ITMI972294A1 - Autoveicolo con una unita' di azionamento e una trasmissione e sistema di trasmissione di momento torcente automatizzato - Google Patents

Description

DESCRIZIONE

L'invenzione riguarda un autoveicolo con un motore, una trasmissione e un sistema di trasmissione di momento torcente automatizzato, come per esempio una frizione, in cui il rapporto di trasmissione è selezionabile manualmente per mezzo di un elemento di azionamento, come per esempio una leva del cambio, ove un dispositivo sensore rivela un azionamento manuale dell'elemento di azionamento e passa un segnale, che rappresenta un azionamento, ad una unità di comando, l'unità di comando è in collegamento di segnale con sensori ed eventualmente altre unità elettroniche, ove l'unità di comando determina il momento del motore e un sensore rivela una posizione della leva di carico di una leva di carico, come pedale del gas, l'unità di comando da almeno un segnale determina una grandezza caratteristica di un azionamento da parte del guidatore di un elemento, e dall'unità di comando è generabile un segnale di comando,dopodiché il sistema di trasmissione di momento torcente in caso di un azionamento dell'elemento di azionamento viene disinnestato per mezzo di un attuatore.

In veicoli con sistema di trasmissione di momento torcente automatizzato, come una frizione, la frizione chiusa nella linea o catena di azionamento a marcia inserita provvede ad una trasmissione di forza dalmotore alla trasmissione e alle ruote azionabili subordinate.Quando da parte del guidatore viene avviata una variazione di un rapporto di trasmissione, come può venire eseguita per mezzo dell'elemento di azionamento, la frizione deve venire disinnestata.

In caso di un azionamento dell'elemento di azionamento, un sensore rivela un tale azionamento e passa un segnale che rappresenta un azionamento all'unità di comando, L'unità di comando, sulla base di un azionamento rivelato, può disinnestare la frizione. Questo disinnesto, in caso di un azionamento non intenzionale dell'elemento di azionamento, in presenza di un momento del motore elevato, può comportare un'accelerazione del motore poco confortevole. Nel caso di tali autoveicoli, secondo la pubblicazione brevettuale US-PS 5099969 è divento noto che un processo di cambio desiderato da parte del guidatore mediante un azionamento dell'elemento di azionamento viene consentito soltanto quando, all<1>azionamento dell'elemento di azionamento, il momento del motore è al di sotto di un valore limite.Quando il momento del motore è al di sopra di un valore limite, il processo di cambio viene impedito e la frizione non viene disinnestata.

Questo può essere però svantaggioso quando in caso di un processo di cambio rapido si deve cambiare anche se il momento del motore non è sceso ancora al di sotto del valore limite. Anche in caso di processi di cambio rapidi con una liberazione rapida della leva di carico, a causa di inerzie del sistema e costanti di tempo interne, il momento del motore non può scendere in modo qualsivoglia veloce al di sotto del valore limite, anche se il guidatore inizia e esegue l'azionamento della leva del cambio di re-gola contemporaneamente allo scarico della leva di carico, come il pedale del gas.

E' compito dell'invenzione realizzare un autoveicolo, in cui in presenza di un sistema di trasmissione di moménto torcente automatizzato possano venire eseguiti processi di cambio rapidi e vengano ridotti o eliminati gli svantaggi dello stato della tecnica. In particolare deve venire consentito o impedito un processo di cambio in funzione dell'azionamento da parte del guidatore di per esempio elemento di azionamento per il cambio di marcia e/o leva di carico.

Alla base della presente invenzione vi è inoltre il compito di realizzare un autoveicolo con sistema di trasmissione di momento torcente automatizzato, in cui le marce della trasmissione possano venire cambiate in modo sicuro e funzionante in sostanzialmente tutte le situazioni di funzionamento rilevanti.

Questo viene raggiunto secondo l'invenzione per il fatto che viene generato il segnale di comando quando ad un azionamento dell'elemento di azionamento, il momento del motore scende al di sotto di un valore limite predeterminabile, ove il valore del valore limite predeterminabile è variabile in funzione di almeno una grandezza caratteristica.

Secondo l'invenzione può essere opportuno quando il valore limite predeterminabile è variabile in funzione della velocità di variazione dar/dt di una grandezza caratteristica a.

Analogamente può essere vantaggioso quando il valore limite predeterminabile è variabile come funzione di una grandezza caratteristica, come la velocità di variazione della posizione della leva di carico.

Inoltre può essere vantaggioso quando il valore limite predeterminabile è variabile entro limiti predeterminabili.

