IT201900010209A1 - Sistema, veicolo e procedimento per il rilevamento di posizione e geometria di infrastrutture di linea, particolarmente per una linea ferroviaria - Google Patents

Description

DESCRIZIONE dell’invenzione industriale dal titolo:

“Sistema, veicolo e procedimento per il rilevamento di posizione e geometria di infrastrutture di linea, particolarmente per una linea ferroviaria”

TESTO DELLA DESCRIZIONE

Campo dell'invenzione

La presente invenzione si riferisce ai sistemi di diagnostica per infrastrutture ferroviarie, in particolare a sistemi di rilevamento e monitoraggio di infrastrutture di linea quali catenaria e pali di supporto della catenaria e profilo del ballast.

Tecnica nota

Nelle infrastrutture ferroviarie la determinazione della posizione del filo di contatto e della fune portante della linea di alimentazione aerea rispetto al binario è importante al fine di assicurare che essi si trovino nella posizione corretta rispetto al contatto con l’elemento strisciante del pantografo dei veicoli ferroviari. Una geometria di contatto errata può infatti causare un aggancio accidentale tra pantografo e fili con più che probabile distruzione di ambedue. Con riferimento alla figura 1 una linea di alimentazione aerea C include una fune portante o catenaria P, alla quale è sospeso un filo di contatto L mediante una pluralità di stralli S. Il filo di contatto L può essere singolo, come è ad esempio il caso della sezione di figura 2, oppure doppio, come nel caso della sezione di figura 3. Inoltre, denominato Z l'asse verticale centrato nella mezzeria della sede del binario, la linea aerea C può trovarsi in posizione più o meno sfalsata rispetto all'asse Z, intendendo con ciò sia un'informazione di distanza rispetto alla mezzeria da un unico lato della mezzeria stessa, sia una posizione che può passare da un lato all'altro della mezzeria.

Attualmente esistono strumenti di misura della posizione del filo di contatto L e della fune portante P rispetto al binario basati su un sistema a contatto. Si tratta di sensori di contatto normalmente aggiunti al pantografo di un veicolo diagnostico per misurare l'altezza del filo di contatto L e in taluni casi la posizione laterale di esso rispetto alla mezzeria del binario, la quale può variare in funzione dello sviluppo della linea aerea sopra il piano del ferro (asse Y), oppure in funzione della presenza di deviatori, intersezioni, o semplicemente dalla compensazione delle dilatazioni termiche mediante pesi tenditori o qualsiasi altra ragione.

Inoltre, un ulteriore inconveniente, sebbene parziale, risiede nel fatto che questo strumento è in grado di misurare la posizione della linea aerea soltanto in condizioni di lavoro, quando il filo L è spiazzato rispetto alla posizione di posa a causa dell’interazione con il pantografo.

Naturalmente la misura della posizione in condizioni di lavoro ha un suo interesse ai fini della diagnostica, ma è la posizione di posa ad essere più interessante in quanto è quella che consente un'attività prognostica rispetto ad eventuali inconvenienti durante la marcia del veicolo ferroviario.

Esistono inoltre numerosi strumenti di misura senza contatto atti a misurare la posizione di uno o più fili L in funzione della loro tipologia. Quando questi strumenti sono installati in prossimità di un pantografo possono misurare la posizione sia sotto la pressione del pantografo (a pantografo alzato), sia la posizione statica o di posa (a pantografo abbassato). Tali strumenti sono prevalentemente del tipo ottico e sono basati su scanner rotanti (LIDAR) o triangolazione ottica di vari tipi.

Pur essendo sufficientemente accurati ed in grado potenzialmente di monitorare linee aeree non strettamente in condizioni di lavoro, l'inconveniente principale del quale tali strumenti soffrono è lo sporcamento. Trattandosi di dispositivi ottici essi necessitano di finestre trasparenti o ad ogni modo rifrangenti attraverso le quali ha luogo la misura vera e propria. Siccome tali finestre si trovano in ogni caso in porzioni esposte alle intemperie sul veicolo ferroviario, queste risentono di un velocissimo degrado di prestazione dovuto allo sporcamento da agenti atmosferici e/o allo spostamento per accumulo di materiale che si distacca dal veicolo ferroviario in movimento, come ad esempio grassi, sporcizia, liquidi.

