FR3135323A1

FR3135323A1 - Procedure and system for takeoff in low noise conditions

Info

Publication number: FR3135323A1
Application number: FR2304469A
Authority: FR
Inventors: Joscha Kurz; Fethi Abdelmoula
Original assignee: Deutsches Zentrum fuer Luft und Raumfahrt eV
Current assignee: Deutsches Zentrum fuer Luft und Raumfahrt eV
Priority date: 2022-05-06
Filing date: 2023-05-04
Publication date: 2023-11-10
Also published as: DE102022111266A1

Abstract

L’invention concerne une procédure pour un décollage en régime de moindre bruit d’un avion quittant un point de départ, la procédure comportant les étapes suivantes :- Fourniture de paramètres de démarrage statiques à un dispositif de simulation, comprenant au moins le point de départ, un point d’arrivée prévu, des paramètres de l’avion lui-même et des informations météorologiques au moment du décollage prévu de l’avion à partir du point de départ ;- Fourniture d’une répartition de la population au moins le long de l’itinéraire de vol horizontal prévu dans le dispositif de simulation;- Exécution, au moyen du dispositif de simulation, d’une simulation du bruit en vol pour différentes séquences de décollage comportant chacune une combinaison de paramètres de démarrage dynamiques différant des autres combinaisons, tandis que pour chaque séquence de décollage comportant la combinaison correspondante de paramètres de démarrage dynamiques et les paramètres de démarrage statiques, est simulé un modèle d’avion et, en fonction d’une émission sonore basée sur le modèle d’avion simulé, elle-même simulée sur la population locale à l’intérieur d’une zone d’analyse, il est déterminé au moins un indicateur d’évaluation du bruit tenant compte des données de répartition de la population pour la zone d’analyse ;- Affichage, sur un moyen d’affichage du dispositif de simulation, des séquences de décollage avec simulation du bruit en vol conjointement à l’indicateur d’évaluation du bruit qui a été déterminé à partir de l’émission sonore simulée sur la population locale à l’intérieur de la zone d’analyse ;- Exécution d’un décollage de l’avion en régime de moindre bruit en référence à l’une des séquences affichées de décollage avec simulation du bruit en vol, avec les paramètres de démarrage dynamiques qui lui sont propres. The invention relates to a procedure for a low-noise takeoff of an aircraft leaving a starting point, the procedure comprising the following steps: - Providing static starting parameters to a simulation device, comprising at least the starting point departure, a planned point of arrival, parameters of the aircraft itself and weather information at the time of the planned take-off of the aircraft from the point of departure;- Provision of a population distribution at least the along the horizontal flight route provided in the simulation device; - Execution, by means of the simulation device, of an in-flight noise simulation for different take-off sequences each comprising a combination of dynamic start parameters different from the others combinations, while for each take-off sequence comprising the corresponding combination of dynamic start parameters and the static start parameters, an aircraft model is simulated and, based on a sound emission based on the simulated aircraft model, itself simulated on the local population within an analysis zone, at least one noise evaluation indicator is determined taking into account the population distribution data for the analysis zone; - Display , on a display means of the simulation device, take-off sequences with simulation of in-flight noise together with the noise evaluation indicator which was determined from the simulated sound emission on the local population at the 'inside the analysis zone;- Execution of a take-off of the aircraft in low noise regime with reference to one of the displayed take-off sequences with simulation of in-flight noise, with the dynamic start-up parameters which correspond to it are clean.

Description

Procedure and system for takeoff in low noise conditions

L’invention concerne une procédure de décollage en régime de moindre bruit d’un avion quittant un point de départ. L’invention concerne également un système d’assistance au pilotage destiné à être intégré à un cockpit d’un tel avion.The invention relates to a low-noise takeoff procedure for an aircraft leaving a starting point. The invention also relates to a pilot assistance system intended to be integrated into a cockpit of such an aircraft.

Les nuisances sonores d’avions, en particulier d’avions de ligne, sont tributaires, lors du décollage, essentiellement de l’altitude au-dessus du sol ainsi que de la poussée des réacteurs, alors que le bruit généré par l’écoulement est négligeable. En raison de l’importance de la poussée dans la phase de démarrage, les émissions sonores sont par exemple occasionnées par des dispositifs hypersustentateursNoise pollution from aircraft, in particular airliners, depends, during takeoff, essentially on the altitude above the ground as well as the thrust of the reactors, while the noise generated by the flow is negligible. Due to the importance of the thrust in the start-up phase, noise emissions are for example caused by high-lift devices

Diverses procédures de décollage sont connues pour les avions de ligne. Celles-ci sont généralement définies par l’exploitant (par ex. la compagnie d’aviation) et se limitent au niveau des PANS-OPS (Procedures for Air Navigation Services – Aircraft Operations) à une procédure de décollage normale et une procédure de décollage avec réduction de bruit, pour un type d’avion et pour l’ensemble des aéroports. Dans les PANS-OPS sont proposées deux procédures de décollage avec réduction de bruit, qui peuvent ensuite être ajustées par les exploitants. Existent en outre, d’une part, la NADP-1 (Noise Abatement Departure Procedure) pour la réduction du bruit à proximité des aéroports et la NADP-2 pour la réduction de bruit à distance des aéroports. Les deux procédures de décollage avec réduction de bruit se distinguent en ce que la succession des segments et des actions de pilotage (par ex. réduction de la poussée, accélération, rétraction des volets) est ajustée en fonction de la répartition du bruit souhaitée le long de la trajectoire de vol. Les procédures sont aussi connues sous les anciens noms de ICAO-A et ICAO-B, mais elles offrent davantage de flexibilité que les anciennes.Various takeoff procedures are known for airliners. These are generally defined by the operator (e.g. the airline) and are limited at the level of PANS-OPS (Procedures for Air Navigation Services – Aircraft Operations) to a normal take-off procedure and a take-off procedure with noise reduction, for one type of aircraft and for all airports. PANS-OPS offers two take-off procedures with noise reduction, which can then be adjusted by operators. There is also, on the one hand, NADP-1 (Noise Abatement Departure Procedure) for noise reduction near airports and NADP-2 for noise reduction away from airports. The two take-off procedures with noise reduction differ in that the sequence of segments and piloting actions (e.g. thrust reduction, acceleration, flap retraction) is adjusted according to the desired noise distribution along of the flight path. The procedures are also known by the old names ICAO-A and ICAO-B, but they offer more flexibility than the old ones.