E<1 >analogamente vantaggioso quando il valore limite predeterminabile in caso di un annullamento da parte del guidatore della posizione della leva di carico, come nel caso di un liberazione da parte del guidatore della leva di carico, viene aumentato come funzione della velocità di variazione di una grandezza caratteristica.

Analogamente può essere opportuno quando in caso di un annullamento della posizione della leva di carico, come in caso di una liberazione da parte del guidatore della leva di carico, il valore limite predeterminabile viene aumentato come funzione della velocità di variazione della posizione della leva di carico.

E1 opportuno quando il valore limite predeterminabile viene aumentato come funzione di una velocità di variazione negativa di una grandezza caratteristica.

Inoltre è vantaggioso quando il valore limite predeterminabile, in caso di una velocità di variazione positiva di una grandezza caratteristica, rimane invariato.

Secondo un ulteriore aspetto dell'invenzione è opportuno quando in caso di un azionamento da parte del guidatore della leva di carico, come in caso di un aumento da parte del guidatore della posizione della leva di carico, viene ridotto il valore limite predeterminabile come funzione della velocità di variazione di una grandezza caratteristica, come la posizione della leva di carico.

Secondo l'invenzione può essere vantaggioso quando il valore limite predeterminabile viene ridotto in caso di una velocità di variazione positiva di una grandezza caratteristica.

Analogamente può essere opportuno quando il valore limite Μgrenz predeterminabile per il momento del motore viene variato secondo

<M>Grenz <= M>0 " <k >* dor/dt,

con un valore iniziale MQ del valore limite predeterminabile, una costante k e la velocità di variazione dcr/dt di una grandezza caratteristica or.

Inoltre può essere opportuno quando il valore limite ΜGrenz predeterminabile per il momento del motore è variabile secondo

MGrenz <= M>0 " <k >(or, dor/dt , . . . ) * dor/dt , con un valore iniziale MQ del valore limite predeterminabile, una funzione k(or,dor/dt,...) e la velocità di variazione dor/dt di una grandezza caratteristica or, ove la variabile k(...) è una funzione di or,dor/dt e/o di eventualmente altre grandezze, come per il esempio il tempo t.

Analogamente può essere opportuno quando il valore limite predeterminabile dopo un aumento o riduzione in funzione di una grandezza caratteristica viene ricondotto nuovamente ad un valore nominale MO predeterminabile come funzione del tempo.

Inoltre è opportuno quando il valore limite predeterminabile dopo un aumento o una riduzione in funzione della grandezza caratteristica viene ricondotto nuovamente ad un valore nominale MO predeterminabile come funzione del tempo con un ritardo temporale predeterminabile.

Analogamente è vantaggioso quando una grandezza caratteristica è per esempio una posizione della leva di carico, una posizione della valvola a farfalla, un tempo di iniezione e/o una quantità di iniezione.

Secondo un ulteriore concetto può essere vantaggioso quando al posto del momento del motore viene sorvegliata una grandezza che rappresenta il momento del motore e in caso di discesa di questa grandezza al di sotto di un valore limite ad un azionamento dell'eleménto di azionamento,viene disinnestata la frizione.

Inoltre l'invenzione riguarda un procedimento per il comando di un sistema di trasmissione di momento torcente automatizzato nel suo impiego per esempio entro un autoveicolo.

L'invenzione viene illustrata più in dettaglio con l'aiuto delle figure. In questo caso:

la figura 1 mostra una rappresentazione schematica di un veicolo, la figura 2 mostra uno schema a blocchi,

la figura 3 mostra un diagramma,

la figura 4 mostra un diagramma e

la figura 5 mostra uno schema a blocchi.

La figura 1 mostra un veicolo 1 in una rappresentazione schematica con un motore 2, come unità di azionamento, un sistema di trasmissione di momento torcente 3, come una frizione, e una trasmissione 4.A valle della trasmissione 4 è disposto un albero di azionamento 5 e un differenziale 6 nonché gli assi 7a e 7b azionati, ove le ruote 8a, 8b vengono azionate per mezzo degli assi 7a e 7b azionati. Il veicolo può essere munito per esempio di una trasmissione su tutte le ruote commutabile.Questo però non è rappresentato in figura 1.

Il sistema di trasmissione di momento torcente 3, come per esempio un innesto a frizione, una frizione a polvere magnetica o un convertitore di momento torcente con frizione di superamento del convertitore, è rappresentato in figura 1 come sistema di trasmissione di momento torcente 3, disposto nella catena di azionamento fra motore 2 e trasmissione 4, ove il sistema di trasmissione di momento torcente 3 può essere disposto anche dal lato della presa di moto dopo la trasmissione 4, come può essere opportuno per esempio in caso di trasmissioni parziali (CVT) regolabili continuamente.

