JP2000020900A - 車間距離警報装置及び集約配線装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】本発明の目的は、運転者が視覚的な表示や音に
よる警報を受容できないような環境下においても、容易
に運転者に対して車間距離が短くなったことを知らせ得
る車間距離警報装置を提供することにある。 【解決手段】車間距離計測装置５２は、前方車両との車
間距離を検出して、自車両と前方車両との車間距離に応
じて警報を発生する判断をし、警報が必要なときは、振
動発生装置８２により、運転者に対して振動を与えて、
警報する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自車と前方車両と
の車間距離を検出し、所定の車間距離等以下となると警
報を発生する車間距離警報装置及びこれに好適な車両の
集約配線装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】電波，レーザーまたは光等のビーム照射
により、自車と前方車両との車間距離を測定し、運転者
に対して警報を発生する車間距離警報装置としては、例
えば、特開平８−８０７９２号公報に記載されているよ
うに、警報手段としては、視覚的な表示と音による警報
を用いている。

【０００３】また、車間距離警報装置のような電装品
は、自動車製造工場において取り付けられた後出荷され
る場合もあるが、アフターマーケットにおいて、取り付
けられる場合もある。アフターマケットにおける取付で
は、電装品に電力を供給するためには、ヒューズを新た
に設けるか、または他の既設のヒューズから電源を接続
し、かつ装置に必要な信号線を新たに接続するようにし
ている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
車間距離警報装置における警報手段が、視覚的な表示と
音による警報を行っても、運転者の注意は警報表示部以
外にあると、視覚的な表示による警報が行われても、運
転者は見ていないので運転者に注意を促すことができ
ず、また、音による警報も、騒音が大きい環境下では、
運転者に注意を促すことができないという問題があっ
た。

【０００５】また、車間距離警報装置等の電装品を、ア
フターマーケット等で取り付けるためには、多くの配線
を取り付ける必要があり、非常に多くの工数を要するた
め、取付作業が容易でないという問題があった。

【０００６】本発明の目的は、運転者が視覚的な表示や
音による警報を受容できないような環境下においても、
容易に運転者に対して車間距離が短くなったことを知ら
せ得る車間距離警報装置を提供することにある。

【０００７】また、本発明の他の目的は、車間距離警報
装置等の電装品の、アフターマーケット等における取付
作業の容易な集約配線装置を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】（１）上記目的を達成す
るために、本発明は、前方車両との車間距離を検出する
車間距離検出手段と、車間距離検出手段の信号をもとに
警報の判断を行う信号処理回路とを有し、自車両と前方
車両との車間距離に応じて警報を発生する車間距離警報
装置において、運転者に対して振動を与える振動発生手
段を備え、この振動によって警報を与えるようにしたも
のである。かかる構成により、運転者の注意が表示部か
ら離れている場合や騒音がひどい場合でも、確実に車間
距離の警報を運転者に伝えて、注意を促し得るものとな
る。

【０００９】（２）上記（１）において、好ましくは、
振動発生手段は、運転者のシートの位置を調整する少な
くとも一つ以上モータを駆動するようにしたものであ
る。かかる構成により、既存のモータを用いることがで
き、簡単に振動発生手段を備え得るものとなる。

【００１０】（３）上記（２）において、好ましくは、
振動発生手段用のシートの位置を調整するモータは、ラ
ンバーサポートモータまたは／かつリクライニングモー
タとしたものである。かかる構成により、運転者にアク
セルやブレーキの過剰踏み込み等の危険性を与えること
なく、運転者に注意を促し得るものとなる。

【００１１】（４）上記他の目的を達成するために、本
発明は、電源と、この電源に電源線を介して接続された
複数の制御モジュールとを有し、これらの制御モジュー
ルから電気負荷に電力を供給する集約配線装置におい
て、上記制御モジュールは、イグニッションキーの位置
に応じた少なくとも２つ以上の電源を出力する電源供給
回路を備えるようにしたものである。かかる構成によ
り、車間距離警報装置等の電装品の、アフターマーケッ
ト等における取付ける際にも、電源供給回路に接続する
だけで、取付作業を容易に行い得るものとなる。

【００１２】（５）上記（４）において、好ましくは、
上記電源供給回路は、電源を外部の電装品に出力するコ
ネクタを備えるとともに、このコネクタには、多重通信
用の多重通信線が接続されており、外部の電装品はこの
コネクタを介して、電力が供給されるとともに、上記制
御モジュールによって上記多重通信線を介して制御され
るようにしたものである。かかる構成により、電装品の
接続を容易に行い得るものとなる。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、図１〜図１６を用いて、本
発明の一実施形態による車間距離警報装置及び集約配線
装置について説明する。最初に、図１を用いて、本実施
形態による車間距離警報装置及び集約配線装置を適用し
た自動車の全体システムの構成について説明する。図１
は、本発明の一実施形態による車間距離警報装置及び集
約配線装置を適用した自動車の全体システムの構成を示
すブロック図である。

【００１４】バッテリ３からは、バッテリ３の直近に配
置されたヒュージブルリンク４を介して車両全体に対し
て電源を供給する。パワートレインコントロールモジュ
ール（ＰＣＭ）１０は、エンジンの燃料噴射量や点火時
期の制御やスロットルバルブ開度の制御を行い、かつエ
ンジントランスミッションの制御を行うものであり、制
御対象であるエンジン御御用のセンサやアクチュエータ
が数多く配置されたエンジンの近く（例えば吸気管外壁
やサージタンクの内部等）に搭載されている。ＰＣＭ１
Ｏには、エアフローメータや水温センサなどのいくつか
のセンサや、インジェクタ９，スロツトルバルブを開閉
するスロットルモータ３５などの電気負荷としてのアク
チュエータ群が接続されている。アンチロックブレーキ
システム（ＡＢＳ）コントロールモジュール１１は、Ａ
ＢＳ用アクチュエータに隣接したエンジンルームの後方
に装着されている。エアコンディショナーコントロール
ユニット（Ａ／Ｃ）１６は、Ａ／Ｃ用センサおよびアク
チュエータに隣接した助手席側のダッシュボード近辺に
配置される。エアバッグコントロールモジュール（ＳＤ
Ｍ）２５は、センターコンソール近辺に搭載されてい
る。

【００１５】ボディコントロールモジュール（ＢＣＭ）
１４は、ステアリング近辺のデバイスやイグニッション
キースイッチ２６，ハザードスイッチ２７などが接続さ
れ、ダッシュボード近辺に設置される。フロント・イン
テグレーション・モジュール（ＦＩＭ）５は、ヘッドラ
ンプ１，６やターンシグナルランプ２ａ，２ｂ，７ａ，
７ｂに隣接したエンジンルームの前方に配置されてお
り、ヘッドランプ１，６やターンシグナルランプ２ａ，
２ｂ，７ａ，７ｂや近くに装着されているホーン８など
を駆動するように接続されている。ドライバー・ドア・
モジュール（ＤＤＭ）１８及びパッセンジャー・ドア・
モジュール（ＰＤＭ）２０は、それぞれ運転席側、助手
席側のドアに搭載されており、ドアロックモータ１９，
２１、パワーウィンドゥモータ、ドアロックＳＷ、パワ
ーウィンドウＳＷ、電動ミラーモータ（以上図示せず）
などが接続されている。

【００１６】リア・インテグレーション・モジュール
（ＲＩＭ）２９は、テールランプ３２，３３やターンシ
グナルランプ３１，３４に隣接したトランクルームの前
方に配置されており、テールランプ３２，３３やターン
シグナルランプ３１，３４の他、トランクオープナ用モ
ータ、リアデフォッガや後席のドアロックモータ２３，
２８、パワーウィンドゥモータ、ドアロックＳＷ、パワ
ーウィンドウＳＷなどを駆動するように接続されてい
る。ドライバー・シート・モジュール（ＤＳＭ）５１
は、運転席のシート下に配置されており、シートの位置
を調整するリクライニングモータ，スライドモータ，リ
フタ前モータ，リフタ後モータ，ランバーサポートモー
タなどを駆動するように接続されている。

【００１７】車間距離計測装置５２は、電波，レーザー
または光等のビーム照射により、自車と前方車両との車
間距離を測定し、警報判断し、その結果のデータを他の
モジュールに送信するものであり、車両の前部中央付近
に搭載されている。表示器５３は、車間距離が短くなっ
たのを表示するモジュールであり、運転者が見やすいダ
ッシュボード近辺に配置されており、専用の表示器の場
合もあれば、ナビゲーション用のディスプレイを共用す
る場合もある。

【００１８】ＦＩＭ５，ＲＩＭ２９，ＤＤＭ１８，ＰＤ
Ｍ２０，ＤＳＭ５１、表示器５３にはそれぞれ他のモジ
ュールとの間でデータの授受を行うための通信手段およ
びセンサ，スイッチ類や外部電気負荷が接続されている
入出カインターフェース、演算処理装置（ＣＰＵ）を有
している。各モジュールは、それぞれのモジュールに接
続されるセンサや電気負荷等のデバイスの近くに設置し
ており、各モジュールと接続されるデバイス間のハーネ
ス長は短くなるようにしている。

【００１９】各モジュール間でのデータの授受を行うた
め、多重通信線３０が配備、接続される。このように、
各モジュールは接続されるデバイスの近いところに配置
され、かつ自分に接続されていないデバイスの入力デー
タおよび出力データは多重通信線を介して送受信される
ので、それぞれのモジュールに必要なデータを得ること
ができる。多重通信線３０は、コネクタ３５を介して診
断装置１３に接続することができ、診断装置３０は診断
に必要な情報を容易に得ることができサービス性をよく
することができる。

