。

【００１７】図２に示す状態から、左右の車輪が同時に
突き上げられる所謂同相入力が作用した場合について、
図４を参照して説明する。所謂同相入力が作用すると、
左車輪側部材１ａと右車輪側部材１ｂが車体に対して同
時に上方に変位しする。この結果、第１のプッシュプル
ケーブル７４および第２のプッシュプルケーブル７５の
インナーケーブル７４２および７５２は、共に第２のレ
バー７２を押すことになる。このため、第２のレバー７
２は支持ピン７３を中心として回動するが、第１のレバ
ー７１は図１の状態が維持されており、三方弁６は図２
に示すように第１の連通ポート６１１と第１の制御ポー
ト６２１、第２の連通ポート６１２と第２の制御ポート
６２２および第３の連通ポート６１３と第３の制御ポー
ト６２３がそれぞれ連通している。従って、左右のエア
スプリング２、３は、サブエアタンク５と連通している
ので低いバネ定数が維持され、乗り心地が良い。

【００１８】次に、車両が旋回してロールが発生して左
右の車輪の一方が下方に他方が上方に変位する所謂逆相
入力が作用した場合について、図５および図６を参照し
て説明する。例えば、車両が旋回してロールが発生しは
じめて左車輪側部材１ａが下方に変位し、右車輪側部材
１ｂが上方に変位すると、第１のプッシュプルケーブル
７４のインナーケーブル７４２は第２のレバー７２を引
っ張り、第２のプッシュプルケーブル７５のインナーケ
ーブル７５２は第２のレバー７２を押すことになる。こ
の結果、第２のレバー７２は支持ピン７３を中心として
回動することなく、図５において左方に変位する。この
ため、第１のレバー７１は三方弁６の回動弁６２を図５
において矢印で示す方向に回動せしめる。従って、三方
弁６は図６に示すように各連通ポート６１１、６１２、
６１３と各制御ポート６２１、６２２、６２３の連通が
遮断されるので、左右のエアスプリング２、３は高いバ
ネ定数となり、ロール剛性が高くなり旋回時の操縦安定
性が向上する。このように、図１乃至図６に示す実施形
態においては、三方弁６の回動弁６２を作動する弁作動
機構７は車輪側部材１ａ、１ｂと機械的に連結されてい
るので、車輪側部材１ａ、１ｂの車体に対する変位を迅
速かつ確実に回動弁６２に伝えることができ、応答性を
向上することができる。

【００１９】次に、弁作動機構７の第２の実施形態につ
いて、図７を参照して説明する。図７に示す弁作動機構
７ａは、三方弁６の回動弁６２に自在継ぎ手７１ａを介
して一端が連結された作動ロッド７２ａと、該作動ロッ
ド７２ａの他端に中間部が溶接等の固着手段によって連
結された変位検出ロッド７３ａとを具備しており、変位
検出ロッド７３ａの一端が左車輪側部材１ａに連結さ
れ、その他端が右車輪側部材１ｂに連結されている。こ
のように構成された弁作動機構７ａに左右の車輪が同時
に突き上げられる所謂同相入力が作用した場合には、図
７において１点鎖線で示すように作動ロッド７２ａは自
在継ぎ手７１ａを支点として上下に揺動するが回動しな
い。従って、三方弁６は図２に示すように第１の連通ポ
ート６１１と第１の制御ポート６２１、第２の連通ポー
ト６１２と第２の制御ポート６２２および第３の連通ポ
ート６１３と第３の制御ポート６２３がそれぞれ連通し
ている。一方、車両が旋回してロールが発生して左右の
車輪の一方が下方に他方が上方に変位する所謂逆相入力
が作用した場合には、変位検出ロッド７３ａが図７にお
いて２点鎖線で示すように変位するため、作動ロッド７
２ａは矢印７４ａで示す方向に回動せしめられる。従っ
て、三方弁６は図６に示すように各連通ポート６１１、
６１２、６１３と各制御ポート６２１、６２２、６２３
の連通が遮断される。

