ITFI960134A1

ITFI960134A1 - FRONT STRUCTURE OF A RAILWAY LOCOMOTOR WITH HIDDEN DOOR FOR ACCESS TO THE AUTOMATIC COUPLER

Info

Publication number: ITFI960134A1
Application number: IT96FI000134A
Authority: IT
Inventors: Giampaolo Agresti
Original assignee: Breda Cost Ferroviarie
Priority date: 1996-06-05
Filing date: 1996-06-05
Publication date: 1997-12-05
Also published as: EP0811539A3; CA2206968A1; DE69613679D1; IT1286645B1; DE811539T1; EP0811539B1; EP0811539A2; ES2113330T1

Description

Descrizione dell tenvenzione Industriale dal titolo: "STRUTTURA FRONTALE DI LOCOMOTORE FERROVIARIO CON PORTELLO A SCOMPARSA PER L'ACCESSO ALL'ACCOPPIATORE AUTOMATICO" Description of the industrial estate entitled: "FRONT STRUCTURE OF RAILWAY LOCOMOTOR WITH HIDDEN DOOR FOR ACCESS TO THE AUTOMATIC COUPLER"

La presente invenzione ha per oggetto una struttura frontale di locomotore ferroviario con portello a scomparsa per l'accesso all'accoppiatore automatico. The present invention relates to a front structure of a railway locomotive with a retractable door for accessing the automatic coupler.

Il dispositivo di accoppiamento automatico presente nella parte frontale dei moderni locomotori ferroviari per ragioni aerodinamiche ed estetiche è opportuno che risulti alloggiato all'interno del frontale stesso. Esso deve tuttavia essere facilmente e rapidamente accessibile per consentire le varie manovre del locomotore. Tutti i sistemi adottati attualmente prevedono la presenza di un portello frontale a una o due ante che viene aperto quando si deve accedere all'accoppiatore automatico. In tale occasione il portello o le sue ante rimangono aperte e sporgenti, anche durante la marcia. In alcuni casi, per effetto della forma della parte frontale del locomotore, non è possibile realizzare portelli che consentano l'alloggiamento e l'accesso anche dei repulsori e devono quindi essere previste soluzioni tecniche alternative per svolgere la medesima funzione. Molto spesso inoltre la presenza di portelli frontali rompe la continuità estetica del frontale stesso del locomotore e crea vincoli indesiderati alla sua configurazione. For aerodynamic and aesthetic reasons, the automatic coupling device present in the front part of modern railway locomotives should be housed inside the front itself. However, it must be easily and quickly accessible to allow the various maneuvers of the locomotive. All the systems currently adopted provide for the presence of a front door with one or two leaves which is opened when the automatic coupler must be accessed. On this occasion, the hatch or its leaves remain open and protruding, even while driving. In some cases, due to the shape of the front part of the locomotive, it is not possible to make doors that allow the housing and access of the repulsors as well and therefore alternative technical solutions must be provided to perform the same function. Furthermore, the presence of front doors very often breaks the aesthetic continuity of the front of the locomotive itself and creates undesirable constraints on its configuration.

Lo scopo della presente invenzione è pertanto quello di fornire una struttura frontale di locomotore ferroviario atta ad alloggiare l'accoppiatore automatico in modo che esso risulti normalmente non in vista ed a consentire la sua scopertura con semplice manovra per renderlo operativo in caso di necessità. The object of the present invention is therefore to provide a frontal structure of a railway locomotive able to house the automatic coupler so that it is normally not in sight and to allow its uncovering with a simple maneuver to make it operational in case of need.

Uno scopo particolare della presente invenzione è di fornire una struttura frontale di locomotore del tipo suddetto comprendente un portello atto ad essere mantenuto vincolato in due posizioni, chiusa e aperta, e dotato di un dispositivo di movimentazione atto a guidare il suo movimento da una posizione all'altra utilizzando lo sforzo manuale dell'operatore. A particular object of the present invention is to provide a frontal structure of a locomotive of the aforesaid type comprising a hatch adapted to be kept constrained in two positions, closed and open, and equipped with a movement device capable of guiding its movement from one position to another. other using the manual effort of the operator.