Il sistema di trasmissione di momento torcente 3 è costituito nella rappresentazione della figura 1 da un disco di frizione con guarnizioni di attrito 3b, una piastra di spinta 3c nonché da un coperchio della frizione 3d e una molla a tazza 3e. Questi pezzi del sistema di trasmissione dimomento torcente possono venire montati su un volano 3a, ove questi possono venire assiemati anche con il volano 3a come unità premontabile. Il volano 3a può essere anche un cosiddetto volano a due masse, 11 quale fra massa primaria e secondaria prevede un giunto elastico torsionale. La molla a tazza 3a viene sollecitata per mezzo del cuscinetto di disinnesto 3f per l'innesto e il disinnesto della frizione, ove mediante la sollecitazione delle linguette della molla a tazza per mezzo del cuscinetto di disinnesto 3f, la frizione può venire trasferita o regolata in uno stato che è per esempio lo stato completamente innestato o completamente disinnestato oppure uno stato fra questi due. Perciò il momento torcente trasmissibile dal sistema di trasmissione di momento torcente 3 può venire regolato a piacere e può venire fissato nel campo fra 0 e il valore massimo.

Il cuscinetto di disinnesto 3f, nell'esempio di esecuzione della figura 1, viene azionato per mezzo di una leva di disinnesto 9, ove la leva di disinnesto viene azionato lungo un percorso idraulico con cilindro ricevitore 10,condotto idraulico 11 e attuatore 12. L'attuatore 12 contiene un dispositivo di regolazione 12a, il quale, nel caso di un impiego di un percorso idraulico,contiene una pompa idraulica e una unità di azionamento per l'azionamento della pompa idraulica. Inoltre l’attuatore 12 contiene un dispositivo 12b elettronico, come una unità di comando, che riceve, memorizza, richiama da memoria e/o elabora i segnali in ingresso da per esempio dispositivi sensori, sensori o altre unità elettroniche, e il quale genera segnali di comando per comandare l'attuatore, affinché il sistema di trasmissione di momento torcente venga innestato o disinnestato.

La trasmissione 4 è una trasmissione in cui si può scegliere fra diversi rapporti di trasmissione, come marce, per mezzo di un elemento di azionamento 13, Per la selezione di un rapporto di trasmissione di una pluralità di rapporti di trasmissione, l'elemento di azionamento 13 viene portato nella posizione a tal scopo prevista oppure azionato in un modo a tal scopo previsto. Questo azionamento può avvenire in modo manuale o automatizzato. L'elemento di azionamento dell'azionamento manuale da parte del guidatore può essere eseguito come leva del cambio o come elemento elettronico.

Il dispositivo per il disinnesto del sistema di trasmissione di momento torcente, come rappresentato precedentemente, può avvenire per mezzo di un sistema con mezzo in pressione, ove il sistema con mezzo in pressione può essere un sistema idraulico, un sistema pneumatico o un altro sistema azionato a fluido. Il disinnestatore in questi casi può essere anche un disinnestatore centrale azionato da mezzo in pressione. Inoltre l'azionamento può avvenire anche mediante mezzi meccanici, come per esempio mo-tore elettrico attraverso una tiranteria.

Un dispositivo sensore 14 può essere articolato o disposto sull'eiemento di azionamento 13, per cui viene rivelato un azionamento dell'elemento di azionamento mediante questa unità sensoria 14. La rivelazione di un azionamento può avvenire mediante una misura di una forza agente sull'elemento di azionamento oppure mediante una misura di una posizione, variazione di posizione o di una velocità o accelerazione. Inoltre in caso di un superamento di un valore limite o valore di soglia ad un movimento di azionamento dell'elemento di azionamento, può venire rivelato l'azionamento.

Il sensore o il dispositivo sensore 14 può essere un sensore dipendente dal percorso o dalla velocità o dall'accelerazione o dalla forza, che rivela o può rivelare un movimento dell'elemento di azionamento o di un elemento con esso connesso oppure una forza sull'elemento di azionamento oppure sull'elemento con esso connesso.

Inoltre sulla trasmissione 4 può essere disposto un sensore 15 che rivela la posizione della marcia inserita, in quanto per esempio viene rivelata la posizione di elementi di commutazione interni alla trasmissione.

I sensori, come il sensore della valvola farfalla 16, come sensore del numero di giri di ruota oppure sensore di velocità 17 (sensore di velocità del veicolo), sensore del numero di giri del motore 18 e ulteriori sensori possono essere previsti nel/sul veicolo e possono essere collegati con l unità di comando attraverso conduttori di segnale. Un sensore di porta, che rileva se è aperta la porta, può essere disposto anch'esso sul veicolo.