【００２０】次に、弁作動機構７の第３の実施形態につ
いて、図８を参照して説明する。図８に示す弁作動機構
７ｂは、三方弁６の回動弁６２に自在継ぎ手７１ｂを介
を介して一端が連結された作動ロッド７２ｂと、該作動
ロッド７２ｂの他端に装着されたスプロケット７３ｂ
と、該スプロケット７３ｂを車体部材に案内杆７４ｂに
沿って上下方向に移動可能に支持する支持部材７５ｂ
と、該支持部材７５ｂを常に上方に移動すべく付勢する
コイルスプリング７６ｂと、上記スプロケット７３ｂに
捲回されたチェーン７７ｂとによって構成されており、
チェーン７７ｂの一端が左車輪側部材１ａに連結され、
その他端が右車輪側部材１ｂに連結されている。このよ
うに構成された弁作動機構７ｂに左右の車輪が同時に突
き上げられる所謂同相入力が作用した場合には、図８に
おいて１点鎖線で示すようにスプロケット７３ｂが上下
に移動するため作動ロッド７２ｂは自在継ぎ手７１ｂを
支点として上下に揺動するが回動しない。従って、三方
弁６は図２に示すように第１の連通ポート６１１と第１
の制御ポート６２１、第２の連通ポート６１２と第２の
制御ポート６２２および第３の連通ポート６１３と第３
の制御ポート６２３がそれぞれ連通している。一方、車
両が旋回してロールが発生して左右の車輪の一方が下方
に他方が上方に変位する所謂逆相入力が作用した場合に
は、チェーン７５ｂが図８において２点鎖線で示すよう
に変位するため、スプロケット７３ｂが矢印７８ａで示
す方向に回動せしめられるので、該スプロケット７３ｂ
を装着した作動ロッド７２ｂは矢印７８ａで示す方向に
回動せしめられる。従って、三方弁６は図６に示すよう
に各連通ポート６１１、６１２、６１３と各制御ポート
６２１、６２２、６２３の連通が遮断される。

【００２１】次に、弁作動機構７の第４の実施形態につ
いて、図９を参照して説明する。図９に示す弁作動機構
７ｃは、三方弁６の回動弁６２に一端部が取り付けられ
たレバー７１ｃと、該レバー７１ｃに中間部が連結され
たピアノ線等の弾性を有する作動線材７２ｃとによって
構成されており、該作動線材７２の一端が左車輪側部材
１ａに連結され、その他端が右車輪側部材１ｂに連結さ
れている。このように構成された弁作動機構７ｃに左右
の車輪が同時に突き上げられる所謂同相入力が作用した
場合には、図８において１点鎖線で示すように作動線材
７２ｃが弾性変形するがレバー７１ｃは回動されない。
従って、三方弁６は図２に示すように第１の連通ポート
６１１と第１の制御ポート６２１、第２の連通ポート６
１２と第２の制御ポート６２２および第３の連通ポート
６１３と第３の制御ポート６２３がそれぞれ連通してい
る。一方、車両が旋回してロールが発生して左右の車輪
の一方が下方に他方が上方に変位する所謂逆相入力が作
用した場合には、作動線材７２ｃが図８において２点鎖
線で示すように変位するため、レバー７１ｃは矢印７３
ｃで示す方向に回動せしめられる。従って、三方弁６は
図６に示すように各連通ポート６１１、６１２、６１３
と各制御ポート６２１、６２２、６２３の連通が遮断さ
れる。なお、図８に示す実施形態においては、１本の作
動線材７２ｃの中間部をレバー７１ｃに連結した例を示
したが、作動線材７２ｃは２本に分割してもよい。

【００２２】次に、弁作動機構７の第５の実施形態につ
いて、図１０および図１１を参照して説明する。図１０
に示す弁作動機構７ｄは、左右の車輪が一体のアクスル
ケースによって支持された所謂リジットサスペンション
に本発明を適用した例を示すものである。図１０に示す
弁作動機構７ｄは、車輪側部材としてのアクスルケース
１ｄの中間部であるファイナルケース１ｅに一端が自在
継ぎ手７１ｄを介して連結されたスプラインスリーブ７
２ｄと、三方弁６の回動弁６２に一端が自在継ぎ手７３
ｄを介して連結されその他端部が上記スプラインスリー
ブ７２ｄに摺動可能にスプライン嵌合されたスプライン
７４ｄとよって構成された軸継ぎ手７０ｄからなってい
る。このように構成された軸継ぎ手７０ｄは、軸方向に
は摺動可能であるが回転力は伝達する。以上のように構
成された弁作動機構７ｄに左右の車輪が同時に突き上げ
られる所謂同相入力が作用した場合には、アクスルケー
ス１ｄが平行に上下に変位するため、軸継ぎ手７０ｄは
自在継ぎ手７３ｄを支点として上下に揺動するが回動し
ない。従って、三方弁６は図２に示すように第１の連通
ポート６１１と第１の制御ポート６２１、第２の連通ポ
ート６１２と第２の制御ポート６２２および第３の連通
ポート６１３と第３の制御ポート６２３がそれぞれ連通
している。一方、車両が旋回してロールが発生して左右
の車輪の一方が下方に他方が上方に変位する所謂逆相入
力が作用した場合には、アクスルケース１ｄが図１１に
示すように変位するため、軸継ぎ手７０ｄが三方弁６に
対して矢印７５ｄで示す方向に所定角度回動したことに
なる。従って、三方弁６は図６に示すように各連通ポー
ト６１１、６１２、６１３と各制御ポート６２１、６２
２、６２３の連通が遮断される。