Anche il rilevamento di un profilo di sezione trasversale del ballast sulla sede ferroviaria è un aspetto rilevante, sebbene relativamente indipendente da quanto esposto sopra. Il ballast è il pietrisco che mantiene bloccate le traverse, quindi il binario, al suolo. L’altezza del ballast rispetto alle traverse è un parametro abbastanza critico: deve essere sufficiente per bloccare il binario al suolo, ma non eccessiva, sia per non sprecare materiale, sia per evitare che le pietre sollevate dallo spostamento d'aria dovuto al passaggio del treno, danneggino il treno o l'infrastruttura.

Anche per la determinazione del profilo del ballast si usano attualmente strumenti ottici, che soffrono degli stessi problemi sopra citati.

Scopo dell'invenzione

Lo scopo della presente invenzione è quello di risolvere i problemi tecnici precedentemente menzionati. In particolare, lo scopo della presente invenzione è quello di fornire un sistema per il rilevamento della posizione di infrastrutture di linea quali – ad esempio - linee aeree, pali di supporto e profilo del ballast che consenta di operare in modo sostanzialmente insensibile allo sporcamento da agenti atmosferici o da contaminazione dovuta alla marcia del veicolo stesso.

Sintesi dell'invenzione

Lo scopo della presente invenzione è raggiunto da un sistema, da un veicolo ferroviario e da un procedimento aventi le caratteristiche formanti oggetto delle rivendicazioni che seguono, le quali formano parte integrante dell'insegnamento tecnico qui somministrato in relazione all'invenzione.

Breve descrizione delle figure

L'invenzione verrà ora descritta con riferimento alle figure annesse, provviste a puro titolo di esempio non limitativo, in cui:

- le figure 1 a 3, già descritte, illustrano rispettivamente una linea di alimentazione aerea e due sezioni caratteristiche della stessa,

- le figure 4 e 5 illustrano condizioni di spiazzamento esemplificative di infrastrutture di linea rispetto alla mezzeria del piano del ferro,

- le figure 6 e 7 illustrano due forme di esecuzione del sistema di misura in base all'invenzione,

- le figure 8 e 9 illustrano due viste (laterale e prospettica) di un’ulteriore forma di esecuzione del sistema di misura in base all'invenzione, e

- le figure 10 e 11 illustrano, rispettivamente in prospettiva ed in pianta, un'ulteriore forma di esecuzione del sistema in base all'invenzione.

- Le figure 12 e 13 illustrano ancora un’ulteriore forma di esecuzione dell’invenzione, e

- la figura 14 illustra ancora un’ulteriore forma di esecuzione dell’invenzione, in particolare configurata per il rilevamento di un profilo del ballast sulla sede ferroviaria.

Descrizione particolareggiata

Nelle figure 6 e 7, il numero di riferimento 1 indica un sistema di rilevamento di infrastrutture ferroviarie in base a varie forme di esecuzione dell’invenzione. Il sistema di riferimento 1 comprende almeno un dispositivo di rilevamento a onde elettromagnetiche 2 il quale a sua volta comprende almeno un'antenna ricetrasmittente.

In talune forme di esecuzione, quale quella illustrata nella figura 7, il sistema di rilevamento può comprendere due dispositivi di rilevamento a onde elettromagnetiche indicate dai numeri di riferimento 2A, 2B. L’almeno un'antenna ricetrasmittente di ciascun dispositivo 2, 2A, 2B è configurata per l'emissione di onde elettromagnetiche all'indirizzo di un'infrastruttura di linea e per la ricezione di onde elettromagnetiche riflesse dall'infrastruttura di linea.