L'unità di comando, dai dati dei sensori può determinare grandezze caratteristiche, ove queste grandezze caratteristiche sono i segnali di sensore stessi o grandezze o segnali derivati o elaborati da questi, come per esempio velocità di variazione di grandezze caratteristiche o di segnali di sensore, come gradienti, che possono venire considerati per la valutazione di un'intenzione di cambio da parte del guidatore. Queste velocità di variazione o gradienti possono venire calcolati per esempio mediante procedimenti numerici, come mediante quoziente di differenza. L'unità di comando 12 determina da questi dati di sensore altri dati nonché, da grandezze di ingresso del sistema, lo stato di marcia e genera un segnale di comando per l'azionamento del sistema di trasmissione di momento torcente 3, se viene valutata come presente un'intenzione di cambio.

Come grandezze caratteristiche vengono impiegati segnali di sensore o segnali derivati o elaborati da essi, come per esempio la posizione della leva di carico, la velocità d1 variazione della posizione della leva di carico e/o altri segnali elaborati o filtrati. La grandezza caratteristica rappresenta perciò una grandezza per un azionamento da parte del guidatore di un elemento di azionamento. La velocità dì variazione della posizione della leva di carico è quindi una grandezza caratteristica per l'azionamento del pedale del gas da parte del guidatore.

Quando da parte del guidatore viene azionato l'elemento di azionamento della trasmissione, allora per mezzo dell unità di comando dell'attuatore viene disinnesto il sistema di trasmissione di momento torcente, in quanto viene generato un segnale di comando per l'apertura del sistema di trasmissione di momento torcente. Questo di regola avviene però soltanto quando il momento del motore calcolato o determinato è minore o uguale ad un valore limite MGrenz predeterminabile del momento del motore. Inoltre una intenzione di cambio da parte del guidatore può venire soppressa o può venire valutata come non emessa, quando il momento del motore determinato supera il valore limite ΜGrenz.

L'autoveicolo 1 dispone inoltre di un pedale del gas 20, come leva di carico, nonché di un elemento di azionamento di un freno 21, come freno di servizio, nonché di un elemento di azionamento 22 per un freno, come freno di parcheggio. Sulla leva di carico 20 è disposto almeno un sensore 23, che rileva la posizione o l'azionamento a della leva di carico. Perciò può venire determinato anche se è presente o meno un azionamento esistente o non esistente. Come sensore per la determinazione se il pedale o la leva di carico è azionata o meno, è in discussione inoltre un interruttore di corsa a vuoto, che è inserito quando il pedale non è azionato e che è disinserito quando il pedale è azionato. Questo interruttore di corsa a vuoto può venire sostituito elettronicamente dall'azionamento determinato dal sensore, in quanto può venire alzato un bit di azionamento quando il sensore 23 rivela un azionamento che non scompare.

Sull'elemento di azionamento del freno di servizio 21, come pedale del freno, può essere disposto un interruttore del freno 24, che rileva se il freno è azionato. Un tale interruttore del freno può essere disposto analogamente sull'elemento di azionamento 22 per il freno di parcheggio, ove il sensore 25 rileva se è azionato il freno di parcheggio.

Il dispositivo sensore 23 della leva di carico 20 è in collegamento di segnale con una elettronica del motore 30, cosicché mediante un azionamento del pedale del gas o azionamento della leva di carico il numero di giri delmotore e il momento del motore vengono comandati secondo procedimenti predeterminati dall'elettronica del motore 30.

Con l'aiuto dei segnali in ingresso nell'unità di comando 12, come dati di misura o grandezze di ingresso del sistema, può venire determinato il momento del motore presente. Il momento del motore presente è il momento del motore momentaneo meno/più i momenti che vengono assorbiti o emessi da gruppi secondari. Come gruppo secondario va menzionato per esempio rimpianto di climatizzazione o un accumulatore d'inerzia. Inoltre si può tenere conto di momenti di trascinamento.

Inoltre può venire determinato se è presente un azionamento dell'elemento di azionamento 13 e può venire determinato se è azionato un freno 21, 22,e se è azionato il pedale del gas, come leva di carico. L'unità di comando 12 riconosce un'intenzione di cambio mediante un azionamento della leva di azionamento 13 con l'aiuto dei segnali in ingresso dei sensori 12 e/o 15. Se l'intenzione di cambio viene valutata o accettata come desiderio di cambio dall'unità di comando, e viene generato un segnale di comando per l'apertura della frizione, dipende dai parametri del sistema.