Pour le guidage d’itinéraire latéral, il existe différents itinéraires de décollage normalisés (Standard Instrument Departure, SID) qui se composent d’une suite de waypoints et peuvent être empruntés par le pilote, et le contrôle aérien émet des prescriptions. Des prescriptions de protection contre le bruit pour les procédures de décollage peuvent en outre être spécifiées dans le manuel aéronautique (AIP).For lateral route guidance, there are different standardized takeoff routes (Standard Instrument Departure, SID) which consist of a series of waypoints and can be taken by the pilot, and air traffic control issues prescriptions. Noise protection requirements for take-off procedures may additionally be specified in the Aeronautical Manual (AIP).

Un système répandu dans la navigation aérienne pour réduire le bruit au décollage est le Quiet Climb System (QCS). Le QCS assiste les pilotes dans la réduction du bruit au décollage en contrôlant automatiquement tant la réduction de la poussée que son rétablissement. En outre, le pilote sélectionne les altitudes pour la réduction de la poussée et pour son rétablissement. Lorsque l’altitude pour la réduction de la poussée est atteinte, la poussée est réduite, l’angle d’ascension optimal et la vitesse de vol sont maintenus et lorsque l’altitude de rétablissement est atteinte, le système rétablit automatiquement la pleine poussée (Climb-Thrust).A common system in air navigation to reduce takeoff noise is the Quiet Climb System (QCS). QCS assists pilots in reducing takeoff noise by automatically controlling both thrust reduction and restoration. Additionally, the pilot selects altitudes for thrust reduction and thrust recovery. When the altitude for thrust reduction is reached, the thrust is reduced, the optimal climb angle and flight speed are maintained and when the recovery altitude is reached, the system automatically restores full thrust ( Climb-Thrust).

Le Noise Impact Reduction and Optimisation System (NIROS) de la Deutsche Flugsicherung (service allemand de contrôle du trafic aérien) simule, à l’aide d’un système de gestion de vol, le décollage sur des itinéraires de décollage normalisés. A partir de la vitesse de vol dans les différentes phases de vol et en fonction de l’heure correspondante, il est possible de calculer la durée de l’impact sonore et les nuisances sonores à des endroits précis. Les émissions sonores sont ensuite pondérées avec la densité de population et des indicateurs déterminés pour les éléments de surface survolés. Par intégration des indicateurs des cellules d’une taille de 100 x 100 m d’un maillage, on obtient pour l’ensemble de la zone considérée un indicateur d’évaluation du bruit, qui constitue une sorte de valeur qualitative.The Noise Impact Reduction and Optimization System (NIROS) of the Deutsche Flugsicherung (German Air Traffic Control Service) simulates takeoff on standardized takeoff routes using a flight management system. From the flight speed in the different flight phases and depending on the corresponding time, it is possible to calculate the duration of the noise impact and the noise pollution at specific locations. Noise emissions are then weighted with population density and indicators determined for the surface elements flown over. By integrating the indicators of the cells with a size of 100 x 100 m of a mesh, we obtain for the entire area considered a noise evaluation indicator, which constitutes a sort of qualitative value.

La Deutsche Flugversicherung utilise par exemple l’outil FANOMOS. Celui-ci est capable de représenter des traces de vol y compris leurs profils d’altitude sur des cartes topographiques et il permet l’analyse statistique de traces et de profils de vol. Le système, qui utilise des données radar, est utilisé en particulier pour des tâches de planification.For example, Deutsche Flugversicherung uses the FANOMOS tool. This is capable of representing flight tracks including their altitude profiles on topographical maps and allows the statistical analysis of flight tracks and profiles. The system, which uses radar data, is used in particular for planning tasks.

On connaît par le DE 20 2012 105 058 U1 un dispositif de navigation aérienne permettant de déterminer et de représenter un plan de vol vertical idéal. A partir d’une position de l’avion actuelle jusqu’à une position cible prédéfinie, on détermine tout au long du plan de vol vertical idéal une pluralité de positions définies pour lesquelles, en cas d’écart avec la vitesse réelle actuelle, une nouvelle vitesse idéale est prescrite à l’avion. Une unité de calcul calcule alors une erreur de vitesse entre la vitesse idéale et une vitesse réelle pronostiquée dans le futur, et représente celle-ci sous forme d’une surface d’erreurs en fonction des niveaux d’énergie.We know from DE 20 2012 105 058 U1 an aerial navigation device making it possible to determine and represent an ideal vertical flight plan. From a current aircraft position to a predefined target position, a plurality of defined positions are determined throughout the ideal vertical flight plan for which, in the event of deviation from the current actual speed, a new ideal speed is prescribed to the aircraft. A calculation unit then calculates a speed error between the ideal speed and a real speed predicted in the future, and represents this in the form of an error surface according to the energy levels.

Avec la densification de la population, en particulier dans les agglomérations, le thème de la protection contre le bruit à proximité des aéroports, et précisément au décollage, devient de plus en plus prégnant. Les procédures relevant de l’état de la technique sont, en l’occurrence, statiques et ne s’appliquent pas au plan de vol d’un avion donné. En particulier, elles ne comportent aucun paramètre individuel permettant au pilote de prendre en considération, avant le décollage, les conditions locales. Une distinction est faite en général seulement entre NADP-1 ou ICAO-A pour la protection des zones se trouvant à proximité et NADP-2 ou ICAO-B pour la protection des zones à distance. Toute prédiction des nuisances sonores effectives pour un avion donné sur la population limitrophe n’est ainsi que très imparfaite sinon quasiment impossible.With the densification of the population, particularly in urban areas, the issue of protection against noise near airports, and specifically during takeoff, is becoming more and more important. The procedures relating to the state of the art are, in this case, static and do not apply to the flight plan of a given aircraft. In particular, they do not include any individual parameters allowing the pilot to take into consideration, before takeoff, local conditions. A distinction is generally made only between NADP-1 or ICAO-A for the protection of nearby areas and NADP-2 or ICAO-B for the protection of remote areas. Any prediction of the actual noise pollution for a given aircraft on the neighboring population is therefore only very imperfect if not almost impossible.

La présente invention a par conséquent pour tâche de proposer une procédure perfectionnée ainsi qu’un système perfectionné d’assistance au pilotage pour un décollage en régime de moindre bruit.The present invention therefore has the task of proposing an improved procedure as well as an improved pilot assistance system for takeoff in a low noise regime.