Un altro scopo della presente invenzione è di fornire una struttura frontale di locomotore del tipo suddetto in cui le manovre di apertura e di chiusura del portello possono essere effettuate senza richiedere sforzi manuali eccessivi e senza comportare situazioni di pericolo per 1'operatore . Another object of the present invention is to provide a frontal structure of a locomotive of the aforesaid type in which the door opening and closing maneuvers can be carried out without requiring excessive manual efforts and without entailing dangerous situations for the operator.

Un ulteriore scopo della presente invenzione è di fornire una struttura frontale di locomotore del tipo suddetto in cui il dispositivo di movimentazione sia atto a resistere ai carichi meccanici e aerodinamici derivanti dalla marcia del convoglio sia a portello chiuso che a portello aperto. A further object of the present invention is to provide a front structure of a locomotive of the aforesaid type in which the movement device is able to resist the mechanical and aerodynamic loads deriving from the running of the train both with the door closed and with the door open.

Questi scopi vengono raggiunti con la struttura frontale per locomotori secondo la presente invenzione la cui caratteristica consiste nel fatto di comprendere un portello mobile connesso girevolmente a detta struttura é traslabile entro di essa in modo da poter essere disposto in una posizione di chiusura ed in una posizione di apertura ruotata di circa 90° rispetto a detta posizione di chiusura e retratta all'interno di detta struttura. These purposes are achieved with the front structure for locomotives according to the present invention, the characteristic of which consists in the fact that it comprises a movable door connected to said structure and can be moved within it so that it can be arranged in a closed position and in a position. opening rotated by about 90 ° with respect to said closing position and retracted inside said structure.

Nella forma realizzativa preferita dell'invenzione è previsto un gruppo di movimentazione del portello che fornisce a quest'ultimo un movimento sostanzialmente trslatorio all'interno della struttura lungo l'asse longitudinale del locomotore, mentre il movimento rotatorio del portello è ottenuto manualmente dall'operatore in antagonismo a mezzi elastici tendenti a mantenere il portello in posizione chiusa. In the preferred embodiment of the invention, a door movement unit is provided which provides the latter with a substantially transverse movement within the structure along the longitudinal axis of the locomotive, while the rotary movement of the door is obtained manually by the operator. in contrast to elastic means tending to keep the door in the closed position.

In particolare il portello è sospeso pendolarmente alla parte fissa della struttura ed è vincolato a scorrere lungo i bordi dell'apertura frontale, per realizzare il suo movimento traslatorio assiale. In particular, the hatch is suspended pendularly from the fixed part of the structure and is constrained to slide along the edges of the front opening, to achieve its axial translational movement.

Ulteriori caratteristiche e vantaggi della struttura frontale di locomotore secondo la presente invenzione risulteranno più chiaramente dalla descrizione che segue di una sua forma realizzativa, fatta a titolo esemplificativo e non limitativo con riferimento ai disegni annessi in cui: Further characteristics and advantages of the frontal structure of the locomotive according to the present invention will become clearer from the following description of an embodiment thereof, made by way of non-limiting example with reference to the attached drawings in which:

- le figure 1,2 e 3 sono viste laterali schematiche della struttura frontale di un locomotore secondo l'invenzione in cui il portello mobile risulta rispettivamente in posizione chiusa, traslata internamente e aperta; Figures 1,2 and 3 are schematic side views of the front structure of a locomotive according to the invention in which the movable door is respectively in the closed, internally translated and open position;

- la figura 4 è una vista in pianta di una fiancata della struttura frontale di locomotore secondo la presente invenzione ; Figure 4 is a plan view of a side of the front structure of the locomotive according to the present invention;

- la figura 5 è una vista laterale in sezione secondo le frecce V-V di figura 6 ; figure 5 is a sectional side view according to the arrows V-V of figure 6;

- le figure 6 e 7 illustrano in due viste frontali parzialmente in sezione la fiancata destra e rispettivamente sinistra della struttura frontale di locomotore secondo la presente invenzione. Figures 6 and 7 show in two front views partially in section the right and left side respectively of the front structure of the locomotive according to the present invention.