【００２０】バッテリ３からの電源線は、ヒュージブル
リンク４を介してＦＩＭ５に接続される。ＦＩＭ５から
ＢＣＭ１４間は、電源線１２Ａ，コネクタ１７Ａ，電源
線１２Ｂを介して接続される。ＢＣＭ１４からＲＩＭ２
９間は、電源線１２Ｃ，コネクタ１７Ｂ，電源線１２Ｄ
を介して接続される。ＲＩＭ２９からＢＣＭ１４間は、
電源線１２Ｅ，コネクタ１７Ｃ，電源線１２Ｆを介して
接続される。ＢＣＭ１４からＦＩＭ５間は、電源線１２
Ｇ，コネクタ１７Ｄ，電源線１２Ｈを介して接続してお
り、電源線１２は、車両内にループ状に配線されてい
る。

【００２１】このように電源線を車両内にループ状に配
線し、そのループ状に配線された電源線から電源を入力
し、その電源を各モジュールやアクチュエータ，センサ
などに供給するようにしたモジュールをエンジンルー
ム，車室内，トランクルームにそれぞれ一つ配置するよ
うに構成している（本例では、それぞれＦＩＭ，ＢＣ
Ｍ，ＲＩＭで構成している）ので、各制御ユニット単位
での電力線のインピーダンスが等価的に並列接続され、
定格電流の大きな電源線を使用する必要のない電力系統
が構成できる。

【００２２】車間距離計測装置５２には、ＦＩＭ５から
電源を供給し、ＤＳＭ５１，表示器５３及びドアに配置
されたモジュールＤＤＭ１８，ＰＤＭ２０には、ＢＣＭ
１４から電源線２４，２２により電源を供給する構成と
している。

【００２３】ループ状に配線された電源線は、コネクタ
１７Ａ，１７Ｂ，１７Ｃ，１７Ｄで脱着できるようにな
っており、電源線１２Ａ，電源線１２Ｈはエンジンルー
ム、電源線１２Ｂ，電源線１２Ｃ，電源線１２Ｆ，電源
線１２Ｇは車室内、電源線１２Ｄ，電源線１２Ｅはトラ
ンクルームというように分離できるようになっている。

【００２４】次に、図２を用いて、図１のループ式電源
供給系統を適用した自動車のシステム構成について説明
説明する。図２は、本発明の一実施形態によるループ式
電源供給系統を適用した自動車のシステム構成のブロッ
ク図である。

【００２５】ループ状に配線された電源線は、バッテリ
３からヒュージブルリンク４ｆ，４ｅを介してＦＩＭ５
の負荷電源遮断回路１１０に接続される。ヒュージブル
リンク４ｆからの電源は、負荷電源遮断回路１１０を経
由して、電源線１２Ａに接続される。電源線１２Ａは、
コネクタ１７Ａで電源線１２Ｂに接続され、ＢＣＭ１４
の負荷電源遮断回路２１０に接続される。同様に、電源
線１２Ｂは、負荷電源遮断回路２１０を経由して、電源
線１２Ｃに接続され、電源線１２Ｃは、コネクタ１７Ｂ
で電源線１２Ｄに接続され、ＲＩＭ２９の負荷電源遮断
回路３１０に接続される。電源線１２Ｄは、負荷電源遮
断回路３１０を経由して、電源線１２Ｅに接続され、電
源線１２Ｅは、コネクタ１７Ｃで電源線１２Ｆに接続さ
れ、ＢＣＭ１４の負荷電源遮断回路２１０に接続され
る。電源線１２Ｆは、負荷電源遮断回路２１０を経由し
て、電源線１２Ｇに接続され、電源線１２Ｇは、コネク
タ１７Ｄで電源線１２Ｈに接続され、ＦＩＭ５の負荷電
源遮断回路１１０に接続される。一方、ヒュージブルリ
ンク４ｅからの電源は、負荷電源遮断回路１１０を経由
して、電源線１２Ｈに接続されており、電源線はループ
状に配線されている。このループ状に配線された電源線
を総称して、以後、パワーバス１２と称する。

【００２６】このようにループ状に配線され、ＦＩＭ
５，ＢＣＭ１４，ＲＩＭ２９の負荷電源遮断回路に入力
された電源は、各モジュールＦＩＭ５，ＢＣＭ１４，Ｒ
ＩＭ２９に接続されたそれぞれの負荷１９０，２９０，
３９０を駆動するそれぞれの出力回路１６０，２６０，
３６０に、および他のモジュールＤＤＭ１８，ＰＤＭ２
０，Ａ／Ｃ１６，ＳＤＭ２５，ラジオ１５，表示器５
３，ＤＳＭ５１への電源供給を行うＢＣＭ１４の電源供
給回路２００、および車間距離計測装置５２への電源供
給を行うＦＩＭ５の電源供給回路１００に供給される。

【００２７】負荷用の電源線１２以外に、バッテリ３か
らは、制御系用の電源もＦＩＭ５，ＢＣＭ１４，ＲＩＭ
２９に供給される。ＦＩＭ５の制御系電源回路１２０に
は、ヒューズ４ｂを経由して、ＢＣＭ１４の制御系電源
回路２２０には、ヒューズ４ｃを経由して、ＲＩＭ２９
の制御系電源回路３２０には、ヒューズ４ｄを経由して
バッテリ３から直接電源が供給される。このように制御
系への電源供給を別系統で行うことにより、どれか一つ
のモジュールが故障しても他のモジュールは動作するこ
とができる。

【００２８】パワーバス１２による電源の供給は、ヘッ
ドランプやストップランプ，ワーニングランプ類，パワ
ーウィンドウ，ドアロックなどの制御、いわゆるボディ
電装系の負荷に対するものである。エンジンの燃料噴射
量や点火時期の制御やスロットルバルブ開度の制御を行
い、かつエンジントランスミッションの制御を行うパワ
ートレイン系のパワートレインコントロールモジュール
（ＰＣＭ）１０への電源供給は、バッテリ３からヒュー
ジブルリンク４ａ，イグニッションスイッチ２６ａ，ダ
ッシュボード近辺に配置されたヒューズボックス内のヒ
ューズ３６ｂを経由して、ボディ電装系の電源供給系と
は別系統で供給されている。同様に、ＡＢＳコントロー
ルユニット１１には、ヒュージブルリンク４ａ，イグニ
ッションスイッチ２６ａ，ダッシュボード近辺に配置さ
れたヒューズボックス内のヒューズ３６ａを経由して、
ボディ電装系の電源供給系とは別系統で供給されてい
る。エアバッグコントロールユニットＳＤＭ２５には、
ヒュージブルリンク４ａ，イグニッションスイッチ２６
ａ，ダッシュボード近辺に配置されたヒューズボックス
内のヒューズ３６ｃを経由して、ボディ電装系の電源供
給系とは別系統で供給されている。ラジオ１５には、ヒ
ュージブルリンク４ａ，アクセサリスイッチ２６ｂ，ダ
ッシュボード近辺に配置されたヒューズボックス内のヒ
ューズ３６ｄを経由して、ボディ電装系の電源供給系と
は別系統で供給されている。Ａ／Ｃユニット１６には、
ヒュージブルリンク４ａ，アクセサリスイッチ２６ｂ，
ダッシュボード近辺に配置されたヒューズボックス内の
ヒューズ３６ｅを経由して、バッテリ３からボディ電装
系の電源供給系とは別系統で供給されている。このよう
に、それぞれの別機能を持った制御系毎に別系統の電源
系としているので、どれか一つの電源系が故障しても他
の系に影響を与えないようにすることができる。

【００２９】ＢＣＭ１４の電源供給回路２００より電線
５０を介して、ラジオ１５，ＳＤＭ２５，Ａ／Ｃ１６に
接続されている。ラジオ１５，ＳＤＭ２５，Ａ／Ｃ１６
の電源は、アクセサリスイッチ２６ｂまたはイグニッシ
ョンスイッチ２６ａを経由して供給されているが、この
電源はアクセサリスイッチ２６ｂまたはイグニッション
スイッチ２６ａがオフになると電源は供給されなくな
る。その時、動作していたときのデータをバックアップ
するためには、バッテリが接続されている限りは電源を
供給する必要がある。電線５０はこれらのモジュールの
データをバックアップするための電源を供給している。
この電源供給線を、パワーバスと別系統の電源にしない
理由は、別電源用の電線およびヒューズを削減するため
である。また、このパワーバス系統が故障して、バック
アップデータが消去されても、ラジオ１５，ＳＤＭ２
５，Ａ／Ｃ１６は、制御用電源が供給されると初期値で
動作を始めるので、致命的な故障にはならない。

【００３０】ボディ電装系のモジュールＦＩＭ５，ＢＣ
Ｍ１４，ＲＩＭ２９，ＤＤＭ１８，ＰＤＭ２０は、それ
ぞれ通信回路１４０，２４０，３４０，６４０，５４０
を有しており、それぞれの通信回路間は、多重通信線３
０で接続されている。それぞれのモジュールは、イグニ
ッションキースイッチの状態など車両全体の入出力の情
報を送受信することにより、各種制御を行うことができ
る。

【００３１】次に、図３〜図１１を用いて、図２に示し
た各モジュールの構成について説明する。なお、以降の
説明において、図面に書かれている半導体スイッチング
素子の表記は、説明の便宜上、一般的にトランジスタを
表すシンボルは、ショート保護機能を有しない半導体ス
イッチング素子を表しており、ＭＯＳＦＥＴを表すシン
ボルは、ショート保護機能を有している半導体スイッチ
ング素子を表している。