Cette tâche est résolue selon l’invention par la procédure d’un décollage en régime de moindre bruit d’un avion quittant un point de départ, ainsi que par un système d’assistance au pilotage destiné à être intégré au cockpit d’un avion équipé d’un dispositif de simulation et d’un moyen d’affichage permettant d’exécuter la procédure. Sont en outre présentés des modes de réalisation avantageux de l’invention.This task is solved according to the invention by the procedure of a low-noise takeoff of an aircraft leaving a starting point, as well as by a pilot assistance system intended to be integrated into the cockpit of an aircraft. equipped with a simulation device and display means for carrying out the procedure. Advantageous embodiments of the invention are also presented.

Conformément à l’invention, est proposée une procédure d’un décollage en régime de moindre bruit d’un avion quittant un point de départ, la procédure comportant les étapes suivantes :
- Fourniture de paramètres de démarrage statiques à un dispositif de simulation, comprenant au moins le point de départ, un point d’arrivée prévu, des paramètres de l’avion lui-même et des informations météorologiques au moment du décollage prévu de l’avion à partir du point de départ ;
- Fourniture d’une répartition de la population au moins le long de l’itinéraire de vol horizontal prévu dans le dispositif de simulation ;
- Exécution, au moyen du dispositif de simulation, d’une simulation du bruit en vol pour différentes séquences de décollage comportant chacune une combinaison de paramètres de démarrage dynamiques différant des autres combinaisons, tandis que pour chaque séquence de décollage comportant la combinaison correspondante de paramètres de démarrage dynamiques et les paramètres de démarrage statiques, est simulé un modèle d’avion et, en fonction d’une émission sonore basée sur le modèle d’avion simulé, elle-même simulée sur la population locale à l’intérieur d’une zone d’analyse, il est déterminé au moins un indicateur d’évaluation du bruit tenant compte des données de répartition de la population pour la zone d’analyse ;
- Affichage, sur un moyen d’affichage du dispositif de simulation, des séquences de décollage avec simulation du bruit en vol conjointement à l’indicateur d’évaluation du bruit qui a été déterminé à partir de l’émission sonore simulée sur la population locale à l’intérieur de la zone d’analyse ;
- Exécution d’un décollage de l’avion en régime de moindre bruit en référence à l’une des séquences affichées de décollage avec simulation du bruit en vol, avec les paramètres de démarrage dynamiques qui lui sont propres.In accordance with the invention, a procedure is proposed for a take-off in low noise conditions of an aircraft leaving a starting point, the procedure comprising the following steps:
- Providing static start-up parameters to a simulation device, including at least the starting point, a planned arrival point, parameters of the aircraft itself and weather information at the time of the planned take-off of the aircraft from the starting point;
- Provision of a population distribution at least along the horizontal flight route provided in the simulation device;
- Execution, by means of the simulation device, of a simulation of the in-flight noise for different take-off sequences each comprising a combination of dynamic start-up parameters differing from the other combinations, while for each take-off sequence comprising the corresponding combination of parameters dynamic start-up parameters and static start-up parameters, an aircraft model is simulated and, based on a sound emission based on the simulated aircraft model, itself simulated on the local population within a analysis zone, at least one noise evaluation indicator is determined taking into account the population distribution data for the analysis zone;
- Display, on a display means of the simulation device, of takeoff sequences with simulation of in-flight noise together with the noise evaluation indicator which was determined from the simulated sound emission on the local population inside the analysis area;
- Execution of a take-off of the aircraft in low noise regime with reference to one of the displayed take-off sequences with simulation of in-flight noise, with the dynamic start-up parameters specific to it.

On fournit d’abord des paramètres de démarrage statiques à un dispositif de simulation, ceux-ci étant en principe invariables et concernant au moins le point de départ et un point d’arrivée prévu ainsi que des paramètres invariables de l’avion lui-même. Au titre de tels paramètres invariables de l’avion peut figurer, par exemple, la masse de l’avion. En outre, au titre des paramètres de démarrage statiques, sont fournies des informations météorologiques au moment du décollage prévu de l’avion à partir du point de départ, afin qu’elles soient prises en compte lors du décollage en régime de moindre bruit.Static start parameters are first supplied to a simulation device, these being in principle invariable and relating at least to the starting point and a planned arrival point as well as invariable parameters of the aircraft itself. . Such invariable parameters of the aircraft may include, for example, the mass of the aircraft. In addition, as part of the static start parameters, meteorological information is provided at the time of the planned takeoff of the aircraft from the starting point, so that it can be taken into account during takeoff in a low noise regime.

La fourniture de ces paramètres de démarrage statiques peut, en l’espèce, être effectuée par exemple par saisie du pilote dans un système d’assistance au pilotage, par exemple un système d’assistance à la planification de vol. Mais il est aussi envisageable que ces paramètres de démarrage statiques soient déterminés automatiquement par le dispositif de simulation, par exemple à partir d’autres systèmes avion avec lesquels le dispositif de simulation est relié pour communiquer de manière appropriée.The provision of these static start parameters can, in this case, be carried out for example by inputting the pilot into a pilot assistance system, for example a flight planning assistance system. But it is also possible that these static start-up parameters are determined automatically by the simulation device, for example from other aircraft systems with which the simulation device is connected to communicate appropriately.

Au dispositif de simulation on fournit en outre une répartition de la population au moins à l’intérieur de la zone d’analyse (par ex. le long d’un itinéraire de vol prévu), avec stockage par exemple dans une base de données. La répartition de la population comprend, en l’occurrence, des informations sur le nombre d’habitants dans une zone spécifique délimitée, par exemple une cellule de 100 x 100 m. La zone d’analyse peut, en l’espèce, être déterminée à l’aide d’un itinéraire de vol programmé au-dessus du sol. Mais on peut aussi envisager de déterminer la zone d’analyse de manière dynamique, en fonction de l’émission sonore simulée, de telle sorte, par exemple, que soit considérée comme zone d’analyse une zone unique à l’intérieur de laquelle le niveau sonore dépasse une certaine valeur seuil (par ex. > 50dB). Alternativement, on peut également limiter la zone d’analyse à certaines localités.The simulation device is also provided with a distribution of the population at least within the analysis area (e.g. along a planned flight route), with storage for example in a database. Population distribution in this case includes information on the number of inhabitants in a specific demarcated area, for example a cell of 100 x 100 m. The analysis area can, in this case, be determined using a programmed flight route above the ground. But we can also consider determining the analysis zone dynamically, as a function of the simulated sound emission, such that, for example, a single zone within which the sound level exceeds a certain threshold value (e.g. > 50dB). Alternatively, we can also limit the analysis area to certain localities.

