JP2000108704A

JP2000108704A - 複合プラネタリギア装置およびそれを用いたセンターディファレンシャル装置

Info

Publication number: JP2000108704A
Application number: JP10283799A
Authority: JP
Inventors: Keisuke Shibuya; 啓介渋谷
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1998-10-06
Filing date: 1998-10-06
Publication date: 2000-04-18

Abstract

(57)【要約】【課題】センターディファレンシャル装置におけるト
ルク配分比の変更を、部品の種類の増加を伴うことな
く、容易かつ安価に行うことができる複合プラネタリギ
ア装置を提供する。【解決手段】第１サンギア５１と第２サンギア５３と
を備え、これらの外周側に、第１サンギア５１と噛合す
る第１ピニオン５２と、第１ピニオン５２と一体に形成
され第２サンギア５３と噛合する第２ピニオン５４を配
設してなる複合プラネタリギア装置において、第１サン
ギア５１と第１ピニオン５２を転位歯車にて形成する。
当該複合プラネタリギア装置を４輪駆動車のセンターデ
ィファレンシャル装置に用いることにより、第１サンギ
ア５１の歯数および転位係数を変更することにより、前
後輪の基準トルク配分を容易に変更できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、複合プラネタリギ
ア装置に関し、特に、４輪駆動車のセンターディファレ
ンシャル装置に適用して有効な技術に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】一般に、４輪駆動車では前後輪の差動機
能を付与するため、変速機の後段にセンターディファレ
ンシャル装置が設けられており、そこでは、従来より遊
星歯車機構による複合プラネタリギア装置が多く用いら
れている。また、この複合プラネタリギア装置では、そ
の諸元を種々変更することにより前後輪への基準トルク
配分を任意に設定することができるため、これによりエ
ンジントルクを前後輪に配分することも広く行われてい
る。

【０００３】ここで４輪駆動車においては、基準トルク
配分比率により車両の走行特性を変えることができる。
すなわち、トルクを後輪に多く配分した後輪偏重の設定
とすると、車両は後輪駆動車に近いオーバステア気味の
走行特性となり、回頭性、操縦性が良好となる。また、
前後輪に等分にトルクを配分すると、走破性が最大に発
揮される特性となる。さらに、トルクを前輪に多く配分
すると、アンダーステア気味となり走破性、安定性を向
上することができる。このため、４輪駆動車では、その
用途や車種等に応じて前後輪の基準トルク配分設定が行
われており、これらは前述の複合プラネタリギア装置に
おけるギア比の変更により行われる。

【０００４】図５は、この複合プラネタリギア装置のギ
ア構成の概要を示す説明図である。図５において７１は
第１サンギアであり、エンジンからの回転が伝達される
インターミディエイトシャフト（入力軸）７２と一体に
設けられている。また、７３は第２サンギアであり、後
輪側のリアドライブシャフト（出力軸）７４と一体に設
けられている。さらに、第１サンギア７１は第１ピニオ
ン７５と、第２サンギア７３は第２ピニオン７６と噛み
合っており、第１および第２ピニオン７５，７６は一体
となってキャリア７７に取り付けられている。なお、前
輪側には、キャリア７７に固着された図示しないリダク
ションギアを介して回転が伝達される。

【０００５】図５の構成において、例えばトルク配分比
を５０：５０とする場合には、第１サンギア７１を３６
歯、第２サンギア７３を１８歯とし、第１および第２ピ
ニオン７５，７６を２１歯とする。これにより、インタ
ーミディエイトシャフト７２から入力する入力トルクＴ
ｉは、キャリア７７から出力されるフロント側トルクＴ
Ｆとリアドライブシャフト７４から出力されるリア側ト
ルクＴＲとに等分に配分される。一方、トルク配分比を
４５．５：５４．５とする場合には、第１サンギア７１
を３３歯、第２サンギア７３を１８歯とし、第１および
第２ピニオン７５，７６を２１歯とする。このように複
合プラネタリギア装置では、そのギア構成を変えること
により前後輪のトルク配分を自由に設定可能であり、４
輪駆動車のトルク配分手段として多く採用されている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
複合プラネタリギア装置では、トルク配分比を変更する
場合には、その歯車諸元をドライブ側、ドリブン側とも
変更していた。従って、インターミディエイトシャフト
かリアドライブシャフトの何れか一方と、ピニオンの２
種類の部品を変更する必要があった。

