ITRM20130356A1 - Motore a combustione interna volumetrico alternativo di tipo compatto. - Google Patents

Description

MOTORE A COMBUSTIONE INTERNA

VOLUMETRICO ALTERNATIVO DI TIPO COMPATTO

DESCRIZIONE

Campo tecnico dell’invenzione

La presente invenzione si riferisce ad un motore a combustione interna di tipo volumetrico alternativo.

Background

Come noto, nei motori a combustione interna volumetrici alternativi il fluido motore viene elaborato con cadenza periodica all'interno di uno spazio generato ciclicamente dal moto di alcuni organi meccanici. In particolare, tali motori si basano sul moto alternato, all’interno di un cilindro, di un pistone. Questo viene spinto dall’esplosione di una miscela di aria e carburante in una camera di scoppio definita dal cilindro e dalla testa del pistone.

Questo tipico schema dei motori noti richiede la trasformazione del moto alternato del pistone in un moto uniforme. Ciò viene ottenuto collegando meccanicamente il pistone a una biella che, tramite una connessione di tipo a manovella, fa girare un albero motore. In questo modo si ottiene un moto rotatorio.

Nella tabella seguente sono riassunte alcune delle configurazioni a singolo o a più alberi adottate nel corso degli anni passati per i motori del tipo suddetto.

MOTORI NOTI A SINGOLO ALBERO

Denominazione Caratteristiche

Monocilindrico Un solo cilindro.

In linea Più cilindri con assi giacenti in un unico piano.

V<Più cilindri con assi giacenti in due piani. L’albero motore à ̈ parallelo alla>direzione del moto del veicolo.

Boxer Motore a V in cui l’angolo fra i due piani à ̈ pari a 180°.

LVariante del motore a V con l’albero motore perpendicolare alla direzione del moto del veicolo.

RadialePiù cilindri con disposizione radiale rispetto all'asse di rotazione dell'albero motore.

MOTORI NOTI A SINGOLO ALBERO

Denominazione Caratteristiche

W monoalbero Più cilindri con disposizione “a ventaglio†.

MOTORI NOTI A PIÙ ALBERI

Denominazione Caratteristiche

UUnione a tandem di due motori in linea, con teste dei cilindri orientate nello stesso verso.

Unione a tandem di due motori a cilindri contrapposti o boxer. Questa disposizione fa in modo che, osservando il motore, si veda una H orizzontale

H o verticale. I due motori mantengono ognuno il proprio albero motore e questi due alberi sono uniti ad un ulteriore sistema che permette di trasferire la potenza generata alla vettura o, nel caso di impiego in aviazione, al velivolo.

W plurialbero<Altra versione del motore a W con quattro gruppi di cilindri, sostanzialmente>due motori a V su due alberi disposti affiancati.

∆Motori a V messi in tandem a formare i cilindri contrapposti.

Unione di due motori a V speculare alla loro linea mediana. In pratica questo motore potrebbe venire considerato come originato dalla disposizione a

X tandem di due motori, uno superiore ed uno inferiore, con i cilindri a V disposti specularmente. I due motori hanno un albero motore comune che permette di trasferire la potenza generata alla vettura o, nel caso di impiego in aviazione, all'elica del velivolo.

Inconvenienti dell’arte nota

I motori noti del tipo sin qui considerato presentano alcuni importanti inconvenienti, ancora irrisolti nonostante si tratti di tecnologie consolidate.

Un primo inconveniente attiene all’equilibratura del motore. In particolare, il moto alternato del pistone che aziona l’albero motore produce vibrazioni. La legge del moto delle masse oscillanti, applicabile, appunto, al moto del pistone, permette di rappresentare le forze generate secondo una serie di Fourier, che prevede infiniti termini, in ordine crescente di armoniche. Per l’equilibratura del motore in generale si prendono in considerazione solamente le armoniche del 1° ed il 2° ordine. Infatti il 3° ordine risulta se mpre nullo, ed il 4° ordine à ̈ così piccolo rispetto ai due precedenti da essere trascurabile.

Per poter ridurre le vibrazioni si ricorre a varie soluzioni: il frazionamento del motore in più cilindri e/o l’adozione di organi equilibranti, tipicamente uno o più alberi ausiliari, comunemente detti contralberi oppure dei volani. Ognuna di queste soluzioni presenta delle controindicazioni. In generale, il frazionamento porta ad un aumento dell’ingombro del motore, mentre gli organi equilibranti aumentano la massa del motore e le masse rotanti, a scapito della potenza massima ottenibile.