On procède alors à une simulation du bruit en vol afin d’en déterminer, pour différentes séquences de décollage ou procédures de décollage, les effets sur la population locale. En l’espèce, on détermine pour chaque séquence de décollage ou pour chaque procédure de décollage un effet spécifique sur la population locale, les différentes séquences ou procédures de décollage se distinguant les unes des autres par une combinaison de paramètres de démarrage dynamiques qui leur est propre. A chaque séquence de décollage ou procédure de décollage est affectée une combinaison particulière de paramètres de démarrage dynamiques prédéfinis permettant, pour chacune de ces séquences de décollage, de procéder à une simulation du bruit en vol qui lui est propre. Ainsi peut-on déterminer, pour chaque séquence de décollage, l’effet sur la population locale. La simulation du bruit en vol permet en effet de déterminer, en référence au modèle d’avion associé aux paramètres de démarrage dynamiques et statiques pour le vol concret programmé à l’intérieur de la zone d’analyse, l’émission sonore au sol, tandis que le croisement de cette émission sonore simulée avec la répartition de la population à l’intérieur de la zone d’analyse permet de déterminer l’indicateur d’évaluation du bruit (indicateur de nuisance), lequel décrit les effets de l’émission sonore sur la population dans cette zone.We then carry out a simulation of in-flight noise in order to determine, for different take-off sequences or take-off procedures, the effects on the local population. In this case, a specific effect on the local population is determined for each take-off sequence or for each take-off procedure, the different take-off sequences or procedures being distinguished from each other by a combination of dynamic start-up parameters which is specific to them. own. Each take-off sequence or take-off procedure is assigned a particular combination of predefined dynamic start-up parameters allowing, for each of these take-off sequences, to carry out a simulation of the in-flight noise specific to it. We can thus determine, for each take-off sequence, the effect on the local population. The simulation of in-flight noise makes it possible to determine, with reference to the aircraft model associated with the dynamic and static start-up parameters for the concrete flight programmed within the analysis zone, the noise emission on the ground, while the crossing of this simulated noise emission with the distribution of the population within the analysis zone makes it possible to determine the noise evaluation indicator (nuisance indicator), which describes the effects of the emission sound on the population in this area.

La simulation du bruit en vol tient compte, à cet égard, tant des paramètres de démarrage dynamiques que des paramètres de démarrage statiques déjà à disposition et arrêtés, lesquels, ensemble, permettent de simuler un modèle d’avion correspondant. La simulation d’un tel modèle d’avion est alors utilisée conjointement à une simulation du bruit afin de déterminer l’émission sonore sur la population locale à l’intérieur de la zone d’analyse. Plus précisément, l’émission sonore peut par exemple concerner le niveau de pression acoustique survenant localement, généré par l’avion dans la simulation. L’impact que cette émission sonore produit sur la répartition de la population dans la zone d’analyse est alors déterminé, pour chaque séquence de décollage, en tant qu’indicateur d’évaluation du bruit. Avec l’indicateur d’évaluation du bruit, on obtient une représentation de la nuisance affectant la population locale en fonction de l’émission sonore. Un tel indicateur d’évaluation du bruit peut, en l’espèce, être déterminé par exemple en fonction du niveau de pression acoustique.In this respect, the in-flight noise simulation takes into account both the dynamic start parameters and the already available and fixed static start parameters, which together allow a corresponding aircraft model to be simulated. The simulation of such an aircraft model is then used in conjunction with a noise simulation in order to determine the noise emission on the local population within the analysis area. More precisely, the sound emission can for example concern the sound pressure level occurring locally, generated by the aircraft in the simulation. The impact that this noise emission produces on the distribution of the population in the analysis area is then determined, for each take-off sequence, as a noise evaluation indicator. With the noise assessment indicator, we obtain a representation of the nuisance affecting the local population based on the noise emission. Such a noise assessment indicator can, in this case, be determined for example based on the sound pressure level.

Plus précisément, les différentes séquences de décollage considérées par la simulation du bruit peuvent être déterminées par exemple à l’aide de séquences de décollage pré-existantes, statiquement optimisées. Avant la simulation du bruit, différentes séquences de décollage peuvent donc être déterminées par le dispositif de simulation, par référence à différentes séquences de décollage statiques connues.More precisely, the different take-off sequences considered by the noise simulation can be determined for example using pre-existing, statically optimized take-off sequences. Before the noise simulation, different take-off sequences can therefore be determined by the simulation device, by reference to different known static take-off sequences.

Ensuite, les séquences de décollage avec simulation du bruit en vol sont présentées au pilote sur un moyen d’affichage du dispositif de simulation, conjointement avec les effets établis de l’émission sonore simulée sur la population locale, de sorte que le pilote peut sélectionner l’une de ces séquences de décollage et ainsi exécuter une procédure de décollage en régime de moindre bruit correspondante, celle-ci ayant auparavant été simulée pour ce qui est de l’émission sonore avec les paramètres de démarrage utilisés pour la procédure de décollage sélectionnée. A cet égard, l’affichage doit comporter au moins l’indicateur d’évaluation du bruit déterminé pour chaque séquence de décollage considérée.Next, the takeoff sequences with simulated in-flight noise are presented to the pilot on a display means of the simulation device, together with the established effects of the simulated noise emission on the local population, so that the pilot can select one of these take-off sequences and thus execute a corresponding low-noise take-off procedure, which has previously been simulated in terms of sound emission with the start-up parameters used for the selected take-off procedure . In this regard, the display must include at least the noise evaluation indicator determined for each take-off sequence considered.

Le point d’arrivée prévu peut, en l’occurrence, également représenter un point intermédiaire sur la route menant au point d’arrivée prévu comme point d’atterrissage. Du point de départ au point d’arrivée prévu, il peut être proposé un itinéraire de vol permettant de définir par exemple la zone d’analyse au sol pour laquelle les effets de l’émission sonore sur la population seront déterminés.The intended point of arrival may, in this case, also represent an intermediate point on the route leading to the point of arrival planned as a landing point. From the starting point to the planned arrival point, a flight route can be proposed to define, for example, the analysis zone on the ground for which the effects of the noise emission on the population will be determined.