Per esempio non in ogni situazione è opportuno che un segnale di intenzione di cambio venga valutato anche in modo tale che sia presente un processo di cambio. Di regola come condizione per un cambio di marcia desiderato o per una estrazione di una marcia viene presupposto che il momento del motore sia minore di un valore limite predeterminabile e/oppure che l'azionamento della leva di carico sia minore di un valore limite predeterminabile, cioè per esempio che la leva di carico non sia azionata e l'interruttore di corsa a vuoto lo segnali. Quando l’unità di comando 12 con l'aiuto dei suoi segnali di ingresso, come valori di sensore e altri segnali, determina un azionamento da parte del guidatore dell'elemento di azionamento come intenzione di cambio, questo viene innanzitutto controllato, prima che venga disinnestata la frizione in modo comandato o regolato.

E' opportuno quando l'intenzione di cambio viene impedita dall'unità di comando, quando il momento del motore supera un valore limite determinato, ove il valore limite è variabile in funzione di almeno una grandezza caratteristica. Il momento del motore a tal scopo previsto meno per esempio momenti di trascinamento e momenti causati da utenze secondarie, viene confrontato dall'unità di comando con un valore limite predeterminabile e in caso di superamento del momento del motore oltre il valore limite viene valutata come non consentita un'intenzione di cambio e il sistema di trasmissione di momento torcente non viene disinnestato. Questo deve impedire azionamenti errati, poiché si ritiene che il guidatore non desidererebbe cambiare mentre egli richiede un momento (potenza).

In caso di processi di cambio eseguiti rapidamente da parte del guidatore, in cui l'elemento di azionamento 13 viene azionato rapidamente e la leva di carico 20 viene liberata o riportata indietro relativamente rapidamente da parte del guidatore, in determinate condizioni può avvenire che il momento del motore non possa scendere sufficientemente rapidamente al di sotto del valore limite Mgrenz, e successivamente l'unità di comando 12 valuta come non presente l'intenzione di cambio e non disinnesta la frizione, anche se il guidatore avvia imediatamente un processo di cambio mediante un azionamento dell'elemento di azionamento.

Causa di una riduzione non istantanea del momento del motore Mmot in caso di un ritorno della leva di carico è pér esempio linerzia di massa delle masse rotanti del motore. Inoltre trascorre un certo tempo fino a quando il guidatore non ha ridotto la leva di carico almeno in modo tale che il momento del motore risultante si trovi al di sotto del valore limite predeterminabile.Questo dura per un certo tempo, anche quando l'elettronica del motore e il motore potrebbero reagire immediatamente.

Il momento del motore si calcola fra l'altro dalla posizione della leva di carico rispettivamente dalla posizione della valvola a farfalla da ciò risultante e/o dal tempo di iniezione o dalla quantità di iniezione. Esso reagisce però con un certo ritardo temporale al segnale di ingresso. Quando quindi il guidatore riduce l'angolo della valvola a farfalla al valore 0 per preparare un cambio, trascorre un certo tempo fino a che il momento del motore non si riduce al di sotto del valore limite menzionato precedentemente.Durante questo tempo la frizione non viene aperta e viene almeno ostacolato un processo di cambio.

Il guidatore inizia di regola l'azionamento dell'elemento di azionamento sostanzialmente contemporaneamente alla riduzione della leva di carico. Perciò viene reso più difficile l'inizio del movimento di azionamento, poiché la frizione è chiusa o innestata.

La figura 2 mostra uno schema a blocchi 100, in cui nel blocco 101 viene indicato l'azionamento da parte del guidatore o il ritorno di una leva di carico o di un altro elemento. Questo segnale del ritorno viene ritardato nel blocco 102 mediante tempimorti provocati dal sistema, prima che possa avvenire una reazione da parte dell'elettronica del motore o del motore. Nel blocco 103 avviene un calcolo del momento del motore, che prende anch'esso tempo. Inoltre devono venire superate inerzie del motore, prima che il momento desiderato del motore, richiesto da parte del guidatore, venga emesso nel blocco 104.

La figura 3 mostra un diagramna 200, in cui sono rappresentate la posizione della leva di carico 201, un segnale di azionamento della leva del cambio 202, un momento del motore 203 e un valore limite per il momento del motore 204 in funzione del tempo. Nell'istante t0205, la leva di carico viene ripresa da parte del guidatore o viene ridotto l'azionamento e sostanzialmente contemporaneamente viene azionato da parte del guidatore l'elemento di azionamento della trasmissione per il cambio delle marce, come si può riconoscere mediante la riduzione dei segnali 201 e 202 a partire dall'istante 205. Il momento del motore 203 fino all'istante 207 è sostanzialmente costante e viene ridotto a partire dall'istante 207. La differenza di tempo fra l'istante 205 e l'istante 207 è dovuta per esempio a inerzie e tempi morti.