【００３２】最初に、図３を用いて、ＦＩＭ３の構成に
ついて説明する。図３は、本発明の一実施形態による自
動車システムに用いるＦＩＭの構成を示すブロック図で
ある。

【００３３】図２に示した負荷電源遮断回路１１０は、
第１の負荷電源遮断回路１１０ａと第２の負荷電源遮断
回路１１０ｂで構成される。第１の負荷電源遮断回路１
１０ａは、リレー１１１とダイオード１１３，半導体ス
イッチング素子１１５で構成されている。第２の負荷電
源遮断回路１１０ｂも、第１の負荷電源遮断回路１１０
ａと同じ構成であり、リレー１１２とダイオード１１
４，半導体スイッチング素子１１６で構成されている。
このリレー１１１，１１２は、コイルに電流を流すと接
点がオンになり、電流を遮断すると接点がオフするリレ
ーを使用している。第１、第２の負荷電源遮断回路１１
０ａ，１１０ｂは、それぞれ、動作および詳細構成がと
も同じであるので、第１の負荷電源遮断回路１１０ａで
説明する。

【００３４】制御回路１７０からの制御信号で半導体ス
イッチング素子１１５をオン，オフすることにより、リ
レー１１１のコイルに流れる電流を制御し、リレー１１
１の接点をオン，オフしている。ダイオード１１３がな
いと、バッテリ３が逆接されたとき、リレー１１１のコ
イルに逆電流が流れ、リレー１１１の接点が制御信号に
無関係にオンするため、負荷に正常時と逆方向に電流が
流れ誤動作するが、ダイオード１１３によりリレー１１
１のコイルに逆電流が流れないようにして、リレー１１
１の接点がオフするようにしている。このように、ダイ
オード１１３を有することにより、もしバッテリ３が逆
接されても、リレーはオフするため、負荷の電流経路が
遮断され、負荷が動作し続けるような誤動作を防止でき
る。

【００３５】リレー１１１のコイルヘの電源供給は、図
２で説明した制御系の電源に接続され、リレー１１１の
接点の一端は、バッテリ３とヒュージブルリンク４ｆを
経由して接続され、他端はループ系電源供給系統の電源
線１２Ａに接続されていると同時に、負荷に電源供給す
るための出力回路１６０に接続されている。このよう
に、リレー１１１のコイルへの電源供給は御御系電源か
ら行い、またコイルの制御信号を出力する制御回路１７
０への電源供給も制御系電源から行っているので、もし
パワーバス１２が故障して電源供給されなくても、リレ
ー１１１の制御を行い、第１の負荷電源遮断回路１１０
ａの遮断、接続を行うことができる。

【００３６】また、負荷を動作する必要がなく、電流を
低減したいときなどは、リレー１１１に流す電流を遮断
して、負荷へ供給される電源を遮断できるため、消費電
流を少なくできる。また、逆に御御系電源が故障する
と、リレー１１１への電流は遮断されて負荷電源遮断回
路１１０ａが遮断され、負荷に電源が供給されないた
め、もし制御回路が誤動作しても、負荷はすべて停止状
態となり誤動作することはなくなる。

【００３７】出力回路１６０は、過電流検出回路１６
１，１６２と負荷に対して電源を供給して駆動の制御を
行う半導体スイッチング素子１６３〜１６８で構成され
る。ここでは、半導体スイッチング素子１６３〜１６８
には、過温度検出遮断機能を内蔵したパワーＭＯＳＦＥ
Ｔを使用しており、過電流が流れ素子の温度が所定温度
以上になるとオフするようになっている。そのため、負
荷がショートしても電流が流れ続けることがなく、ハー
ネスが発煙したり、ヒューズが切れたり、バッテリが過
放電するようなこともない。

【００３８】半導体スイッチング素子は、図示では６個
しか記してないが、ＦＩＭ５に接続された負荷に応じて
増減する。半導体スイッチング素子１６３，１６４，１
６５には、それぞれＦＩＭ５に接続された負荷１９０の
車両の右側に配置されたウォッシャモータ１９１，ター
ンランプ右７ａ，ヘッドランプ右６が接続され、半導体
スイッチング素子１６６，１６７，１６８には、それぞ
れＦＩＭ５に接続された負荷１９０の車両の左側に配置
されたホーン８，ターンランプ左２ａ，ヘッドランプ左
１が接続されている。また、半導体スイッチング素子１
６３，１６４，１６５の他端は、過電流検出回路１６１
に接続され、過電流検出回路１６１の上流の他端には、
第２の負荷電源遮断回路１１０ｂから電源が供給されて
いる。半導体スイッチング素子１６６，１６７，１６８
の他端は、過電流検出回路１６２に接続され、過電流検
出回路１６２の上流の他端には、第１の負荷電源遮断回
路１１０ａから電源が供給されている。

【００３９】このように、車両の右側と左側で別系統と
しており、どちらかの系が故障しても別の系は動作する
ようにしている。ここで、車両の右側と左側で別系統に
する理由は、ＦＩＭ５には、ヘッドランプやフォグラン
プ，クリアランスランプなど左右で一対になっている負
荷が多く接続されているためである。例えば、ヘッドラ
ンプ左１とヘッドランプ右６を同じ電源系統で電源供給
していると、その電源系の過電流検出回路が故障して電
源が供給されなくなると、ヘッドランプは左右どちらも
消えるため、夜間走行中などは非常に危険である。それ
に対して、車両の右側と左側で別系統にすれば、どちら
かは点灯しているので最悪の事態は回避できる。

【００４０】電源供給回路１００は、負荷に対して電源
を供給する半導体スイッチング素子１０１〜１０３で構
成される。この例では、半導体スイッチング素子１０１
〜１０３には、過温度検出遮断機能を内蔵したパワーＭ
ＯＳＦＥＴを使用しており、過電流が流れ、素子の温度
が所定温度以上になるとオフするようになっている。そ
のため、負荷がショートしても電流が流れ続けることが
なく、ハーネスが発煙したり、ヒューズが切れたり、バ
ッテリが過放電するようなこともない。

【００４１】半導体スイッチング素子１０１，１０２，
１０３には、車間距離計測装置５２が接続されている。
半導体スイッチング素子１０１は、ＩＧＮキーの位置に
関わらず常にオンし、半導体スイッチング素子１０２
は、ＩＧＮキーがアクセサリ，イグニッション位置の時
にオンし、半導体スイッチング素子１０３は、ＩＧＮキ
ーがイグニッション，スタート位置の時にオンするよう
になっており、ＩＧＮキーの位置に応じた電源を供給で
きるようにしている。また、半導体スイッチング素子１
０１，１０２，１０３の他端は、過電流検出回路１６１
に接続されている。

【００４２】ここで、図４を用いて、車間距離警報装置
５２に対する電源供給構造について説明する。図４は、
本発明の一実施形態による自動車システムにおける集約
配線装置を用いた電装品である車間距離警報装置５２に
対する電源供給構造の説明図である。

【００４３】図３に示した半導体スイッチング素子１０
１，１０２，１０３により線５４，５７，５８を介して
供給される電源は、一つのコネクタ２０００に接続さ
れ、そのコネクタ２０００には、この他に通信線３０と
グランド線ＧＮＤが接続されている。このコネクタ２０
００を経由して、車間距離計測装置５２に接続される。
このようにすると、車間距離計測装置５２をアフターマ
ーケットで装着しようとしても、このコネクタ２０００
に接続するだけでよいので、ハーネスを改造する必要も
なく、簡単に取りつけることができる。

【００４４】ここで、図３に戻り、制御系電源回路１２
０は、ダイオード１２２，定電圧電源回路１２１，電源
遮断回路１２３で構成される。バッテリ３からヒューズ
４ｂを経由して供給される制御系電源は、ダイオード１
２２を経由して定電圧電源回路１２１に供給される。定
電圧電源回路１２１では、各種演算，制御処理を行う御
御回路１７０などを動作させるための定電圧を発生す
る。この電圧は、ショート検出回路１３０の電圧印可駆
動回路１３１や制御回路１７０，通信回路１４０，電源
遮断回路１２３に供給される。電源遮断回路１２３で
は、制御回路１７０の制御信号によって、定電圧電源回
路１２１から供給された定電圧電源を入力回路１５０に
供給したり、遮断したりする。入力回路１５０は、入力
信号回路１８０の外気温センサ１８１やブレーキ液量セ
ンサ１８２などからの信号を制御回路１７０が取り込め
るような電圧に変換している。そのために抵抗１５１，
１５２でプルアップしている。ところが、車両に人がい
なくて、放置されているようなときには、ブレーキ液量
センサ１８２や外気温センサ１８１の情報により警報と
かを出す必要もないにも関わらず、プルアップ抵抗１５
１，１５２を経由してブレーキ液量センサ１８２や外気
温センサ１８１に電流が流れると、バッテリ３が放電
し、バッテリ３があがってしまうことになる。そこで、
必要ないときには、プルアップ抵抗に供給される電源
を、電源遮断回路１２３で遮断するようにしている。

