ITGE20130091A1 - Sistema di cambio elettronico e di controllo di velocità e di trazione per motocicli - Google Patents

Description

DESCRIZIONE del brevetto per invenzione industriale avente per titolo: “Sistema di cambio elettronico e di controllo di velocità e di trazione per motocicli”,

TESTO DELLA DESCRIZIONE

La presente invenzione riguarda i cambi elettronici per motocicli dotati di cambio multi marce, utilizzati sia in ambito sportivo che nella produzione di serie.

I cambi elettronici per motocicli normalmente comprendono una centralina elettronica collegata ad opportuni mezzi di alimentazione, un sensore meccanico, elettromeccanico o elettronico-meccanico che normalmente viene installato su un asta di rinvio che collega l’alberino selettore del cambio del motociclo con la tipica leva o pedalino azionato dal piede del pilota del motociclo. I cambi elettronici consentono il cambio di marcia del motociclo senza la necessità di azionare la leva della frizione e senza la necessità di agire sull’acceleratore dunque di decelerare il motore. Il sensore di cui è provvisto il cambio elettronico rileva l’azione del pilota sul pedalino del cambio della motocicletta e fornisce un segnale di consenso alla centralina elettronica che provvede alle operazioni necessarie per operare l’innesto marcia, ad esempio un taglio temporaneo dell’iniezione.

Tali sensori forniscono generalmente segnali di tipo digitale ed in alcuni casi analogico ma soltanto durante i cambi di marcia verso i rapporti più alti, ad esempio dalla seconda marcia alla terza marcia, per cui non presentano caratteristiche ottimali dal punto di vista della efficienza e della versatilità, nonostante la loro complessità.

Lo scopo principale della presente invenzione è la realizzazione di un sistema di cambio elettronico per motocicli che superi i limiti di efficienza, precisione e versatilità dei cambi noti e che sia provvisto di un sensore elettronico meccanico in grado di fornire un segnale di tipo digitale sia in compressione che in trazione e, parallelamente, un segnale di tipo analogico, preferibilmente impostabile dall’utilizzatore.

Tale scopo viene raggiunto dalla presente invenzione mediante un dispositivo di cambio elettronico secondo un sistema di cambio elettronico per motocicli, caratterizzato dal fatto che comprende uno o più estensimetri cooperanti da un lato con la tipica leva del cambio del motociclo e, collegati dall’altro lato, mediante una prima una scheda elettronica di amplificazione del segnale, con una scheda elettronica di condizionamento del segnale ricevuto da detti estensimetri e recante una pluralità di ingressi e uscite, quali almeno un ingresso (RPM) relativo al numero di giri del motore e/o alla velocità (V) e/o direttamente il segnale marcia, ed una o più uscite digitali impostabili su circuito normalmente chiuso o normalmente aperto, utili nel caso in cui si voglia utilizzare un segnale digitale in entrambe le direzioni del cambio marcia, cioè salita e scalata, e sulla base delle quali viene effettuato il taglio e la gestione della potenza ed almeno una seconda uscita analogica, atta a consentire l’impostazione da parte dell’utente dei parametri desiderati, quali ad esempio le soglie di massima compressione e trazione; essendo detta seconda scheda elettronica collegata a monte ad opportuni mezzi di alimentazione elettrica.

Il taglio della potenza può essere effettuato direttamente dalla scheda elettronica o può essere effettuato da altra centralina elettronica di cui è dotato il motociclo e che coopera con tale scheda elettronica, ad esempio una centralina cosiddetta “aftermarket”.

Secondo un aspetto della presente invenzione gli estensimetri sono alloggiati direttamente in una sede ricavata nella parte inferiore della leva del cambio, essendo un’estremità di detta leva collegabile all’alberino selettore del cambio del motociclo.

Secondo una variante dell’invenzione, tali uno o più estensimetri sono alloggiati all’interno di almeno un sensore elettronico-meccanico collegato mediante opportuni elementi di trasmissione da un lato con la leva di cambio e dall’altro con l’alberino selettore del cambio.