Avec la présente invention, il est ainsi possible de donner au pilote, pour la planification du vol, une recommandation pour un décollage en régime de moindre bruit personnalisé, ce qui permettra de réduire l’impact du bruit en vol sur la population locale. A cet égard, on tient compte des paramètres de démarrage effectifs ainsi que des données concernant la population et des informations météorologiques, afin de simuler l’émission sonore aussi exactement que possible.With the present invention, it is thus possible to give the pilot, for flight planning, a recommendation for takeoff in a personalized lower noise regime, which will reduce the impact of in-flight noise on the local population. In this regard, the actual start-up parameters as well as population data and weather information are taken into account in order to simulate the sound emission as accurately as possible.

Selon une forme d’exécution particulière, il est prévu que les paramètres de démarrage dynamiques comprennent un profil de décollage vertical à partir du point de départ, au moins une altitude de réduction de la poussée, une altitude d’accélération, une mesure pour la réduction de la poussée, un itinéraire de décollage normalisé pour vols aux instruments (SID) et/ou une configuration d’avion.According to a particular embodiment, it is provided that the dynamic start parameters include a vertical takeoff profile from the starting point, at least one thrust reduction altitude, an acceleration altitude, a measurement for the thrust reduction, a standard take-off route for instrument flights (SID) and/or an aircraft configuration.

Selon une forme d’exécution particulière, il est prévu qu’au titre des paramètres de démarrage statiques ou dynamiques, on fournisse un itinéraire de vol horizontal planifié pour l’avion à partir d’un point de départ jusqu’au point d’arrivée prévu. L’itinéraire de vol horizontal planifié peut, en l’occurrence, être statique et invariable. Mais on peut aussi envisager que l’itinéraire de vol participe lui aussi à l’optimisation en tant que composante des paramètres de démarrage dynamiques, de sorte que pour différentes procédures de décollage ou séquences de décollage, on considère également différents itinéraires de vol au titre des paramètres de démarrage dynamiques.According to a particular embodiment, it is provided that as part of the static or dynamic start parameters, a planned horizontal flight route is provided for the aircraft from a starting point to the arrival point foreseen. The planned horizontal flight route may, in this case, be static and invariable. But it can also be envisaged that the flight route also participates in the optimization as a component of the dynamic start parameters, so that for different take-off procedures or take-off sequences, different flight routes are also considered as dynamic startup parameters.

A partir de l’itinéraire de vol – que celui-ci relève des paramètres de démarrage dynamiques ou statiques -, il est alors possible de déterminer la zone d’analyse au sol pour la simulation du bruit. La zone d’analyse peut, en l’occurrence, dépendre aussi d’autres facteurs extérieurs tels que par exemple le sens du vent et sa vitesse.From the flight route – whether it falls under dynamic or static start-up parameters – it is then possible to determine the ground analysis zone for noise simulation. The analysis area may, in this case, also depend on other external factors such as, for example, the direction of the wind and its speed.

Selon une forme d’exécution particulière, il est prévu que les paramètres de l’avion comprennent la masse de l’avion ou une courbe de la masse de l’avion décroissant dans le temps à raison de la consommation de carburant.According to a particular embodiment, it is planned that the parameters of the aircraft include the mass of the aircraft or a curve of the mass of the aircraft decreasing over time due to fuel consumption.

La masse de l’avion est, au début du démarrage, un paramètre fixe. Cependant, du fait de la consommation de carburant, la masse de l’avion décroît au cours de la procédure de décollage. En raison de la courte période de temps considérée, la diminution de la masse du fait de la consommation de carburant peut être considérée comme négligeable pour la simulation du bruit, de telle sorte que l’avion possède une masse constante au cours de la procédure de décollage. Mais on peut aussi envisager de considérer une courbe de la masse de l’avion décroissant dans le temps en raison de la consommation de carburant, cette courbe tenant compte de la diminution de masse de l’avion en raison de la consommation de carburant. Quoi qu’il en soit, la masse de l’avion peut ainsi être mise à disposition en tant que paramètre de démarrage statique.The mass of the aircraft is, at the start of the start-up, a fixed parameter. However, due to fuel consumption, the mass of the aircraft decreases during the take-off procedure. Due to the short time period considered, the reduction in mass due to fuel consumption can be considered negligible for the noise simulation, such that the aircraft has a constant mass during the fueling procedure. lift-off. But we can also consider considering a curve of the mass of the aircraft decreasing over time due to fuel consumption, this curve taking into account the reduction in mass of the aircraft due to fuel consumption. Regardless, the mass of the aircraft can thus be made available as a static start parameter.

Selon une forme d’exécution particulière, il est prévu que les informations météorologiques comprennent un sens du vent, une vitesse du vent, une température et/ou une pression atmosphérique. Connaissant le sens du vent et sa vitesse, il est possible d’estimer, en relation avec un itinéraire de vol horizontal, les effets de l’émission sonore dans la zone d’analyse au sol, du fait que le son émis à partir de sa source en direction du sol est dévié par les vents. Le vent exerce en outre une forte influence sur la performance de vol, ce qui peut également être pris en considération lors de la simulation de l’émission sonore. La zone d’analyse peut, en l’occurrence, être également définie en tenant compte des informations météorologiques, en particulier du sens du vent et de sa vitesse.According to a particular embodiment, it is expected that the meteorological information includes a wind direction, a wind speed, a temperature and/or an atmospheric pressure. Knowing the direction of the wind and its speed, it is possible to estimate, in relation to a horizontal flight route, the effects of sound emission in the analysis area on the ground, due to the fact that the sound emitted from its source towards the ground is deflected by the winds. The wind also has a strong influence on the flight performance, which can also be taken into account when simulating the noise emission. The analysis zone can, in this case, also be defined taking into account meteorological information, in particular the direction of the wind and its speed.

Selon une forme d’exécution particulière, il est prévu que, pour déterminer l’indicateur d’évaluation du bruit en tant qu’il définit l’impact de l’émission sonore simulée sur la population locale, on détermine un certain nombre de réactions de réveil en fonction de l’émission sonore simulée et des données sur la répartition de la population. Concernant les réactions de réveil, il s’agit ainsi d’un indicateur d’évaluation du bruit qui permet de décrire les effets de l’émission sonore simulée.According to a particular form of execution, it is provided that, to determine the noise evaluation indicator as it defines the impact of the simulated sound emission on the local population, a certain number of reactions are determined alarm clock based on simulated sound emission and population distribution data. Concerning wake-up reactions, this is a noise evaluation indicator which makes it possible to describe the effects of the simulated sound emission.