【００４５】ショート検出回路１３０は、電圧印可駆動
回路１３１とプルアップ抵抗１３２，１３５とグランド
へのプルダウン抵抗１３３，１３４で構成されている。
電圧印可駆動回路１３１は、制御回路１７０の制御信号
によって、プルアップ抵抗１３２，１３５への電源供給
のオン，オフを行っている。プルアップ抵抗１３２とプ
ルダウン抵抗１３３の他端は、ＦＩＭ５の外部との接続
用コネクタを介してＦＩＭ５外部で接続され、かつ電源
線１２Ｈのショートセンサと接続されている。また、Ｆ
ＩＭ５の内部では、制御回路１７０に入力されている。
同様にプルアップ抵抗１３５とプルダウン抵抗１３４の
他端は、ＦＩＭ５の外部との接続用コネクタを介してＦ
ＩＭ５外部で接続され、かつ電源線１２Ａのショートセ
ンサと接続されている。また、ＦＩＭ５の内部では、制
御回路１７０に入力されている。このようにプルアップ
抵抗１３５とプルダウン抵抗１３４の他端を、ＦＩＭ５
の外部との接続用コネクタを介してＦＩＭ５外部で接続
するようにしているのは次のような理由である。前述し
たようにショートセンサの他端は開放状態となっている
ため、通常ショートセンサに電流が流れていない。そう
すると接続用コネクタにも電流が流れないため、接触部
が酸化して接触不良になる可能性がある。そこで、本例
のような構成にすると、コネクタにはプルアップ抵抗１
３５，２つの接続コネクタ、プルダウン抵抗１３４の経
路で電流が流れるので、酸化を防止することができる。

【００４６】次に、図５を用いて、ＢＣＭ４の構成につ
いて説明する。図５は、本発明の一実施形態による自動
車システムに用いるＢＣＭの構成を示すブロック図であ
る。

【００４７】図２に示した第１の負荷電源遮断回路２１
０ａ、第２の負荷電源遮断回路２１０ｂは、図３に示し
たＦＩＭ５の第１の負荷電源遮断回路１１０ａ、第２の
負荷電源遮断回路１１０ｂの構成と同じであるが、リレ
ー２１１のコイルへの電源供給は、図２で説明した制御
系の電源に接続され、リレー２１１の接点の一端は、ル
ープ系電源供給系統の電源線１２Ｂに接続され、他端は
ループ系電源供給系統の電源線１２Ｃに接続されている
と同時に、両端とも負荷に電源供給するための電源供給
回路２００または出力回路２６０に接続されている。

【００４８】出力回路２６０と電源供給回路２００は、
同じ機能を備え、同じ構成を有するものである。出力回
路２６０と電源供給回路２００は、それぞれ、過電流検
出回路２６１，２６２，２０１，２０２と負荷に対して
電源を供給して駆動の制御を行う半導体スイッチング素
子２６３〜２６６，２０３〜２０６で構成される。この
例では、半導体スイッチング素子２６３〜２６６，２０
３〜２０６には、過温度検出遮断機能を内蔵したパワー
ＭＯＳＦＥＴを使用しており、過電流が流れ素子の温度
が所定温度以上になるとオフするようになっている。そ
のため、負荷がショートしても電流が流れ続けることが
なく、ハーネスが発煙したり、ヒューズが切れたり、バ
ッテリが過放電するようなこともない。半導体スイッチ
ング素子は、図示では８個しか記してないが、ＢＣＭ１
４に接続された負荷に応じて増減する。

【００４９】半導体スイッチング素子２６３，２６４に
は、それぞれＢＣＭ１４に接続された負荷２９０のルー
ムランプ類２９３，２９４などが接続され、半導体スイ
ッチング素子２６５，２６６には、それぞれＢＣＭ１４
に接続された負荷２９０のインストルメントパネルに配
置されたワーニングランプ類２９１，２９２などが接続
され、半導体スイッチング素子２０３には、運転席ドア
に配置されたＤＤＭ１８が、半導体スイッチング素子２
０４には、助手席ドアに配置されたＰＤＭ２０が接続さ
れ、半導体スイッチング素子２０５には、表示器５３
が、半導体スイッチング素子２０６には、ＤＳＭ５１が
接続されている。図示していない半導体スイッチング素
子により、図３のＦＩＭ５の半導体スイッチング素子１
０１，１０２，１０３と同様にＩＧＮキーの位置に応じ
た電源を供給できるようにしている。この電源は、線５
６，５９，６０を経由して負荷に接続されるようになっ
ている。ＩＧＮキーの位置に応じた電源は、図４に示し
たように一つのコネクタに接続され、そのコネクタには
この他に通信線３０とグランド線が接続されている。こ
のコネクタを経由して、表示器５３に接続される。この
ようにすると表示器５３をアフターマーケットで装着し
ようとしてもこのコネクタに接続するだけでよいので、
ハーネスを改造する必要もなく、簡単に取りつけること
ができる。

【００５０】また、半導体スイッチング素子２６３，２
６４の他端は、過電流検出回路２６１に接続され、過電
流検出回路２６１の上流の他端には、電源線１２Ｆから
の第２の負荷電源遮断回路２１０ｂの電源が供給されて
いる。半導体スイッチング素子２６５，２６６の他端
は、過電流検出回路２６２に接続され、過電流検出回路
２６２の上流の他端には、電源線１２Ｃからの第１の負
荷電源遮断回路２１０ａの電源が供給されている。半導
体スイッチング素子２０３の他端は、過電流検出回路２
０１に接続され、過電流検出回路２０１の上流の他端に
は、電源線１２Ｇからの第２の負荷電源遮断回路２１０
ｂの電源が供給されている。半導体スイッチング素子２
０４の他端は、過電流検出回路２０２に接続され、過電
流検出回路２０２の上流の他端には、電源線１２Ｂから
の第１の負荷電源遮断回路２１０ａの電源が供給されて
いる。このように、車室内の前方右側と前方左側、後方
右側、後方左側で別系統としており、どれかの系が故障
しても別の系は動作するようにしている。

【００５１】制御系電源回路２２０は、図６にて後述す
るＦＩＭ５の制御系電源回路１２０と構成，動作とも同
じである。入力回路２５０は、入力信号回路２８０の間
欠ワイパボリューム２８２やワイパスイッチ２８３，ラ
イトスイッチ２８１，イグニッションキースイッチ（図
示せず）などからの信号を制御回路２７０が取り込める
ような電圧に変換している。そのために、抵抗２５１，
２５２，２５３でプルアップしている。間欠ワイパボリ
ューム２８２やワイパスイッチ２８３の入力信号によっ
て制御する負荷は必ずイグニッションスイッチがオンに
なったときしか動作しないので、車両に人がいなくて、
放置されているようなときには、入力情報を取り込む必
要がないため、プルアップ抵抗２５１，２５２に供給さ
れる電源を電源遮断回路１２３で遮断するようにしてい
る。一方、ライトスイッチ２８１やイグニッションスイ
ッチなどは、車両に人がいなくて、放置されている時
に、突然オンされることもありそれによって、負荷を駆
動しなければならないので、車両に人がいなくて、放置
されている時にも常に入力状態を検出している必要があ
る。そのため、プルアップ抵抗２５３の電源供給は、常
に電源供給されている定電圧電源回路２２１の出力に接
続されている。

【００５２】ショート検出回路２３０は、電源線１２
Ｂ，電源線１２Ｃ，電源線１２Ｆ，電源線１２Ｇの４つ
のショートセンサと接続されている。

【００５３】次に、図６を用いて、ＲＩＭ２９の構成に
ついて説明する。図６は、本発明の一実施形態による自
動車システムに用いるＲＩＭの構成を示すブロック図で
ある。

【００５４】負荷電源遮断回路３１０は、図３に示した
ＦＩＭ５の第１の負荷電源遮断回路１１０ａの構成と同
じであるが、リレー３１１のコイルヘの電源供給は、図
２で説明した制御系の電源に接続され、リレー３１１の
接点の一端は、ループ系電源供給系統の電源線１２Ｄに
接続され、他端はループ系電源供給系統の電源線１２Ｅ
に接続されていると同時に、両端とも負荷に電源供給す
るための出力回路３６０に接続されている。

【００５５】出力回路３６０は、過電流検出回路３６
１，３６２と負荷に対して電源を供給して駆動の制御を
行う半導体スイッチング素子３６４〜３６８で構成され
る。この例では、半導体スイッチング素子３６４，３６
５，３６７，３６８には、過温度検出遮断機能を内蔵し
たパワーＭＯＳＦＥＴをしようしており、過電流が流れ
素子の温度が所定温度以上になるとオフするようになっ
ている。そのため、負荷がショートしても電流が流れ続
けることがなく、ハーネスが発煙したり、ヒューズが切
れたり、バッテリが過放電するようなこともない。半導
体スイッチング素子は、図示では６個しか記してない
が、ＲＩＭ２９に接続された負荷に応じて増減する。

【００５６】半導体スイッチング素子３６３，３６４，
３６５には、それぞれＲＩＭ２９に接続された負荷３９
０の後席右側ドアのパワーウィンドモータ３９１，トラ
ンクルーム右側に配置された燃料ポンプ３９２，ストッ
プランプ右３９３などが接続され、半導体スイッチング
素子３６６，３６７，３６８には、それぞれ、ＲＩＭ２
９に接続された負荷３９０の後席左側ドアのパワーウィ
ンドモータ３９４，トランクルーム左側に配置されたト
ランクルームランプ３９５，ストップランプ左３９６な
どが接続されている。また半導体スイッチング素子３６
３，３６４，３６５の他端は、過電流検出回路３６１に
接続され、過電流検出回路３６１の上流の他端には、電
源線１２Ｅからの負荷電源遮断回路３１０の電源が供給
されている。

【００５７】半導体スイッチング素子３６６，３６７，
３６８の他端は、過電流検出回路３６２に接続され、過
電流検出回路３６２の上流の他端には、電源線１２Ｄか
らの負荷電源遮断回路３１０の電源が供給されている。
このように、車両の右側と左側で別系統としており、ど
ちらかの系が故障しても別の系は動作するようにしてい
る。