Al fine di contenere gli ingombri e i costi del sensore senza però rendere il sistema troppo sensibile ai disturbi la parte elettronica può essere divisa in due moduli separati: un modulo di potenza, per l’amplificazione del segnale, posizionato all’interno o sulla superficie del sensore ed un modulo esterno per la creazione del segnale di output desiderato. A tale scopo il sensore potrà essere lavorato meccanicamente in modo da amplificare il segnale proveniente da uno o più estensimetri incollati sullo stesso.

Il presente sistema è in grado di fornire il segnale di consenso ad un’opportuna centralina che provvederà al taglio temporaneo in più fasi dell’iniezione, dell’accensione o alla chiusura delle farfalle, sia di operare direttamente su di essi.

Uno degli aspetti vantaggiosi del presente sistema è che, mentre i normali cambi elettronici valutano i segnali di velocità provenienti dalle due ruote del motociclo oppure fissano un valore di accelerazione massima ammissibile, il presente trovato opera la valutazione della derivata seconda o “jerk” del regime motore rilevato dal sistema, cioè del segnale relativo ai giri motore (rpm). In pratica quando il segnale di “jerk”, che sarebbe la in definitiva la derivata prima dell’accelerazione, ha un’ampiezza tale da trovarsi all’interno di opportuni parametri di soglia, vuol dire che la marcia è correttamente inserita e quindi la centralina può comandare nuovamente l’accensione del motore.

Tutto ciò rende i motocicli provvisti del presente sistema di cambio elettronico dotati di fasi di cambio marcia nettamente più fluide rispetto ai motocicli con cambi elettronici tradizionali.

Un ulteriore aspetto della presente invenzione è che le funzioni descritte sopra sono contenute all’interno di un corpo scatolare o centralina provvista di un’unica scheda elettronica avente una molteplicità di ingressi e uscite, in grado anche di valutare e di impostare una velocità di soglia al di sopra della quale il motociclo subisce da parte della centralina elettronica la ripetuta apertura e chiusura dell’alimentazione.

Una particolarità del presente sistema è che il segnale di ingresso del numero di giri del motore e della velocità del motociclo possono essere utilizzati, anche indipendentemente, per controllare le perdite di aderenza del pneumatico motore. Operando un controllo sulla derivata seconda o jerk di uno di tali segnali si può determinare quando il pneumatico perde trazione. In tale condizione infatti si assisterà ad una repentina variazione dell’accelerazione. Impostando delle opportune soglie limite è dunque possibile ridurre la potenza erogata dal motore al fine di far riprendere trazione al pneumatico motore.

Ulteriori caratteristiche e vantaggi della presente invenzione verranno meglio compresi nel corso della seguente descrizione, considerata a titolo esemplificativo e non limitativo e riferita ai disegni allegati, nei quali: � la fig. 1 illustra una vista schematica in elevazione laterale di un sistema di cambio elettronico per motocicli secondo la presente invenzione applicato tra l’uscita dell’alberino selettore del cambio del motociclo e il pedalino di cambio marce del motociclo;

� la fig. 2 illustra una vista ingrandita di una forma esecutiva di un sensore elettronico meccanico previsto nel presente sistema di cambio elettronico e dotato di opportuni estensimetri;

� la fig. 3 illustra schematicamente gli elementi principali costituenti il presente sistema di cambio elettronico;

� la fig. 4 illustra una vista schematica di una scheda elettronica secondaria di condizionamento del segnale ricevuto dal sensore;

� la fig. 5 illustra un primo schema a blocchi relativo al funzionamento del presente sistema durante il cambio marcia del motociclo;

� la fig. 6 illustra un secondo schema a blocchi relativo al funzionamento del presente sistema quando la scheda elettronica di condizionamento rileva la variazione di velocità e/o accelerazione e quindi verifica se la stessa è inferiore ad un valore impostato dall’utente;

� la fig. 7 illustra un primo grafico nel quale viene evidenziato che il presente sistema comprende in uscita entrambi i segnali analogico e digitale, a differenza dei cambi elettronici noti;

� la fig. 8 illustra un secondo grafico nel quale vengono evidenziate le diverse fasi di taglio della potenza effettuato dal presente sistema di cambio elettronico;

� la fig. 9 illustra una variante esecutiva del presente sistema nella quale gli estensimetri sono alloggiati direttamente in una relativa sede ricavata sulla leva del cambio del motociclo.