【００２３】

【発明の効果】本発明によるエアサスペンション装置は
以上のように構成されているので、以下に述べる作用効
果を奏する。

【００２４】即ち、本発明によるエアサスペンション装
置は、車輪側部材と左右一対のエアスプリングを接続す
る配管に配設された三方弁とを連結して配設され、左右
の車輪が同方向に変位したときは該三方弁を連通状態に
保持しており、左右の車輪が逆方向に変位したときには
該三方弁を連通が遮断するように作動する弁作動機構を
備えたので、車両の旋回時に左右の車輪が車体との間に
変位すると、三方弁に機械的に連結された弁作動機構に
よって迅速かつ確実に回動弁を作動して三方弁を連通が
遮断する。従って、左右一対のエアスプリングの圧力差
によって摺動弁を作動させる先行技術に比して、応答性
を向上することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に従って構成されたエアサスペンション
装置の概略構成ブロック図。

【図２】図１に示すエアサスペンション装置に装備する
三方弁の断面図。

【図３】図１に示すエアサスペンション装置に装備する
弁作動機構の第１の実施形態を示す要部斜視図。

【図４】図１に示すエアサスペンション装置に同相入力
が作用した場合を示す説明図。

【図５】図１に示すエアサスペンション装置に逆相入力
が作用した場合を示す説明図。

【図６】図１に示すエアサスペンション装置に装備する
三方弁の作動状態を示す断面図。

【図７】図１に示すエアサスペンション装置に装備する
弁作動機構の第２の実施形態を示す斜視図。

【図８】図１に示すエアサスペンション装置に装備する
弁作動機構の第３の実施形態を示す斜視図。

【図９】図１に示すエアサスペンション装置に装備する
弁作動機構の第４の実施形態を示す斜視図。

【図１０】図１に示すエアサスペンション装置に装備す
る弁作動機構の第５の実施形態を示す斜視図。

【図１１】図１０に示す弁作動機構の作動状態を示す説
明図。

【符号の説明】

１ａ：左車輪側部材 １ｂ：右車輪側部材 １ｄ：アクスルケース １ｅ：ファイナルケース ２：左エアスプリング ３：右エアスプリング 配管４ａ、４ｂ、４ｃ：配管 ５：サブエアタンク ６：三方弁 ６１：三方弁の弁本体 ６２：三方弁の回動弁 ７：弁作動機構 ７１：第１のレバー ７２：第２のレバー ７３：支持ピン ７４：第１のプッシュプルケーブル ７５：第２のプッシュプルケーブル ７ａ：弁作動機構 ７１ａ：自在継ぎ手 ７２ａ：作動ロッド ７３ａ：変位検出ロッド ７ｂ：弁作動機構 ７１ｂ：在継ぎ手 ７２ｂ：作動ロッド ７３ｂ：スプロケット ７４ｂ：案内杆 ７５ｂ：支持部材 ７６ｂ：コイルスプリング ７７ｂ：チェーン ７ｃ：弁作動機構 ７１ｃ：レバー ７２ｃ：作動線材 ７ｄ：弁作動機構 ７０ｄ：軸継ぎ手 ７１ｄ：自在継ぎ手 ７２ｄ：スプラインスリーブ ７３ｄ：自在継ぎ手 ７４ｄ：スプライン軸