Selon une forme d’exécution particulière, il est prévu qu’une consommation estimée de carburant et/ou un temps de vol estimé soient déterminés pour chaque séquence de décollage en fonction des paramètres de démarrage statiques et dynamiques et affichés sur le moyen d’affichage. Il est ainsi possible pour les pilotes d’évaluer les différentes séquences de décollage non seulement au regard de leur réduction de bruit optimale mais aussi vis-à-vis des caractéristiques de performance de vol comme, par exemple, la consommation estimée de carburant ainsi que le temps de vol estimé, qui, dans la navigation aérienne, constituent des informations importantes.According to a particular embodiment, it is provided that an estimated fuel consumption and/or an estimated flight time are determined for each take-off sequence as a function of the static and dynamic start-up parameters and displayed on the display means. . It is thus possible for pilots to evaluate the different take-off sequences not only with regard to their optimal noise reduction but also with regard to flight performance characteristics such as, for example, estimated fuel consumption as well as the estimated flight time, which in air navigation constitutes important information.

Selon une forme d’exécution particulière, il est prévu qu’une partie des paramètres de démarrage dynamiques soit prédéfinie de manière fixe et ne varie pas lors de la simulation du bruit en vol. En l’occurrence, le pilote peut, par exemple par une saisie ad hoc dans le système d’assistance, prédéfinir de manière fixe certains paramètres de démarrage dynamiques tels que par exemple la configuration des volets, si ceci est prescrit par exemple par des circonstances extérieures.According to a particular embodiment, it is provided that part of the dynamic start-up parameters are predefined in a fixed manner and do not vary during the simulation of in-flight noise. In this case, the pilot can, for example by an ad hoc entry in the assistance system, permanently predefine certain dynamic start parameters such as for example the flap configuration, if this is required for example by circumstances exterior.

Selon une forme d’exécution particulière, il est prévu que chaque séquence de décollage pour laquelle une simulation du bruit a été exécutée soit comparée à une séquence de décollage de référence pour laquelle une simulation du bruit a également été exécutée, le résultat de la comparaison étant affiché sur le moyen d’affichage pour chaque séquence de décollage. La comparaison avec une séquence de décollage de référence statique permet, en l’occurrence, au pilote une comparaison avec une valeur nominale qui a son utilité tant au regard de l’émission sonore que vis-à-vis d’autres informations comme la consommation de carburant et le temps de vol.According to a particular embodiment, it is provided that each take-off sequence for which a noise simulation has been executed is compared to a reference take-off sequence for which a noise simulation has also been executed, the result of the comparison being displayed on the display means for each take-off sequence. The comparison with a static reference take-off sequence allows, in this case, the pilot a comparison with a nominal value which is useful both with regard to the noise emission and with regard to other information such as consumption fuel and flight time.

Selon l’invention, la tâche est en outre également résolue à l’aide du système d’assistance au pilotage destiné à être intégré dans un cockpit d’un avion, le système d’assistance au pilotage comportant un dispositif de simulation et un moyen d’affichage, et étant conçu pour exécuter la procédure précédemment décrite. Le moyen d’affichage peut, en l’espèce, être intégré à un système existant dans le cockpit.According to the invention, the task is also solved using the pilot assistance system intended to be integrated into a cockpit of an aircraft, the pilot assistance system comprising a simulation device and a means display, and being designed to carry out the procedure previously described. The display means can, in this case, be integrated into an existing system in the cockpit.

L’invention sera décrite plus avant à l’aide des figures annexées, données à titre d’exemples.The invention will be described further using the appended figures, given as examples.

Elles montrent :They show :

représentation schématique du système d’assistance au pilotage conforme à l’invention ; schematic representation of the pilot assistance system according to the invention;

représentation à titre d’exemple d’un affichage ; exemplary representation of a display;

diagramme de réactions de réveil en fonction de l’altitude d’accélération ; diagram of wake-up reactions as a function of acceleration altitude;

divers diagrammes ; various diagrams;

diagramme du niveau de pression acoustique en fonction de la distance du seuil de piste. diagram of the sound pressure level as a function of the distance from the runway threshold.

La est une représentation extrêmement simplifiée du système d’assistance 10 qui comporte un dispositif de simulation 11 et un moyen d’affichage 12. Au dispositif de simulation 11 on fournit tout d’abord des paramètres de démarrage statiques 100 qui peuvent par exemple provenir d’une saisie du pilote ou qui sont déterminés automatiquement à partir d’autres systèmes. Ces paramètres de démarrage statiques 100 sont ainsi entrés dans le système d’assistance au pilotage 10.There is an extremely simplified representation of the assistance system 10 which comprises a simulation device 11 and a display means 12. The simulation device 11 is first provided with static start parameters 100 which can for example come from driver input or which are determined automatically from other systems. These static startup parameters 100 are thus entered into the piloting assistance system 10.

Le dispositif de simulation 11 comporte un modèle d’avion 20 conçu pour simuler l’avion à l’aide des paramètres de démarrage. En sus des paramètres de démarrage statiques 100, le modèle d’avion reçoit aussi des paramètres de démarrage dynamiques 110 qui varient selon les différentes procédures de décollage. Ceci se traduit, pour le modèle d’avion 20 de la simulation, par des séquences de décollage toutes différentes.The simulation device 11 includes an aircraft model 20 designed to simulate the aircraft using the startup parameters. In addition to the static start parameters 100, the aircraft model also receives dynamic start parameters 110 which vary according to different take-off procedures. This results, for aircraft model 20 in the simulation, in very different takeoff sequences.

Le dispositif de simulation 11 possède en outre une simulation du bruit 22, conçue, en référence au modèle d’avion 20 et aux paramètres de démarrage statiques et dynamiques 100, 110 mis à la disposition du modèle d’avion 20, pour calculer une émission sonore pour une zone d’analyse au sol.The simulation device 11 further has a noise simulation 22, designed, with reference to the aircraft model 20 and the static and dynamic start-up parameters 100, 110 made available to the aircraft model 20, to calculate an emission sound for a ground analysis area.

Le dispositif de simulation 11 comporte en outre une base de données avec la densité de population 21 ou la répartition de la population, lui permettant d’obtenir, au moins dans l’environnement immédiat de l’aéroport ou à l’intérieur de la zone d’analyse, le nombre d’unités de population pour une cellule.The simulation device 11 further comprises a database with the population density 21 or the distribution of the population, allowing it to obtain, at least in the immediate environment of the airport or inside the area analysis, the number of population units for a cell.