Con riferimento a tali disegni allegati e con particolare riferimento alla fig. 1 degli stessi, con 1 è indicata una leva o pedalino del cambio di un qualunque motociclo da utilizzare in ambito sportivo e/o su strada. Tale leva 1 comprende un perno 2 di rotazione collegato al telaio del motociclo ed a cui è collegato un primo supporto 4 recante una filettatura interna, non visibile in figura, nella quale si avvita una prima corrispondente estremità filettata 103 di una asta 3. Tale asta 3 presenta una seconda estremità filettata 203 che si impegna in una corrispondente sede filettata di un secondo supporto 5, che contiene un sensore elettronico-meccanico 6. Il secondo supporto 5 viene collegato mediante un opportuno leverismo e all’estremità opposta rispetto a quella di avvitamento dell’asta 3 con l’alberino selettore 15 delle marce del motociclo.

Il sensore 6, si veda la fig. 2, è composto da un corpo unico che può essere realizzato in materiale metallico, plastico o composito e, in questo esempio, è di forma sostanzialmente cilindrica, ma potrebbe anche assumere altra forma. Su due lati contrapposti di tale sensore 6 vengono ricavate, in questa forma esecutiva, due sedi contrapposte 106 e 206: nella sede 106 sono alloggiati uno o più estensimetri, in questo caso due estensimetri 7; mentre nella sede 206 è alloggiata una prima scheda elettronica 8 atta all’amplificazione dei segnali provenienti da tali estensimetri 7. Ponendo gli estensimetri 7 in posizione ravvicinata alla prima scheda elettronica 8 si ottiene il vantaggio che si riducono al minimo i percorsi dei fili che collegheranno tale scheda con tali estensimetri e quindi si ridurranno al minimo i disturbi sul segnale finale. Tale sensore 6 comprende esternamente una serie di spianature 306 ed in figura si possono osservare le sedi filettate 406 poste a ciascuna estremità dello stesso e che hanno la funzione di collegare tale sensore 6 da una parte con il leverismo che porta all’alberino selettore 15 delle marce e dall’altra alla leva 1 con l’eventuale interposizione di un’asta filettata 3. .

In alternativa a quanto illustrato in fig. 2 il sensore potrebbe essere provvisto di un'unica sede, quindi una delle due sedi 106 o 206 ed in essa verrebbero collocati uno o più estensimetri, in questo caso la prima scheda 8 potrebbe essere collocata esternamente al sensore 6.

In fig. 3 sono illustrati schematicamente gli elementi principali che costituiscono il presente sistema di cambio elettronico. Il sensore 6 è collegato a monte con una scheda elettronica secondaria 9, esterna quindi allo stesso, la quale ha la funzione di condizionamento del segnale e di impostazione di dati in funzione delle esigenze dell’utilizzatore. Tale scheda è alloggiata all’interno di una centralina 10 nella quale sono previsti dei tasti 11 di input dati ed un display 12 di visualizzazione di dati. Tale seconda scheda elettronica 9, i cui ingressi e uscite vengono illustrati nel dettaglio in fig. 4, è collegata a monte e mediante ad esempio un opportuna interfaccia, con dei mezzi 14 di alimentazione elettrica, ad esempio la batteria della motocicletta. Tale centralina 10 con relativa scheda 9, che è in grado di trasmettere alla centralina di cui sarà dotata la moto i dati per il taglio o la riduzione della potenza del motore e per permettere la cambiata, sarà dotata di una memoria di immagazzinamento di dati, ad esempio una memoria EEPROM. Tale scheda elettronica 9 è impostabile dall’utente attraverso pulsanti o Personal Computer, utilizzando connessioni via cavo, Rfid con tag attivi, WiFi WiMax, oppure altrettanto noti sistemi Bluetooth, Transponder e ZigBee.