Un secondo inconveniente attiene agli ingombri. Infatti, la maggior parte delle configurazioni note sopra illustrate presenta comunque ingombri significativi, sia per applicazioni motociclistiche che automobilistiche. Tale inconveniente à ̈ particolarmente sentito nell’ambiente delle competizioni, dove motori piccoli e compatti permettono di realizzare carrozzerie aerodinamicamente più efficienti. Motori con ingombro ridotto sono molto interessanti anche per gli scooter e i motocicli in genere, dove lo spazio a disposizione per il motore à ̈ estremamente scarso. Un motore con piccoli ingombri permette una progettazione più agevole del telaio o carrozzeria del veicolo.

Gli ingombri vengono contenuti adottando quasi sempre motori con al massimo quattro cilindri, che hanno problemi di equilibratura, o di ingombro comunque significativo in una direzione (motori boxer o quattro cilindri in linea).

Un ulteriore inconveniente attiene ai cosiddetti effetti giroscopici, particolarmente significativi per i veicoli a due ruote. Consideriamo ad esempio il caso di un motore con albero unico in cui eventuali masse controrotanti presentano momento d’inerzia polare trascurabile rispetto a quelle dell’albero. Se il moto rotatorio dell’albero motore risulta uniforme e se l’asse dell’albero non subisce accelerazioni angolari in piani passanti per l’asse stesso, allora non viene trasmessa alcuna reazione al veicolo su cui à ̈ installato il motore. In generale però nell’impiego su un motoveicolo si verificano sia rapide variazioni di regime sia accelerazioni angolari, le più intense delle quali in corrispondenza di moti di rollio.

A rapide variazioni di regime corrisponde una coppia di reazione che tende a far ruotare il basamento e di conseguenza l’intero veicolo. Se l’albero motore à ̈ longitudinale, allora il pilota può avvertire nettamente questa coppia di reazione, che provoca un brusco rollio, non solo fastidioso, ma anche pericoloso se si verifica in curva. Se l’albero motore à ̈ trasversale ed il motoveicolo à ̈ in fase di inserimento in curva, fase nella quale si verifica un transitorio di rollio, allora l’effetto giroscopico provoca due conseguenze, ossia:

− l’inserimento in curva risulta più lento, per effetto del momento giroscopico principale, che si oppone al rollio, e

− si verifica un momento secondario di imbardata, il cui verso dipende dal verso di rotazione dell’albero motore (se in avanti o all’indietro).

In generale l’effetto giroscopico principale può risultare una quota non trascurabile dell’inerzia dell’intero veicolo, e la rapidità dell’ingresso in curva sensibilmente rallentata.

Questa à ̈ una delle ragioni per cui, compatibilmente con le necessità di avere una buona regolarità periodica del motore, nelle moto da competizione si cerca di alleggerire l’albero motore stesso.

In generale i motoveicoli di corrente produzione esibiscono l’uno o l’altro dei difetti sopracitati: quelli con l’albero motore longitudinale sono avvantaggiate nell’ingresso in curva ma soffrono della “coppia di reazione†, e quelli con l’albero motore trasversale non soffrono di coppie di reazione fastidiose ma sono rallentati nei transitori di rollio.

Sulla base dell’analisi dello stato dell’arte sin qui eseguito, la presente invenzione parte dalla considerazione che si possono individuare tre aree di miglioramento, in particolare:

− il miglioramento dell’equilibratura,

− la riduzione degli ingombri, e

− la riduzione degli effetti giroscopici.

Le soluzioni note non riescono ad ottenere contemporaneamente miglioramenti in tutte e tre queste aree. Ad esempio, se si vuole migliorare l’equilibratura si può ricorrere a un motore a sei cilindri in linea o boxer, ma gli ingombri aumentano. Se si utilizza un albero motore trasversale, risulta scomodo impiegare, almeno in ambito motociclistico, motori boxer.