Tant l’émission sonore calculée à partir de la simulation du bruit 22 que la densité de population 21 constituent alors des entrées dans l’analyse 23 afin de calculer l’impact de l’émission sonore simulée sur la population et de déterminer au moins un indicateur d’évaluation du bruit corrélatif.Both the sound emission calculated from the noise simulation 22 and the population density 21 then constitute inputs into the analysis 23 in order to calculate the impact of the simulated sound emission on the population and to determine at least one correlative noise assessment indicator.

Cette simulation du bruit se produit, en l’occurrence, pour différentes séquences de décollage qui se distinguent chacune par des paramètres de démarrage dynamiques propres, de sorte que pour chaque séquence de décollage, au moins un indicateur d’évaluation du bruit correspondant peut être déterminé à partir de la simulation du bruit. Les séquences de décollage comportant les paramètres de démarrage dynamiques et l’indicateur d’évaluation du bruit qui revient à chacune d’elles s’affichent alors pour le pilote sur le dispositif d’affichage 12, de manière à lui permettre de sélectionner une procédure appropriée et exécuter un décollage correspondant, sur la base des paramètres de démarrage dynamiques de la séquence de décollage sélectionnée.This noise simulation occurs, in this case, for different take-off sequences, each of which is distinguished by its own dynamic start parameters, so that for each take-off sequence, at least one corresponding noise evaluation indicator can be determined from the noise simulation. The takeoff sequences comprising the dynamic start parameters and the noise evaluation indicator which returns to each of them are then displayed for the pilot on the display device 12, so as to allow him to select a procedure appropriate and execute a corresponding takeoff, based on the dynamic start parameters of the selected takeoff sequence.

La représentation sur le système d’assistance au pilotage telle qu’elle peut apparaître sur le dispositif d’affichage 12 est illustrée, à titre d’exemple, à la . Dans le tableau représenté, les différentes séquences de décollage sont représentées ligne par ligne, tandis qu’une comparaison avec une référence apparaît dans la colonne ∆Noise pour chaque séquence de décollage. Le pilote voit ainsi l’impact lié au bruit des différentes séquences de décollage. En outre, un delta correspondant, relatif à la consommation de carburant ainsi qu’au temps de vol par rapport à la référence s’affiche. Mais, en l’occurrence, il peut aussi être proposé une procédure de décollage considérée comme optimale.The representation on the pilot assistance system as it can appear on the display device 12 is illustrated, by way of example, in the . In the table shown, the different take-off sequences are represented line by line, while a comparison with a reference appears in the ∆Noise column for each take-off sequence. The pilot thus sees the impact linked to the noise of the different take-off sequences. In addition, a corresponding delta relating to fuel consumption as well as flight time relative to the reference is displayed. But, in this case, a take-off procedure considered optimal can also be proposed.

Ceci mérite d’être illustré à l’aide d’un exemple. Considérons maintenant, pour un décollage en NADP-2 de la piste 7 de l’aéroport de Stuttgart, une masse de départ de 75,5 t ainsi qu’une position des volets au démarrage de Conf-2 et une poussée maximale de démarrage.This is worth illustrating with an example. Let us now consider, for a takeoff in NADP-2 from runway 7 of Stuttgart airport, a starting weight of 75.5 t as well as a flap position at the start of Conf-2 and a maximum start thrust.

S’agissant de SID, on choisit ETASA2H pour l’itinéraire de vol latéral qui s’oriente tout d’abord vers l’est, puis vers le nord. Dans ce contexte, l’influence d’un vent de face de 15 kts et d’un vent arrière de 10 kts, dans le sens de la trajectoire, sur la répartition du bruit et par conséquent sur les différentes altitudes optimales pour l’accélération, est démontrée.Regarding SID, we choose ETASA2H for the lateral flight route which first goes east, then north. In this context, the influence of a headwind of 15 kts and a tailwind of 10 kts, in the direction of the trajectory, on the distribution of noise and consequently on the different optimal altitudes for acceleration , is demonstrated.

Dans les deux cas, avec vent de face et vent arrière, pour une variation de l’altitude d’accélération entre 500 ft et 3 000 ft à titre d’exemple pour une évaluation du bruit, les réactions de réveil suivantes peuvent être calculées. Les réactions de réveil sont calculées avec le niveau sonore maximal et les données sur la population. Les calculs montrent que par vent de face, avec une faible altitude d’accélération, moins de réactions de réveil sont attendues que par vent arrière et une altitude élevée d’accélération.In both cases, with headwind and tailwind, for a variation in acceleration altitude between 500 ft and 3,000 ft as an example for a noise assessment, the following wake-up reactions can be calculated. Wake-up reactions are calculated with peak sound level and population data. Calculations show that in a headwind, with a low acceleration altitude, fewer wake-up reactions are expected than in a tailwind and a high acceleration altitude.

Le cas représenté à la peut, par vent arrière, réduire le nombre de réactions de réveil de manière significative pour une accélération à 3 000 ft par rapport à 500 ft. La raison en est la modification de la répartition du bruit le long de la trajectoire de vol et la modification corrélative de l’impact sur la répartition de la population.The case represented in can, in a tailwind, reduce the number of wake-up reactions significantly for acceleration to 3,000 ft compared to 500 ft. The reason for this is the change in the noise distribution along the flight path and the correlative change in the impact on the population distribution.

La montre, pour le cas d’un vent arrière, la courbe d’altitude en fonction du seuil de piste (Above Ground Level, AGL), la vitesse de vol (Calibrated Airspeed, CAS) ainsi que la vitesse de moteur (N1) en fonction de la distance parcourue depuis le seuil de piste.There shows, for the case of a tailwind, the altitude curve as a function of the runway threshold (Above Ground Level, AGL), the flight speed (Calibrated Airspeed, CAS) as well as the engine speed (N1) in depending on the distance traveled from the runway threshold.