La scheda elettronica 9 di condizionamento del segnale, si veda la fig. 4, comprende le seguenti uscite: � almeno una prima uscita digitale D1, rappresentata da due contatti, la quale è impostabile su circuito normalmente aperto o chiuso, sulla base della quale si fornisce il segnale per il cambio marcia;

� un’eventuale seconda uscita digitale D2, rappresentata da due contatti, la quale è impostabile su circuito normalmente aperto o chiuso, di verso contrario a D1.

� una seconda uscita analogica A, impostabile nelle due soglie di massima compressione e trazione, di zero e di direzione di lavoro (compressione e/o trazione).

Con le due uscite digitali D1 e D2, si utilizza un segnale digitale in entrambe le direzioni del cambio marcia, cioè salita da una marcia più bassa ad una marcia più alta o scalata da una marcia più alta a una marcia più bassa.

In fig. 7 si può osservare un primo grafico ricavato da un test di verifica del presente sistema di cambio elettronico installato su una moto: con CG è illustrata la curva dei giri del motore (rpm) in funzione del tempo T riportato sull’asse delle ascisse mentre con CD è illustrato l’andamento del segnale digitale e con CA è illustrato l’andamento del segnale analogico. In questo caso si prevede un’unica uscita digitale. Come si nota quindi il presente sistema è provvisto di almeno un doppio segnale analogico e digitale in uscita dalla scheda elettronica 9 e ciò si rivela estremamente vantaggioso in termini di funzionamento e versatilità del cambio elettronico.

Tornando alla fig. 4, la scheda elettronica 9 illustrata potrà essere completata ad esempio dai seguenti contatti: un primo ed un secondo contatti di massa GND e GND’ in ingresso; un ingresso RPM relativo ai giri del motore; un ingresso B di alimentazione CC , ma si potrebbe tagliare anche l’iniezione o altro; un’uscita digitale di potenza di taglio bobine TB; un ingresso relativo alla lettura di velocità V; un ingresso di lettura dell’inclinazione della moto I; un segnale U di uscita a 5V; un segnale P di ingresso da un potenziometro, installato nel caso si voglia utilizzare il presente sistema per il controllo di trazione e per la verifica di una certa velocità di soglia; un uscita L di accensione di un led; due coppie di ingressi E1 ed E2 dei segnali dai due estensimetri 7; e due ingressi T1 e T2 per un’eventuale termocoppia.

L’uscita digitale D1 può essere impiegata sia per inviare un segnale di consenso ad una centralina elettronica prevista a bordo della moto e che opererà il taglio o per tagliare direttamente l’alimentazione alle bobine e agli iniettori del motociclo. Nel caso in cui il motociclo sia dotato di acceleratore con la nota tecnologia “ride by wire”, il presente sistema potrà operare con tale dispositivo o con i suoi componenti, sia per gestire completamente il taglio motore, cioè lo spegnimento temporaneo del motore, durante il cambio marcia, sia per operazioni coadiuvanti a tale operazione, ovvero per ridurre la potenza.

In fig. 5 è illustrato un primo schema a blocchi che illustra le fasi operative del taglio dell’alimentazione al motore da parte della centralina elettronica durante il cambio marcia. Il blocco F1 indica una fase di inizio ciclo, nel blocco F2 il sistema effettua il calcolo della derivata seconda o “jerk” e la confronta con un valore di soglia impostato in memoria, blocco F3. Operando un controllo sulla derivata seconda, blocco F4, del segnale giri del motore (RPM) si può determinare quando si assisterà ad una repentina variazione dell’accelerazione. Impostando delle opportune soglie limite è dunque possibile definire quando la marcia è stata inserita al fine di far riprendere trazione al pneumatico motore. In sostanza in questo modo e vantaggiosamente il presente sistema capisce se la marcia è innestata o meno. Se la derivata seconda del segnale giri motore infatti, blocco F5, è inferiore al valore impostato in memoria allora il sistema comprenderà che la marcia è innestata, blocco F6, e si ripristina la potenza del motore, blocco F7. Se la derivata seconda non è inferiore a tale valore limite allora il motore verrà mantenuto spento, blocco F8, perché la marcia non è stata ancora innestata e quindi si tornerà a monte del controllo della derivata seconda del segnale di giri del motore (RPM).