Occorre anche considerare che ciascuna soluzione, ad esempio al problema dell’equilibratura, rischia di comportare ulteriori inconvenienti in un’altra area. Ad esempio, l’adozione di un contralbero di bilanciamento o di un volano aumenta l’inerzia delle masse rotanti, con conseguente diminuzione dei tempi di accelerazione e ripresa, complicazione costruttiva e aumento del peso del motore, con conseguente riduzione della potenza specifica ottenibile.

Infine, si tenga presente che gli schemi a più alberi motore fino ad oggi individuati possono portare miglioramenti per le tre aree indicate, ma sono complessi da costruire. Proprio per questo motivo, ad eccezione di qualche applicazione nel passato specialmente nelle competizioni dei motori a U, non esiste alcuna applicazione attuale per i veicoli di trasporto su terra.

Sommario dell’invenzione

Il problema tecnico posto e risolto dalla presente invenzione à ̈ pertanto quello di fornire un motore a combustione interna di tipo volumetrico alternativo che consenta di ovviare agli inconvenienti sopra menzionati con riferimento alla tecnica nota, in particolare raggiungendo un compromesso ottimale fra equilibratura, diminuzione degli ingombri e degli effetti giroscopici e ridotta complessità costruttiva.

Tale problema viene risolto da un motore secondo la rivendicazione 1.

Caratteristiche preferite della presente invenzione sono oggetto delle rivendicazioni dipendenti.

L’invenzione fornisce un motore a combustione interna di tipo volumetrico alternativo basato su due gruppi, o bancate, di cilindri “paralleli opposti†, le quali bancate sono meccanicamente accoppiate tramite ingranaggi o altri dispositivi equivalenti.

Nel presente contesto, con il termine “bancata†(“bank†) si intende uno o una pluralità di pistoni che, tramite rispettive bielle, azionano un unico albero motore. Nell’invenzione, ciascuna bancata à ̈ collegata meccanicamente ad una o più ulteriori bancate fornendo un’unica presa di forza, dalla quale si genera un moto rotatorio. Gli alberi motore delle diverse bancate presentano assi di rotazione paralleli.

Le bancate, nel contesto del motore o del mezzo di locomozione / generazione di potenza nel quale sono inserite, possono quindi condividere, a valle - rispetto al flusso di potenza - della loro connessione, gli stessi ulteriori componenti, ad esempio lo stesso carter e lo stesso cambio.

Sempre nel presente contesto, per pistoni “paralleli opposti†si intendono pistoni che

− presentano direzioni / assi di movimento paralleli,

− vengono spinti in versi opposti dallo scoppio, essendo montati con le relative testate da parti opposte.

Per l’illustrazione dell’invenzione definiamo con il termine “manovellismo†un insieme manovella-biella-pistone relativo a un cilindro, mentre con il termine “coppia di manovellismi†l’insieme di due manovellismi appartenenti a bancate differenti e giacenti nel medesimo piano di moto delle bielle.

In una configurazione di base, ciascuna bancata à ̈ costituita da un unico pistone, i pistoni di bancate adiacenti essendo configurati in modo da risultare paralleli opposti. In una configurazione di maggiore potenza, ciascuna bancata à ̈ formata da una pluralità di pistoni.

La configurazione dei cilindri/pistoni e degli alberi motore dell’invenzione consente di ottenere un motore particolarmente compatto e di minimo ingombro a parità di cilindrata e/o numero dei cilindri, con una equilibratura più efficiente a parità di cilindri e con ridotti effetti giroscopici collaterali.

In particolare, la configurazione proposta permette di sovrapporre parzialmente o totalmente due bancate secondo una direzione di accostamento ortogonale al moto dei pistoni, consentendo un grande risparmio di spazio. Il motore risultante presenta una forma regolare con poca differenza delle dimensioni nelle tre direzioni.

Questa ottimizzazione degli spazi à ̈ molto interessante non solo in ambito automobilistico da turismo, ma soprattutto nelle competizioni e in ambito motociclistico.

In particolare, lo schema proposto consente di realizzare motori quadricilindrici estremamente compatti e regolari, permettendo la loro utilizzazione anche con budget spaziali estremamente ridotti. È anche possibile realizzare motori a otto cilindri con due bancate da quattro pistoni/cilindri ognuna, che potrebbero essere interessanti nelle competizioni automobilistiche.