【０００７】例えば図５の場合、第２サンギア７３が形
成されているリアドライブシャフト７４は共用できるも
のの、第１サンギア７１が形成されたインターミディエ
イトシャフト７２は新規に設計製造しなくてはならな
い。また、第１および第２ピニオン７５，７６はトルク
配分比を変更しても同じ歯数であるが、第２サンギア７
３を共用するため、第１サンギア７１側で軸間距離の調
整が必要となる。このため、第１サンギア７１側のモジ
ュールを変更する必要が生じ、これもまた新たに設計製
造しなければならない。

【０００８】すなわち、複合プラネタリギア装置では、
トルク配分比の変更は容易であるものの、そのたびに新
規の部品が生じることとなり、部品の種類が増加し、部
品管理上やコスト面において不利となるという問題があ
った。

【０００９】本発明の目的は、センターディファレンシ
ャル装置におけるトルク配分比の変更を、部品の種類の
増加を伴うことなく、容易かつ安価に行うことができる
複合プラネタリギア装置を提供することにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明の複合プラネタリ
ギア装置は、第１サンギアと、第１サンギアと同軸に配
設された第２サンギアとを備え、第１および第２サンギ
アの外周側に、第１サンギアと噛合する第１ピニオン
と、第１ピニオンと一体に形成され第２サンギアと噛合
する第２ピニオンとを配設してなる複合プラネタリギア
装置であって、第１サンギアと第２サンギアの一方また
は両方を転位歯車にて形成し、該転位歯車の転位係数を
変えて歯数を変化させたことを特徴としている。

【００１１】これにより、転位係数を変更して形成した
サンギアの歯数を変更することにより、当該複合プラネ
タリギア装置におけるギア比が変更される。従って、新
たなピニオンを設計、製造することなくギア比の変更を
行うことができ、部品種類の増加を抑えることが可能と
なる。

【００１２】また、本発明の他の複合プラネタリギア装
置は、第１サンギアと、第１サンギアと同軸に配設され
た第２サンギアとを備え、第１および第２サンギアの外
周側に、第１サンギアと噛合する第１ピニオンと、第１
ピニオンと一体に形成され第２サンギアと噛合する第２
ピニオンとを配設してなる複合プラネタリギア装置であ
って、第１ピニオンと第２ピニオンの一方または両方を
転位歯車にて形成し、該転位歯車の転位係数を変えて歯
数を変化させたことを特徴としている。

【００１３】これにより、転位係数を変更して形成した
ピニオンの歯数を変更することにより、当該複合プラネ
タリギア装置におけるギア比が変更される。従って、新
たなサンギアを設計、製造することなくギア比の変更を
行うことができ、部品種類の増加を抑えることが可能と
なる。

【００１４】さらに、本発明の他のセンターディファレ
ンシャル装置は、前記の複合プラネタリギア装置を用い
た４輪駆動車のセンターディファレンシャル装置であっ
て、前記転位歯車の転位係数および歯数を変更すること
により、４輪駆動車の前後輪の基準トルク配分を変更可
能としたことを特徴としている。

【００１５】そしてこれにより、例えば第１サンギアの
交換のみでトルク配分比を変更することが可能となり、
部品種類の増加が抑制され、部品管理や生産管理、製品
コストの面で有利となる。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて詳細に説明する。図１は本発明の一実施の形
態である複合プラネタリギア装置を用いた４輪駆動車の
駆動系の構成を示したスケルトン図である。

【００１７】ここでは、まずトルクコンバータケース
１、ディファレンシャルケース２の後部にトランスミッ
ションケース３が接合している。また、その後部にはト
ランスファケース４およびエクステンションケース６が
接合している。そして、トランスミッションケース３の
下部にはオイルパン５が取り付けられている。

【００１８】符号１０はエンジンであり、このエンジン
１０のクランク軸１１がトルクコンバータケース１の内
部に配設された、ロックアップクラッチ１２を備えたト
ルクコンバータ１３に連結されている。また、トルクコ
ンバータ１３からは入力軸１４が出ており、この入力軸
１４はトランスミッションケース３内部の自動変速機３
０に伸びている。自動変速機３０からは、変速出力軸１
５が入力軸１４と同軸に出力しており、この変速出力軸
１５がトランスファケース４内部のセンターディファレ
ンシャル装置５０と同軸に連結されている。