Con riferimento alla figura 1, si è indicato con 1 la sagoma della parte frontale di un locomotore ferroviario presentante un'apertura la e con 2 la parte frontale mobile di esso, chiamata per semplicità "musetto", di forma tale da alloggiare senza discontinuità entro detta apertura. Il musetto 2 è connesso girevolmente in 3 ad un portale oscillante 4 infulcrato in 5 a una piastra di ancoraggio 6 solidale alla parte frontale fissa 1 del locomotore. Un braccio 7 solidale al musetto 2 è connesso alla piastra 6 tramite mezzi elastici 8 agenti a compressione sul braccio 7. With reference to Figure 1, 1 indicates the shape of the front part of a railway locomotive having an opening la and with 2 the mobile front part thereof, called for simplicity "nose", of such shape as to be housed without discontinuity within said opening. The nose 2 is rotatably connected at 3 to an oscillating portal 4 pivoted at 5 to an anchoring plate 6 integral with the fixed front part 1 of the locomotive. An arm 7 integral with the nose 2 is connected to the plate 6 by elastic means 8 compressing the arm 7.

A fianco del portale oscillante 4 è disposto un gruppo di movimentazione del musetto 2, indicato genericamente con 9, vincolato al corpo degli assorbitori di energia 10 montati sulla traversa di testa (non mostrata) della locomotiva. Il gruppo di movimentazione 9 è connesso al portale oscillante 4 tramite mezzi a biella 11. To the side of the oscillating portal 4 there is a group for moving the nose 2, indicated generically with 9, bound to the body of the energy absorbers 10 mounted on the head crosspiece (not shown) of the locomotive. The handling unit 9 is connected to the oscillating portal 4 by means of connecting rods 11.

Come mostrato in maggior dettaglio nelle figure 4 e 5, il portale oscillante 4 ha costruzione scatolata in lega leggera e comprende una traversa tubolare 12, a sezione quadrata realizzata per estrusione e bracci laterali 13 e 14 estendentisi rispettivamente verso l'alto e verso il basso dalle due estremità della traversa 12. I bracci laterali superiori 13, che sono inclinati in avanti rispetto all'asse di allineamento con i bracci laterali inferiori 14, sono connessi tramite i perni 5 alle rispettive piastre di ancoraggio 6, incastrate nel materiale composito del frontale della locomotiva, mentre i bracci inferiori 14 sono connessi a piastre di ancoraggio 15 vincolate alle fiancate del musetto 2 tramite i perni 3. Dalle piastre 15 si estendono in verso sostanzialmente assiale i due bracci 7 che sono connessi alle rispettive piastre 6 tramite i mezzi elastici 8, in particolare costituiti da molle ad aria. As shown in greater detail in Figures 4 and 5, the swinging portal 4 has a box-like construction in light alloy and comprises a tubular crosspiece 12, with a square section made by extrusion and lateral arms 13 and 14 extending respectively upwards and downwards. from the two ends of the crosspiece 12. The upper lateral arms 13, which are inclined forward with respect to the alignment axis with the lower lateral arms 14, are connected by means of the pins 5 to the respective anchoring plates 6, wedged in the composite material of the front of the locomotive, while the lower arms 14 are connected to anchor plates 15 constrained to the sides of the nose 2 by means of the pins 3. From the plates 15 the two arms 7 extend in a substantially axial direction and are connected to the respective plates 6 by means of the elastic means 8, in particular consisting of air springs.

Come mostrato nelle figure 4 e 5, il gruppo di movimentazione 9 comprende due manovellismi di spinta 9a e 9b situati in prossimità delle fiancate del frontale 1 e vincolati agli assorbitori di energia 10 tramite supporti 16 ad essi solidali. I due manovellismi sono collegati da un albero condotto 17 trasversale rispetto alla locomotiva, in modo da garantire il sincronismo dei movimenti. L'albero 17 è generosamente dimensionato, in modo da contemperare notevole rigidezza e peso ridotto. Parallelamente all'albero condotto 17 si estende un albero motore 18 composto da una parte centrale 18a tubolare e due tratti di estremità 18b ricavati dal pieno che si impegnano sul supporto 16 e sui quali sono calettate le ruote dentate 21 di una trasmissione a catena 20 che si impegna su una seconda ruota dentata 22 calettata su un alberino di comando 23. Dalle estremità dell'albero 17 si estendono due piastre radiali che fungono da bracci 19 di rotazione dell'albero 18 rispetto alla parte fissa. L'alberino di comando 23 è montato su un supporto 24 solidale all'assorbitore di energia 10. Alle estremità del tratto tubolare 18a dell'albero motore 18 sono poste flange portanti ciascuna una forcella di comando 27 entro cui si impegna un corrispondente dente radiale 28 estendentesi dall'albero condotto 17. Questo collegamento tra l'albero motore 18 e l'albero condotto 17 assicura la trasmissione del moto rotatorio tra i due alberi ed un certo gioco (in particolare circa 30°) tra di essi la cui funzione verrà spiegata più avanti. As shown in Figures 4 and 5, the handling unit 9 comprises two thrust crank mechanisms 9a and 9b located near the sides of the front 1 and constrained to the energy absorbers 10 by means of supports 16 integral with them. The two crank mechanisms are connected by a driven shaft 17 transversal to the locomotive, so as to ensure synchronism of the movements. The shaft 17 is generously sized, so as to reconcile considerable stiffness and reduced weight. Parallel to the driven shaft 17 extends a drive shaft 18 composed of a tubular central part 18a and two end sections 18b made from solid which engage on the support 16 and on which the toothed wheels 21 of a chain transmission 20 are keyed. it engages on a second toothed wheel 22 keyed on a drive shaft 23. Two radial plates extend from the ends of the shaft 17 which act as rotation arms 19 of the shaft 18 with respect to the fixed part. The control shaft 23 is mounted on a support 24 integral with the energy absorber 10. At the ends of the tubular section 18a of the motor shaft 18 there are flanges each carrying a control fork 27 within which a corresponding radial tooth 28 engages. extending from the driven shaft 17. This connection between the drive shaft 18 and the driven shaft 17 ensures the transmission of the rotary motion between the two shafts and a certain play (in particular about 30 °) between them, the function of which will be explained further on.