Il momento del motore a partire dall'istante t^ 206 è al di sotto del valore limite 204 per il momento del motore e a partire da questo istante vale come presente un processo di cambio. In questo istante l’azionamento dell'elemento di azionamento nel caso del processo di cambio però sulla base per esempio di una velocità di cambio rapida è eseguito già quasi completamente anche se la frizione era finora chiusa. In questo esempio diviene chiaro che qui potrebbe essere vantaggioso un aumento del valore limite per esempio il valore 208.

La figura 4 mostra un diagramma 300, in cui è rappresentata una posizione della leva di carico 301 o una grandezza equivalente a questa come funzione del tempo t.

Inoltre il valore limite 302 Mgrenz per il momento del motore è rappresentato come funzione del tempo. Il valore, in caso di piccole velocità di variazione della leva di carico, è presso il valore Mg, ove in caso di elevate velocità di variazione della leva di carico il valore di MGrenz aumenta secondo la curva 302a. In caso di velocità di variazione della leva di carico massime la curva 302a raggiunge il suo massimo. Quando la leva di carico è sostanzialmente zero, il valore aumentato di MGrenz viene ridotto nuovamente al valore Mg. Le curve 303 e 304 mostrano un andamento di MGrenz durante la riduzione. La curva 303 corrisponde ad una riduzione normale e la curva 304 mostra un andamento di una riduzione, in cui una funzione di filtrazione porta un ritardo temporale.

Come rappresentato già precedentemente, una rivelazione di una intenzione di cambio avviene per mezzo di almeno un sensore, che rivela il movimento di un elemento di azionamento e/o la posizione di un elemento di azionamento e/o la velocità e/o l'accelerazione di un elemento di azionamento. Inoltre un tale sensore può rivelare direttamente o indirettamente anche l'effetto di forza sull'elemento di azionamento. Con l'impiego di un sensore di percorso nella zona dell'elemento di azionamento e un sensore di percorso nella zona di elementi di commutazione interni alla trasmissione, in caso di esistenza di elasticità nel percorso di forza fra l'elemento di azionamento e gli elementi di commutazione interni alla trasmissione può avvenire analogamente una misura di percorso differenziale per ottenere un segnale proporzionale alla forza o rappresentante la forza, che può venire considerato per la valutazione di una intenzione di cambio.

Il segnale di intenzione di cambio, come descritto finora, è un segnale digitale, cioè è presente un'intenzione di cambio,oppure essa viene valutata come non presente,oppure essa non è presente. Inoltre il segnale di intenzione di cambio può venire determinato o calcolato ed elaborato come segnale continuo con valori fra un valore minimo e un valore massimo. Già prima del raggiungimento, superamento o discesa del segnale rispetto ad una soglia di avviamento o un valore limite predeterminabile per l'avviamento dell'intenzione di cambio, può venire ridotto il momento della frizione. La frizione, in caso di un minimo azionamento al di sotto della soglia di intenzione di cambio, viene già aperta in misura minima, affinché la reazione ad un segnale di intenzione di cambio possa venire adattata corrispondentemente alla velocità di azionamento dell*elemento di azionamento da parte del guidatore. La transizione da "apertura lenta" del sistema di trasmissione di momento torcente a "strappo rapido" del sistema di trasmissione di momento torcente sarebbe continua a seconda del tipo di azionamento da parte del guidatore dell'elemento di azionamento. Anche nello svolgimento temporale dell'apertura in caso di un cambio sarebbe presente una transizione continua.

Una minima apertura della frizione dovrebbe avvenire in caso di un superamento verso il basso di un primo valore limite, ove un'apertura completa della frizione avverrebbe soltanto scendendo al di sotto di un secondo valore limite.

In questo stato di funzionamento potrebbe aver luogo una fase di slittamento breve prima dell'apertura del sistema di trasmissione di momento torcente, mentre la catena di azionamento viene posta priva di tensione, cosicché si ostacola l'instaurarsi di un'oscillazione del lato d'ingresso della trasmissione. Questo significa che un'apertura almeno minima del sistema di trasmissione di momento torcente in caso di movimento rivelato dell'elemento di azionamento viene comandata già, anche se il valore di soglia predeterminabile per il riconoscimento di un intenzione di cambio non è ancora superato. La quantità di questa apertura almeno minima può venire scelta in funzione di valori di segnale filtrati o elaborati, ove non si deve tener conto delle vibrazioni tipiche della leva del cambio.