Il sistema 1 è montato convenientemente sull'imperiale di un veicolo ferroviario, ma – in funzione dell’infrastruttura di linea da rilevare – sono possibili altre collocazioni.

In una forma di esecuzione preferita, il dispositivo di rilevamento 2 comprende un radar di tipo c.d. phased array, comprendente una pluralità di antenne ricetrasmittenti alimentate in modo sequenziale con un ritardo di fase predeterminato cosicché il fronte d'onda complessivo riesca a spazzare un angolo β di ampiezza sufficiente a coprire il campo di variabilità di posizioni della linea aerea C di interesse per questo tipo di applicazione.

In un radar di tipo phased array l'alimentazione della schiera di antenne ricetrasmittenti con segnali aventi una predeterminata differenza di fase genera un fronte d'onda con uno sfasamento angolare noto rispetto all'asse del radar stesso. Ciò significa che variando lo sfasamento nel tempo è possibile spazzare l'angolo β, di fatto definendo il campo operativo del dispositivo 2.

Il sistema 1 comprende inoltre un'unità elettronica di controllo CU che è configurata per ricevere un segnale rappresentativo dell'onda elettromagnetica riflessa e intercettata dalle antenne ricetrasmittenti del dispositivo 2 e per determinare una posizione dell'infrastruttura di linea rispetto a un sistema di riferimento predeterminato. In generale, l’unità elettronica di controllo CU riceve un complesso di segnali che comprendono informazioni relative alle onde elettromagnetiche emesse e alle onde elettromagnetiche riflesse. Premesso che l’elaborazione dei dati di segnale relativi alle onde elettromagnetiche riflesse è particolarmente complessa, l’elaborazione è eseguita mediante unità di calcolo dedicata (tipo DSP RISC CPU ed eventualmente FPGA).

Come visibile in figura 6 e in figura 7, nonché nelle successive figure 8 e 11, il sistema 1 è configurato per l’applicazione a bordo di un veicolo ferroviario V, che può essere tanto un veicolo diagnostico, quanto un veicolo ferroviario passeggeri o merci del tutto convenzionale, come ad esempio una carrozza passeggeri, un convoglio ad alta velocità, un carro merci, una locomotiva, o al limite un carrello ferroviario con propulsione umana (ad es. traino a mano o movimento a bilanciere). Quando installato a bordo di un veicolo ferroviario, il sistema 1 è configurato inoltre per cooperare con un encoder 3 (o in generale un qualsiasi trasduttore di posizione angolare) collegato a una sala di un carrello del veicolo ferroviario (ad esempio integrata in corrispondenza di una boccola del carrello), che fornisce una sincronizzazione dei dati rilevati dal dispositivo 2 con il movimento del veicolo sul piano del ferro.

In particolare, ogni acquisizione del dispositivo 2 è iniziata da un impulso che dà inizio anche alla lettura del contatore degli impulsi dell'encoder 3. In questo modo è possibile riferire chilometricamente la misura rispetto al tracciato sul quale si trova il veicolo V, ed è inoltre possibile misurare la distanza percorsa dal veicolo V stesso.

La lettura del dispositivo 2 è estremamente veloce, ed è tale per cui esso possa operare con efficacia fino a velocità nell'ordine dei 300 km/h.

Con riferimento alla figura 6, un sistema 1 in base all'invenzione in cui figuri un unico dispositivo di rilevamento 2 è utilizzabile ogniqualvolta non sia necessario misurare altro che la posizione di uno o più fili di contatto L della linea aerea C. La soluzione di figura 7 è necessaria invece preferibile quando si desidera misurare anche la fune portante catenaria P, che può essere nascosta da un filo di contatto L se il sistema 1 è esattamente sotto di esso.

Nel caso in cui il tracciato presenti una qualsiasi caratteristica di irregolarità o di singolarità geometrica, o per evitare rilevamenti parziali o incompleti dovuti al fatto che la fune portante P della linea aerea possa trovarsi in ombra rispetto al filo L, o ancora dovuti al fatto che con un doppio filo L uno dei due fili possa trovarsi in ombra rispetto all’altro – sempre considerando l’installazione del sistema 1 sull’imperiale di un veicolo ferroviario - il sistema 1 più convenientemente realizzato conformemente a quanto illustrato in figura 7, ossia con almeno due dispositivi di rilevamento a onde elettromagnetiche 2A, 2B (riferimenti preferibilmente radar phased array) disposti su fianchi opposti del veicolo V e aventi assi incidenti fra loro. In tal modo, qualunque oggetto risulti in ombra rispetto a uno dei due radar 2A, 2B non lo risulterà per l'altro.

In queste forme di esecuzione del sistema 1 sorge tuttavia la necessità di discernere gli echi di ritorno di ciascun radar 2A, 2B al fine di evitare falsi eventi di riconoscimento.

Una prima soluzione consiste nell'alimentare i radar 2A, 2B con un segnale a frequenza diversa, in modo tale da filtrare i segnali corrispondenti alle onde elettromagnetiche riflesse con filtri sensibili alle frequenze, distinguendo facilmente gli echi del radar 2A dagli echi del radar 2B.

Una seconda possibilità consiste nel controllare i radar 2A, 2B (e qualunque ulteriore radar 2 componga lo strumento 1) mediante la tecnica del c.d time sharing, ossia assegnando a ciascun radar 2A, 2B una finestra operativa in un intervallo di tempo determinato, così da avere una corrispondenza biunivoca fra istante temporale e onde elettromagnetiche emesse e riflesse. In altre parole, in questo caso si ha la sicurezza che in un determinato istante di tempo sia in funzione uno e un solo radar della schiera del sistema 1, in funzione della sequenza di attivazione degli stessi.

In ancora ulteriori forme di esecuzione, è possibile controllare i radar 2A, 2B ed eventuali radar ulteriori del sistema 1 in modo tale per cui le due tecniche di gestione - frequenza variabile e time sharing - siano combinate fra loro.

Con riferimento alla figura 8, in un'ulteriore forma di esecuzione dell'invenzione il sistema 1 è configurato in particolare per la misura della posizione e il rilevamento della geometria di mensole che portano la linea aerea C. Le mensole sono identificate con il riferimento B e comprendono generalmente un telaio a sbalzo rispetto ad un palo di supporto ST al quale è fissata la fune portante o catenaria P. In tal caso, in aggiunta a uno o più dispositivi di rilevamento a onde elettromagnetiche 2, sempre preferibilmente disposti in posizione corrispondente all'imperiale di un veicolo ferroviario, il sistema 1 comprende vantaggiosamente uno o più dispositivi di acquisizione di immagine 4 configurati per inquadrare l’infrastruttura di linea corrispondente (la mensola B) e per fornire, mediante algoritmi di elaborazione di immagine di per sé noti, un'indicazione della geometria della mensola B stessa e -in combinazione con i dati acquisiti mediante il dispositivo 2- un'indicazione della posizione della stessa rispetto al piano del ferro (altezza in direzione Z rispetto ad asse Y/piano XY, con asse Z perpendicolare al piano XY). La combinazione del dispositivo 2 con i dispositivi di acquisizione di immagine 4 è importante in quanto il dispositivo 2 fornisce dimensioni geometriche intrinsecamente calibrate, mentre le dimensioni nell'immagine sono variabili in funzione della distanza, dell'ottica e dell'angolo visivo

Con riferimento alle figure 10, 11, in ancora un'ulteriore forma di esecuzione del sistema 1, è possibile prevedere un radar 2 installabile su un fianco del veicolo ferroviario V e configurato per il rilevamento della posizione dei pali di supporto ST.

Anche in tal caso il dispositivo di rilevamento a onde elettromagnetiche 2 è preferibilmente un radar del tipo phased array configurato per scandagliare l’infrastruttura ferroviaria con un campo di misura definito dall'angolo β, variabile in funzione del pilotaggio delle antenne ricetrasmittenti del radar 2 stesso.

Con riferimento alle figure 12, 13, in ancora un'ulteriore forma di esecuzione del sistema 1, è possibile prevedere un radar 2 installabile su un pianale di un carro o carrello ferroviario, anche a trazione o propulsione manuale, e configurato per il rilevamento della posizione dei fili (fune portante P o fili di contatto L) della linea aerea C. Parametro di riferimento è in questo caso la distanza h, misurata in direzione Z (verticale) rispetto al piano (parallelo al piano XY) tangente al pianale del carro o carrello, che corrisponde alla distanza del sistema 1 dal piano del carrello stesso.

La distanza h è funzione della risoluzione trasversale (asse Y) desiderata dello strumento: migliore la risoluzione desiderata, maggiore la distanza h. Anche in questo caso il dispositivo di rilevamento a onde elettromagnetiche 2 è preferibilmente un radar del tipo phased array configurato per scandagliare l’infrastruttura ferroviaria (linea aerea L) con un campo di misura definito dall'angolo β, variabile in funzione del pilotaggio delle antenne ricetrasmittenti del radar 2 stesso. In base a un vantaggioso aspetto dell’invenzione, l’hardware del sistema 1 è unificato per tutte le applicazioni qui descritte, ossia preferibilmente la schiera di antenne ricetrasmittenti ha sempre la medesima struttura indipendentemente dall’applicazione.

L'adattamento dei parametri di lavoro avviene mediante la generazione di segnali diversi per l'alimentazione delle antenne. L'angolo β è tipicamente uno dei parametri che vengono adattati mediante variazioni ai segnali di comando. Ad esempio, nel caso di veicoli V costituiti da carri o carrelli bassi o ribassati (distanza h piccola), è preferibile impostare un angolo β a valori più ridotti rispetto al caso di distanza h grande, in modo da esplorare sempre e solo la zona che interessa in direzione trasversale Y.

Con riferimento alla figura 14, in ancora un'ulteriore forma di esecuzione del sistema 1 è possibile prevedere un radar 2 installabile al di sotto del pianale di un veicolo ferroviario (qualsivoglia) e configurato per il rilevamento di un profilo BLP del ballast ferroviario BL. In questo caso, il ballast costituisce l’infrastruttura di linea indagata tramite il sistema 1, e il profilo BPL corrisponde a un inviluppo delle posizioni di ciascun punto del ballast rispetto al sistema di riferimento di ciascun dispositivo di rilevamento a onde elettromagnetiche 2.

In una forma di esecuzione preferita, il sistema 1 comprende tre radar 2 disposti in posizione centrale e sui due fianchi del veicolo, in modo da spazzare l’intera sezione trasversale del ballast BL. In generale, il numero dei radar 2 è commisurato alla sezione trasversale del ballast e all’angolo di misura (o campo angolare di misura) β di ciascun radar 2. A titolo esemplificativo, in figura 14 i tre radar 2 sono raffigurati come aventi angoli di misura β (radar centrale), β’ (radar fianco sinistro), β” (radar fianco destro). In funzione delle esigenze, i tre valori angolari possono essere identici, specializzati per area (ad esempio β ≠ β’ = β”), oppure tutti diversi fra loro (β ≠ β’ = β”).