【００５８】ここで、車両の右側と左側で別系統にする
理由は、ＲＩＭ２９には、ストップランプやテールラン
フなど左右で一対になっている負荷が多く接続されてい
るためである。例えば、ストップランプ左３９６とスト
ップランプ右３９３を同じ電源系統でで電源供給してい
ると、その電源系の過電流検出回路が故障して電源が供
給されなくなると、ストップランプは左右どちらも消え
るため、ブレーキング時点灯せず非常に危険である。本
例のように、車両の右側と左側で別系統にすれば、どち
らかは点灯しているので最悪の事態は回避できる。半導
体スイッチング素子３６３および３６６は、モータを正
転、逆転の両方向に駆動するＨブリッジ回路であり、そ
の構成は後で説明する。

【００５９】制御系電源回路３２０は、図３のＦＩＭ５
の制御系電源回路１２０と構成，動作とも同じである。
入力回路３５０は、入力信号回路３８０のドア開閉スイ
ッチ３８２や後席のパワーウィンドスイッチ３８３など
からの信号を、制御回路３７０が取り込めるような電圧
に変換している。そのために、抵抗３５１，３５２でプ
ルアップしている。これらのスイッチは、車両に人がい
なくて、放置されているようなときには、入力情報を取
り込む必要がないため、プルアップ抵抗３５１，３５２
に供給される電源を電源遮断回路３２３で遮断するよう
にしている。

【００６０】ショート検出回路３３０は、電源線１２
Ｄ、電源線１２Ｅの２つのショートセンサと接続されて
いる。

【００６１】図２に示したように、本実施形態において
は、車両内を一巡する形でパワーバス１２が設置されて
いるが、この電源線が車体に短絡したとすると、全ての
モジュールに電源が供給されなくなり、自動車のほとん
ど全ての機能が停止してしまう。そこで、本例では、こ
のような電源線での短絡の虞れが生じたときには、それ
を未然に検出し、必要な措置が施せるようにしてある。

【００６２】ここで、ショートセンサを使ってショート
を検出する方法について説明する。各モジュール内に設
けてあるショート検出回路１３０，２３０，３３０につ
いて、図３に示したＦＩＭ５のショート検出回路１３０
を例として、説明する。

【００６３】電圧印可駆動回路１３１の制御信号をパル
ス状の波形で制御すると、正常なときには駆動信号と同
じ波形が制御回路１７０に入力されるが、グランドにシ
ョート（以後、「地絡」）すると、本来ハイ電位である
べき波形がロー電位となる。また、電源線にショート
（以後、「天絡」）すると、本来ロー電位であるべき波
形がハイ電位となる。この論理を検出することにより、
ショートセンサが地絡したか天絡したかを検出できる。
また、図２で説明したようにショートセンサは、コネク
タ１７Ａ，１７Ｂ，１７Ｃ，１７Ｄのところで開放状態
となっているため、ＦＩＭ５では、電源線１２Ａ，１２
Ｈの地絡，天絡を、ＢＣＭ１４では、電源線１２Ｂ，１
２Ｃ，１２Ｆ，１２Ｇの地絡，天絡を、ＲＩＭ２９で
は、電源線１２Ｄ，１２Ｅの地絡，天絡を検出でき、故
障個所の特定ができるようになっている。さらに、コネ
クタにより、電源線１２Ａ，電源線１２Ｈはエンジンル
ーム、電源線１２Ｂ，電源線１２Ｃ，電源線１２Ｆ，電
源線１２Ｇは車室内、電源線１２Ｄ，電源線１２Ｅはト
ランクルームというように分離できるようになっている
ため、故障個所を修理するとき、一つのハーネスのみを
修理すればよいように構成されている。

【００６４】前述したように本例では、電源線での短絡
の虞れが生じたときには、それを未然に検出し、必要な
措置が施せるようにしてあるが、その機能の重要な構成
要素である負荷電源遮断回路１１０，２１０，３１０の
機能，動作について説明する。

【００６５】負荷電源遮断回路の機能は、負荷のデッド
ショートや出力回路のデッドショート時に、その故障個
所をパワーバス１２から切り離すという機能と、以下に
説明する電源線の天絡または地絡を事前検出し、その故
障個所をパワーバス１２から切り離すフェールセーフ機
能と、車両に人がいなくて、放置されているようなとき
には、負荷への電源供給を遮断して消費電流を低減する
スリープ機能とを有している。システム全体で、フェー
ルセーフ機能とスリープ機能がどのようにして実施され
ているかを説明する。

【００６６】イグニッションスイッチがオフ，かつアク
セサリスイッチがオフで，ドアが全て閉状態で，動作し
ている負荷がないというときには、スリープ状態と判定
する。スリープ状態と判定すると、負荷電源遮断回路１
１０を遮断して、負荷への電源供給を遮断する。負荷電
源遮断回路の遮断するデバイスには、リレー１１１，１
１２を使用しており、コイルに電流を流している時に接
続するようなリレーである。スリープ時にもリレーのコ
イルに電流を流していると、バッテリが放電することに
なる。このように、スリープ時に負荷電源遮断回路を遮
断すると、リレーのコイルにも電流が流れないし、出力
回路に使っている半導体スイッチング素子１６３，…，
１６８の漏れ電流も流れなくなり、電流の消費を抑える
ことができる。また、リレーのコイルの電源および制御
系の電源は、パワーバス１２と別系統の電源としている
ため、負荷電源遮断回路を遮断しても、制御回路は動作
可能とすることができている。

【００６７】通常の動作状態の時には、パワーバス１２
に接続された全てのモジュールでパワーバスの診断を行
う。診断の方法は、前述したショートセンサによるショ
ート検出方法で行っている。パワーバスの診断には、電
流検出方式を使っても目的は達成することはできる。診
断した結果、故障と判定されると、故障個所，故障内容
などの故障情報を表示し、メモリに記憶し、故障個所に
応じて各モジュールの負荷電源遮断回路の接続，遮断を
行う。正常の場合は、正常時の論理に従って、負荷電源
遮断回路を遮断，接続を行う。

【００６８】故障個所と遮断する負荷電源遮断回路回路
の論理を、電源線１２Ａがショートした場合で説明す
る。システムの実施例は図２、モジュールの実施例は、
図３のＦＩＭ５、図４のＢＣＭ１４、図５のＲＩＭ２９
で説明する。

【００６９】図２に示した電源線１２ＡのショートをＦ
ＩＭ５のショート検出回路１３０が事前に検出したら、
ＦＩＭ５の第１の負荷電源遮断回路１１０ａのリレーの
接点とＢＣＭ１４の第１の負荷電源遮断回路２１０ａの
リレーの接点を遮断し、正常時には遮断されていたＲＩ
Ｍ２９の負荷電源遮断回路３１０のリレーは接続する。
故障した箇所電源線１２Ａとそれにコネクタ１７Ａで直
接接続されている電源線１２Ｂは、パワーバス１２よ
り、完全に遮断される。ＢＣＭ１４の第１の負荷電源遮
断回路２１０ａのリレーの接点を遮断すると電源線１２
Ｃもパワーバス１２より遮断されるが、正常時には遮断
されていたＲＩＭ２９の負荷電源遮断回路３１０のリレ
ーを接続しているため、電源は、正常時と逆方向から供
給されるようになる。したがって、故障した電源線の部
分だけが遮断され、その電源線から電源の供給を受けて
いる負荷（図示した本実施例では、ヘッドランプ左１、
ターンランプ左、ホーン８，ＰＤＭ２０）だけが動作し
なくなる。

【００７０】次に、図７を用いて、ＰＣＭ１０の構成に
ついて説明する。ＰＣＭ１０は、ループ状電源供給系と
は別系統で電源供給される。図７は、本発明の一実施形
態による自動車システムに用いるＰＣＭの構成を示すブ
ロック図である。

【００７１】図２に示したＰＣＭ１０は、電源回路７２
０，制御回路７７０，入力回路７５０，出力回路７６０
で構成されている。電源回路７２０は、ダイオード７２
２，定電圧電源回路７２１で構成される。バッテリ３か
らヒューズ４ａ，イグニッションスイッチ２６ａ，ヒュ
ーズ３６ｂを経由して供給される電源は、ダイオード７
２２を経由して定電圧電源回路７２１に供給される一
方、負荷駆動用の電源として出力回路７６０の半導体ス
イッチング素子７６１，７６５にも供給されている。定
電圧電源回路７２１では、各種演算，制御処理を行う制
御回路７７０などを動作させるための定電圧を発生す
る。入力回路７５０は、入力信号回路７８０のクランク
角センサ７８１やエアーフローセンサ７８２，スロット
ルセンサ７８３などからの信号を制御回路７７０が取り
込めるような電圧に変換している。

【００７２】出力回路７６０は、負荷に対して電源を供
給して駆動の制御を行う半導体スイッチング素子７６
１，７６５，および負荷のオン，オフを行う半導体スイ
ッチング素子７６２，７６３，７６５で構成される。こ
の例では、半導体スイッチング素子７６５には、過温度
検出遮断機能を内蔵したパワーＭＯＳＦＥＴを使用して
おり、過電流が流れ素子の温度が所定温度以上になると
オフするようになっている。そのため、負荷がショート
しても電流が流れ続けることがなく、ハーネスが発煙し
たり、ヒューズが切れたり、バッテリが過放電するよう
なこともない。