Il taglio della potenza del motore viene effettuato direttamente dalla scheda elettronica 9, oppure dalla centralina della moto che coopera con tale scheda, mediante una serie di almeno due pretagli prima di effettuare il taglio vero e proprio della potenza. Nel grafico di fig. 8 è illustrata una serie di curve relative ai giri del motore CG, al segnale digitale CD e al segnale analogico CA ricavate da test del presente sistema effettuati su una motocicletta. Sull’asse delle ascisse si ha il tempo T. La centralina elettronica effettua un primo pre-taglio CD1, con un primo reingresso della potenza, una seconda operazione CD2 di pre-taglio con un secondo reingresso di potenza e quindi il taglio vero e proprio per un certo periodo IC, di solito alcuni millisecondi. In tale fase di taglio IC vero e proprio del motore la potenza è pertanto azzerata e si avrà la il cambio di marcia. Effettuato il cambio di marcia, la centralina elettronica, verificando che la derivata seconda del numero di giri del motore è inferiore ad un certo valore di soglia, effettuerà una prima operazione di post-taglio CD3 con un primo reingresso della potenza al motore ed una seconda operazione di posttaglio CD4 con un secondo reingresso della potenza. In alternativa si può impostare un tempo di taglio della potenza, cioè quando il sensore del cambio dà l’impulso per la cambiata allora il sistema comincia a cambiare, poi se è stato impostato un tempo allora dopo tale tempo la centralina fa i post tagli e poi ridà potenza, altrimenti attende i segnali di jerk come descritto sopra.

Con tale sequenza di operazioni il presente sistema consentirà vantaggiosamente una maggiore fluidità e dolcezza dell’operazione di cambio marcia. La centralina con scheda 9 del presente sistema prevede almeno un pretaglio ed un post-taglio della potenza, ma naturalmente il loro numero può essere qualsivoglia. La durata di tali pretagli, del taglio e dei post-tagli può variare in funzione del regime del motore, della accelerazione del motore e della marcia inserita.

Il presente sistema consente anche di regolare il carico a cui far scattare l’impulso del segnale digitale CD, potendo regolare tale carico per ogni singola marcia inserita e questo grazie all’ingresso V del segnale di velocità del veicolo della scheda elettronica 9 di fig. 4. Il sistema creerà una correlazione tra la velocità e il numero di giri del motore per ogni singola marcia in modo da poterle riconoscere in automatico. Analogamente è possibile impostare un tempo di taglio diverso per ogni singola marcia e di variarlo in funzione del regime del motore, della accelerazione del motore e della marcia inserita. In alternativa a quanto illustrato in fig. 4, il presente sistema potrà utilizzare anche direttamente il segnale marcia del motociclo, invece del segnale di velocità.

Mediante il display 12 sarà possibile agevolare la taratura della soglia di precarico e visualizzare il valore del carico attuale agente sul sistema ed inoltre sarà possibile effettuare una sorta di acquisizione in cui viene memorizzato e visualizzato il carico massimo agente sul sistema, quindi sul sensore, durante un intervallo di tempo prestabilito dall’utilizzatore o dal progettista.

L’ingresso dei giri motore RPM come detto può essere utilizzato per modificare e/o determinare i tempi di pretaglio, taglio e post-taglio. Se il campionamento dei giri del motore è sufficientemente fitto, al posto di fissare un tempo di taglio di alcuni millisecondi fisso o funzione dei giri motore o della marcia, si può determinare l’esatto istante in cui il rapporto superiore è innestato operando appunto sulla derivata seconda del segnale RPM e verificando che questa risulti come detto inferiore ad una soglia preimpostata. In questo modo si può determinare con esattezza quando la marcia superiore è innestata ed il motore, non più alimentato, genera una decelerazione costante o quasi, causata dal freno motore.