Per ciascuna estremità dell'albero motore 18 è prevista una trasmissione a catena 20 e relativo alberino di comando 23 alla cui estremità è prevista una bocchetta 25 accessibile su entrambe le fiancate del locomotore per l'inserimento di una chiave di azionamento 26 da parte dell'operatore. La chiave presenta un dente di riferimento 26a, corrispondente ad un incavo, non mostrato, ricavato su una mascherina 25a antistante la bocchetta fissa 25, in modo che la chiave non può essere inserita né estratta se non a musetto completamente chiuso o completamente aperto. For each end of the drive shaft 18 there is a chain transmission 20 and relative drive shaft 23 at the end of which there is a nozzle 25 accessible on both sides of the locomotive for the insertion of an actuation key 26 by the operator. The key has a reference tooth 26a, corresponding to a recess, not shown, made on a template 25a in front of the fixed opening 25, so that the key cannot be inserted or removed unless the nose is completely closed or completely open.

Poco distanti dalle estremità dell'albero 17 si estendono radialmente e rigidamente bracci 29 su cui si impegnano i mezzi a biella 11. I bracci 29 sono costituiti, come mostrato in figura 6, ciascuno da una coppia di piastre saldate all'albero 17 e recano alle estremità uno snodo 30 per la rispettiva biella. Ciascuna delle bielle 11 è connessa con l'altra estremità ai bracci laterali inferiori 14 del portale oscillante 4 tramite uno snodo 31 e comprende un puntone 32 con un tratto 32a sagomato a C per evitare l'interferenza con l'albero primario 18 durante il movimento della biella, nonché un sistema a molla 33 che ne garantisce una certa estendibilità , onde far fronte a piccole imperfezioni di montaggio dell'insieme che altrimenti porterebbero a danneggiamenti . Not far from the ends of the shaft 17, the arms 29 extend radially and rigidly on which the connecting rod means 11 engage. The arms 29 are constituted, as shown in figure 6, each by a pair of plates welded to the shaft 17 and bear at the ends a joint 30 for the respective connecting rod. Each of the connecting rods 11 is connected with the other end to the lower lateral arms 14 of the oscillating portal 4 by means of a joint 31 and comprises a strut 32 with a C-shaped section 32a to avoid interference with the primary shaft 18 during movement of the connecting rod, as well as a spring system 33 which guarantees a certain extensibility thereof, in order to cope with small assembly imperfections that would otherwise lead to damage.