La configurazione a due alberi motore controrotanti consente di ottenere una equilibratura superiore rispetto ad almeno una configurazione attuale ad albero singolo. Per esempio: il motore dell’invenzione bicilindrico, ottenuto dall’insieme di due bancate monocilindriche, ha un’equilibratura paragonabile a quella di un motore in linea a quattro cilindri, avendo le forze del primo ordine perfettamente equilibrate, cosa che non avviene coi motori bicilindrici in linea.

Sempre se i due alberi motore sono controrotanti, nel caso di alberi longitudinali le coppie di rovesciamento sono nulle, gli effetti giroscopici primari (opposizione inclinazione moto all’ingresso in curva) non si verificano e quelli secondari (tendenza sovra o sottosterzante della moto) sarebbero comunque nulli. Nel caso di motori con alberi trasversali, gli effetti giroscopici primari non sono diminuiti, mentre gli effetti giroscopici secondari sono nulli (a differenza dei motori ad albero singolo).

Altri vantaggi, caratteristiche e le modalità di impiego della presente invenzione risulteranno evidenti dalla seguente descrizione dettagliata di alcune forme di realizzazione, presentate a scopo esemplificativo e non limitativo.

Descrizione breve delle figure

Verrà fatto riferimento alle figure dei disegni allegati, in cui:

− la Figura 1 mostra una vista in prospettiva di una bancata di un motore a quattro cilindri ad alberi controrotanti secondo una forma di realizzazione preferita della presente invenzione;

− la Figura 2 mostra una vista anteriore del motore di Figura 1;

− la Figura 3 mostra una vista in prospettiva del motore di Figura 1;

− la Figura 4 mostra un diagramma di equilibratura di una coppia di manovellismi;

− la Figura 5 mostra una vista in prospettiva di un motore bicilindrico con alberi controrotanti secondo un’altra forma di realizzazione preferita della presente invenzione; e

− la Figura 6 mostra una vista in prospettiva di un motore quadricilindrico con alberi equirotanti accoppiati tramite un ingranaggio centrale secondo una ulteriore forma di realizzazione preferita della presente invenzione.

Descrizione dettagliata di forme di realizzazione preferite

Con riferimento alle Figure 1, 2 e 3, un motore a combustione interna di tipo volumetrico alternativo secondo una forma di realizzazione preferita dell’invenzione à ̈ complessivamente denotato con 1. Nel presente esempio, il motore 1 à ̈ di tipo a quattro cilindri.

Il motore 1 à ̈ formato da una prima bancata di pistoni (e rispettivi cilindri) 101 e da una seconda bancata di pistoni (e rispettivi cilindri) 102, disposte sostanzialmente sovrapposte secondo una direzione O ortogonale alla direzione di movimento dei pistoni, quest’ultima comune per i pistoni delle bancate e denotata genericamente con M.

La prima bancata 101 à ̈ formata da un primo pistone 11 e da un secondo pistone 12, mobili entro rispettivi cilindri che per semplicità non sono stati rappresentati.

Il primo pistone 11 à ̈ girevolmente connesso in corrispondenza di un asse A1 all’estremità di una prima biella 13 e, similmente, il secondo pistone 12 à ̈ girevolmente connesso in corrispondenza di un asse A2, parallelo all’asse A1, all’estremità di una seconda biella 14. Come nei motori noti, tali connessioni girevoli sono di tipo a perno, in cui l’occhio piccolo di biella à ̈ montato su uno spinotto solidale con il pistone, e consentono un singolo grado di libertà rotazionale.

Le bielle 13 e 14 sono connesse, in corrispondenza dell’altra estremità e secondo modalità note - in particolare con un accoppiamento che realizza una manovella – ad un primo albero motore comune 15, tipicamente di tipo a gomiti. L’albero motore 15 presenta asse di rotazione R1 ortogonale alla direzione di movimento M dei pistoni 11 e 12 e parallelo agli assi A1 e A2.

All’albero motore 15 à ̈ solidale un primo ingranaggio 16 o un mezzo di trasmissione meccanica equivalente.

In modo assolutamente speculare, la seconda bancata 102 Ã ̈ formata da un primo e da un secondo pistone, rispettivamente 21 e 22, mobili entro rispettivi cilindri che anche in questo caso non sono stati rappresentati.

Tali pistoni 21 e 22 sono girevolmente connessi, secondo modalità analoghe a quelle già descritte per la prima bancata 101, a rispettive bielle 23 e 24 secondo assi in questo caso denotati con B1 e B2.