Come accennato, nel presente sistema è possibile utilizzare uno o due estensimetri 7. Il secondo estensimetro viene utilizzato per azzerare il segnale di variazione di temperatura che può essere causa di errori, cioè la cosiddetta deriva termica. Nel caso si utilizzi un solo estensimetro, preferibilmente si provvede al trattamento del filtraggio in termini di deriva termica e vibrazioni che causano una perdita di azzeramento. Il presente sistema utilizza un particolare filtraggio software che compara il segnale attuale con almeno tre segnali precedenti intervallati da diversi secondi. In questo modo il software è in grado di determinare se l’estensimetro è soggetto a deriva termica e dunque intervenire, oppure se il pilota sta agendo sul pedalino o leva del cambio di fig. 1, nel qual caso il segnale corrispondente non viene considerato. Al fine di annullare la deriva termica, può essere utilizzata una sonda di tipo NTC/PT100 o similari, posizionata nelle dirette vicinanze dell’estensimetro ed in grado di determinare la reale temperatura di funzionamento dell’estensimetro stesso. Questo dato servirà alla centralina per modificare o azzerare il segnale di uscita dalla scheda 9 in funzione della curva di deriva termica fornita dal produttore dell’estensimetro o in funzione di prove precedentemente effettuate.

Il presente sistema prevede anche un ingresso specifico per un pulsante/interruttore al fine di impostare con moto in movimento, una velocità o un regime motore da non superare. In questo caso il sistema agisce come illustrato nella schema a blocchi di fig. 6. All’inizio del ciclo, blocco H1, il sistema riceverà in ingresso dei segnali V o RPM dai sensori di velocità o di regime motore, blocco H2, mentre il pilota attraverso il pulsante imposterà un valore di velocità di soglia, blocco H3. Una volta premuto tale pulsante la centralina 10 memorizzerà tale velocità limite e opererà un confronto tra essa e il valore reale rilevato, blocco H4. Se la variazione di velocità non è inferiore al limite preimpostato, blocco H5, allora la centralina opererà una riduzione della potenza del motore sino al ripristino dell’aderenza, blocco H6, e si avrà un ultimo blocco di ritorno H7; se invece la variazione di velocità è inferiore al limite impostato, blocco H8, non si avrà alcuna riduzione della potenza del motore. In sostanza la centralina, riducendo la potenza del motore, impedirà al veicolo di superare la soglia preimpostata di velocità. Per motivi di sicurezza, se il pilota insiste per un certo tempo prestabilito sull’acceleratore la centralina darà il consenso al superamento della velocità limite impostata o del numero di giri motore.

In fig. 9 è illustrata una variante del presente sistema nella quale i due estensimetri 7 sono alloggiati direttamente in una sede 101 ricavata sulla parte inferiore di una leva 1’ di cambio opportunamente sagomata e di forma sinuosa. Tale leva 1’ viene utilizzata in alcune motociclette e comprende un’estremità 13 collegabile all’alberino selettore del cambio ed un’estremità 17 collegabile ad un perno di inserimento di un pedalino o altro. Il fatto che gli estensimetri 7 siano collegati nella zona inferiore della leva 1’ fa sì che si ottenga un segnale forte, pulito e quindi poco disturbato, grazie ad una sorta di amplificazione di tipo meccanico di tale segnale. Tali estensimetri 7 saranno provvisti ciascuno di relativi conduttori elettrici 16 che, dopo avere attraversato un opportuno condotto 201 ricavato nella leva 1’, andranno a collegarsi con la scheda 9 delle figure precedenti.