Per effetto dell'azionamento dell'albero di comando 23, come si dirà in seguito, l'albero condotto 17 si sposta da una posizione situata ai di sopra dell'albero motore 18 illustrata a tratto pieno in figura 5 a quella, sostanzialmente ribaltata, illustrata a linea tratteggiata ed indicata con 17a nella medesima figura. Lo spostamento angolare dell'albero 17 è pari a 190° onde superare i punti morti alle due estremità dello spostamento di almeno 5°, garantendo così l'irreversibilità del movimento. Per ulteriore sicurezza è comunque previsto un meccanismo a camma e rullino (vedere figura 5) comprendente un disco 34 solidale all'albero motore 18 con due incavi 35 lungo il suo bordo spaziati angolarmente di 190° in corrispondenza dei quali si impegna un rullino 36 portato da un braccetto 37 sostenuto dal supporto 16 ed elasticamente riscontrante sul bordo del disco 34. As a result of the actuation of the drive shaft 23, as will be explained later, the driven shaft 17 moves from a position located above the drive shaft 18 shown in solid line in Figure 5 to that, substantially overturned, illustrated in broken line and indicated with 17a in the same figure. The angular displacement of the shaft 17 is equal to 190 ° in order to overcome the dead points at the two ends of the displacement by at least 5 °, thus ensuring the irreversibility of the movement. For further safety, however, a cam and roller mechanism is provided (see figure 5) comprising a disk 34 integral with the drive shaft 18 with two grooves 35 along its edge spaced angularly by 190 ° at which a roller 36 is engaged. by an arm 37 supported by the support 16 and elastically abutting on the edge of the disc 34.

Il dispositivo sopra descritto funziona nel modo seguente. Si fa riferimento alle figure 1, 2 e 3 dove esso è illustrato nelle sue parti essenziali rispettivamente in una posizione iniziale chiusa, in una posizione intermedia arretrata, ed in una posizione finale aperta. The device described above works as follows. Reference is made to Figures 1, 2 and 3 where it is illustrated in its essential parts respectively in an initial closed position, in an intermediate back position, and in a final open position.

Per l'apertura del musetto 2 si procede inserendo l'apposita chiave 26 in una delle due bocchette 25 situate sulle due fiancate del frontale del locomotore. Dopo una prima rotazione a vuoto della chiave per circa 50°, la successiva rotazione di 360° provoca una rotazione di 190° dell'albero motore 18, dato il rapporto di trasmissione esistente. In seguito a tale rotazione l'albero 17 trascinato dai bracci 19 e dal collegamento formato dalle sporgenze 27 e dal dente 28 tra di esse impegnato si sposta di 190° passando da una posizione sostanzialmente sovrastante l'albero 18 ad una sostanzialmente sottostante, mentre il rullino 36 si impegna in uno dei due incavi 35 per stabilizzare la posizione raggiunta. Durante questa rotazione la biella 11 viene trascinata in modo da trascinare a sua volta il portale oscillante 4 facendo traslare di circa 80 rara il musetto 2 ad esso solidale all'interno del frontale del locomotore. La traslazione avviene in maniera sostanzialmente parallela all'asse del locomotore per la presenza di una guida di scorrimento agente tra musetto e parte frontale fissa del locomotore e costituita, come mostrato nelle figure 1,2 e 3, da una coppia di slitte 41 (una sola mostrata nelle figure) solidali al musetto 2 e spaziate tra loro che si impegnano a scorrimento sul bordo dell'apertura la dove sono previste spine di centraggio 42 sporgenti internamente che si impegnano a loro volta in sedi 43 ricavate sulle slitte 41. To open the nose 2, proceed by inserting the appropriate key 26 in one of the two openings 25 located on the two sides of the front of the locomotive. After a first idle rotation of the key for about 50 °, the subsequent rotation of 360 ° causes a rotation of 190 ° of the drive shaft 18, given the existing transmission ratio. Following this rotation, the shaft 17 dragged by the arms 19 and by the connection formed by the projections 27 and by the tooth 28 engaged between them moves by 190 ° passing from a position substantially above the shaft 18 to a substantially underlying one, while the roller 36 engages in one of the two recesses 35 to stabilize the position reached. During this rotation, the connecting rod 11 is dragged in such a way as to drag the oscillating portal 4 in turn, causing the nose 2 integral with it to translate about 80 minutes inside the front of the locomotive. The translation takes place substantially parallel to the axis of the locomotive due to the presence of a sliding guide acting between the nose and the fixed front part of the locomotive and constituted, as shown in figures 1,2 and 3, by a pair of slides 41 (one only shown in the figures) integral with the nose 2 and spaced apart and slidingly engaged on the edge of the opening la where internally projecting centering pins 42 are provided, which in turn engage in seats 43 obtained on the slides 41.

