JP2000052953A - 車輌の挙動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 タックインに起因する車輌のスピンを確実に
且つ効果的に防止する。 【解決手段】 スピン状態量ＳＳを演算し（Ｓ２０〜４
０）、ドリフトアウト状態量ＤＳを演算し（Ｓ５０〜７
０）、スピン状態量ＳＳに基づき制御輪の目標スリップ
率を演算し（Ｓ１２０）、ドリフトアウト状態量ＤＳに
基づき制御輪の目標スリップ率を演算し（Ｓ１４０）、
これらの目標スリップ率に基づき各輪の制動力を制御し
てスピン抑制制御若しくはドリフトアウト抑制制御を行
う（Ｓ１５０〜２００）。特に車輌がタックイン状態に
なる虞れがあるか否かを判別し（Ｓ８０〜１１０）、車
輌がタックイン状態になる虞れがあるときにはスピン抑
制制御を実行するか否かを判定するための閾値を低下さ
せる（Ｓ１３０）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車輌の挙動制御装
置に係り、更に詳細には車輌のスピンを抑制する車輌の
挙動制御装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車輌の挙動制御装置の一つと
して、例えば本願出願人の出願にかかる特開平８−９１
１９７号公報に記載されている如く、車輌のヨーレート
に基づき車輌の横すべり加速度を演算し、横すべり加速
度に基づき車輌のスピンの程度を示すスピンバリューを
演算し、このスピンバリューが閾値以上であるときには
スピンバリューに基づきスピン制御量を演算し、スピン
制御量に基づき各輪の制動力を制御することにより車輌
にアンチスピンモーメントを与えて車輌の挙動を安定化
させる挙動制御装置が従来より知られている。

【０００３】かかる挙動制御装置によれば、車輌のスピ
ンの程度に応じて各輪の制動力が制御されることによ
り、スピンの程度に応じたアンチスピンモーメントが車
輌に与えられるので、旋回時に車輌が過大なスピン状態
になることを効果的に防止することができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】周知の如く、自動車等
の車輌の旋回時に於ける好ましからざる挙動としてタッ
クインがあり、特にフロントエンジンフロントドライブ
車（本明細書に於いてはＦＦ車という）に於いて生じ易
い。タックインは例えば下り坂のコーナーに於いてエン
ジンの出力が低減される場合に発生し、このタックイン
は車輌のヨーレートが急激に変化する現象ではないが、
カウンタ操舵操作が遅れると車輌がスピン状態になる可
能性が大きい。

【０００５】しかるに上述の従来の挙動制御装置に於い
ては、タックインの挙動が考慮されていないため、車輌
のヨーレートが増大して車輌が実際にスピン状態になら
ない限りスピン抑制制御が開始されず、そのためタック
インに起因する車輌のスピンを確実に且つ効果的に防止
することができないという不具合がある。またタックイ
ンに起因する車輌のスピンを防止すべくスピンバリュー
の閾値を低めに設定すると、例えばダブルレーンチェン
ジ時等に於いて不必要なスピン抑制制御が行われ易くな
る。

【０００６】本発明は、車輌のヨーレートに基づき車輌
のスピンの程度を示すスピンバリューを演算し、スピン
バリューが閾値以上であるときにスピンバリューに基づ
きスピン抑制制御を行うよう構成された従来の挙動制御
装置に於ける上述の如き不具合に鑑みてなされたもので
あり、本発明の主要な課題は、車輌がタックイン状態に
なる虞れがあるときには早めにスピン抑制制御を行うこ
とにより、タックインに起因する車輌のスピンを確実に
且つ効果的に防止することである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上述の主要な課題は、本
発明によれば、請求項１の構成、即ち車輌の状態量に基
づきスピンの程度を示すスピン状態量を演算するスピン
状態量演算手段と、前記スピン状態量が閾値以上である
ときに車輪の制駆動力を制御することによりスピン抑制
制御を実行する制駆動力制御手段とを有する車輌の挙動
制御装置に於いて、車輌がタックイン状態になる虞れを
推定するタックイン推定手段と、前記タックイン推定手
段により車輌がタックイン状態になる虞れが推定された
ときには前記閾値を低下させる閾値補正手段とを有する
ことを特徴とする車輌の挙動制御装置によって達成され
る。

【０００８】上記請求項１の構成によれば、車輌がタッ
クイン状態になる虞れが推定され、車輌がタックイン状
態になる虞れがあるときにはスピン抑制制御を実行する
ための閾値が低下されるので、車輌がタックイン状態に
なる虞れがあるときにはスピン抑制制御が早めに開始さ
れ、これによりタックインに起因するスピンが確実に且
つ効果的に抑制される。

【０００９】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前
記タックイン推定手段は車輌の旋回方向と操舵角との関
係、車輌の原動機の出力、操舵角速度の少なくとも一つ
のパラメータ及び車輌のオーバステア状態に基づき車輌
がタックイン状態になる虞れを推定するよう構成される
（請求項２の構成）。

【００１０】請求項２の構成によれば、車輌の旋回方向
と操舵角との関係、車輌の原動機の出力、操舵角速度の
少なくとも一つのパラメータ及び車輌のオーバステア状
態に基づき車輌がタックイン状態になる虞れが推定され
るので、例えば車輌のオーバステア状態のみに基づき車
輌がタックイン状態になる虞れが推定される場合に比し
て正確に車輌がタックイン状態になる虞れが推定され
る。

【００１１】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於い
て、前記車輌はフロントエンジンフロントドライブ車で
あるよう構成される（請求項３の構成）。

【００１２】請求項３の構成によれば、車輌はＦＦ車で
あるので、タックインが生じ易いＦＦ車に於けるタック
インに起因するスピンが確実に且つ効果的に抑制され
る。

【００１３】

【課題解決手段の好ましい態様】本発明の一つの好まし
い態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、スピン
状態量演算手段は少なくとも車輌のヨーレートに基づき
スピン状態量を演算するするよう構成される（好ましい
態様１）。

【００１４】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１の構成に於いて、挙動制御装置は車輌
の状態量に基づきドリフトアウトの程度を示すドリフト
アウト状態量を演算するドリフトアウト状態量演算手段
を含み、制駆動力制御手段はスピン状態量若しくはドリ
フトアウト状態量が対応する閾値以上であるときに車輪
の制駆動力を制御することによりスピン抑制制御若しく
はドリフトアウト抑制制御を実行し、閾値補正手段はタ
ックイン推定手段により車輌がタックイン状態になる虞
れが推定されたときにはスピン状態量に関する閾値のみ
を低下させるよう構成される（好ましい態様２）。

【００１５】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項２の構成に於いて、タックイン推定手段
は車輌のオーバステア状態、車輌の旋回方向と操舵角と
の関係、車輌の原動機の出力、及び操舵角速度に基づき
車輌がタックイン状態になる虞れを推定するよう構成さ
れる（好ましい態様３）。

【００１６】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項３の構成に於いて、制駆動力制御手段は
スピン状態量が閾値以上であるときには旋回内側後輪の
車輪速度を基準にスピン状態量に応じて旋回外側前輪の
目標スリップ率を演算し、旋回外側前輪のスリップ率が
目標スリップ率になるよう旋回外側前輪の制駆動力を制
御するよう構成される（好ましい態様４）。

【００１７】本発明の更に他の一つの好ましい態様によ
れば、上記請求項３の構成に於いて、挙動制御装置は車
輌の状態量に基づきドリフトアウトの程度を示すドリフ
トアウト状態量を演算するドリフトアウト状態量演算手
段を含み、制駆動力制御手段はスピン状態量が対応する
閾値以上であるときには旋回内側後輪の車輪速度を基準
にスピン状態量に応じて旋回外側前輪の目標スリップ率
を演算し、旋回外側前輪のスリップ率が目標スリップ率
になるよう旋回外側前輪の制駆動力を制御し、ドリフト
アウト状態量が対応する閾値以上であるときには旋回外
側後輪の車輪速度を基準にドリフトアウト状態量に応じ
て旋回外側後輪以外の車輪の目標スリップ率を演算し、
旋回外側後輪以外の車輪のスリップ率がそれぞれ対応す
る目標スリップ率になるよう各輪の制駆動力を制御する
よう構成される（好ましい態様５）。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。

【００１９】図１はＦＦ車に適用された本発明による挙
動制御装置の一つの実施形態を示す概略構成図である。

【００２０】図１に於いて、１０FL及び１０FRはそれぞ
れ操舵輪であり且つ駆動輪である車輌１２の左右の前輪
を示し、１０RL及び１０RRはそれぞれ従動輪である左右
の後輪を示している。各車輪には制動装置１４FL、１４
FR、１４RL、１４RRが設けられている。各制動装置１４
FL〜１４RRは油圧制御回路１６によって制動油圧が制御
されることにより対応する車輪の制動力を制御し、油圧
制御回路１６は電子制御装置１８により制御されるよう
になっている。

【００２１】周知の如く、左右の前輪１０FL及び１０FR
はエンジン２０によりトルクコンバータ及びトランスミ
ッション２２、左右のドライブシャフト２４FL及び２４
FRを介して回転駆動され、エンジン２０はエンジン制御
装置２６により制御されるようになっている。

【００２２】電子制御装置１８には車輪速度センサ２８
FL〜２８RRよりそれぞれ車輪１０FL、１０FR、１０RL、
１０RRの車輪速度（周速）Ｖwfl 、Ｖwfr 、Ｖwrl 、Ｖ
wrrを示す信号、車速センサ３０より車速Ｖを示す信
号、実質的に車体の重心に設けられた横加速度センサ３
２より車体の横加速度Ｇy を示す信号、ヨーレートセン
サ３４より車体のヨーレートγを示す信号、操舵角セン
サ３６より操舵角θを示す信号、エンジン制御装置２６
より図には示されていないエンジンの出力トルクＴe を
示す信号が入力されるようになっている。尚横加速度セ
ンサ３２、ヨーレートセンサ３４、操舵角センサ３６は
車輌の左旋回方向を正として横加速度等をするようにな
っている。

【００２３】電子制御装置１８は後述の如く図２及び図
３の制御フロー及び図４、図５のマップを記憶してお
り、上述の種々のセンサにより検出されたパラメータに
基づき後述の如く種々の演算を行い、車輌のスピンの程
度を示すスピン状態量ＳＳ及び車輌のドリフトアウトの
程度を示すドリフトアウト状態量ＤＳを求め、これらの
状態量がそれぞれ対応する閾値以上であるときには対応
する状態量に基づきそれぞれスピン抑制制御及びドリフ
トアウト抑制制御を行うための各輪の目標スリップ率を
演算し、各輪のスリップ率が目標スリップ率になるよう
各輪の制動力を制御して車輌の旋回挙動を安定化させる
ようになっている。

【００２４】特に電子制御装置１８は車輌の状態量及び
運転者による操作量に基づき車輌がタックイン状態にな
る虞れがあるか否かを判定し、車輌がタックイン状態に
なる虞れがあるときにはスピン抑制制御の要否を判定す
るための閾値を低下させ、これにより車輌がタックイン
状態になる虞れがあるときには通常時に比して早めにス
ピン抑制制御を開始する。

【００２５】尚電子制御装置１８は例えば中央処理ユニ
ット（ＣＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、
ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装
置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互い
に接続された一般的な構成のマイクロコンピュータであ
ってよい。

【００２６】次に図２及び図３に示されたフローチャー
トを参照して車輌の挙動制御ルーチンについて説明す
る。尚図２及び図３に示されたフローチャートによる制
御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉
成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。

【００２７】まずステップ１０に於いては車輪速度セン
サ２８FL〜２８RRにより検出された車輪速度Ｖwfl 〜Ｖ
wrr を示す信号等の読込みが行われ、ステップ２０に於
いては横加速度Ｇy と車速Ｖ及びヨーレートγの積Ｖ＊
γとの偏差Ｇy −Ｖ＊γとして横加速度の偏差、即ち車
輌の横すべり加速度Ｖydが演算され、横すべり加速度Ｖ
ydが積分されることにより車体の横すべり速度Ｖy が演
算され、車体の前後速度Ｖx （＝車速Ｖ）に対する車体
の横すべり速度Ｖy の比Ｖy ／Ｖx として車体のスリッ
プ角βが演算される。

【００２８】ステップ３０に於いてはＫ1 及びＫ2 をそ
れぞれ正の定数として車体のスリップ角β及び横すべり
加速度Ｖydの線形和Ｋ1 ＊β＋Ｋ2 ＊Ｖydとしてスピン
量ＳＶが演算され、ステップ４０に於いてはヨーレート
γの符号に基づき車輌の旋回方向が判定され、スピン状
態量ＳＳが車輌が左旋回のときにはＳＶとして、車輌が
右旋回のときには−ＳＶとして演算され、演算結果が負
の値のときにはスピン状態量は０とされる。尚スピン量
ＳＶは車体のスリップ角β及びその微分値βdの線形和
として演算されてもよい。

【００２９】ステップ５０に於いてはＫh をスタビリテ
ィファクタとしＨを車輌のホイールベースとして下記の
数１に従って目標ヨーレートγc が演算されると共に、
Ｔを時定数としｓをラプラス演算子として下記の数２に
従って基準ヨーレートγt が演算される。尚目標ヨーレ
ートγc は動的なヨーレートを考慮すべく車輌の横加速
度Ｇy を加味して演算されてもよい。

【００３０】

【数１】γc ＝Ｖ＊θ／（１＋Ｋh ＊Ｖ²）＊Ｈ

【数２】γt ＝γc ／（１＋Ｔ＊ｓ）

【００３１】ステップ６０に於いては下記の数３に従っ
てドリフトアウト量ＤＶが演算される。尚ドリフトアウ
ト量ＤＶはＨをホイールベースとして下記の数４に従っ
て演算されてもよい。

【００３２】

【数３】ＤＶ＝（γt −γ）

【数４】ＤＶ＝Ｈ＊（γt −γ）／Ｖ

【００３３】ステップ７０に於いてはヨーレートγの符
号に基づき車輌の旋回方向が判定され、ドリフトアウト
状態量ＤＳが車輌が左旋回のときにはＤＶとして、車輌
が右旋回のときには−ＤＶとして演算され、演算結果が
負の値のときにはドリフトアウト状態量は０とされる。

【００３４】ステップ８０に於いては例えばヨーレート
センサ３４により検出された実ヨーレートγの絶対値が
ステップ５０に於いて演算された基準ヨーレートγt の
絶対値よりも大きいか否かの判別により、車輌がオーバ
ステア状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行
われたときにはステップ１２０へ進み、肯定判別が行わ
れたときにはステップ９０へ進む。

【００３５】ステップ９０に於いては例えば操舵角θの
符号とヨーレートγの符号とが同一であるか否かの判別
により、運転者によりカウンタ操舵が行われていないか
否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにステッ
プ１２０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ
１００へ進む。

【００３６】ステップ１００に於いては例えばエンジン
制御装置２６より入力されるエンジンの出力トルクＴe
が予め設定された基準値Ｔeo（正の定数）未満であるか
否かの判別により、図には示されていないアクセルぺダ
ルが実質的に踏み込まれていないか否かの判別が行わ
れ、否定判別が行われたときにはステップ１２０へ進
み、肯定判別が行なわれたときにはステップ１１０へ進
む。

【００３７】ステップ１１０に於いては例えば操舵角θ
の時間微分値θd が演算されると共に、時間微分値θd
の絶対値が予め設定された基準値θdo（正の定数）未満
であるか否かの判別により、実質的に保舵状態にあるか
否かの判別が行なわれ、否定判別が行なわれたときには
ステップ１２０に於いてスピン状態量ＳＳに基づく旋回
外側前輪の目標スリップ率Ｒssfoが図４の実線にて示さ
れたグラフに対応するマップより演算され、肯定判別が
行なわれたときにはスピン状態量ＳＳに基づく旋回外側
前輪の目標スリップ率Ｒssfoが図４の破線にて示された
グラフに対応するマップより演算される。

【００３８】かくしてステップ８０〜１１０は車輌がオ
ーバステア状態にあり且つカウンタ操舵が行われておら
ず且つエンジンの出力トルクＴe が小さく且つ実質的に
保舵状態にあるか否かの判別により、車輌がタックイン
状態になる虞れがあるか否かを判別し推定するタックイ
ン推定手段として機能する。またステップ１３０は車輌
がタックイン状態になる虞れがあるときにスピン抑制制
御を実行するか否かを判定するための閾値を低下させる
閾値補正手段として機能する。

【００３９】尚図４の実線と破線との間の差、即ち閾値
補正量は、ステップ８０〜１１０に於いて車輌がタック
イン状態になる虞れがあると判定されたにも拘わらず車
輌がタックイン状態にならなかった場合に、不必要なス
ピン抑制制御が開始されない程度の補正量に設定される
ことが好ましい。

【００４０】ステップ１４０に於いてはドリフトアウト
状態量ＤＳに基づく旋回外側前輪、旋回内側前輪、旋回
内側後輪の目標スリップ率目標値Ｒsdfo、Ｒsdfi、Ｒsd
riが図５に示されたグラフに対応するマップより演算さ
れる。

【００４１】ステップ１５０に於いては下記の数５に従
って旋回外側前輪、旋回内側前輪、旋回外側後輪、旋回
内側後輪の目標スリップ率Ｒsfo 、Ｒsfi 、Ｒsro 、Ｒ
sriが演算される。

【数５】 Ｒsfo ＝Ｒssfo＋Ｒsdfo Ｒsfi ＝Ｒsdfi Ｒsro ＝０ Ｒsri ＝Ｒsdri

【００４２】ステップ１６０に於いてはヨーレートγの
符号に基づき車輌の旋回方向が判定されることにより旋
回内外輪が特定され、その特定結果に基づき各輪の最終
目標スリップ率Ｒsi（ｉ＝fr、fl、rr、rl）が演算され
る。即ち最終目標スリップ率Ｒsiが車輌の左旋回の場合
及び右旋回の場合についてそれぞれ下記の数６及び数７
に従って求められる。

【００４３】

【数６】 Ｒsfr ＝Ｒsfo Ｒsfl ＝Ｒsfi Ｒsrr ＝Ｒsro Ｒsrl ＝Ｒsri

【数７】 Ｒsfr ＝Ｒsfi Ｒsfl ＝Ｒsfo Ｒsrr ＝Ｒsri Ｒsrl ＝Ｒsro

【００４４】ステップ１７０に於いては全ての最終目標
スリップ率Ｒsiが０であるか否かの判別、即ち挙動制御
が不要であるか否かの判別が行われ、否定判別が行なわ
れたときにはステップ１０へ戻り、肯定判別が行われた
ときにはステップ１８０に於いてＶb を基準車輪速度
（スピン抑制制御時に於いては旋回内側後輪の車輪速度
であり、ドリフトアウト抑制制御時又はスピン抑制制御
とドリフトアウト抑制制御とが同時に行われるときには
旋回外側後輪の車輪速度である）として下記の数８に従
って各輪の目標車輪速度Ｖwti が演算される。

【数８】Ｖwti ＝Ｖb ＊（１００−Ｒsi）／１００

【００４５】ステップ１９０に於いてはＶwid を各輪の
車輪加速度（Ｖwiの微分値）とし、Ｖd を車速Ｖの時間
微分値又は図１には示されていない前後加速度センサに
より検出される車輌の前後加速度とし、Ｋs を正の一定
の係数として下記の数９に従って各輪の目標スリップ量
ＳＰi が演算され、ステップ２００に於いては各輪のス
リップ量が目標スリップ量ＳＰi になるよう各輪の制動
力が制御される。

【数９】 ＳＰi ＝Ｖwi−Ｖwti ＋Ｋs ＊（Ｖwid −Ｖd ）

【００４６】かくして図示の実施形態によれば、車輌の
旋回挙動が安定な状態にあるときには、ステップ１７０
に於いて否定判別が行われることによりそのままステッ
プ１０へ戻り、従ってこの場合にはステップ１８０〜２
００による挙動制御は実行されず、これにより各車輪の
制動力は運転者によるブレーキペダルに対する踏力に応
じて制御される。

【００４７】また車輌の旋回挙動が不安定な状態にある
ときには、ステップ１７０に於いて肯定判別が行われる
ことによりステップ１８０に於いて各輪の目標車輪速度
Ｖwti が演算され、ステップ１９０及び２００に於いて
各輪の車輪速度が目標車輪速度Ｖwti になるようそれら
の制動力が制御され、これにより車輌の旋回挙動が安定
化される。

【００４８】換言すれば、車体のスリップ角β等に基づ
いてスピン状態量が演算され、また実ヨーレートγ等に
基づいてドリフトアウト状態量が演算され、スピン状態
量及びドリフトアウト状態量の両方に基づき各輪の制動
力が制御され、これによりスピン状態及びドリフトアウ
ト状態の何れの場合にもそれらの不安定な挙動が低減さ
れる。

【００４９】更にステップ８０〜１１０に於いて車輌が
タックイン状態になる虞れがあるか否かが判定され、こ
れらのステップに於いて肯定判別が行われることにより
車輌がタックイン状態になる虞れがあると判定されたと
きには、ステップ１３０に於いてスピン状態量ＳＳに基
づく旋回外側前輪の目標スリップ率Ｒssfoが図４の破線
にて示されたグラフに対応するマップより演算されるこ
とによってスピン抑制制御を実行するための閾値が低下
されるので、車輌がタックイン状態になる虞れがある状
況に於いてはスピン抑制制御が早めに開始され、これに
よりタックインに起因するスピンが確実に且つ効果的に
抑制される。

【００５０】特に図示の実施形態によれば、ステップ８
０〜１１０の全てに於いて肯定判別が行われた場合に車
輌がタックイン状態になる虞れがあると判定されるの
で、例えばステップ８０に於いて肯定判別が行われステ
ップ９０〜１１０の何れかに於いて肯定判別が行われた
ときに車輌がタックイン状態になる虞れがあると判定さ
れる場合に比して正確にタックインの虞れを判定するこ
とができ、これによりタックインの虞れがない状況に於
いて不必要なスピン抑制制御が実行されることを防止し
つつ、タックインの虞れがある状況に於いて必要なスピ
ン抑制制御を確実に早めに開始させることができる。

【００５１】以上に於いては本発明を特定の実施形態に
ついて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限
定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の
実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであ
ろう。

【００５２】例えば上述の実施形態に於いては、ステッ
プ２０〜７０に於いてスピン状態量ＳＳ及びドリフトア
ウト状態量ＤＳの両者が演算され、スピン状態量ＳＳ若
しくはドリフトアウト状態量ＤＳが対応する閾値以上で
あるときに車輪の制動力を制御することによりスピン抑
制制御若しくはドリフトアウト抑制制御が行われるよう
になっているが、ドリフトアウト状態量ＤＳの演算及び
ドリフトアウト抑制制御が省略されてもよい。

【００５３】また上述の実施形態に於いては、スピン抑
制制御時には旋回外側前輪にのみ制動力が与えられるよ
うになっているが、車輌がタックイン状態になる虞れが
ないときには旋回外側前輪及び旋回外側後輪の目標スリ
ップ率Ｒssfo、Ｒssroがそれぞれ図６の太い実線及び細
い実線にて示されたグラフに対応するマップより演算さ
れ、車輌がタックイン状態になる虞れがあるときには目
標スリップ率Ｒssfo、Ｒssroがそれぞれ図６の太い破線
及び細い破線にて示されたグラフに対応するマップより
演算されてもよい。

【００５４】またこの場合に於いて、スピン抑制制御及
びドリフトアウト抑制制御の両者が行われる場合には、
旋回外側後輪の制御量が０に設定され、他の車輪の目標
スリップ率が旋回外側後輪の車輪速度を基準に演算され
てよい。

【００５５】また上述の実施形態に於いては、車輌がオ
ーバステア状態にあり（ステップ８０）且つ運転者によ
りカウンタ操舵が行なわれておらず（ステップ９０）且
つエンジンの出力トルクが基準値Ｔeo未満であり（ステ
ップ１００）且つ保舵状態にある（ステップ１１０）場
合に車輌がタックイン状態になる虞れがあると判定され
るようになっているが、運転者によりカウンタ操舵が行
なわれていないこと、エンジンの出力トルクＴe が基準
値Ｔeo未満であること、保舵状態であることの何れか少
なくとも一つの条件と車輌がオーバステア状態にあるこ
ととが成立する場合に車輌がタックイン状態になる虞れ
があると判定されてもよい。

【００５６】また上述の実施形態に於いては、車輌がタ
ックイン状態になる虞れがないときには旋回外側前輪の
目標スリップ率Ｒssfoが図４の実線にて示されたグラフ
に対応するマップより演算され、車輌がタックイン状態
になる虞れがあるときには目標スリップ率Ｒssfoが図４
の破線にて示されたグラフに対応するマップより演算さ
れるようになっているが、車輌がタックイン状態になる
虞れがあるときには、図４の二点鎖線にて示されたグラ
フに対応するマップより演算されてもよく、或いはスピ
ン状態量ＳＳがΔＳＳ（図４の閾値低減量に相当する正
の定数）低減補正され、しかる後目標スリップ率Ｒssfo
が図４の実線にて示されたグラフに対応するマップより
演算されてもよい。

【００５７】また上述の実施形態に於いては、車輌はＦ
Ｆ車であるが、本発明の挙動制御装置が適用される車輌
はＦＲ（フロントエンジンリヤドライブ）車や４ＷＤ車
であってもよい。

【００５８】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１の構成によれば、車輌がタックイン状態に
なる虞れが推定され、車輌がタックイン状態になる虞れ
があるときにはスピン抑制制御を実行するための閾値が
低下されるので、車輌がタックイン状態になる虞れがあ
るときにはスピン抑制制御を早めに開始し、これにより
タックインに起因するスピンを確実に且つ効果的に抑制
することができる。

【００５９】また請求項２の構成によれば、車輌の旋回
方向と操舵角との関係、車輌の原動機の出力、操舵角速
度の少なくとも一つのパラメータ及び車輌のオーバステ
ア状態に基づき車輌がタックイン状態になる虞れが推定
されるので、例えば車輌のオーバステア状態のみに基づ
き車輌がタックイン状態になる虞れが推定される場合に
比して正確に車輌がタックイン状態になる虞れを推定す
ることができ、これにより車輌がタックイン状態になる
虞れがない状況に於いて閾値が不必要に低下されること
及びこれに起因して不必要なスピン抑制制御が行われる
虞れを低減することができる。

【００６０】また請求項３の構成によれば、車輌はＦＦ
車であるので、タックインが生じ易いＦＦ車に於けるタ
ックインに起因するスピンを確実に且つ効果的に抑制す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】ＦＦ車に適用された本発明による挙動制御装置
の一つの実施形態を示す概略構成図である。

【図２】実施形態の挙動制御ルーチンの前半を示すフロ
ーチャートである。

【図３】実施形態の挙動制御ルーチンの後半を示すフロ
ーチャートである。

【図４】図示の実施形態に於けるスピン状態量ＳＳと旋
回外側前輪の目標スリップ率Ｒssfoとの間の関係を示す
グラフである。

【図５】ドリフトアウト状態量ＤＳと目標スリップ率Ｒ
sdfo、Ｒsdfi、Ｒsdriとの間の関係を示すグラフであ
る。

【図６】修正例に於けるスピン状態量ＳＳと旋回外側前
輪及び旋回外側後輪の目標スリップ率Ｒssfo、Ｒssroと
の間の関係を示すグラフである。

【符号の説明】

１４FL〜１４RR…制動装置 １６…油圧制御回路 １８…電子制御装置 ２０…エンジン ２６…エンジン制御装置 ２８FL〜２８RR…車輪速度センサ ３０…車速センサ ３２…横加速度センサ ３４…ヨーレートセンサ ３６…操舵角センサ

フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D041 AA47 AB01 AD00 AD02 AD10 AD47 AD51 AE03 AE41 AE45 AF01 3D045 BB40 EE21 FF42 GG10 GG25 GG26 GG27 3D046 AA02 BB21 EE01 GG02 HH08 HH21 HH22 HH25 JJ02 3G093 AA01 AA03 BA01 BA14 CB01 CB09 DA06 DB00 DB05 DB17 DB18 DB21 EA02 EB04 FA07 FA10 FB01

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車輌の状態量に基づきスピンの程度を示す
   スピン状態量を演算するスピン状態量演算手段と、前記
   スピン状態量が閾値以上であるときに車輪の制駆動力を
   制御することによりスピン抑制制御を実行する制駆動力
   制御手段とを有する車輌の挙動制御装置に於いて、車輌
   がタックイン状態になる虞れを推定するタックイン推定
   手段と、前記タックイン推定手段により車輌がタックイ
   ン状態になる虞れが推定されたときには前記閾値を低下
   させる閾値補正手段とを有することを特徴とする車輌の
   挙動制御装置。
2. 【請求項２】前記タックイン推定手段は車輌の旋回方向
   と操舵角との関係、車輌の原動機の出力、操舵角速度の
   少なくとも一つのパラメータ及び車輌のオーバステア状
   態に基づき車輌がタックイン状態になる虞れを推定する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車輌の挙動制御装
   置。
3. 【請求項３】前記車輌はフロントエンジンフロントドラ
   イブ車であることを特徴とする請求項１又は２に記載の
   車輌の挙動制御装置。