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 左右の車輪を支持する車輪側部材と車体
   部材との間に配設された左右一対のエアスプリングと、
   該一対のエアスプリングに接続されたエアタンクと、該
   エアタンクと該一対のエアスプリングを接続する配管に
   配設された三方弁とを有するエアサスペンション装置に
   おいて、 該車輪側部材と該三方弁とを連結して配設され、左右の
   車輪が同方向に変位したときは該三方弁を連通状態に保
   持しており、左右の車輪が逆方向に変位したときには該
   三方弁を連通が遮断するように作動する弁作動機構を具
   備する、 ことを特徴とするエアサスペンション装置。
2. 【請求項２】 該三方弁は、該エアタンク側と接続する
   第１の連通ポートと該一対のエアスプリングと各々接続
   する第２の連通ポートおよび第３の連通ポートとを備え
   た弁本体と、該弁本体に回動可能に配設され該各連通ポ
   ートに対応する第１の制御ポートと第１の制御ポートお
   よび第３の制御ポートを備えた回動弁とを具備してお
   り、 該弁作動機構は、該回動弁に一端部が取り付けられた第
   １のレバーと、該第１のレバーの他端部に中間部が回動
   可能に支持された第２のレバーと、該第２のレバーの一
   端部に一端が連結され他端が左右車輪側部材の一方に連
   結された第１のプッシュプルケーブルと、該第２のレバ
   ーの他端部に一端が連結され他端が左右車輪側の他方に
   連結された第２のプッシュプルケーブルとを具備してい
   る、請求項１記載のエアサスペンション装置。
3. 【請求項３】 該三方弁は、該エアタンク側と接続する
   第１の連通ポートと該一対のエアスプリングと各々接続
   する第２の連通ポートおよび第３の連通ポートとを備え
   た弁本体と、該弁本体に回動可能に配設され該各連通ポ
   ートに対応する第１の制御ポートと第１の制御ポートお
   よび該第３の制御ポートを備えた回動弁とを具備してお
   り、 該弁作動機構は、該回動弁に自在継ぎ手を介して一端が
   連結された作動ロッドと、該作動ロッドの他端に中間部
   が連結された変位検出ロッドとを具備しており、該変位
   検出ロッドの一端が左右車輪側部材の一方に連結され、
   該変位検出ロッドの他端が左右車輪側部材の他方に連結
   されている、請求項１記載のエアサスペンション装置。
4. 【請求項４】 該三方弁は、該エアタンク側と接続する
   第１の連通ポートと該一対のエアスプリングと各々接続
   する第２の連通ポートおよび第３の連通ポートとを備え
   た弁本体と、該弁本体に回動可能に配設され該各連通ポ
   ートに対応する第１の制御ポートと第１の制御ポートお
   よび該第３の制御ポートを備えた回動弁とを具備してお
   り、 該弁作動機構は、該回動弁に自在継ぎ手を介を介して一
   端が連結された作動ロッドと、該作動ロッドの他端に装
   着されたスプロケットと、該スプロケットを車体部材に
   上下方向に移動可能に支持する支持部材と、該支持部材
   を常に上方に移動すべく付勢する弾性付勢部材と、該ス
   プロケットに捲回されたチェーンとによって構成されて
   おり、該チェーンの一端がが左右車輪側部材の一方に連
   結され、該チェーンの他端が左右車輪側部材の他方に連
   結されている、請求項１記載のエアサスペンション装
   置。
5. 【請求項５】 該三方弁は、該エアタンク側と接続する
   第１の連通ポートと該一対のエアスプリングと各々接続
   する第２の連通ポートおよび第３の連通ポートとを備え
   た弁本体と、該弁本体に回動可能に配設され該各連通ポ
   ートに対応する第１の制御ポートと第１の制御ポートお
   よび該第３の制御ポートを備えた回動弁とを具備してお
   り、 該弁作動機構は、該回動弁に一端部が取り付けられたレ
   バーと、該作動ロッドの他端に装着されたスプロケット
   と、該レバーに中間部が連結された弾性を有する作動線
   材とによって構成されており、該作動線材の一端がが左
   右車輪側部材の一方に連結され、該作動線材の他端が左
   右車輪側部材の他方に連結されている、請求項１記載の
   エアサスペンション装置。
6. 【請求項６】 該三方弁は、該エアタンク側と接続する
   第１の連通ポートと該一対のエアスプリングと各々接続
   する第２の連通ポートおよび第３の連通ポートとを備え
   た弁本体と、該弁本体に回動可能に配設され該各連通ポ
   ートに対応する第１の制御ポートと第１の制御ポートお
   よび該第３の制御ポートを備えた回動弁とを具備してお
   り、 該弁作動機構は、該回動弁と該車輪側部材の中央部にそ
   れぞれ自在継ぎ手を介して連結され、軸方向には摺動可
   能であるが回転力は伝達する軸継ぎ手からなっている、
   請求項１記載のエアサスペンション装置。