【００７３】一方、半導体スイッチング素子７６２，７
６３，７６５には、保護機能がない単純な半導体スイッ
チング素子を使用している。なぜなら、もし負荷とかが
ショートして過電流が流れても、負荷の上流にあるヒュ
ーズが溶断するため、過電流が流れ続けることはないた
めである。本例では、保護機能がない半導体スイッチン
グ素子を使用したが、当然のごとく保護機能付の半導体
スイッチング素子を使用してもなんら問題はないもので
ある。なお、半導体スイッチング素子は、図示では５個
しか記してないが、ＰＣＭ１０に接続された負荷に応じ
て増減する。

【００７４】半導体スイッチング素子７６２，７６３，
７６４には、それぞれＰＣＭ１０に接続された負荷７９
０のワーニングランプ７９２，インジェクタ７９３，Ｅ
ＧＲソレノイド７９４などが接続され、これらの負荷の
上流には、ヒューズ３６ｆ，３６ｇ，３６ｈが接続され
ている。半導体スイッチング素子７６１には、ＰＣＭ１
０に接続された負荷７９０のＡＴソレノイド７９１など
が接続されている。半導体スイッチング素子７６５は、
スロットルモータ７９５を正転、逆転の両方向に駆動す
るＨブリッジ回路であり、その構成については、後述す
る。

【００７５】ＰＣＭ１Ｏと同様にループ状電源供給系と
は別系統で電源供給される図２のＡＢＳ１１，Ａ／Ｃ１
６，ＳＤＭ２５，ラジオ１５の構成も、図７に示したＰ
ＣＭ１０の構成とほぼ同じのため説明は省略するが、モ
ジュールに接続されている入力信号、負荷は異なってい
る。

【００７６】次に、図８を用いて、ＤＤＭ１８の構成に
ついて説明する。ＤＤＭ１８は、ＢＣＭ１４の電源供給
回路２００から電源供給される。図８は、本発明の一実
施形態による自動車システムに用いるＤＤＭの構成を示
すブロック図である。

【００７７】ＤＤＭ１８は、電源回路６２０，制御回路
６７０，入力回路６５０，出力回路６６０，通信回路６
４０，入力信号回路６８０の一部，負荷６９０の一部で
構成されている。電源回路６２０は、定電圧電源回路６
２１と電源遮断回路６２３で構成される。ＢＣＭ１４の
電源供給回路２００から供給される電源は、定電圧電源
回路７２１に供給される一方、負荷駆動用の電源として
出力回路６６０のスイッチング素子６６３，６６４，６
６５，および負荷６９１にも供給されている。

【００７８】定電圧電源回路６２１では、各種演算，制
御処理を行う制御回路６７０などを動作させるための定
電圧を発生する。入力回路６５０は、入力信号回路６８
０のモジュールに内蔵されたパワーウィンドスイッチ６
８１やドアロックスイッチ６８２などからの信号を制御
回路６７０が取り込めるような電圧に変換している。そ
のために、抵抗６５１，６５２でプルアップしている。
これらのスイッチは、車両に人がいなくて、放置されて
いるようなときには、入力情報を取り込む必要がないた
め、プルアップ抵抗６５１，６５２に供給される電源を
電源遮断回路６２３で遮断するようにしている。

【００７９】出力回路６６０は、負荷に対して電源を供
給して駆動の制御を行うスイッチング素子６６３，６６
４，６６５、および負荷のオン，オフを行う半導体スイ
ッチング素子６６１，６６２で構成される。この例で
は、半導体スイッチング素子６６１，６６２には、保護
機能がない単純な半導体スイッチング素子を使用してい
る。なぜなら、もし負荷とかがショートして過電流が流
れても、負荷の上流にあるＢＣＭ１４の電源供給回路２
００に保護機能が付いているため、過電流が流れ続ける
ことはないためである。本例では保護機能がない半導体
スイッチング素子を使用したが、保護機能付の半導体ス
イッチング素子を使用してもなんら問題はないものであ
る。

【００８０】パワーウィンドモータ６９３，ドアロック
モータ６９４，ミラーモータ６９５を駆動するスイッチ
ング素子６６３，６６４，６６５には、リレーを使用し
ているが半導体スイッチング素子でもよいものである。
半導体スイッチング素子６６１には、ＤＤＭ１８に内蔵
された負荷６９０のスイッチイルミランプ６９１が接続
され、半導体スイッチング素子６６２には、ドアに設置
されたステップランプ６９２が接続され、これらの負荷
の上流にはＢＣＭ１４の電源供給回路２００が接続され
ている。なお、ＰＤＭ２０の構成も、図８に示したＤＤ
Ｍ１８の構成とほぼ同じため説明は省略する。

【００８１】このように、ドアに設置されたＤＤＭ１
８，ＰＤＭ２０および負荷の電源は、ＢＣＭ１４の保護
機能を持った電源供給回路より供給しているため、電源
供給線には同軸構造の線を使用する必要がなく、普通の
電線を使用できる。したがって、電線の経が細くでき
る。また、出力回路に使用する半導体スイッチング素子
には保護機能がないものでもよいものである。

【００８２】次に、図９を用いて、車間距離計測装置５
２の構成について説明する。車間距離計測装置５２は、
ＦＩＭ５の電源供給回路１００から電源供給される。図
９は、本発明の一実施形態による自動車システムに用い
る車間距離計測装置の構成を示すブロック図である。

【００８３】車間距離計測装置５２は、電源回路７２
０，信号処理回路７７０，レーダー７５０，通信回路７
４０で構成されている。電源回路７２０は、定電圧電源
回路７２１とバックアップ電源回路７２２で構成され
る。図３に示したＦＩＭ５の電源供給回路１００の半導
体スイッチング素子１０３から供給される電源は、イグ
ニッションキーの位置がイグニッション位置，スタート
位置にある時に、線５４を経由して定電圧電源回路７２
１に供給される。定電圧電源回路７２１では、信号処理
回路７７０，レーダー７５０，通信回路７４０などを動
作させるための定電圧を発生する。

【００８４】ＦＩＭ５の電源供給回路１００の半導体ス
イッチング素子１０１から供給される電源は、イグニッ
ションキーの位置どこにあっても、線５７を経由してバ
ックアップ電源回路７２２に供給される。バックアップ
電源回路７２２では、信号処理回路７７０のデータバッ
クアップ用の定電圧を発生する。

【００８５】ＦＩＭ５の電源供給回路１００の半導体ス
イッチング素子１０２から供給される電源は、イグニッ
ションキーの位置がアクセサリ位置，イグニッション位
置にある時に、線５８を経由して車間距離計測装置５２
に接続されるが、車間距離計測装置５２では、使用して
いない。アクセサリショップ等において取付けられる電
装品の中で、例えば、カーナビゲーションシステム等の
電力の供給は、線５８を介して行うことができる。

【００８６】通信回路７４０は、線３０により他のモジ
ュールとのデータの送受信を行っているが、車間距離警
報の処理に必要な情報（例えば、車速など）を受信し、
信号処理回路７７０からの情報（例えば、車間距離デー
タや警報情報など）を他のモジュールに送信している。
レーダー７５０で測定された前方の物体（前方車両）と
の距離及び相対速度は、信号処理回路７７０に送られ
る。信号処理回路７７０には、レーダー７５０及び他の
モジュールから入力されるデータ（車速）に加えて、表
示器５３からの指示信号も入力される。信号処理回路７
７０は、これらの信号に基づいて、前方車両との距離を
判断し、表示器５３に警報の指示を送る。また、運転者
の好みに応じて距離，相対速度等を表示させる場合に対
応して、これらのデータも信号処理回路７７０から表示
器５３に送られている。さらに、信号処理回路７７０
は、前方車両との距離，相対速度，水平角度，自車速度
等を他のモジュールに送る。

【００８７】レーダー７５０には、前方車両との距離及
び相対速度を測定できるタイプのレーダが用いられてい
る。ここで、レーダー７５０のタイプには、レーザを用
いるもの、ミリ波を用いるものなど種々存在している
が、いずれのタイプのものを用いてもよいものである。

【００８８】次に、図１０を用いて、表示器５３の構成
について説明する。図１０は、本発明の一実施形態によ
る自動車システムに用いる表示器の構成を示すブロック
図である。

【００８９】表示器５３は、電源回路８２０，通信回路
８４０，表示器制御回路８７０，操作スイッチ８５０，
表示部８６０及びスピーカ８８０から構成される。電源
回路８２０は、定電圧電源回路８２１とバックアップ電
源回路８２２で構成される。ＢＣＭ１４の電源供給回路
２００の半導体スイッチング素子２０５から供給される
電源は、イグニッションキーの位置がイグニッション位
置，スタート位置にある時に、線５６を経由して定電圧
電源回路８２１に供給される。定電圧電源回路８２１で
は、通信回路８４０，表示器制御回路８７０，操作スイ
ッチ８５０，表示部８６０などを動作させるための定電
圧を発生する。

【００９０】ＢＣＭ１４の電源供給回路２００の図示し
ていない半導体スイッチング素子から供給される電源
は、イグニッションキーの位置どこにあっても、線６０
を経由してバックアップ電源回路８２２に供給される。
バックアップ電源回路８２２では、表示器制御回路８７
０のデータバックアップ用の定電圧を発生する。ＢＣＭ
１４の電源供給回路２００の図示していない半導体スイ
ッチング素子から供給される電源は、イグニッションキ
ーの位置がアクセサリ位置，イグニッション位置にある
時に、線５９を経由して表示器５３に接続されるが、表
示器５３では、使用していない。