Claims (10)

1. RIVENDICAZIONI 1. Sistema di cambio elettronico per motocicli, caratterizzato dal fatto che comprende uno o più estensimetri (7) cooperanti da un lato con una tipica leva (1, 1’) del cambio e, collegati dall’altro lato, mediante una prima una scheda elettronica (8) di amplificazione del segnale, con una seconda scheda elettronica (9) di condizionamento del segnale ricevuto da detti estensimetri (7) e recante una pluralità di ingressi e uscite, quali almeno un ingresso (RPM) relativo al numero di giri del motore e/o alla velocità (V) e/o direttamente il segnale marcia, ed una o più uscite digitali (D1, D2) impostabili su circuito normalmente chiuso o normalmente aperto, utili nel caso in cui si utilizzi un segnale digitale in entrambe le direzioni del cambio marcia, cioè salita e scalata, e sulla base delle quali viene effettuato il taglio potenza, ed almeno una seconda uscita analogica (A), atta a consentire l’impostazione da parte dell’utente dei parametri desiderati, quali ad esempio le soglie di massima compressione e trazione; essendo detta seconda scheda elettronica (9) collegata a monte ad opportuni mezzi (14) di alimentazione elettrica.
2. 2. Sistema secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detti uno o più estensimetri (7) sono alloggiati direttamente in una sede (101) ricavata nella parte inferiore della leva (1’) del cambio, essendo un’estremità (13) di detta leva (1’) collegabile all’alberino selettore del cambio del motociclo.
3. 3. Sistema secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detti uno o più estensimetri (7) sono alloggiati all’interno di almeno un sensore elettronico-meccanico (6) collegato mediante opportuni elementi (5, 3, 4) di trasmissione da un lato con la leva (1) di cambio e dall’altro con l’alberino selettore (15) del cambio.
4. 4. Sistema secondo la rivendicazione 3, caratterizzato dal fatto che detto sensore (6) comprende una prima sede (106) nella quale è sistemato almeno un estensimetro (7) ed una seconda sede (206), ricavata in posizione ravvicinata a detta prima sede (106), nella quale è alloggiata detta prima scheda elettronica (8) di amplificazione del segnale.
5. 5. Sistema secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detto sensore (6) comprende una coppia di estensimetri (7), essendo il secondo estensimetro utilizzato per azzerare il segnale di variazione di temperatura che può causare errori sul primo estensimetro.
6. 6. Sistema secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detta scheda elettronica (9) stabilisce un tempo di taglio della potenza del motore e quindi un tempo di cambio marcia (IC) mediante il calcolo della funzione derivata seconda del segnale (RPM) relativo al numero di giri del motore o della velocità (V).
7. 7. Sistema secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che grazie a detta scheda elettronica (9) viene effettuato il taglio della potenza al motore per consentire il cambio marcia, mediante almeno una prima operazione (CD1) di pre-taglio della potenza, con seguente reingresso della potenza, una seconda operazione di taglio (IC) durante la quale la potenza viene azzerata e viene effettuato il cambio marcia, ed almeno una terza operazione di post-taglio (CD2) e di seguente reingresso graduale della potenza, essendo la durata dei pre-tagli, del taglio e dei post-tagli variabile in funzione del regime del motore e/o dell’accelerazione del motore e/o della marcia inserita.
8. 8. Sistema secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che comprende una sonda di tipo NTC/PT100 o similare posizionata in prossimità dell’estensimetro (7) del sensore ed atta a determinare la reale temperatura di funzionamento dell’estensimetro (7).
9. 9. Metodo di cambio elettronico per motocicli mediante un sistema secondo una qualsivoglia delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che il tempo di taglio della potenza del motore viene stabilito sulla base del controllo del valore della funzione derivata seconda del segnale di giri del motore o del segnale di velocità e nel caso tale valore della funzione derivata seconda sia contenuto entro certi limiti impostati dall’utente viene ripristinata la potenza del motore in seguito a inserimento della marcia, mentre nel caso tale valore della funzione derivata seconda sia superiore a tali valori di soglia la potenza non viene ripristinata e si ripete il controllo.
10. 10. Metodo di controllo di velocità e di trazione per motocicli mediante un sistema secondo una qualsivoglia delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che la velocità attuale del motore viene rilevata e confrontata con una limite impostato dall’utente: se la velocità attuale del motore o la variazione di accelerazione dello stesso è inferiore a tale limite allora la potenza rimane invariata, se invece la velocità attuale del motore o la variazione di accelerazione dello stesso è superiore a tale limite si ha una riduzione della potenza del motore.