Il rilevamento del profilo BLP del ballast BL restituisce, con la marcia del veicolo ferroviario V, una successione di profili di sezione trasversale (ossia trasversale rispetto al tracciato ferroviario, quindi rispetto alla direzione di movimento) che sono rappresentativi sia dei tratti di tracciato fra due traverse successive, sia dei tratti di tracciato in corrispondenza di una traversa. Il profilo rilevato in corrispondenza di questi ultimi tratti fornisce un riferimento per l’elaborazione del profilo rilevato in corrispondenza dello spazio fra traverse successive: in particolare, l’unità di controllo C può essere programmata per riconoscere i profili BPL rilevati in corrispondenza di spazi fra traverse successive (quindi rappresentativi del solo ballast) e quelli ricavati in corrispondenza di una traversa, in modo tale da confrontare i primi con i secondi e determinare gli scostamenti del profilo BPL del solo ballast rispetto al profilo BPL rilevato in corrispondenza delle traverse (che sarà rappresentativo in massima parte delle traverse stesse). Può quindi essere calcolato un indicatore di scostamento del profilo rilevato in corrispondenza del solo ballast rispetto al profilo rilevato in corrispondenza delle traverse, e registrare un’anomalia quando l’indicatore di scostamento è eccessivo in verso positivo (ballast sopra traverse: rischio di danneggiamento del fondo dei veicoli ferroviari per sollevamento del pietrisco) o in verso negativo (ballast troppo sotto traverse: rischio di spiazzamento della sede ferroviaria).

Anche nel caso della forma di esecuzione della figura 14, il sistema 1 può essere corredato da uno o più dispositivi di acquisizione di immagini che coopera con l’uno o più dispositivi di rilevamento a onde elettromagnetiche (ad es. radar) 2.

In ognuna delle forme di esecuzione qui descritte, il sistema 1 consente l’attuazione di un procedimento per il rilevamento di infrastrutture di linea comprendente:

- installare il sistema di rilevamento 1 su un veicolo ferroviario V, quale che sia la tipologia (locomotiva, carrozza, carro, carrello o carro a propulsione umana)

- movimentare il veicolo ferroviario lungo un tracciato ferroviario in corrispondenza delle infrastrutture di linea da sottoporre a rilevamento,

- attivare l’almeno un dispositivo di rilevamento a onde elettromagnetiche (ad es. il radar 2) per dirigere onde elettromagnetiche all’indirizzo dell’infrastruttura di linea da sottoporre a rilevamento,

- elaborare, mediante l’unità di controllo, le onde elettromagnetiche riflesse dall’infrastruttura di linea e determinare una posizione dell’infrastruttura di linea rispetto a un sistema di riferimento predeterminato (ad esempio rispetto a un sistema di riferimento locale del dispositivo 2, oppure ancora rispetto a un sistema di riferimento a sua volta definito rispetto a uno o più sistemi di riferimento locali del dispositivo 2 o dei dispositivi 2).

Il tecnico del ramo apprezzerà che il sistema 1 in base all'invenzione è esente da tutti i problemi di sporcamento che affliggono i dispositivi ottici di tipo noto conservandone tutti i vantaggi. I dispositivi di rilevamento a onde elettromagnetiche 2 infatti sono sostanzialmente insensibili allo sporcamento – siano essi montati sull’imperiale, sui fianchi, o sotto il pianale del veicolo - e sono altresì installabili a piacere sul veicolo ferroviario in funzione delle esigenze. Inoltre, i dispositivi di rilevamento a onde elettromagnetiche 2 non richiedono alcun contatto fra essi e la linea aerea C, per cui possono essere utilizzati per misurare un qualsiasi tratto di questa anche non interessato dall'alimentazione del veicolo ferroviario V.

Naturalmente, i particolari di realizzazione e le forme di esecuzione potranno essere ampiamente variati rispetto a quanto descritto ed illustrato senza per questo uscire dall’ambito della presente invenzione, così come definita dalle rivendicazioni annesse.

Claims (10)

1. RIVENDICAZIONI 1. Sistema di rilevamento (1) di infrastrutture di linea (C, P, L, ST, B, BL) per una linea ferroviaria, comprendente: - almeno un dispositivo di rilevamento (2, 2A, 2B) a onde elettromagnetiche comprendente almeno un’antenna ricetrasmittente, il dispositivo di rilevamento a onde elettromagnetiche (2, 2A, 2B) essendo configurato per l’emissione di onde elettromagnetiche all’indirizzo di un’infrastruttura di linea (C, P, L, ST, B, BL) tramite detta almeno un’antenna ricetrasmittente, e per la ricezione di onde elettromagnetiche riflesse da detta infrastruttura di linea (C, P, L, ST, B, BL), - un’unità di controllo configurata per elaborare le onde elettromagnetiche riflesse da detta infrastruttura di linea (C, P, L, ST, B, BL) e determinare una posizione di detta infrastruttura di linea (C, P, L, ST, B, BL) rispetto a un sistema di riferimento predeterminato, in cui detto almeno un dispositivo di rilevamento a onde elettromagnetiche (2, 2A, 2B) è configurato per l’installazione a bordo di un veicolo ferroviario (V).
2. 2. Sistema di rilevamento (1) secondo la rivendicazione 1, in cui detto almeno un dispositivo di rilevamento a onde elettromagnetiche (2, 2A, 2B) comprende un radar di tipo phased array, includente una pluralità di antenne ricetrasmittenti.
3. 3. Sistema di rilevamento (1) secondo la rivendicazione 2, in cui detto almeno un dispositivo di rilevamento a onde elettromagnetiche (2A, 2B) comprende una coppia di radar phased array aventi assi incidenti.
4. 4. Sistema di rilevamento (1) secondo la rivendicazione 3, in cui le antenne ricetrasmittenti di un primo radar phased array (2A) di detta coppia sono alimentate a una frequenza diversa rispetto alle antenne ricetrasmittenti di un secondo radar phased array (2B) di detta coppia.
5. 5. Sistema di rilevamento (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, comprendente inoltre almeno un dispositivo di acquisizione di immagini (3) configurato per cooperare con detto almeno un dispositivo di rilevamento a onde elettromagnetiche (2, 2A, 2B) per l’acquisizione di dati di immagine relativi all’infrastruttura di linea (C, P, L, ST, B, BL) investita dalle onde elettromagnetiche emesse da detto almeno un dispositivo di rilevamento a onde elettromagnetiche (2, 2A, 2B).
6. 6. Veicolo ferroviario (V) comprendente un sistema di rilevamento (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni 1 a 5.
7. 7. Veicolo ferroviario (V) secondo la rivendicazione 1, in cui detto sistema di rilevamento è installato, in combinazione o in alternativa: - su un imperiale del veicolo, - lungo un fianco della cassa del veicolo. - sotto un pianale del veicolo,
8. 8. Procedimento per il rilevamento di infrastrutture di linea mediante un sistema di rilevamento (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni 1 a 5 comprendente: - installare il sistema di rilevamento (1) su un veicolo ferroviario (V), - movimentare il veicolo ferroviario lungo un tracciato ferroviario in corrispondenza delle infrastrutture di linea da sottoporre a rilevamento, - attivare detto almeno un dispositivo di rilevamento (2, 2A, 2B) a onde elettromagnetiche per dirigere onde elettromagnetiche all’indirizzo dell’infrastruttura di linea da sottoporre a rilevamento, - elaborare, mediante detta un’unità di controllo, le onde elettromagnetiche riflesse da detta infrastruttura di linea (C, P, L, ST, B, BL) e determinare una posizione di detta infrastruttura di linea (C, P, L, ST, B, BL) rispetto a un sistema di riferimento predeterminato.
9. 9. Procedimento secondo la rivendicazione 8, in cui detta infrastruttura di linea è almeno una fra: - una linea di alimentazione aerea (C), - mensole di supporto (B) di una linea di alimentazione aerea (C), - pali di supporto di una linea di alimentazione aerea (C), - ballast (BL) del tracciato ferroviario.
10. 10. Procedimento secondo la rivendicazione 9, in cui l’infrastruttura di linea è ballast ferroviario (BL), e detto determinare una posizione di detta infrastruttura di linea (BL) rispetto a un sistema di riferimento predeterminato comprende determinare un profilo (BLP) di detto ballast (BL) lungo una sezione trasversale del tracciato ferroviario, in particolare trasversale rispetto al senso di marcia del veicolo ferroviario (V) in movimento.