A questo punto il musetto si presenta arretrato rispetto alla parte fissa ed è possibile da parte dell'operatore introdurre la mano per esercitare una dovuta spinta dall'alto verso il basso vincendo la forza delle due molle ad aria 8 che tendono a mantenere il musetto in posizione alzata. Il dimensionamento delle molle è tale che esse equilibrano il peso del musetto con modesto margine per cui la rotazione è blandamente contrastata . At this point the nose is set back with respect to the fixed part and it is possible for the operator to introduce his hand to exert a due push from top to bottom, overcoming the force of the two air springs 8 which tend to keep the nose in place. raised position. The sizing of the springs is such that they balance the weight of the nose with a modest margin so that the rotation is slightly opposed.

Effettuata una rotazione del musetto di circa 90°, grazie alla quale esso scompare entro il frontale del locomotore rendendo accessibile l'accoppiatore automatico, il musetto deve rimanere saldamente vincolato in posizione aperta sino al successivo comando di chiusura. A tale scopo, come mostrato in particolare nelle figure 5 e 6, è previsto un dispositivo di blocco che comprende una coppia di perni 38 solidali al musetto 2 ed estendentisi in allineamento reciproco verso il suo interno, ed una cmma 39 solidale all'albero di comando 23 con il quale il perno 38 va ad impegnarsi alla fine della rotazione di 90° del musetto 2 all'interno del frontale 1 del locomotore. In pratica il perno 38, ruotando insieme al musetto 2, va in contrasto con la camma 39 facendola ruotare all'indietro. Ad un certo punto la rotazione del musetto porta il perno oltre la circonferenza descritta dalla camma e questa, tornando indietro elasticamente, blocca il perno. L'elemento di contrasto elastico della camma è costituito da due molle 40 {figura 4) coassiali alla ruota condotta 21 della trasmissione a catena 20. L'azione del perno 38 contro la camma 39 provoca una rotazione dell'alberino di comando 23 di circa 50° il ché, dato il rapporto di trasmissione esistente con l'albero motore 18 provoca una rotazione di quest'ultimo di circa 25° che tuttavia, visto il gioco esistente con l'albero condotto 17 dovuto alla connessione tra le sporgenze 27 e il dente 28 tra di esse impegnato, non provoca alcuno spostamento dell'albero 17 medesimo . Once the nose has been rotated by about 90 °, thanks to which it disappears into the front of the locomotive making the automatic coupler accessible, the nose must remain firmly constrained in the open position until the next closing command. For this purpose, as shown in particular in Figures 5 and 6, a locking device is provided which comprises a pair of pins 38 integral with the nose 2 and extending in mutual alignment towards the inside, and a cmma 39 integral with the shaft control 23 with which the pin 38 engages at the end of the 90 ° rotation of the nose 2 inside the front 1 of the locomotive. In practice, the pin 38, rotating together with the nose 2, contrasts with the cam 39 causing it to rotate backwards. At a certain point, the rotation of the nose brings the pin beyond the circumference described by the cam and this, returning elastically, blocks the pin. The elastic contrast element of the cam consists of two springs 40 (Figure 4) coaxial to the driven wheel 21 of the chain transmission 20. The action of the pin 38 against the cam 39 causes a rotation of the control shaft 23 by approximately 50 ° which, given the transmission ratio existing with the drive shaft 18, causes a rotation of the latter of about 25 ° which, however, given the play existing with the driven shaft 17 due to the connection between the protrusions 27 and the tooth 28 engaged between them, does not cause any displacement of the shaft 17 itself.

La manovra di chiusura avviene anch'essa in due tempi. Dal punto di vista dell'operatore essa comporta la sola rotazione della chiave, poiché la rotazione del musetto 2 è comandata dalle molle ad aria 8. Infatti la prima parte della rotazione della chiave fa ruotare le camme 39 all'indietro, liberando i perni di fermo 38 del musetto 2. Questo torna quindi verso l'alto ruotando attorno agli snodi 3 per azione delle molle ad aria 8, fino a quando le slitte 41 vanno a battuta sul bordo dell'apertura la. Continuando a ruotare la chiave si aziona il gruppo di movimentazione 9 che, a seguito di uno spostamento angolare di circa 190° dell'albero trasversale 17, fa traslare la biella 11 e solidalmente ad essa il portale oscillante 4 che spinge in avanti il musetto. In questo movimento, mentre le slitte 41 scorrono sul bordo dell'apertura la, le spine di centraggio 42 si impegnano nelle sedi 43, garantendo il corretto posizionamento del musetto rispetto all'apertura la del frontale 1 del locomotore. L'avvenuto raggiungimento della posizione di chiusura è testimoniato dalla possibilità di estrarre la chiave 26 dalla bocchetta 25. The closing maneuver also takes place in two stages. From the point of view of the operator it involves only the rotation of the key, since the rotation of the nose 2 is controlled by the air springs 8. In fact, the first part of the rotation of the key causes the cams 39 to rotate backwards, freeing the locking pins. stop 38 of the nose 2. This then returns upwards by rotating around the joints 3 by the action of the air springs 8, until the slides 41 abut against the edge of the opening la. By continuing to rotate the key, the movement unit 9 is activated which, following an angular displacement of about 190 ° of the transverse shaft 17, translates the connecting rod 11 and the oscillating portal 4, which pushes the nose piece forwards, integral with it. In this movement, while the slides 41 slide on the edge of the opening la, the centering pins 42 engage in the seats 43, ensuring the correct positioning of the nose with respect to the opening la of the front 1 of the locomotive. Having reached the closing position is evidenced by the possibility of extracting the key 26 from the opening 25.

Varianti e/o modifiche potranno essere apportate alla struttura frontale per locomotori ferroviari con portello a scomparsa secondo la presente invenzione, senza per questo uscire dall'ambito protettivo dell invenzione medesima . Variations and / or modifications may be made to the front structure for railway locomotives with retractable hatch according to the present invention, without thereby departing from the protective scope of the invention itself.

Claims

CLAIMS 1. Front structure of a locomotive comprising a fixed portion on which an opening is made and characterized in that it comprises a movable door rotatably connected to said fixed part and can be moved axially within it so that it can be arranged in a closed position and in an opening position rotated by about 90 ° with respect to said closed position and retracted inside said structure.

2. Structure according to claim 1, wherein said door is housed in said opening and is connected to actuation means integral with said fixed portion able to give it an axial translational movement to place it from said closing position to an intermediate back position, being elastic means are provided extending from said fixed position and acting in compression eccentrically on said door to keep it in said intermediate retracted position.

3. Structure according to the preceding claims, in which said door is rotatably suspended from a frame rotatably connected to the fixed portion thereof and said elastic means are connected to an arm integral with said door, said actuation means comprising connecting rod means connected to said frame and a thrust crank mechanism which can be operated from the outside of said structure.

Structure according to the preceding claims, wherein said thrust crank mechanism comprises a drive shaft supported transversely by said fixed part and operable from the outside of said structure, and a shaft driven parallel to said drive shaft and integral with it, to which said connecting rod means are connected.

5. Structure according to the preceding claims, wherein said frame is rotatably connected to said door at both sides of the structure, said connecting rod means comprising a pair of connecting rods pivoted on radial arms of said driven shaft.

6. Structure according to the preceding claims, wherein said drive shaft is connected by means of transmission to a drive shaft which can be operated from the outside.

7. Structure according to claim 6, wherein said control shaft comprises a device for locking the rotation when said door reaches said opening position rotated by about 90 °, comprising cam means integral with said control shaft and a pin integral with said door adapted to to encounter and engage with them, a certain angular play being provided between said drive shaft and said driven shaft.

8. Structure according to claim 7, wherein said driven shaft has two radial rotation arms with which it is rotatably connected to said fixed support and at least one radial tooth which engages in a corresponding fork extending radially from said drive shaft.

Structure according to the preceding claims, wherein said drive shaft imparts to said driven shaft an angular displacement greater than 180 ° between two operating positions located above and one below said drive shaft and means for locking said drive shaft are provided. shaft driven in said positions.

10. Structure according to claim 9, wherein said locking means comprise a pair of recesses formed perimetrically on said shaft driven at an angular distance equal to that of said operating positions, and a roller carried by an arm elastically connected to said fixed support and adapted to engage in one or the other of said recesses to lock the driven shaft in the corresponding operating position.

11. Structure according to the preceding claims, in which said door comprises a sliding guide adapted to guide its axial translation with respect to the fixed part.

12. Structure according to claim 11, wherein said sliding guide comprises at least one slide integral with said door able to slidingly engage on the fixed part and at least one centering pin integral with said fixed part able to engage in a corresponding seat integral with said hatch.

13. Front structure of a railway locomotive with retractable door substantially as described above and illustrated with reference to the attached drawings.