Le bielle 23 e 24 sono inoltre connesse, sempre secondo le modalità già descritte per la prima bancata 101, ad un secondo albero motore comune 25, tipicamente di tipo a gomiti, presentante asse di rotazione R2 parallelo all’asse di rotazione R1 del primo albero motore 15.

All’albero motore 25 à ̈ solidale un secondo ingranaggio 26 o un mezzo di trasmissione meccanica equivalente.

La disposizione complessiva à ̈ tale che il primo pistone ed il secondo pistone 11 e 12 della prima bancata 101 sono configurati in modo da risultare ciascuno parallelo opposto al rispettivo primo o secondo pistone 21, 22 della seconda bancata 102. In questo modo i pistoni 11 e 21, così come i pistoni 12 e 22, formano due coppie di manovellismi come prima definiti.

In breve, quindi, le due bancate 101 e 102 sono parallele, nel senso che la direzione di movimento dei pistoni 11, 12, 21 e 22 Ã ̈ la medesima, ma con testate dei pistoni delle due bancate orientate in versi opposti.

Gli ingranaggi 16 e 26 sono reciprocamente impegnati, ossia ingranati.

In uso, il primo ed il secondo pistone di ciascuna bancata si muovono in versi opposti.

Nel presente esempio, i due alberi motore 15 e 25 sono controrotanti.

In Figura 2 à ̈ stata tracciata una “Z†formata dagli assi dei cilindri delle due bancate uniti tra di loro con un segmento che congiunge i centri di rotazione dei due alberi motore. Per questo motivo, il motore può anche essere definito “motore Z†. L’angolo individuato da uno dei due assi dei cilindri e la congiungente i due alberi motori viene ugualmente chiamato Angolo Zeta ed à ̈ denotato con γ in Figura 2.

In Figura 4 Ã ̈ presentato un diagramma che illustra come si equilibrano le forze del primo ordine per ogni coppia di manovellismi nella configurazione controrotante sopra illustrata.

Per continuare l’illustrazione del diagramma ricordiamo che ogni manovellismo à ̈ divisibile in masse oscillanti e masse rotanti. In particolare:

− le masse oscillanti sono composte dal pistone, dallo spinotto con cui si monta sul piede di biella e dalla porzione della biella superiore al baricentro, − le masse rotanti sono composte dalla manovella, dalla testa della biella e dalla porzione della biella inferiore al baricentro.

Le forze d’inerzia del primo ordine delle masse oscillanti sono rappresentabili con un vettore parallelo all’asse del cilindro.

Le forze d’inerzia delle masse rotanti sono rappresentabili con un vettore rotante con centro nel centro di rotazione dell’albero motore.

Si definisce, infine, percentuale di equilibratura, la percentuale di momento statico rotante fornito dal sistema manovella testa di biella (detto anche occhio grande di biella) rispetto al momento statico delle masse oscillanti.

Da studi effettuati impiegando nozioni comuni nel settore, si à ̈ accertato che in ogni momento la risultante di queste due forze per ogni manovellismo può avere:

− la direzione della congiungente i due centri degli alberi motore,

− intensità uguale,

− verso opposto a quello dell'altro manovellismo.

Affinché questa situazione, che permette l’equilibratura completa delle forze del primo ordine, si verifichi, l’angolo tra le due manovelle dalla coppia di manovellismo deve essere pari a due volte l’Angolo Zeta prima definito. Se questa condizione à ̈ rispettata à ̈ sempre possibile, calcolando opportunamente la percentuale di equilibratura di ogni manovellismo, raggiungere detta equilibratura delle forze del primo ordine.

Nella Figura 4 vediamo la singola coppia di manovellismi con i pistoni 11 e 21, le bielle 13 e 23 e manovelle denotate con 17 e 27.

Per ogni manovellismo vediamo i due vettori delle forze rotanti e oscillanti del primo ordine e la loro risultante che annulla quella dell’altro manovellismo.

La condizione di equilibratura delle forze del primo ordine riguarda una singola coppia di manovellismi. È interessante ricordare che, nella configurazione quadricilindrica controrotante se, oltre alla condizione per l’equilibratura delle forze del primo ordine, le manovelle della stessa bancata hanno tra di loro un angolo di 90 gradi, allora anche le forze del secondo ordine sono perfettamente equilibrate. Questa situazione rende questa configurazione superiore ai normali motori quadricilindrici e tricilindrici in linea.