【００９１】通信回路８４０は、線３０により他のモジ
ュールとのデータの送受信を行っているが、表示に必要
な情報（例えば、車間距離データや警報情報など）を受
信し、操作スイッチ８５０からの情報を他のモジュール
に送信している。車間距離計測装置５２からデータを通
信回路８４０から受け取った表示器制御回路８７０は、
運転者の操作スイッチ８５０への入力操作により、数種
類の数値表示の中から選択して表示部８６０に設けた数
値表示部に表示を行う。さらに、表示器制御回路８７０
は、車間距離計測装置５２から警報の指示があれば、衝
突の可能性に応じて表示部８６０に設けた警告灯を点灯
することで警報を出し、さらに必要があればスピーカ８
８０から警報音を鳴らし、衝突の可能性を的確に運転者
に報知する。

【００９２】また、表示器５３は、操作スイッチ８５０
に運転者が警報発生の感度を調整するためのスイッチも
備えており、このスイッチの指示値は表示部８６０に表
示されるとともに、表示器制御回路８７０から車間距離
計測装置５２に送られて、その指示値に従って車間距離
計測装置５２において警報発生タイミングの調節がなさ
れている。

【００９３】次に、図１１を用いて、ＤＳＭ５１の構成
について説明する。ＤＳＭ５１は、ＢＣＭ１４の電源供
給回路２００から電源供給される。図１１は、本発明の
一実施形態による自動車システムに用いるＤＳＭ５１の
構成を示すブロック図である。

【００９４】ＤＳＭ５１は、電源回路９２０，制御回路
９７０，入力回路９５０，出力回路９６０，通信回路９
４０で構成されている。電源回路９２０は、定電圧電源
回路９２１で構成される。ＢＣＭ１４の電源供給回路２
００から線５５によって供給される電源は、定電圧電源
回路９２１に供給される一方、負荷駆動用の電源として
出力回路９６０のスイッチング素子９６１，９６２，９
６３，９６４，９６５にも供給されている。定電圧電源
回路９２１では、各種演算，制御処理を行う制御回路９
７０などを動作させるための定電圧を発生する。入力回
路９５０は、入力信号回路９８０のシートスイッチ（ス
ライド前スイッチ９８１やリクライニング前スイッチ９
８２など）などからの信号を制御回路９７０が取り込め
るような電圧に変換している。そのために、抵抗９５
１，９５２でプルアップしている。

【００９５】制御回路９７０は、シートスイッチ９８０
の情報や通信回路９４０を介して線３０により入力され
る他のモジュールからの情報（本実施例では、車間距離
計測装置５２からの警報レベルに応じたシート用モータ
の駆動要求信号など）に基づいて、シートの位置調整用
モータ９９０を駆動する信号を出力回路９６０に出力す
る。

【００９６】シートの位置調整用モータ９９０は、シー
トスライドモータ９９１，リフタ前モータ９９２，リフ
タ後モータ９９３，リクライニングモータ９９４，ラン
バーサポートモータ９９５で構成されている。

【００９７】出力回路９６０は、負荷に対して電源を供
給して駆動の制御を行うスイッチング素子９６１，９６
２，９６３，９６４，９６５で構成される。スイッチン
グ素子９６１，９６２，９６３，９６４，９６５では、
それぞれシートスライドモータ９９１，リフタ前モータ
９９２，リフタ後モータ９９３，リクライニングモータ
９９４，ランバーサポートモータ９９５を駆動してい
る。

【００９８】次に、図１２を用いて、運転席シート７０
の構成について説明する。図１２は、本発明の一実施形
態による自動車システムに用いる運転席シートの構成を
示す側面図である。

【００９９】シートの位置は、シート側面に設置してあ
るスライドスイッチ，リフタ前スイッチ，リフタ後スイ
ッチが一体となっているスイッチ９８０ａや、リクライ
ニングスイッチ９８０ｂや、ランバーサポートスイッチ
９８０ｃを操作することにより、図１１に示したシート
スライドモータ９９１，リフタ前モータ９９２，リフタ
後モータ９９３，リクライニングモータ９９４，ランバ
ーサポートモータ９９５が動作し、それぞれシートスラ
イドを前後方向に、シート前方のリフタを上下方向に、
シート後方のリフタを上下方向に、リクライニングを前
後方向に、ランバーサポートを前後方向に動かして、調
整される。

【０１００】次に、図１３を用いて、車間距離警報装置
の概要について説明する。図１３は、本発明の一実施形
態による自動車システムに用いる車間距離警報装置の構
成を示すブロック図である。

【０１０１】自分が運転している車両（以後、「自車」
と称す）８０には、少なくとも車間距離計測装置５２
と、表示器５３と、振動発生装置８２が装着されてい
る。車間距離計測装置５２は、図１，図２，図８で説明
した構成となっており、表示器５３は、図１，図２，図
９で説明した構成となっている。振動発生装置８２は、
図１１に示したシートの位置を調整するモータ９９０と
そのモータを制御するＤＳＭ５１で構成されている。こ
のように振動発生装置にシート位置を調整するモータを
使うことにより、新たに振動発生装置を装着しなくても
よいものである。

【０１０２】基本的な動作について説明する。車間距離
計測装置５２は、レーダー７５０で測定された前方の物
体（前方車両）８１との距離及び相対速度を計測し、他
のモジュールから入力されるデータ（車速）に基づい
て、前方車両との距離を判断し、表示器５３および振動
発生装置８２に警報の指示を送る。表示器５３は、警報
指示信号に応じて、視覚的な表示と音による警報を発生
し、振動発生装置８２は警報指示信号に応じて、シート
を振動させることにより警報を発生し、運転者を確実に
注意を促すことができる。

【０１０３】次に、図１４を用いて、表示器５３の表示
内容について説明する。図１４は、本発明の一実施形態
による自動車システムに用いる表示器の表示内容の説明
図である。

【０１０４】表示器の表示画面は、前方車両表示部１０
０１と、前方車両との車間距離に対応して整列配置した
複数の警報表示部１００２と、数値表示部１００３と、
警報発生感度指示部１００４と、警報部１００５とから
構成されている。

【０１０５】警報表示部１００２は、赤色の警告灯１０
０２ａ，黄色の警告灯１００２ｂ，緑色の警告灯１００
２ｃから構成される。そして、赤色の警告灯１００２ａ
が、最も前方車両表示部１００１に近く、次に黄色の警
告灯１００２ｂが前方車両表示部１００１に近く、緑色
の警告灯１００２ｃが車両表示部１００１から最も遠い
位置に配置されている。また、これら警告灯１００２
ａ，１００２ｂ，１００２ｃは、それぞれ台形形状とな
っており、それぞれの底辺の大きさは、警告灯１００２
ａより警告灯１００２ｂが大であり、警告灯１００２ｂ
より警告灯１００２ｃが大となっている。そして、これ
ら警告灯１００２ａ，１００２ｂ，１００２ｃの集合で
ある警告表示部１００２も台形形状となっている。

【０１０６】また、数値表示部１００３は、前方車両と
の車間距離，車間時間，相対速度，警報発生の感度，警
報音の大きさ及びエラー表示の中から選択して１つを数
値で表示する。警報発生感度指示部１００４は、警報発
生の感度を、複数の目印のうち、どの目印が点灯してい
るかでアナログ的に表す。静止物の警報部１００５は、
静止物に対する警報を赤色の警告灯で示す。

【０１０７】次に、警報判断の一例について説明する。
通常、自車の走行速度が速くなるにつれて、安全確保の
ために必要とする車間距離は長くなり、走行速度によっ
て適正車間距離は変化する。従って、現在の車間距離が
安全な車間距離かどうかを判断する基準として、車間時
間を用いることにする。

【０１０８】車間距離と自車速度と車間時間の関係を、
次式（１）に示す。 車間時間（ｓｅｃ）＝車間距離（ｍ）／自車速度（ｍ／ｓｅｃ）……（１） ここで、車間時間は自車速度に関係なく、ほぼ一定にな
ると言われており、一般的に、車間時間２秒以上が安全
な車間距離と言われている。

【０１０９】そこで、警報の感度としては、例えば、車
間時間３秒から２秒で緑色の警告灯１００２ｃ、車間時
間２秒から１秒で緑色の警告灯１００２ｃと黄色の警告
灯１００２ｂ、車間時間１秒以下で緑色の警告灯１００
２ｃと黄色の警告灯１００２ｂと赤色の警告灯１００２
ａを点灯するようにする。

【０１１０】そして、この警報レベルのしきい値を基準
として、運転手の好みに対応できるように警報レベルの
しきい値を、５つの警報感度から選択することができる
ようにする。

【０１１１】ここで、図１５を用いて、警報感度につい
て説明する。図１５は、本発明の一実施形態による自動
車システムに用いる警報感度の説明図である。

【０１１２】図１５において、縦軸が車間時間（秒）を
表し、横軸が警報感度を表している。警報感度は、例え
ば、５つの警報感度１００７ａ，１００７ｂ，１００７
ｃ，１００７ｄ，１００７ｅから選択することができ
る。例えば、警報感度１００７ｅを選択すると、車間時
間１．５秒から１．０秒では緑色の警告灯１００２ｃが
点灯し、車間時間１．０秒から０．５秒では緑色の警告
灯１００２ｃ及び黄色の警告灯１００２ｂが点灯し、車
間時間０．５秒以下では緑色の警告灯１００２ｃ黄色の
警告灯１００２ｂ及び赤色の警告灯１００２ａが点灯す
る。なお、図１５に示した警報感度と車間時間との関係
は線形になっているが、この関係は曲線になっていても
よいものとする。

【０１１３】ここで、図１６を用いて、本実施形態にお
ける警報処理について説明する。図１６は、本発明の一
実施形態による自動車システムに用いる警報処理の流れ
を示すフローチャートである。本実施形態における警報
としては、警告灯の点灯と、警告音の発生と、振動の発
生を、前車との車間距離に応じて段階的に実行するよう
にしている。