La figura 5 mostra uno schema a blocchi 400 per l illustrazione del procedimento secondo l'invenzione in caso di un impiego entro l'autoveicolo secondo l'invenzione. Nel blocco 400 viene avviato il procedimento.Nel blocco 402 si interroga se è presente un azionamento da parte del guidatore dell'elemento di azionamento. Se così è, si prosegue nel blocco 403, se così non è nel blocco 408 il procedimento viene concluso per questo passo di tempo o per questo Intervallo.

Nel blocco 403 viene determinato o rilevato il momento del motore, ove il momento del motore può venire determinato da grandezze di ingresso del sistema oppure può venire ottenuto per esempio da un'altra unità elettronica attraverso un conduttore di segnale o un bus dati.

Nel blocco 404 viene determinata la posizione della leva di carico a o una grandezza che la rappresenta o una grandezza equivalente. Inoltre viene determinata o calcolata la velocità di variazione o il gradiente di questa grandezza. Queste grandezze possono venire ottenute eventualmente anche da un'altra unità elettronica attraverso un conduttore di segnale o un bus dati.

Nel blocco 405 viene determinato il valore limite per il momento del motore o una grandezza che lo rappresenta, ove questo viene determinato preferibilmente secondo

<M>Grenz <= M>0 " k(a,da/dt....) * dcr/dt, ove MQ è un valore iniziale, k è una grandezza variabile che può dipendere da a, dcr/dt o altre grandezze, e a è una grandezza almeno rappresentante la posizione della leva di carico e dcr/dt è la velocità di variazione di questa grandezza, k può essere una funzione lineare, non lineare o qualsiasi dei parametri oppure può essere una costante.

Nel blocco 406 si determina se il momento del motore è minore di questo valore limite MGrenz determinato. Se così è,nel blocco 407 la frizione viene disinnestata in modo mirato dall'unità di comando per mezzo del1'attuatore, prima che venga concluso il procedimento nel blocco 408.

Questo procedimento può venire ripetuto ciclicamente con una velocità di temporizzazione predeterminabile.

Le rivendicazioni brevettuali depositate con la domanda sono proposte di formulazione senza pregiudizio per l'ottenimento di protezione brevettale ulteriore. La richiedente si riserva di rivendicare ancora ulteriori caratteristiche rese note finora soltanto nella descrizione e/o nei disegni.

Riferimenti impiegati in sottorivendicazioni rimandano all'ulteriore esecuzione dell'oggetto della rivendicazione principale mediante le caratteristiche della rispettiva sottorivendicazione;esse non sono da intendere come una rinuncia all'ottenimento di una protezione oggettiva autonoma per le caratteristiche delle rivendicazioni cui si fa riferimento.

Gli oggetti di queste sottorivendicazioni formano però anche invenzioni autonome, che presentano una configurazione indipendente dagli oggetti delle precedenti sottorivendicazioni.

L'invenzione inoltre non è limitata al/agli esempio/i di esecuzione della descrizione. Invece nell'ambito dell'invenzione sono possibili numerose variazioni e modifiche, in particolare tali varianti, elementi e combinazioni e/o materiali, che, per esempio mediante combinazione o modifica di singole caratteristiche rispettivamente elementi o passi di procedimento, in connessione con quelle descritte nella descrizione generale e forme di esecuzione nonché le rivendicazioni contenute nei disegni, sono inventive, e mediante caratteristiche combinabili conducono ad un nuovo oggetto, a nuovi passi di procedimento rispettivamente sequenze di passi di procedimento, anche per quanto riguarda procedimenti di fabbricazione, di prova e di lavoro.

Claims (17)