【００１９】トランスミッションケース３内部において
は、入、出力軸１４，１５に対してフロントドライブ軸
１６が平行配置されている。このフロントドライブ軸１
６の後端はセンターディファレンシャル装置５０に一対
のリダクションギア１７，１８を介して連結されてい
る。また、その前端はディファレンシャルケース２内部
のフロントディファレンシャル装置１９に連結されてお
り、これを介してエンジン回転が前輪に伝達される。一
方、センターディファレンシャル装置５０の後部には、
油圧多板クラッチ装置６０が設けられている。そして、
そこから出力するリアドライブ軸２０は、プロペラ軸２
１、リアディファレンシャル装置２２等と連結され、こ
れらを介してエンジン回転が後輪に伝達される。

【００２０】自動変速機３０は、２組のフロントプラネ
タリギア３１、リアプラネタリギア３２により前進４段
と後進１段を得る構成となっている。ここでは、入力軸
１４がリアプラネタリギア３２のサンギア３２ａに連結
されている。また、フロントプラネタリギア３１のリン
グギア３１ｂおよびリアプラネタリギア３２のキャリア
３２ｃが変速出力軸１５に連結されている。そして、フ
ロントプラネタリギア３１のキャリア３１ｃと一体的な
連結要素３３と、リングギア３２ｂとの間に、第１ワン
ウエイクラッチ３４とフォワードクラッチ３５が直列的
に設けられている。また、連結要素３３と固定部材であ
るケースとの間に、第２ワンウエイクラッチ３６とロー
リバースブレーキ３７が並列的に設けられている。さら
に、連結要素３３とリングギア３２ｂとの間には、オー
バーランニングクラッチ３８がバイパスして設けられて
いる。

【００２１】サンギア３１ａと一体的な連結要素３９に
は、バンドブレーキ４０が設けられている。また、入力
軸１４と一体的な連結要素４１およびキャリア３１ｃと
一体的な連結要素４２との間には、ハイクラッチ４３が
設けられている。さらに、連結要素３９と４１との間に
は、リバースクラッチ４４が設けられている。

【００２２】一方、自動変速機３０の前方（図１におい
て左方）にはオイルポンプ４５が設置され、トルクコン
バータ１３のポンプインペラ側のドライブ軸４６で駆動
される。オイルパン５にはコントロールバルブボデー４
７が収容され、前述の各クラッチ、ブレーキに制御油圧
を給排油している。

【００２３】次に、自動変速機３０の後方（図１におい
て右方）には、センターディファレンシャル装置５０お
よび油圧多板クラッチ装置６０が設けられている。この
場合、変速出力軸１５の後方には、第１および第２中間
軸２３，２４を介してリアドライブ軸２０が同軸上に配
置されている。また、変速出力軸１５には前輪側のリダ
クションギア１７が回転自在に嵌合している。そして、
これらの変速出力軸１５、リダクションギア１７および
第１，第２中間軸２３，２４の間に、センターディファ
レンシャル装置５０が同軸上に配置される。

【００２４】このセンターディファレンシャル装置５０
は、遊星歯車を備えた複合プラネタリギア装置からな
り、図５に示したものと同様の構成を有している。図２
は、センターディファレンシャル装置５０の分解斜視図
である。図２に示したように当該センターディファレン
シャル装置５０は、変速出力軸１５に形成された第１サ
ンギア５１と、第２中間軸２４に形成された第２サンギ
ア５３とを有し、それらの周囲にキャリア５５に支持さ
れた第１および第２ピニオン５２，５４を配した構成と
なっている。

【００２５】キャリア５５は、左右のフランジ５５ａ，
５５ｂをアーム５５ｃにより一体化した構成となってい
る。この場合、両フランジ５５ａ，５５ｂの間にはピニ
オン軸５６が架け渡されており、そこには軸方向に一体
に形成された第１および第２ピニオン５２，５４がベア
リングを介して回転自在に装着されている。そして、第
１サンギア５１に第１ピニオン５２が、第２サンギア５
３に第２ピニオン５４が噛み合い、トルク配分した動力
を第２中間軸２４に出力するよう構成されている。

【００２６】一方、第２中間軸２４の内部にはさらに第
１中間軸２３が遊嵌されている。また、第１中間軸２３
の前端の第１および第２サンギア５１，５３の間の間隙
部分には連結部材５７が設けられている。この連結部材
５７は、キャリア５５のアーム５５ｃに一体的にスプラ
イン結合しており、差動制限等の作用を行うようになっ
ている。さらに、キャリア５５の一方のフランジ５５ａ
にはリダクションギア１７が、キャリア５５の動力を出
力するように結合されている。この場合、キャリア５５
の前方側は、それと一体に設けられたリダクションギア
１７をトランスミッションケース３の側壁にベアリング
（図示せず）にて支持することにより支持される。また
後方側は、そのボス部５５ｄの外周がトランスファケー
ス４に対してベアリング（図示せず）により支持され、
かつその内周が第２中間軸２４に対してベアリング２６
によって支持されることにより支持される。これによ
り、キャリア５５は、両端支持状態で回転自在に設置さ
れることになる。

【００２７】キャリア５５の後方フランジ５５ｂの円周
上３ヶ所には鍔部５５ｅが突設されている。この鍔部５
５ｅと前方のフランジ５５ａにより、３組のピニオン軸
５６と第１および第２ピニオン５２，５４が等間隔で装
着される。また、これらの間の円周上３ヶ所にはアーム
５５ｃが配置される。アーム５５ｃは中間がＵ字形に窪
んで小径に形成され、この小径部５５ｆの内周にスプラ
イン溝５５ｇが設けられる。第１中間軸２３の端部に結
合される連結部材５７は略三角形に形成され、円周上の
３ヶ所が断面Ｌ字形に形成されてスプライン溝５７ａが
設けられる。これらのスプライン溝５５ｇ，５７ａは、
フランジ５５ｂのボス部５５ｄの内径より若干小径に設
定されている。そして、両スプライン溝を一致させた状
態で第１中間軸２３の連結部材５７をボス部５５ｄから
キャリア５５の内部に挿入する。これにより、両スプラ
イン溝５５ｇ，５７ａが嵌合し、キャリア５５と連結部
材５７が結合される。

【００２８】このような構成により、当該センターディ
ファレンシャル装置５０は、第１サンギア５１に入力す
る動力を、第１，第２サンギア５１，５３と第１，第２
ピニオン５２，５４との歯車諸元によるトルク配分比で
キャリア５５と第２サンギア５３に伝達している。ま
た、第１，第２ピニオン５２，５４の遊星回転により、
車両旋回時の旋回半径の差によって生じるキャリア５５
と第２サンギア５３との間の回転数差を吸収する差動機
能をも有している。

【００２９】さらに、センターディファレンシャル装置
５０の後方には油圧多板クラッチ装置６０が設けられて
いる。この油圧多板クラッチ装置６０ではまず、第２中
間軸２４とリアドライブ軸２０との間に、トルク伝達用
の摩擦係合要素としての油圧多板クラッチ６１が介設さ
れている。また、第１中間軸２３とリアドライブ軸２０
との間には、差動制限とトルク移動用の摩擦係合要素と
しての油圧多板クラッチ６２が介設されている。さら
に、第２中間軸２４には、センターディファレンシャル
装置５０の差動機能を阻止して、キャリア５５を増速回
転させる摩擦係合要素としての第５速用ブレーキ６３が
設けられている。

【００３０】これらの油圧多板クラッチ６１，６２と第
５速用ブレーキ６３は、センターディファレンシャル装
置５０の直後において、第１中間軸２３等の周囲の径方
向に３重に重合して同軸上に配置されている。この場
合、油圧多板クラッチ６１，６２は共にリアドライブ軸
２０に連結され、油圧多板クラッチ６１と第５速用ブレ
ーキ６３は共に第２中間軸２４に連結されている。従っ
て、油圧多板クラッチ６１が中間に配置され、その外側
に第５速用ブレーキ６３が、また、内側に油圧多板クラ
ッチ６２が配置されることになる。

【００３１】これらの油圧多板クラッチ６１，６２と第
５速用ブレーキ６３は、コントロールバルブボデー４７
で自動変速機３０の変速制御等と共に油圧制御される。
すなわち、自動変速機３０で前進４段後進１段に変速さ
れる場合は、第５速用ブレーキ６３を解放して油圧多板
クラッチ６１を係合させる。そして、油圧多板クラッチ
６２を可変に係合制御することにより、油圧多板クラッ
チ６２には後輪スリップ等に応じて差動制限トルクＴｃ
が生じる。また、第４速で車速が設定値より上昇する
と、逆に第５速用ブレーキ６３を係合して油圧多板クラ
ッチ６１を解放する。これにより、第２サンギア５３が
固定され、キャリア５５が増速回転し、自動変速機３０
の所定の変速段（第２速）との組み合わせで第５速が可
能となる。

【００３２】次に、センターディファレンシャル装置５
０におけるトルク配分機能について図３を用いて説明す
る。図３は、センターディファレンシャル装置５０にお
けるトルク配分状態を示す説明図である。この場合、第
１サンギア５１の入力トルクをＴｉ、その噛み合いピッ
チ半径をｒｓ１、キャリア５５のフロント側トルクをＴ
Ｆとする。また、第１，第２ピニオン５２，５４の噛み
合いピッチ半径をｒｐ１，ｒｐ２とする。さらに、第２
サンギア５３のリア側トルクをＴＲ、その噛み合いピッ
チ半径をｒｓ２とする。

【００３３】このとき、トルクや噛み合いピッチ半径に
は次のような関係が成り立つ。

【００３４】

【数１】

【００３５】また、第１サンギア５１と第１ピニオン５
２との噛合点に作用する接線方向荷重Ｐは、キャリア５
５に作用する接線方向荷重Ｐ１と、第２サンギア５３と
第２ピニオン５４との噛合点に作用する接線方向荷重Ｐ
２との和に等しい（Ｐ＝Ｐ１＋Ｐ２）。そして、この場
合、Ｐ＝Ｔｉ／ｒｓ１、Ｐ１＝ＴＦ／（ｒｓ１＋ｒｐ
１）、Ｐ２＝ＴＲ／ｒｓ２となることから、次の式が得
られる。

【００３６】

【数２】

【００３７】そこで、（１），（２）式を（３）式に代
入して整理すると、次の関係が得られる。

【００３８】

【数３】

【００３９】このことから、フロント側トルクＴＦとリ
ア側トルクＴＲの基準トルク配分比は、第１，第２サン
ギア５１，５３と、第１，第２ピニオン５２，５４との
噛み合いピッチ半径を適宜変更することにより自由に設
定し得ることがわかる。この場合、噛み合いピッチ半径
ｒｓ１，ｒｐ１，ｒｐ２，ｒｓ２は、それぞれのギアの
歯数Ｚｓ１，Ｚｐ１，Ｚｐ２，Ｚｓ２に置き換えること
ができる。そこで、例えばＺｐ１＝Ｚｐ２＝２１、Ｚｓ
１＝３３、Ｚｓ２＝１８とすると、ＴＦ：ＴＲ＝４５．
５：５４．５となり、後輪偏重の基準トルク配分比が設
定される。

【００４０】一方、トルク配分比として「５０：５０」
の等分のものが必要とされる場合には、Ｚｐ１＝Ｚｐ２
＝２１、Ｚｓ１＝３６、Ｚｓ２＝１８とすれば良い。こ
の際、歯数としては第１サンギア５１の歯数が異なるの
みで、他のギアの歯数に変化はない。ところが、従来の
複合プラネタリギア装置ではこのような場合でも、第２
サンギア５３を共用する以外は全て別途に設計、製造し
たものを使用して基準トルク配分比を設定している。こ
れは、第１サンギア５１の歯数の変更に伴い、第１，第
２ピニオン５２，５４をそのまま用いたのでは軸間距離
が合わなくなってしまうからである。

【００４１】そこで、本発明による複合プラネタリギア
装置では、かかる場合においても他の部品を共用できる
ように、第１サンギア５１と第１ピニオン５２を転位歯
車にて形成し、歯数の変化による軸間距離の変化を転位
量（転位係数）を適宜調整することにより吸収してい
る。例えば、転位係数をＸｎとすると、先の例にて第１
ピニオン５２を「Ｚｐ１＝２１；Ｘｎ＝−０．１５」と
しておき、第１サンギア５１を、Ｚｓ１＝３３の場合に
「Ｘｎ＝０．１５７６６」の転位歯車とする一方、Ｚｓ
１＝３６の場合に「Ｘｎ＝−１．２５５７」の転位歯車
とする。

【００４２】図４は、これらのギアの諸元表である。図
４の表より、何れの第１サンギア５１を用いた場合で
も、第１サンギア５１と第１ピニオン５２の噛み合いピ
ッチ円の軸間距離が４０．５ｍｍとなることがわかる。
これは、何れの第１サンギア５１も、軸間距離を変える
ことなく第１ピニオン５２と噛み合うことができること
を示している。すなわち、当該複合プラネタリギア装置
では、第１サンギア５１の交換のみでギア比が変更で
き、それに伴いトルク配分比も変更されることになる。

【００４３】このため、従来トルク配分比の変更には最
低でも２種類の部品を変更する必要があったが、前述の
ように１種類の部品を変更することでそれに対応するこ
とができる。従って、部品の種類を減らすことが可能と
なり、部品管理や生産管理上有益であるのみならず、製
品コストの削減も図ることが可能となる。

【００４４】本発明は前記実施の形態に限定されるもの
ではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能で
あることはいうまでもない。

【００４５】たとえば、前述の実施の形態では第１サン
ギア５１と第１ピニオン５２を転位歯車にて形成した例
を示したが、第２サンギア５３と第２ピニオン５４を転
位歯車にて形成するようにしても良い。また、これらを
全て転位歯車にて形成して、より広い範囲で歯車比を変
更できるようにすることも可能である。さらに、第１サ
ンギア５１（または第２サンギア５３）のみを転位歯車
とし、第１ピニオン５２（または第２ピニオン５４）を
標準歯車にて対応することも可能である。なお、前述の
各ギアの歯数や転位係数はあくまでも一例であり、本発
明の範囲がそれらに限定されないのは言うまでもない。
また、転位させたギアに関し、その強度を保持するため
歯幅を広くすることも可能である。

【００４６】

【発明の効果】複合プラネタリギア装置における第１サ
ンギアを転位歯車にて形成したことことにより、複合プ
ラネタリギア装置のギア比の変更を１種類の部品の交換
によって行うことができる。従って、当該複合プラネタ
リギア装置を４輪駆動車のセンターディファレンシャル
装置に用いることにより、例えば第１サンギアの交換の
みでトルク配分比を変更することが可能となる。このた
め、部品の種類を減らすことが可能となり、部品管理や
生産管理上有益であるのみならず、製品コストの削減を
も図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施の形態である複合プラネタリギ
ア装置を用いた４輪駆動車の駆動系の構成を示したスケ
ルトン図である。

【図２】センターディファレンシャル装置の分解斜視図
である。

【図３】センタディファレンシャル装置におけるトルク
配分状態を示す説明図である。

【図４】本発明による複合プラネタリギア装置における
各ギアの諸元表である。

【図５】複合プラネタリギア装置のギア構成の概要を示
す説明図である。

【符号の説明】

１５変速出力軸２３第１中間軸２４第２中間軸５０センターディファレンシャル装置５１第１サンギア５２第１ピニオン５３第２サンギア５４第２ピニオン５５キャリア

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】第１サンギアと、前記第１サンギアと同
軸に配設された第２サンギアとを備え、前記第１および
第２サンギアの外周側に、前記第１サンギアと噛合する
第１ピニオンと、前記第１ピニオンと一体に形成され前
記第２サンギアと噛合する第２ピニオンとを配設してな
る複合プラネタリギア装置であって、前記第１サンギア
と前記第２サンギアの一方または両方を転位歯車にて形
成し、該転位歯車の転位係数を変えて歯数を変化させた
ことを特徴とする複合プラネタリギア装置。
【請求項２】第１サンギアと、前記第１サンギアと同
軸に配設された第２サンギアとを備え、前記第１および
第２サンギアの外周側に、前記第１サンギアと噛合する
第１ピニオンと、前記第１ピニオンと一体に形成され前
記第２サンギアと噛合する第２ピニオンとを配設してな
る複合プラネタリギア装置であって、前記第１ピニオン
と前記第２ピニオンの一方または両方を転位歯車にて形
成し、該転位歯車の転位係数を変えて歯数を変化させた
ことを特徴とする複合プラネタリギア装置。
【請求項３】請求項１または２記載の複合プラネタリ
ギア装置を用いた４輪駆動車のセンターディファレンシ
ャル装置であって、前記転位歯車の転位係数および歯数
を変更することにより、前記４輪駆動車の前後輪の基準
トルク配分を変更可能としたことを特徴とするセンター
ディファレンシャル装置。