【０１１４】ステップＳ１において、図９に示した車間
距離計測装置５２は、レーダ７５０により自車と前車と
の車間距離を計測する。次に、ステップＳ２において、
図示しない車速センサは、自車の車速を計測する。ステ
ップＳ３において、信号処理回路７７０は、計測された
車間距離を車速で除し、車間時間を算出する。

【０１１５】次に、ステップＳ４〜Ｓ１２において、信
号処理回路７７０は、現在設定されている警報感度を調
べ、各警報感度に対応したしきい値を設定する。警報感
度が１００７ａに設定されている場合（ステップＳ４）
は、しきい値ＴＨ１，ＴＨ２，ＴＨ３を、それぞれ４．
５秒，３秒，１．５秒に設定する（ステップＳ８）。そ
して、警報感度が１００７ｂに設定されている場合（ス
テップＳ５）は、しきい値ＴＨ１，ＴＨ２，ＴＨ３を、
それぞれ３．７５秒，２．５秒，１．２５秒に設定する
（ステップＳ９）。また、警報感度が１００７ｃに設定
されている場合（ステップＳ６）は、しきい値ＴＨ１，
ＴＨ２，ＴＨ３を、それぞれ３秒、２秒、１秒に設定す
る（ステップＳ１Ｏ）。警報感度が１００７ｄに設定さ
れている場合（ステップＳ７）は、しきい値ＴＨ１，Ｔ
Ｈ２，ＴＨ３を、それぞれ２．２５秒，１．５秒，０．
７５秒に設定する（ステップＳ１１）。そして、警報感
度が１００７ｅに設定されている場合は、しきい値ＴＨ
１，ＴＨ２，ＴＨ３を、それぞれ１．５秒，１秒，０．
５秒に設定する（ステップＳ１２）。

【０１１６】次に、ステップＳ４〜Ｓ１２において、信
号処理回路７７０は、算出した車間時間と設定したしき
い値ＴＨ１，ＴＨ２，ＴＨ３とを比較して、点灯する警
報のレベルを決定する。

【０１１７】算出した車間時間がＴＨ１よりも大きい場
合は（ステップＳ１３）、衝突の可能性はほとんど無い
と判断し警告灯は点灯せず（ステップＳ１６）、警告音
喪発生せず（ステップＳ２０）、シートモータも動作さ
せない（ステップＳ２４）。

【０１１８】また、算出した車間時間がＴＨ１以下でＴ
Ｈ２よりも大きい場合は（ステップＳ１４）、衝突の可
能性は小と判断し、緑色の警告灯１００２ｃを点灯し
（ステップＳ１７）、警告音を周期Ｔ１で繰り返し発生
し（ステップＳ２１）、ランバーサポートモータ９９５
を１秒周期で前後に動作させる（ステップＳ２５）。

【０１１９】さらに、算出した車間時間がＴＨ２以下で
ＴＨ３よりも大きい場合は（ステップＳ１５）、衝突の
可能性は中と判断し、緑色の書告灯１００２ｃと黄色の
警告灯１００２ｂとを点灯し（ステップＳ１８）、警告
音を周期Ｔ１よりも短い周期Ｔ２で繰り返し発生し（ス
テップＳ２２）、ランバーサポートモータ９９５を０．
５秒周期で前後に動作させ、かつリクライニングモータ
９９４を１秒周期で前後２度動作させる（ステップＳ２
６）。

【０１２０】また、算出した車間時間がＴＨ３以下の場
合は、衝突の可能性は大と判断し、緑色の警告灯１００
２ｃと黄色の警告灯１００２ｂと赤色の警告灯１００２
ａを点灯し（ステップＳ１９）、警告音を周期Ｔ２より
も短い周期Ｔ３で繰り返し発生し（ステップＳ２２）、
ランバーサボートモータ９９５を０．３秒周期で前後に
動作させ、かつリクライニングモータ９９４を０．５秒
周期で前後３度動作させる（ステップＳ２７）。

【０１２１】本例では、警報レベルに応じて、シートの
動かす部位をランバーサポートとリクライニングにして
いるが、他の部位を動作させてもよいものであるが、こ
の部位であれば、アクセルやブレーキとの距離が変化し
ないため、運転者の意思に反して、アクセルやブレーキ
を踏む力が変化することを防止することができ、かつ確
実に運転者に危険を認識させて、注意を喚起することが
できる。なお、警告音の周期を変える他に、音量を変え
るようにしてもよいものである。

【０１２２】以上説明したように、本実施形態によれ
ば、振動発生装置を用いて、運転者に確実に注意を促す
ことができ、車間距離が短くなって衝突しそうになった
事を確実に認識させることができる。

【０１２３】また、振動発生装置として、シート位置調
整装置のモータを駆動する構成とすることにより、既存
の装置を利用して、簡単な構成で実現することができ
る。

【０１２４】また、車間距離警報装置のような電装品の
アフターマーケット等における取付作業を、ハーネスの
増加を抑えて容易に行うことができる。

【０１２５】

【発明の効果】本発明によれば、運転者が視覚的な表示
や音による警報を受容できないような環境下において
も、容易に運転者に対して車間距離が短くなったことを
知らせ得ることができる。

【０１２６】また、車間距離警報装置等の電装品の、ア
フターマーケット等における取付作業の容易に行うこと
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態による車間距離警報装置及
び集約配線装置を適用した自動車の全体システムの構成
を示すブロック図である。

【図２】本発明の一実施形態によるループ式電源供給系
統を適用した自動車のシステム構成のブロック図であ
る。

【図３】本発明の一実施形態による自動車システムに用
いるＦＩＭの構成を示すブロック図である。

【図４】本発明の一実施形態による自動車システムにお
ける集約配線装置を用いた電装品である車間距離警報装
置５２に対する電源供給構造の説明図である。

【図５】本発明の一実施形態による自動車システムに用
いるＢＣＭの構成を示すブロック図である。

【図６】本発明の一実施形態による自動車システムに用
いるＲＩＭの構成を示すブロック図である。

【図７】本発明の一実施形態による自動車システムに用
いるＰＣＭの構成を示すブロック図である。

【図８】本発明の一実施形態による自動車システムに用
いるＤＤＭの構成を示すブロック図である。

【図９】本発明の一実施形態による自動車システムに用
いる車間距離計測装置の構成を示すブロック図である。

【図１０】本発明の一実施形態による自動車システムに
用いる表示器の構成を示すブロック図である。

【図１１】本発明の一実施形態による自動車システムに
用いるＤＳＭ５１の構成を示すブロック図である。

【図１２】本発明の一実施形態による自動車システムに
用いる運転席シートの構成を示す側面図である。

【図１３】本発明の一実施形態による自動車システムに
用いる車間距離警報装置の構成を示すブロック図であ
る。

【図１４】本発明の一実施形態による自動車システムに
用いる表示器の表示内容の説明図である。

【図１５】本発明の一実施形態による自動車システムに
用いる警報感度の説明図である。

【図１６】本発明の一実施形態による自動車システムに
用いる警報処理の流れを示すフローチャートである。

【符号の説明】

３…バッテリ ５…ＦＩＭ １０…ＰＣＭ １１…ＡＢＳ １２Ａ〜１２Ｈ…電源線 １３…診断機 １４…ＢＣＭ １７Ａ〜１７Ｄ…コネクタ １８…ＤＤＭ ２０…ＰＤＭ ２５…ＳＤＭ ２９…ＲＩＭ ３０…多重通信線 ５１…ＤＳＭ ５２…車間距離計測装置 ５３…表示器 ８２…振動発生装置 １００…電源供給回路 １１０…負荷電源遮断回路 １２０…制御系電源回路 １３０…ショート検出回路 １４０…通信回路 １５０…入力回路 １６０…出力回路 １７０…制御回路 ９９０…シートモータ

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】前方車両との車間距離を検出する車間距離
   検出手段と、車間距離検出手段の信号をもとに警報の判
   断を行う信号処理回路とを有し、自車両と前方車両との
   車間距離に応じて警報を発生する車間距離警報装置にお
   いて、 運転者に対して振動を与える振動発生手段を備え、この
   振動によって警報を与えることを特徴とする車間距離警
   報装置。
2. 【請求項２】請求項１記載の車間距離警報装置におい
   て、 振動発生手段は、運転者のシートの位置を調整する少な
   くとも一つ以上モータを駆動することを特徴とする車間
   距離警報装置。
3. 【請求項３】請求項２記載の車間距離警報装置におい
   て、 振動発生手段用のシートの位置を調整するモータは、ラ
   ンバーサポートモータまたは／かつリクライニングモー
   タであることを特徴とする車間距離警報装置。
4. 【請求項４】電源と、この電源に電源線を介して接続さ
   れた複数の制御モジュールとを有し、これらの制御モジ
   ュールから電気負荷に電力を供給する集約配線装置にお
   いて、 上記制御モジュールは、イグニッションキーの位置に応
   じた少なくとも２つ以上の電源を出力する電源供給回路
   を備えたことを特徴とした集約配線装置。
5. 【請求項５】請求項４記載の集約配線装置において、 上記電源供給回路は、電源を外部の電装品に出力するコ
   ネクタを備えるとともに、このコネクタには、多重通信
   用の多重通信線が接続されており、外部の電装品はこの
   コネクタを介して、電力が供給されるとともに、上記制
   御モジュールによって上記多重通信線を介して制御され
   ることを特徴とした集約配線装置。