Nelle diverse forme di realizzazione dell’invenzione, l’accoppiamento fra bancate adiacenti può essere centrale, laterale su un solo lato oppure bilaterale, con una coppia di ingranaggi di accoppiamento – o mezzi di collegamento meccanico equivalenti - sui due lati delle bancate.

Varianti di realizzazione possono prevedere un accoppiamento di bancate tale che i due alberi siano equirotanti.

Tale configurazione, in un motore a quattro cilindri con accoppiamento con ingranaggi centrali, à ̈ mostrata in Figura 6. In quest’ultima figura, componenti corrispondenti a quelli della configurazione di cui alle precedenti Figure da 1 a 3 sono stati identificati con il medesimo riferimento numerico seguito dallo “0†. In tale configurazione, à ̈ previsto un unico ingranaggio centrale 166 che si ingrana direttamente sui due alberi motore 150 e 250.

La Figura 5 mostra una ulteriore forma di realizzazione basata su di una configurazione bicilindrica con alberi controrotanti. In quest’ultima figura, componenti corrispondenti a quelli della configurazione di cui alle precedenti Figure da 1 a 3 sono stati identificati con il medesimo riferimento numerico seguito dallo “1†.

Per completezza, nella tabella che segue viene eseguito un confronto fra il motore dell’invenzione ed i motori noti già considerati nell’introduzione.

Denominazione Differenze con il “motore Zâ€

UI cilindri non sono in parallelo opposto, ma hanno, invece, le teste orientate nello stesso verso.

I motori utilizzati non sono in linea, ma contrapposti o boxer.

H La definizione di “parallelo opposto†non à ̈ applicabile data la configurazione del motore.

I motori utilizzati non sono in linea, ma a V.

W La definizione di “parallelo opposto†non à ̈ applicabile data la configurazione del motore.

∆<Le varie bancate non sono collegate tramite gli alberi motori, ma tramite le>camere di scoppio condivise tra i cilindri.

Denominazione Differenze con il “motore Zâ€

I motori utilizzati non sono in linea, ma a V.

X La definizione di “parallelo opposto†non à ̈ applicabile data la configurazione del motore.

La presente invenzione à ̈ stata fin qui descritta con riferimento a forme preferite di realizzazione. È da intendersi che possano esistere altre forme di realizzazione che afferiscono al medesimo nucleo inventivo, come definito dall’ambito di protezione delle rivendicazioni qui di seguito riportate.

Claims (6)

1. RIVENDICAZIONI 1. Motore (1) a combustione interna di tipo volumetrico alternativo, comprendente un primo gruppo (101), o prima bancata, di pistoni che insistono su di un primo albero motore (15) girevole secondo un primo asse di rotazione (R1), ed un secondo gruppo (102), o seconda bancata, di pistoni che insistono su di un secondo albero motore (25) presentante un asse di rotazione (R2) parallelo all’asse di rotazione (R1) di detto primo albero motore (15), in cui i pistoni di dette prima (101) e seconda (102) bancata sono configurati con direzioni di movimento (M) parallele ed in cui almeno un pistone (11, 12) di detta prima bancata (101) à ̈ configurato in modo tale da muoversi in verso opposto ad almeno un pistone (21, 22) di detta seconda bancata (102) a seguito dello scoppio nel rispettivo cilindro, secondo una disposizione in cui essi risultano “paralleli opposti†.
2. 2. Motore (1) secondo la rivendicazione 1, in cui ciascuna di dette prima (101) e seconda (102) bancata comprende un unico pistone.
3. 3. Motore (1) secondo la rivendicazione 1, in cui ciascuna di dette prima (101) e seconda (102) bancata comprende due pistoni (11, 12, 21, 22).
4. 4. Motore (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui detto primo (15) e secondo (25) albero motore sono controrotanti.
5. 5. Motore (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 1 a 3, in cui detto primo (15) e secondo (25) albero motore sono equirotanti.
6. 6. Motore (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui dette prima (101) e seconda (102) bancata sono disposte sostanzialmente sovrapposte secondo una direzione (O) ortogonale alla direzione di movimento (M) di detti pistoni.