Le tracé de la vitesse (b) comporte en outre la vitesse cible choisie, la Minimum Flap Retraction Speed ainsi que la Minimum Slat Retraction Speed, déterminantes pour la rétraction des volets hypersustentateurs dans la phase d’accélération. Dans la courbe d’altitude, on voit que l’avion s’élève d’abord jusqu’à 500 ft ou 3 000 ft, puis, décrivant un angle de trajectoire plus plat, accélère d’abord à 220 kts, poursuit son ascension jusqu’à 3 000 ft, puis accélère à 250 kts et s’élève ensuite jusqu’à 10 000 ft (MSL) avant de passer en vol horizontal. Dans le cas de l’accélération plus tardive, l’accélération se fait de manière continue pour atteindre directement 250 kts. Une accélération plus tardive se traduit au début par un angle d’ascension plus raide et par conséquent une altitude de survol supérieure, une réduction de la poussée plus tardive et, dans la zone qui s’étend jusqu’à environ 9 NM, une vitesse de vol inférieure.The speed plot (b) also includes the chosen target speed, the Minimum Flap Retraction Speed as well as the Minimum Slat Retraction Speed, which are decisive for the retraction of the high-lift flaps in the acceleration phase. In the altitude curve, we see that the plane first rises to 500 ft or 3,000 ft, then, describing a flatter trajectory angle, accelerates first to 220 kts, continues its ascent up to 3,000 ft, then accelerates to 250 kts and then rises to 10,000 ft (MSL) before transitioning into horizontal flight. In the case of later acceleration, the acceleration is done continuously to directly reach 250 kts. A later acceleration initially results in a steeper ascent angle and therefore a higher flight altitude, a later reduction in thrust and, in the area up to about 9 NM, a higher speed. lower flight.

Dans la zone comprise entre 5,5 et 8 NM, c’est une zone de survol très peuplée qui est survolée. Dans cette zone, dans le cas de l’accélération tardive (3 000 ft), pour un niveau de poussée comparable, l’altitude de survol est supérieure et la vitesse de vol inférieure.In the area between 5.5 and 8 NM, it is a very populated overflight zone which is overflown. In this zone, in the case of late acceleration (3,000 ft), for a comparable thrust level, the flight altitude is higher and the flight speed lower.

La montre, pour les deux cas, la courbe interpolée du niveau de bruit maximal en dessous de la trajectoire de vol. On voit que jusqu’à environ 7,5 NM, le niveau sonore pour le cas de l’accélération tardive (3 000 ft) est significativement plus bas. Cela correspond à la section densément peuplée. Ensuite, le niveau sonore est plus élevé, mais l’avion se trouve alors dans une zone faiblement peuplée. Les émissions sonores ont été réparties de manière à ce que la phase de vol liée à un niveau élevé de nuisance sonore attendu soit décalée vers une région faiblement peuplée. Chaque variation des paramètres se traduit par d’autres performances de vol et une autre répartition du bruit, ce qui démontre clairement l’existence d’un potentiel d’optimisation personnalisée à l’aide d’un système d’assistance.There shows, for both cases, the interpolated curve of the maximum noise level below the flight path. We see that up to around 7.5 NM, the noise level for the case of late acceleration (3,000 ft) is significantly lower. This corresponds to the densely populated section. Then, the noise level is higher, but the plane is then in a sparsely populated area. Noise emissions were distributed so that the flight phase linked to an expected high level of noise pollution was shifted towards a sparsely populated region. Each parameter variation results in different flight performance and noise distribution, clearly demonstrating the potential for personalized optimization using an assistance system.

Liste de références
10 Système d’assistance au pilotage
11 Dispositif de simulation
12 Moyen d’affichage
20 Modèle d’avion
21 Répartition de la population
22 Simulation du bruit
23 Analyse
100 Paramètres de démarrage statiques
110 Paramètres de démarrage dynamiques Reference list
10 Pilot assistance system
11 Simulation device
12 Display medium
20 Airplane model
21 Population distribution
22 Noise simulation
23 Analysis
100 Static Startup Parameters
110 Dynamic startup parameters

Claims

Procedure for a quiet take-off of an aircraft leaving a starting point, the procedure comprising the following steps:
- Provision of static departure parameters (100) to a simulation device (11), comprising at least the departure point, a planned arrival point, parameters of the aircraft itself and weather information at the time of departure planned takeoff of the aircraft from the point of departure;
- Providing a population distribution at least along the horizontal flight route provided in the simulation device (11);
- Execution, by means of the simulation device (11), of a simulation of in-flight noise (22) for different take-off sequences each comprising a combination of dynamic start-up parameters (110) differing from the other combinations, while for each take-off sequence comprising the corresponding combination of dynamic start parameters (110) and static start parameters (100), an aircraft model (20) is simulated and, based on a sound emission based on the model of simulated aircraft (20), itself simulated on the local population within an analysis zone, at least one noise evaluation indicator is determined taking into account the population distribution data for the zone analysis;
- Display, on a display means (12) of the simulation device (11), of take-off sequences with simulation of in-flight noise together with the noise evaluation indicator which was determined from the emission simulated sound on the local population within the analysis area;
- Execution of a take-off of the aircraft in low noise mode with reference to one of the displayed take-off sequences with simulation of in-flight noise, with the dynamic start-up parameters (110) specific to it.

Procedure according to claim 1, characterized in that the dynamic start parameters (110) comprise a vertical takeoff profile from the starting point, at least one thrust reduction altitude, an acceleration altitude, a measurement for thrust reduction, a standardized instrument flight (SID) takeoff route and/or aircraft configuration.

Procedure according to one of Claims 1 or 2, characterized in that, as static or dynamic start parameters, a planned horizontal flight route for the aircraft is provided from a starting point to the point expected arrival.

Procedure according to one of the preceding claims, characterized in that the parameters of the aircraft include the mass of the aircraft or a curve decreasing over time of the mass of the aircraft due to fuel consumption.

Procedure according to one of the preceding claims, characterized in that the meteorological information comprises wind direction, wind speed, temperature and/or atmospheric pressure.

Procedure according to one of the preceding claims, characterized in that to determine the noise evaluation indicator as it defines the impact of the simulated sound emission on the local population, a certain number of reactions are determined alarm clock based on simulated sound emission and population distribution data.

Procedure according to one of the preceding claims, characterized in that an estimated fuel consumption and/or an estimated flight time are determined for each take-off sequence as a function of the static and dynamic start parameters (110) and displayed on the display means (12) for each take-off sequence.

Procedure according to one of the preceding claims, characterized in that part of the dynamic start parameters (110) is predefined in a fixed manner and does not vary during the simulation of the in-flight noise (22).

Procedure according to one of the preceding claims, characterized in that each take-off sequence for which a noise simulation (22) has been executed is compared to a reference take-off sequence for which a noise simulation (22) has also been carried out. been executed, the result of the comparison being displayed on the display means (12) for each take-off sequence.

Pilot assistance system (10) intended to be integrated into a cockpit of an aircraft equipped with a simulation device (11) and a display means (12), the pilot assistance system ( 10) being designed to carry out the procedure according to one of the preceding claims.