1. RIVENDICAZIONI 1.Autoveicolo con un motore, una trasmissione e un sistema di trasmissione di momento torcente automatizzato, come per esempio una frizione, in cui il rapporto di trasmissione è selezionabile manualmente per mezzo di un elemento di azionamento, come per esempio una leva del cambio, ove un dispositivo sensore rivela un azionamento manuale dell'elemento di azionamento e passa un segnale, rappresentante un azionamento, ad una unità di comando, l'unità di comando è in collegamento di segnale con sensori ed eventualmente altre unità elettroniche, ove l'unità di comando determina il momento del motore e un sensore rivela una posizione della leva di carico di una leva di carico, come pedale del gas, l'unità di comando da almeno un segnale determina una grandezza caratteristica di un azionamento da parte del guidatore di un elemento e dall'unità di comando è generabile un segnale di comando, dopodiché il sistema di trasmissione di momento torcente ad un azionamento dell'elemento di azionamento viene disinnestato per mezzo di un attuatone, caratterizzato dal fatto che il segnale di comando viene generato quando ad un azionamento dell'elemento di azionamento il momento del motore scende al di sotto di un valore limite predeterminabile, ove il valore del valore limite predeterminabile è variabile in funzione di almeno una grandezza caratteristica.
2. 2. Autoveicolo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che il valore limite predeterminabile è variabile in funzione della velocità di variazione da/dt di una grandezza caratteristica oc.
3. 3. Autoveicolo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che il valore limite predeterminabile è variabile come funzione della grandezza caratteristica, come la velocità di variazione della leva di carico.
4. 4. Autoveicolo secondo una delle rivendicazione da 1 a 3, caratterizzato dal fatto che il valore limite predeterminabile è variabile entro limiti predeterminabi1i.
5. 5.Autoveicolo secondo una delle rivendicazioni da 1 a 3, caratterizzato dal fatto che il valore limite predeterminabile, in caso di un annullamento da parte del guidatore della posizione della leva di carico, come in caso di una liberazione da parte del guidatore della leva di carico, viene aumentato come funzione della velocità di variazione di una grandezza caratteristica.
6. 6.Autoveicolo secondo una delle rivendicazioni da 1 a 3,caratterizzato dal fatto che, in caso di annullamento della posizione della leva di carico, come in caso di una liberazione da parte del guidatore della leva di carico, il valore limite predeterminabile viene aumentato come funzione della velocità di variazione della posizione della leva di carico.
7. 7. Autoveicolo secondo una delle rivendicazioni da 1 a 3, caratterizzato dal fatto che il valore limite predeterminabile viene aumentato come funzione di una velocità di variazione negativa di una grandezza caratteristica.
8. 8. Autoveicolo secondo una delle rivendicazioni da 1 a 3, caratterizzato dal fatto che il valore limite predeterminabile rimane invariato in caso di una velocità di variazione positiva di una grandezza caratteristica.
9. 9. Autoveicolo secondo la rivendicazione 3, caratterizzato dal fatto che in caso di un azionamento da parte del guidatore della leva di carico, come nel caso di un aumento da parte del guidatore della posizione della leva di carico, il valore limite predeterminabile viene ridotto come funzione della velocità di variazione di una grandezza caratteristica, come la posizione della leva di carico.
10. 10. Autoveicolo secondo una delle rivendicazioni da 1 a 3, caratterizzato dal fatto che il valore limite predeterminabile viene ridotto in caso di una velocità di variazione positiva di una grandezza caratteristica.
11. 11. Autoveicolo secondo una delle rivendicazioni da 1 a 3, caratterizzato dal fatto che il valore limite MGrenz predeterminabile per ilmomento del motore viene modificato secondo <M>Grenz = <M>0 <" k * da>/<dt>· con un valore iniziale Mg del valore limite predeterminabile, una costante k e la velocità di variazione da/dt di una grandezza caratteristica a.
12. 12. Autoveicolo secondo una delle rivendicazioni da 1 a 3, caratterizzato dal fatto che il valore limite MGrenz predeterminabile per il momento del motore viene modificato secondo <M>Grenz <= M>0 " k(cr.dor/dt , — ) * da/dt, con un valore iniziale Mg del valore limite predeterminabi1e, una funzione k(a,df/dt,...) e la velocità di variazione da/dt di una grandezza caratteristica a.
13. 13. Autoveicolo secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che il valore limite predeterminabile dopo un aumento o riduzione, in funzione di una grandezza caratteristica, viene riportato come funzione del tempo nuovamente ad un valore nominale Mg predeterminabi le.
14. 14.Autoveicolo secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che il valore limite predeterminabile,dopo un aumento o riduzione in funzione di un grandezza caratteristica,viene riportato nuovamente ad un valore nominale MQ predeterminabile come funzione del tempo con un ritardo di tempo predeterminabile, come filtrazione.
15. 15.Autoveicolo secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che una grandezza caratteristica è per esempio una posizione della leva di carico, una posizione della valvola a farfalla, un tempo di iniezione e/o una quantità di iniezione.
16. 16.Autoveicolo a modifica delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che al posto del momento del motore viene sorvegliata una grandezza che rappresenta il momento del motore, e in caso di discesa di questa grandezza al di sotto di un valore limite ad un azionamento dell'elemento di azionamento, viene disinnestata la frizione.
17. 17. Procedimento per il comando di un sistema di trasmissione di momento torcente automatizzato in impiego entro un autoveicolo in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni.