FR3130398A1 - Système de localisation d’un identifiant pour l’accès et/ou le démarrage d’un véhicule - Google Patents

Abstract

L’invention concerne un système de localisation d’un identifiant pour l’accès et/ou le démarrage d’un véhicule, ledit système de localisation comprenant ledit identifiant et un émetteur-récepteur primaire faisant partie dudit véhicule, caractérisé en ce que :- (a) ledit émetteur-récepteur primaire est un émetteur-récepteur UWB,- (b) ledit système de localisation comprend en outre un émetteur-récepteur secondaire qui fait partie dudit véhicule et qui est un émetteur-récepteur RF,- (c) ledit identifiant comprend :- un émetteur-récepteur tertiaire qui est un émetteur-récepteur UWB configuré pour échanger via une communication UWB des trames de localisation avec ledit émetteur-récepteur primaire pour mesurer une distance entre ledit identifiant et ledit véhicule,- un émetteur-récepteur quaternaire qui est un émetteur-récepteur RF et qui est configuré pour échanger via une communication RF des trames de diffusion avec un émetteur-récepteur secondaire dudit véhicule, lesdites trames de diffusion comprenant un code d’identification unique,- (d) ledit système de localisation comprend en outre une unité de contrôle électronique faisant partie dudit véhicule configurée pour authentifier via une connexion RF ledit identifiant à partir dudit code d’identification unique sur réception d’une trame de diffusion, et pour réaliser la localisation dudit identifiant via une connexion UWB.

Description

Système de localisation d’un identifiant pour l’accès et/ou le démarrage d’un véhicule

La présente invention se rapporte à un système de localisation d’un identifiant pour l’accès et/ou le démarrage d’un véhicule. Elle trouve une application particulière mais non limitative dans les véhicules automobiles.

Dans le domaine des véhicules automobiles, un système de localisation d’un identifiant pour l’accès et/ou le démarrage d’un véhicule, connu de l’homme du métier, comprend :
- ledit identifiant, et
- deux émetteurs-récepteurs faisant partie dudit véhicule configuré pour communiquer avec ledit identifiant pour effectuer sa localisation.

Ledit identifiant est soit un Smartphone, soit une clef alimentée par une pile bouton.

Pour localiser un identifiant qui est un Smartphone, l’un des émetteur-récepteurs du véhicule est un émetteur-récepteur UWB (« Ultra Wide Band ») qui est configuré pour communiquer avec le Smartphone qui lui comprend également un émetteur-récepteur UWB.

Pour localiser un identifiant qui est une clef, l’autre des émetteur-récepteurs du véhicule est un émetteur-récepteur BF (« Basse Fréquence ») qui est configuré pour communiquer avec la clef qui lui comprend également un émetteur-récepteur BF. On rappelle qu’une communication BF est faite selon une fréquence de 125KHz.

Un inconvénient de cet état de la technique est que le fait d’avoir deux technologies embarquées (l’Ultra Wide Band et la basse fréquence) dans le véhicule et par conséquent deux émetteurs-récepteurs embarqués dans le véhicule pour s’adapter à la fois aux Smartphones et aux clefs est coûteux et lourd à mettre en œuvre.

Dans ce contexte, la présente invention vise à proposer un système de localisation qui permet de résoudre l’inconvénient mentionné.

A cet effet, l’invention propose un système de localisation d’un identifiant pour l’accès et/ou le démarrage d’un véhicule, ledit système de localisation comprenant ledit identifiant et un émetteur-récepteur primaire faisant partie dudit véhicule, caractérisé en ce que :
- (a) ledit émetteur-récepteur primaire est un émetteur-récepteur UWB,
- (b) ledit système de localisation comprend en outre un émetteur-récepteur secondaire qui fait partie dudit véhicule et qui est un émetteur-récepteur RF,
- (c) ledit identifiant comprend :
- un émetteur-récepteur tertiaire qui est un émetteur-récepteur UWB configuré pour échanger via une communication UWB des trames de localisation avec ledit émetteur-récepteur primaire pour mesurer une distance entre ledit identifiant et ledit véhicule,
- un émetteur-récepteur quaternaire qui est un émetteur-récepteur RF et qui est configuré pour échanger via une communication RF des trames de diffusion avec un émetteur-récepteur secondaire dudit véhicule, lesdites trames de diffusion comprenant un code d’identification unique,
- (d) ledit système de localisation comprend en outre une unité de contrôle électronique faisant partie dudit véhicule configurée pour authentifier via une connexion RF ledit identifiant à partir dudit code d’identification unique sur réception d’une trame de diffusion, et pour réaliser la localisation dudit identifiant via une connexion UWB.

Ainsi, comme on le verra en détail par la suite, il n’est plus nécessaire d’avoir un émetteur-récepteur BF dans le véhicule ni dans l’identifiant pour localiser un identifiant telle qu’une clef. On a supprimé l’émetteur-récepteur BF ce qui permet de réduire l’encombrement de l’identifiant et le coût de l’identifiant et du véhicule. On n’utilise plus qu’un émetteur-récepteur UWB pour la localisation de l’identifiant quelque soit son type (Smartphone ou clef) ce qui permet de n’avoir qu’une seule technologie embarquée dans le véhicule et dans l’identifiant au lieu de deux technologies embarquées. On simplifie ainsi la communication entre le véhicule et l’identifiant quelque soit le type d’identifiant. Par ailleurs, un émetteur-récepteur BLE classiquement présent dans les Smartphones est utilisé pour identifier l’identifiant, quelque soit le type d’identifiant.

Selon des modes de réalisation non limitatifs, ledit système de localisation peut comporter en outre une ou plusieurs caractéristiques supplémentaires prises seules ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles, parmi les suivantes.

Selon un mode de réalisation non limitatif, l’émetteur-récepteur secondaire est un émetteur-récepteur BLE, et l’émetteur-récepteur quaternaire est un émetteur-récepteur BLE, et la connexion RF est une connexion BLE.

Selon un mode de réalisation non limitatif,
- ledit identifiant est un Smartphone,
- ledit émetteur-récepteur quaternaire dudit identifiant est configuré pour scruter et recevoir lesdites trames de diffusion, et
- ledit émetteur-récepteur secondaire dudit véhicule est dans un mode de diffusion où il est configuré pour diffuser des trames de diffusion.

Selon un mode de réalisation non limitatif, la scrutation des trames de diffusion est permanente.

Selon un mode de réalisation non limitatif, lesdites trames de diffusion sont diffusées à une fréquence de diffusion égale à une portée d’émission-réception de l’émetteur-récepteur quaternaire dudit identifiant et de l’émetteur-récepteur secondaire dudit véhicule divisée par une vitesse maximum d’un utilisateur porteur dudit identifiant.

Selon un mode de réalisation non limitatif,
ledit identifiant est une clef configurée pour être alimentée avec une pile bouton,
- ledit émetteur-récepteur quaternaire dudit identifiant est configuré pour diffuser lesdites trames de diffusion, et
- ledit émetteur-récepteur secondaire dudit véhicule un mode de scrutation où il est configuré scruter et recevoir lesdites trames de diffusion.

Selon un mode de réalisation non limitatif, la scrutation des trames de diffusion est périodique avec un ratio de scrutation.

Selon un mode de réalisation non limitatif, lesdites trames de diffusion sont diffusées à une fréquence de diffusion sensiblement supérieure à une portée d’émission-réception de l’émetteur-récepteur quaternaire dudit identifiant et de l’émetteur-récepteur secondaire dudit véhicule divisée par une vitesse maximum d’un utilisateur porteur dudit identifiant le tout fois ledit ratio de scrutation.

Selon un mode de réalisation non limitatif, la scrutation des trames de diffusion est permanente.

Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit système de localisation comprend en outre un convertisseur DC/DC configuré pour alimenter ledit émetteur-récepteur secondaire dudit véhicule avec une tension d’alimentation plus faible qu’une tension batterie du véhicule.

Selon un mode de réalisation non limitatif, lesdites trames de diffusion sont diffusées à une fréquence sensiblement supérieure à une portée d’émission-réception de l’émetteur-récepteur quaternaire dudit identifiant et de l’émetteur-récepteur secondaire dudit véhicule divisée par une vitesse maximum d’un utilisateur porteur dudit identifiant.

Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit émetteur-récepteur secondaire dudit véhicule est configuré pour commuter entre :
- un mode de diffusion où il diffuse des trames de diffusion, et
- un mode de scrutation où il scrute et reçoit lesdites trames de diffusion provenant dudit émetteur-récepteur quaternaire dudit identifiant.

Selon un mode de réalisation non limitatif, la scrutation des trames de diffusion est permanente lorsque ledit émetteur-récepteur secondaire dudit véhicule est en mode de scrutation.

Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit système de localisation comprend en outre un convertisseur DC/DC configuré pour alimenter ledit émetteur-récepteur secondaire dudit véhicule avec une tension d’alimentation plus faible qu’une tension batterie du véhicule.

Selon un mode de réalisation non limitatif, lorsque ledit émetteur-récepteur secondaire dudit véhicule est en mode de diffusion, lesdites trames de diffusion sont diffusées à une fréquence sensiblement supérieure à une portée d’émission-réception de l’émetteur-récepteur quaternaire dudit identifiant et de l’émetteur-récepteur secondaire dudit véhicule divisée par une vitesse maximum d’un utilisateur porteur dudit identifiant.

Selon un mode de réalisation non limitatif, le code d’identification unique est associé à l’identifiant.

Selon un mode de réalisation non limitatif, le code d’identification unique est associé au véhicule.

Selon un mode de réalisation non limitatif, l’émetteur-récepteur quaternaire dudit identifiant et l’émetteur-récepteur secondaire dudit véhicule sont configurés pour établir une connexion RF entre eux. Dans une variante de réalisation non limitative, la connexion RF est une connexion BLE.

Selon un mode de réalisation non limitatif, l’émetteur-récepteur tertiaire dudit identifiant et l’émetteur-récepteur primaire dudit véhicule sont configurés pour établir une connexion UWB entre eux.

Il est en outre proposé un identifiant pour l’accès et/ou le démarrage d’un véhicule configuré pour communiquer avec ledit véhicule pour sa localisation, caractérisé en ce que ledit identifiant comprend :
- un émetteur-récepteur tertiaire qui est un émetteur-récepteur UWB configuré pour échanger via une communication UWB des trames de localisation avec un émetteur-récepteur primaire dudit véhicule pour mesurer une distance entre ledit identifiant et ledit véhicule,
- un émetteur-récepteur quaternaire qui est un émetteur-récepteur RF configuré pour échanger via une communication RF des trames de diffusion avec un émetteur-récepteur secondaire dudit véhicule, lesdites trames de diffusion comprenant un code d’identification unique.

Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit émetteur-récepteur quaternaire est un émetteur-récepteur BLE.

Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit identifiant est un Smartphone.

Selon un mode de réalisation non limitatif, lorsque l’identifiant est un Smartphone, ledit émetteur-récepteur quaternaire est configuré pour scruter et recevoir lesdites trames de diffusion dudit émetteur-récepteur secondaire dudit véhicule.

Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit identifiant est une clef configurée pour être alimentée avec une pile bouton.

Selon un mode de réalisation non limitatif, lorsque l’identifiant est une clef, ledit émetteur-récepteur quaternaire est configuré pour diffuser lesdites trames de diffusion.

Selon un mode de réalisation non limitatif, lesdites trames de diffusion sont diffusées à une fréquence de diffusion sensiblement supérieure à une portée d’émission-réception de l’émetteur-récepteur quaternaire dudit identifiant et de l’émetteur-récepteur secondaire dudit véhicule divisée par une vitesse maximum d’un utilisateur porteur dudit identifiant le tout fois un ratio de scrutation.

Il est en outre proposé un ensemble de véhicule d’un véhicule configuré pour communiquer avec un identifiant pour l’accès et/ou le démarrage d’un véhicule pour réaliser sa localisation, ledit ensemble de véhicule comprenant :
- un émetteur-récepteur primaire qui est un émetteur-récepteur UWB configuré échanger pour via une communication UWB des trames de localisation avec un émetteur-récepteur tertiaire dudit identifiant pour mesurer une distance entre ledit identifiant et ledit véhicule,
- un émetteur-récepteur secondaire qui est un émetteur-récepteur RF configuré pour échanger via une communication RF des trames de diffusion avec un émetteur-récepteur quaternaire dudit identifiant, lesdites trames de diffusion comprenant un code d’identification unique,
- une unité de contrôle électronique configurée pour authentifier via une connexion RF ledit identifiant à partir dudit code d’identification unique sur réception d’une trame de diffusion, et pour réaliser la localisation dudit identifiant via une connexion UWB.

Selon des modes de réalisation non limitatifs, ledit ensemble de véhicule peut comporter en outre une ou plusieurs caractéristiques supplémentaires prises seules ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles, parmi les suivantes.

Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit émetteur-récepteur secondaire est configuré pour commuter entre :
- un mode de diffusion où il diffuse des trames de diffusion,
- un mode de scrutation où il scrute et reçoit lesdites trames de diffusion provenant dudit émetteur-récepteur quaternaire dudit identifiant.

Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit émetteur-récepteur secondaire qui est un émetteur-récepteur BLE.

Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit émetteur-récepteur secondaire est dans un mode de diffusion où il est configuré pour diffuser des trames de diffusion.

Selon un mode de réalisation non limitatif, lequel ledit émetteur-récepteur secondaire est dans un mode de scrutation où il est configuré pour scruter et recevoir lesdites trames de diffusion.

Selon un mode de réalisation non limitatif, l’ensemble de véhicule comprend en outre un convertisseur DC/DC configuré pour alimenter ledit émetteur-récepteur secondaire dudit véhicule avec une tension d’alimentation plus faible qu’une tension batterie du véhicule.

Selon un mode de réalisation non limitatif, la scrutation des trames de diffusion est permanente.

L’invention et ses différentes applications seront mieux comprises à la lecture de la description qui suit et à l’examen des figures qui l’accompagnent :

est une vue schématique d’un système de localisation d’un identifiant pour l’accès et/ou le démarrage d’un véhicule, ledit système de localisation comprenant ledit identifiant, un émetteur-récepteur primaire et un émetteur-récepteur secondaire faisant partie dudit véhicule, un émetteur-récepteur tertiaire et un émetteur-récepteur quaternaire faisant partie dudit identifiant, et une unité de contrôle électronique, selon l’invention,

est une vue schématique du système de localisation de la , ledit identifiant étant un Smartphone et ledit émetteur-récepteur secondaire étant dans un mode de diffusion, selon un premier mode de réalisation non limitatif,

est une vue schématique du système de localisation de la , ledit identifiant étant une clef et ledit émetteur-récepteur secondaire étant dans un mode de scrutation, selon un deuxième mode de réalisation non limitatif,

est une vue schématique du système de localisation de la , ledit émetteur-récepteur secondaire étant configuré pour commuter entre un mode de scrutation et un mode de diffusion, selon un troisième mode de réalisation non limitatif,

est un schéma illustrant ledit émetteur-récepteur secondaire dudit véhicule qui effectue une scrutation et une réception de trames de diffusion provenant dudit émetteur-récepteur quaternaire dudit identifiant, selon un deuxième mode de réalisation non limitatif,

est une vue schématique dudit émetteur-récepteur secondaire dudit véhicule dudit système de localisation de la , ledit émetteur-récepteur secondaire étant connecté à un convertisseur LDO, selon un mode de réalisation non limitatif.

est une vue schématique dudit émetteur-récepteur secondaire dudit véhicule dudit système de localisation de la , ledit émetteur-récepteur secondaire étant connecté à un convertisseur DC/DC, selon un mode de réalisation non limitatif.

Les éléments identiques, par structure ou par fonction, apparaissant sur différentes figures conservent, sauf précision contraire, les mêmes références.

Le système de localisation 1 d’un identifiant 3 pour l’accès et/ou le démarrage d’un véhicule 2 selon l’invention est décrit en référence aux figures 1 à 7. Dans un mode de réalisation non limitatif, le véhicule 2 est un véhicule automobile. Par véhicule automobile, on entend tout type de véhicule motorisé. Ce mode de réalisation est pris comme exemple non limitatif dans la suite de la description. Dans la suite de la description, le véhicule 2 est ainsi autrement appelé véhicule automobile 2. Le véhicule automobile 2 comprend une batterie 23 (illustrée sur les figures 1 à 4) qui est configurée pour délivrer une tension batterie U1. Dans un exemple non limitatif, la tension batterie U1 est égale à 12V.

Le système de localisation 1 est configuré pour localiser l’identifiant 3 à proximité et à l’intérieur du véhicule automobile 2.

L’identifiant 3 peut être utilisé pour une application PEPS (« Passive Entry Passive Start » en anglais) qui permet à un utilisateur du véhicule automobile 2 de déverrouiller/verrouiller et démarrer le véhicule automobile 2 grâce à cet identifiant 3 sans introduire physiquement ledit identifiant utilisateur 3 dans une serrure dudit véhicule automobile 2 pour le déverrouillage/verrouillage ou dans un contacteur dudit véhicule automobile 2 pour le démarrage. Ainsi, lorsqu’il est localisé à proximité du véhicule automobile 2, les ouvrants (portières, hayon, coffre) peuvent être déverrouillés, et lorsqu’il est localisé à l’intérieur du véhicule automobile 2, le démarrage du moteur du véhicule automobile 2 peut être effectué.

Dans des modes de réalisation non limitatifs, ledit identifiant 3 est un Smartphone ou une clef configurée pour être alimentée avec une pile bouton 33. Le Smartphone est ainsi utilisé comme une clef pour accéder et/ou démarrer le véhicule automobile 2. On notera que la pile bouton 33 a une durée de vie entre 2 et 3 ans.

Tel qu’illustré sur la , le système de localisation 1 comprend :
- (a) un émetteur-récepteur primaire 20 qui fait partie dudit véhicule automobile 2,
- (b) un émetteur-récepteur secondaire 21 qui fait partie dudit véhicule automobile 2,
- (c) ledit identifiant 3 qui comprend :
- un émetteur-récepteur tertiaire 30,
- un émetteur-récepteur quaternaire 31,
- (d) une unité de contrôle électronique 22 qui fait partie dudit véhicule automobile 2.

L’émetteur-récepteur primaire 20, l’émetteur-récepteur secondaire 21 et ladite unité de contrôle électronique 22 forment un ensemble de véhicule 4 configuré pour communiquer avec ledit identifiant 3 pour réaliser sa localisation et ainsi autoriser ou interdire l’accès et/ou le démarrage dudit véhicule automobile 2.

Pour localiser l’identifiant 3, il faut d’abord l’identifier pour vérifier qu’il est autorisé à déverrouiller/verrouiller le véhicule automobile 2 et/ou à le démarrer. L’émetteur-récepteur secondaire 21 et l’émetteur-récepteur quaternaire 31 sont utilisés pour cette vérification d’identité. Un code d’identification unique Id est utilisé pour l’identification. Soit le code d’identification unique Id utilisé est celui de l’identifiant 3 (référencé Id.1 sur les figures 1 à 4), soit c’est celui du véhicule automobile 2 (référencé Id.2 sur les figures 1 à 4). L’émetteur-récepteur primaire 20 et l’émetteur-récepteur tertiaire 30 sont quant à eux utilisés pour la localisation elle-même.

L’émetteur-récepteur primaire 20 du véhicule automobile 2 est un émetteur-récepteur UWB (en anglais « Ultra Wide Bande »), autrement appelé émetteur-récepteur primaire UWB 20. Il est configuré pour échanger via une communication UWB avec l’émetteur-récepteur tertiaire 30 de l’identifiant 3 des trames de localisation Fx pour mesurer une distance d entre l’identifiant 3 et le véhicule 2 (fonction f1(20, 30, Fx, d, UWB)). Ainsi, les trames de localisation Fx sont échangées selon un protocole de communication UWB. On rappelle que l’UWB fonctionne dans une gamme de fréquences comprises entre 3.2GHz et 8.3GHz avec une largeur de bande de 500MHz. Différentes techniques de mesure de distance d étant connues de l’homme du métier, elles ne sont pas décrites ici.

L’émetteur-récepteur secondaire 21 du véhicule automobile 2 est un émetteur-récepteur RF (« Radio Fréquence »), autrement appelé émetteur-récepteur secondaire RF 21. Il est configuré pour échanger via une communication RF avec l’émetteur-récepteur quaternaire 31 de l’identifiant 3 des trames de diffusion Adv. Les trames de diffusion Adv comprennent le code d’identification unique Id. Ainsi, les trames de diffusion Adv sont échangées selon un protocole de communication RF. Dans un mode de réalisation non limitatif, l’émetteur-récepteur secondaire 21 est un émetteur-récepteur BLE (en anglais « Bluetooth Low Energy »), autrement appelé émetteur-récepteur secondaire BLE 21. Ainsi, les trames de diffusion Adv sont échangées selon un protocole de communication BLE. Ce mode de réalisation non limitatif est pris comme exemple non limitatif dans la suite de la description.

On rappelle qu’un émetteur-récepteur RF fonctionne dans une plage de fréquences comprise entre 30Mhz et 300GHz, et un émetteur-récepteur BLE fonctionne à 2.4GHz.

L’émetteur-récepteur tertiaire 30 de l’identifiant 3 est un émetteur-récepteur UWB, autrement appelé émetteur-récepteur tertiaire UWB 31. Il est ainsi configuré pour échanger via une communication UWB avec l’émetteur-récepteur primaire 20 du véhicule automobile 2 des trames de localisation Fx pour mesurer une distance entre l’identifiant 3 et le véhicule 2 (fonction f1’(30, 20, Fx, d, UWB)). On notera qu’un émetteur-récepteur UWB peut détecter des attaques relais provenant d’un tiers malintentionné qui voudrait accéder au véhicule automobile 2.

L’émetteur-récepteur quaternaire 31 de l’identifiant 3 est un émetteur-récepteur RF, autrement appelé émetteur-récepteur quaternaire RF 31. Il est configuré pour échanger via une communication RF des trames de diffusion Adv avec l’émetteur-récepteur secondaire 21 du véhicule automobile 2. Dans un mode de réalisation non limitatif, l’émetteur-récepteur secondaire 21 est un émetteur-récepteur BLE autrement appelé émetteur-récepteur secondaire BLE 21. Ce mode de réalisation non limitatif est pris comme exemple non limitatif dans la suite de la description.

L’unité de contrôle électronique 22 du véhicule automobile 2 et configurée pour :
- pour authentifier via une connexion RF ledit identifiant 3 à partir du code d’identification unique Id (fonction f3(22, 3, RF)), et
- pour réaliser via connexion UWB la localisation dudit identifiant 3 (fonction f4(22, 3, UWB)) à partir de mesures de distance d.

Dans un mode de réalisation non limitatif, la connexion RF est une connexion BLE.

Le système de localisation 1 est décrit ci-après selon trois modes de réalisation non limitatifs illustrés respectivement sur les figures 2, 3, et 4. Comme on va le voir ci-après, l’échange des trames de diffusion Adv s’effectue soit de l’identifiant 3 vers le véhicule automobile 2, soit du véhicule automobile 2 vers l’identifiant 3.

Le premier mode de réalisation est décrit ci-après.

Selon le premier mode de réalisation illustré sur la , l’identifiant 3 est un Smartphone. Il est ainsi autrement appelé Smartphone 3. Dans ce cas, l’échange des trames de diffusion Adv s’effectue du véhicule automobile 2 vers l’identifiant 3.

Dans ce cas, ledit émetteur-récepteur quaternaire 31 dudit Smartphone 3 est configuré pour scruter (fonction f20(31, Adv(Id)) et recevoir (fonction f21(31, 21, Adv(Id)) les trames de diffusion Adv, tandis que ledit émetteur-récepteur secondaire 21 dudit véhicule 2 est configuré pour diffuser les trames de diffusion Adv (fonction f22(21, m1, Adv(Id)). Il est dans ce cas dans un mode de diffusion m1. La scrutation correspond à un mode actif par opposition à un mode veille.

Dans un mode de réalisation non limitatif, la scrutation des trames de diffusion Adv est permanente, à savoir le Smartphone 3 est ainsi en écoute permanente. On notera que les Smartphones comprennent de grosses batteries. Ils sont toujours allumés sauf lorsque leur batterie n’est plus chargée ou lorsqu’ils sont éteints. Le Smarpthone 3 peut ainsi être en réception permanente sans risque que sa batterie 34 ne se décharge trop vite. On notera que les batteries des Smartphones sont rechargées très souvent. Le Smarpthone 3 peut être ainsi en écoute et réception permanente.

Les trames de diffusion Adv sont ainsi envoyées par l’émetteur-récepteur secondaire 21 dudit véhicule 2 selon une fréquence de diffusion f1, correspondante à une période de diffusion 1/f1. On notera que la reprise des trames Adv s'enclenche lors de la perte de la connexion BLE. Il y a une perte de connexion BLE lorsque l’identifiant 3 sort de la portée d’émission-réception RF de l’émetteur-récepteur secondaire 21 du véhicule automobile 2. On notera que la portée d’émission-réception RF correspond à une distance d0 comprise entre 10 et 50 mètres.

Dans un mode de réalisation non limitatif, la période de diffusion 1/f1 = (p0/v0), avec p0 la portée d’émission-réception RF de l’émetteur-récepteur secondaire 21 du véhicule automobile 2, autrement appelée portée d’émission-réception RF du véhicule automobile 2 ou portée d’émission-réception p0, et v0 une vitesse théorique maximum, autrement appelée vitesse maximum v0, de l’utilisateur porteur du Smartphone 3. Ainsi, dans un exemple non limitatif, si la portée d’émission-réception p0 est de 15 mètres et la vitesse maximum v0 de l’utilisateur porteur Smartphone 3 est de 2mètres/secondes, alors la période de diffusion 1/f1 = à 7.5 secondes.

On notera qu’entre deux diffusions de trames de diffusion Adv, l’émetteur-récepteur secondaire 21 du véhicule automobile 2 se met en mode veille ce qui réduit sa consommation électrique.

On notera que lorsque l’émetteur-récepteur secondaire 21 est un émetteur-récepteur BLE, La diffusion se fait via une communication BLE. Le fait de faire une diffusion via une communication BLE permet de peu consommer en termes de consommation électrique. On notera que la portée d’émission-réception BLE correspond à une distance d0 comprise entre 10 et 50 mètres.

Comme le Smartphone 3 est en écoute permanente, il reçoit toujours les trames de diffusion Adv, quelque soit leur fréquence de diffusion f1.

On notera que si le Smartphone 3 se trouve hors de la portée d’émission-réception p0 du véhicule automobile 2, à savoir à une distance d1 supérieure à d0, bien entendu, il ne reçoit aucune trame de diffusion Adv émise par l’émetteur-récepteur secondaire 21 du véhicule automobile 2.

Les trames de diffusion Adv étant émises par le véhicule automobile 2, elles comprennent le code d’identification unique Id.2 associé au véhicule automobile 2.

On notera que de manière classique tous les Smarphones possèdent un émetteur-récepteur BLE. On utilise donc un émetteur-récepteur BLE, ici l’émetteur-récepteur quaternaire 31 pour établir une connexion BLE avec le véhicule automobile 2, ici avec l’émetteur-récepteur secondaire 21 dudit véhicule automobile 2.

Sur réception d’une trame de diffusion Adv par le Smartphone 3, une connexion BLE dans le mode de réalisation non limitatif pris est ainsi établie entre le Smartphone 3 et le véhicule automobile 2 pour l’échange d’informations pour l’authentification du Smartphone 3 notamment. En particulier, l’émetteur-récepteur BLE 31 du Smartphone 3 et l’émetteur-récepteur BLE 21 du véhicule automobile 2 sont configurés pour établir une connexion BLE entre eux (fonctions illustrées f26(31, 21, BLE) et f27(21, 31, BLE)).

Lorsque la connexion BLE est établie, l’unité de contrôle électronique 22 du véhicule automobile 2 est configurée pour authentifier le Smartphone 3 à partir du code d’identification unique Id.2. Une telle authentification étant connue de l’homme du métier, elle n’est pas décrite ici. L’authentification s’effectue ainsi via un échange de trames de communication BLE, autrement appelées trames BLE et référencée Fy sur la .

On notera que la connexion BLE permet par ailleurs de donner un rendez-vous entre l’émetteur-récepteur UWB 30 du Smartphone 3 et l’émetteur-récepteur UWB 20 du véhicule automobile 2 pour établir une connexion UWB pour localiser le Smartphone 3. Ainsi, lors de la connexion BLE, dans certaines trames BLE échangées est encapsulé un instant trdv de rendez-vous. Ce rendez-vous permet aux deux émetteurs-récepteurs UWB de savoir quand ils doivent communiquer en UWB. L’instant de rendez-vous trdv est envoyé soit par le Smartphone 3, soit par le véhicule automobile 2.

Le Smartphone 3, après avoir été authentifié, peut établir une connexion UWB avec le véhicule automobile 2 et ainsi communiquer via une communication UWB avec le véhicule automobile 2 pour échanger des informations relatives à la localisation. Plus particulièrement, l’émetteur-récepteur tertiaire UWB 30 du Smartphone 3 et l’émetteur-récepteur primaire 20 du véhicule automobile 2 sont configurés pour établir une connexion UWB entre eux (fonctions illustrées f28(30, 20, UWB) et f29(20, 30, UWB)). Ainsi, ils peuvent échanger via une communication UWB des trames de localisation Fx pour mesurer une distance d entre ledit Smartphone 3 et ledit véhicule automobile 2. On notera que l’échange de trames de localisation Fx et de mesure de distance d entre un identifiant et un véhicule automobile étant connu de l’homme du métier, ils ne sont pas décrits ici.

On notera que si l’identifiant 3 est une clef, il n’est pas possible qu’elle soit en scrutation permanente comme dans le cas du Smarphone 3 car la consommation électrique est dans ce cas trop importante pour la pile bouton 33 qui l’alimente. Cette dernière se déchargerait en 1 journée.

Aussi, le deuxième mode de réalisation non limitatif illustré à la est proposé.

le deuxième mode de réalisation non limitatif est décrit ci-après.

Dans ce deuxième mode de réalisation non limitatif, l’identifiant 3 est donc une clef. Il est ainsi autrement appelé clef 3. La clef 3 est configurée pour être alimentée par une pile bouton 33.

Dans ce deuxième mode de réalisation non limitatif, on fait l’inverse de ce qui a été fait dans le premier mode de réalisation non limitatif, à savoir c’est la clef 3 qui va faire la diffusion des trames de diffusion Adv, tandis que le véhicule automobile 2 va lui scruter et recevoir ces trames de diffusion Adv. Ainsi, dans ce cas, l’échange des trames de diffusion s’effectue de l’identifiant 3 vers le véhicule automobile 2.

Ainsi, dans ce cas, ledit émetteur-récepteur quaternaire 31 dudit identifiant 3 est configuré pour diffuser des trames de diffusion Adv (fonction f23(31, Adv(Id)), tandis que ledit émetteur-récepteur secondaire 21 dudit véhicule 2 est configuré scruter (fonction f24(21, m2, Adv(Id)) et recevoir (fonction f25(21, m2, 31, Adv(Id)) lesdites trames de diffusion Adv. Il est dans ce cas dans un mode de scrutation m2. La scrutation correspond à un mode actif par opposition à un mode veille. Ainsi, l’échange des trames de diffusion Adv se fait de la clef 3 vers le véhicule automobile 2.

Dans un premier mode de réalisation non limitatif illustré sur la , la scrutation est périodique. Dans un mode de réalisation non limitatif, la scrutation comprend une période de scrutation p1. Dans un mode de réalisation non limitatif, la scrutation possède une fenêtre d’écoute w1 qui est de 20% du temps de la période de scrutation p1 contre 80% du temps de la période de scrutation p1 pour la non-scrutation où l’émetteur-récepteur secondaire 21 est en mode veille ce qui permet de réduire sa consommation électrique.

Dans le cas de scrutation périodique, dans un mode de réalisation non limitatif illustré sur la , le système de localisation comprend en outre un convertisseur LDO (« Low Dropout » en anglais) configuré pour alimenter ledit émetteur-récepteur secondaire 21 dudit véhicule automobile 2 avec une tension d’alimentation U2 plus faible que la tension batterie U1 du véhicule 2. Le convertisseur LDO relie l’émetteur-secondaire secondaire 21 du véhicule automobile 2 à la batterie 23 du véhicule automobile 2.

Le convertisseur LDO :
- est alimenté par une tension d’entrée U1 qui est la tension batterie U1. Dans un exemple non limitatif, U1=12V,
- convertit la tension d’entrée U1 en une tension de sortie U2 qui est inférieure à la tension d’entrée U1. La tension de sortie U2 va alimenter l’émetteur-récepteur secondaire 21. Dans un exemple non limitatif, U2=1.8V,
-consomme un courant de sortie i2. Dans un exemple non limitatif, i2=10mA,
- est alimenté par un courant d’entrée i1 égal au courant de sortie i2.

En mode actif, à savoir lorsqu’il effectue la scrutation, l’émetteur-récepteur secondaire 21 du véhicule automobile 2 va consommer environ 10mA, à savoir son courant de sortie i2 est égal à 10mA.

Une caractéristique d’un convertisseur LDO est qu’il abaisse sa tension d’entrée U1. Le convertisseur LDO convertit ainsi la tension batterie de 12V dans l’exemple non limitatif, en une tension plus faible qui est la tension d’alimentation U2, ici 1.8V dans un exemple non limitatif.

Une autre caractéristique d’un convertisseur LDO est que la puissance de sortie P2 du convertisseur LDO est plus faible que sa puissance d’entrée P1. Comme le courant d’entrée i1 est sensiblement égal au courant de sortie i2 et la tension d’entrée U1 est plus grande que la tension de sortie U2, on a une puissance d’entrée P1 plus grande que la puissance de sortie P2, avec P1=12V*10mA = 120mW et P2=1.8V*10mA = 18mW dans l’exemple non limitatif pris, ce qui entraîne un bilan énergétique P1/P2=6.66, correspondant à un rendement énergétique P2/P1=0.15. Cela signifie que 15% seulement de la puissance est utilisée par le système de localisation 1.

Lorsque la scrutation est périodique (dans l’exemple non limitatif un ratio de scrutation r0 de 20% du temps de la période de scrutation p1) la consommation en entrée de l’émetteur-récepteur secondaire 20 du véhicule automobile 2 est de P1*20%=P1/5 = 120mW/5=24mW dans l’exemple non limitatif pris. La puissance tirée au niveau de la batterie 23 est ainsi divisée par 5. Cela correspond à une préconisation des constructeurs qui indique une consommation maximum entre 12 et 24 milliwatts (mW) en sortie de la batterie 23, autrement dit en entrée de l’émetteur-récepteur secondaire 21. Ainsi, le rapport 20%-80% permet de remplir la préconisation des constructeurs. Bien entendu, ce rapport peut être modifié pour rester toujours dans la préconisation des constructeurs. Par ailleurs, la consommation en sortie du convertisseur LDO de l’émetteur-récepteur secondaire 20 du véhicule automobile 2 est de P2*20%=P2/5 = 18mW/5=3.6mW dans l’exemple non limitatif pris.

On notera que la diffusion n’est pas permanente.

On notera que lorsque l’émetteur-récepteur quaternaire 31 est un émetteur-récepteur BLE, la diffusion se fait via une communication BLE. Le fait de faire une diffusion de trames de diffusion Adv via une communication BLE permet de peu consommer en termes de consommation électrique. On notera que la reprise des trames Adv s'enclenche lors de la perte de la connexion BLE. Il y a une perte de connexion BLE lorsque l’identifiant 3 sort de la portée d’émission-réception RF de l’émetteur-récepteur secondaire 21 du véhicule automobile 2.

Les trames de diffusion Adv sont envoyées par ledit émetteur-récepteur quaternaire 31 de la clef 3 selon une fréquence de diffusion f1 correspondante à une période de diffusion 1/f1 de sorte que les trames de diffusion Adv tombent dans la fenêtre d’écoute w1 lorsque la clef 3 se trouve à une distance d du véhicule automobile 2 où ce dernier peut recevoir lesdites trames de diffusion Adv, à savoir lorsque la clef 3 se trouve dans la portée d’émission-réception p0 (ici la portée BLE dans l’exemple non limitatif pris) du véhicule automobile 2 à une distance d<=d0, d0 correspondant à la distance de la portée d’émission-réception p0.

En effet, cela évite que l’émetteur-récepteur secondaire 21 du véhicule automobile 2 ne manque une trame de diffusion Adv ce qui entraînerait une erreur d’accès par exemple, les portières du véhicule automobile 2 ne se déverrouillent pas alors qu’elles devraient se déverrouiller. Dans un mode de réalisation non limitatif, la période de diffusion 1/f1 correspondante à la fréquence de diffusion f1 est comprise entre 1 et 10 secondes. Dans une variante de réalisation non limitative, la période de diffusion 1/f1 est égale à 1 secondes. Ainsi, toutes les 1 secondes, la diffusion des trames de diffusion Adv est effectuée. On notera qu’entre deux diffusions de trames de diffusion Adv, l’émetteur-récepteur quaternaire 31 de la clef 3 se met en mode veille ce qui réduit sa consommation électrique.

La illustre avec les rectangles hachurés en diagonal le cas où la fréquence de diffusion f1 est suffisamment grande pour que le véhicule automobile 2 reçoive toujours les trames de diffusion Adv. La fenêtre d’écoute w1 du véhicule automobile 2 est également illustrée. w2 représente les fenêtres où le véhicule automobile 2 n’écoute pas : il est en mode veille. On peut voir un utilisateur porteur de la clef 3 qui se rapproche au fur et à mesure du véhicule automobile 2. En abscisse sont illustrées la distance d et le temps t=d/v0 avec v0 la vitesse théorique maximum de l’utilisateur. p0 représente la portée d’émission-réception, à savoir la portée RF et plus particulièrement la portée BLE dans l’exemple non limitatif pris, à savoir 10m dans un exemple non limitatif. On peut voir que dans ce cas, au moins une trame de diffusion Adv est toujours captée dans une fenêtre d’écoute w1 (cas illustrée par le rectangle hachuré en diagonal entouré). On note t1, le temps t1 entre deux envois de trames de diffusion Adv. On a t1<(p0/v0)*(r0), avec r0 le ratio de scrutation qui est ici de 20%.

La illustre également avec les rectangles hachurés à l’horizontal le cas où la fréquence de diffusion f1 est plus petite et n’est pas suffisamment grande de sorte que le véhicule automobile 2 ne reçoit pas toujours les trames de diffusion Adv. On peut voir que dans ce cas qu’il n’y aucune trame de diffusion Adv qui est captée dans une fenêtre d’écoute w1. On peut voir à la distance d3 qu’alors que l’utilisateur se trouve dans la portée p0, comme aucune trame de diffusion Adv n’est reçue dans une fenêtre d’écoute w1, cela peut engendrer une erreur : le véhicule automobile 2 ne se déverrouille pas alors qu’il devrait.

La fréquence de diffusion f1 (et donc sa période de diffusion 1/f1) côté clef 3 est directement liée à :
- la portée d’émission-réception p0, à savoir la portée RF, et plus particulièrement la portée BLE dans l’exemple non limitatif pris, et
- la vitesse théorique maximum v0 de l’utilisateur porteur dudit identifiant 3 et qui veut accéder au véhicule automobile 2.

Dans un exemple non limitatif :
- si la période de diffusion 1/f1 des trames de diffusion Adv est toutes les 3 secondes,
- si la portée d’émission-réception p0 est de 15 mètres, et
- si une trame de diffusion Adv est envoyée lorsque l’utilisateur est à 15.5 mètres de distance du véhicule automobile 2 et qu’en moins de 3 secondes, l’utilisateur se déplace vite et se retrouve dans la portée d’émission-réception p0, alors le véhicule automobile 2 ne va pas se déverrouiller car il n’aura pas reçu une autre trame de diffusion Adv dans la portée d’émission-réception p0, alors qu’il aurait dû se déverrouiller, la clef 3 étant dans la portée d’émission-réception p0 de 15 mètres.

Aussi, il faut régler la fréquence de diffusion f1 pour que ce cas d’erreur n’arrive pas.

Ainsi, dans un mode de réalisation non limitatif, la fréquence de diffusion f1 est sensiblement supérieure à la portée d’émission-réception p0, à savoir la portée d’émission-réception RF de l’émetteur-récepteur quaternaire 31 dudit identifiant 3 qui est la même que celle de l’émetteur-récepteur secondaire 21 dudit véhicule automobile 2, divisée par la vitesse maximum v0 d’un utilisateur porteur dudit identifiant 3. On définit f0=p0/v0 comme étant la fréquence de diffusion optimum, autrement appelée fréquence de diffusion optimum f0. Ainsi, on a f1>f0. Dans un exemple non limitatif, la fréquence de diffusion f1 est sensiblement supérieure de 10% à la fréquence de diffusion optimum f0. Autrement dit, la période de diffusion 1/f1 est sensiblement inférieure à 10% de la période de diffusion optimum 1/f0.

Ainsi, dans un exemple non limitatif, si la portée d’émission-réception p0 est de 15 mètres et la vitesse théorique maximum v0 de l’utilisateur porteur de la clef est de 2mètres/secondes, alors la période de diffusion 1/f1 sera sensiblement inférieure à 7.5 secondes.

On notera que si la fréquence de diffusion f1 est égale à la fréquence de diffusion optimum f0, on arrive au cas limite où le déverrouillage du véhicule automobile 2 se fait lorsque l’utilisateur se trouve au ras dudit véhicule automobile 2. Il vaut ainsi mieux augmenter un peu la fréquence de diffusion f1 (et donc diminuer la période de diffusion 1/f1) pour ne pas être dans ce cas limite.

On notera qu’il faut également tenir compte du ratio de scrutation r0=20% contre 80% dans l’exemple non limitatif pris. Ainsi, dans un mode de réalisation non limitatif, on augmente la fréquence de diffusion f1 de l’inverse du ratio de scrutation r0, à savoir de l’inverse de 20% dans l’exemple non limitatif pris, pour tenir compte de ce ratio de scrutation r0. On multiplie ainsi la fréquence f1 par 5. Ainsi, au total, dans un mode de réalisation non limitatif, on augmente de 10% la fréquence de diffusion f1 puis on la multiplie par 5. Cela revient à diminuer la période de diffusion 1/f1 de 10% et à la diviser par 5.

On notera que la clef 3 passe d’un mode actif à un mode veille et vice et versa. Ainsi, quand elle n’émet pas de trames de diffusion Adv, la clef 3 se rendort : elle se met en mode veille. Elle se réveille pour émettre une trame de diffusion Adv.

On notera que si la clef 3 se trouve hors de portée du véhicule automobile 2, à savoir à une distance d supérieure à d0, par exemple à la distance d1 illustrée sur la , bien entendu, le véhicule automobile 2 ne reçoit aucune trame de diffusion Adv envoyées par l’émetteur-récepteur quaternaire 31 de la clef 3.

Les trames de diffusion Adv étant envoyées par la clef 3, elles comprennent le code d’identification unique Id.1 associé à ladite clef 3.

Sur réception d’une trame de diffusion Adv par le véhicule automobile 2, une connexion BLE dans le mode de réalisation non limitatif pris est établie entre la clef 3 et le véhicule automobile 2 pour l’échange d’informations pour l’authentification de la clef 3 notamment. En particulier, l’émetteur-récepteur BLE 31 de la clef 3 et l’émetteur-récepteur BLE 21 du véhicule automobile 2 sont configurés pour établir une connexion BLE entre eux (fonctions illustrées f26(31, 21, BLE) et f27(21, 31, BLE)).

Lorsque la connexion BLE est établie, l’unité de contrôle électronique 22 du véhicule automobile 2 est configurée pour authentifier la clef 3 à partir du code d’identification unique Id.1. Une telle authentification étant connue de l’homme du métier, elle n’est pas décrite ici. L’authentification s’effectue ainsi via un échange de trames de communication BLE, autrement appelées trames BLE et référencée Fy sur la .

On notera que la connexion BLE permet par ailleurs de donner un rendez-vous entre l’émetteur-récepteur UWB 30 de la clef 3 et l’émetteur-récepteur UWB 20 du véhicule automobile 2 pour établir une connexion UWB pour localiser la clef 3. Ainsi, lors de la connexion BLE, dans certaines trames BLE échangées est encapsulé un instant trdv de rendez-vous. Ce rendez-vous permet aux deux émetteurs-récepteurs UWB de savoir quand ils doivent communiquer en UWB. L’instant de rendez-vous trdv est envoyé soit par la clef 3, soit par le véhicule automobile 2.

La clef 3, après avoir été authentifiée, peut établir une connexion UWB avec le véhicule automobile 2 et ainsi communiquer via une communication UWB avec le véhicule automobile 2 pour échanger des informations relatives à la localisation. Plus particulièrement, l’émetteur-récepteur tertiaire UWB 30 de la clef 3 et l’émetteur-récepteur primaire 20 du véhicule automobile 2 sont configurés pour établir une connexion UWB entre eux (fonctions illustrées f28(30, 20, UWB) et f29(20, 30, UWB)). Ainsi, ils peuvent échanger via une communication UWB des trames de localisation Fx avec l’émetteur-récepteur primaire 20 du véhicule automobile 2 pour mesurer une distance d entre ladite clef 3 et ledit véhicule automobile 2. On notera que l’échange de trames de localisation Fx et de mesure de distance d entre un identifiant et un véhicule automobile étant connu de l’homme du métier, ils ne sont pas décrits ici.

Dans un deuxième mode de réalisation non limitatif, la scrutation par le véhicule automobile 2 des trames de diffusion Adv est permanente. On remarquera qu’une scrutation permanente est très consommatrice en énergie électrique. Ainsi, si l’émetteur-récepteur secondaire 21 du véhicule automobile 2 est en écoute permanente, sa consommation électrique est importante.

Avec un convertisseur LDO décrit précédemment, lorsque la scrutation est permanente, à savoir un ratio de scrutation r0 de 100% du temps de la période de scrutation p1, la consommation en entrée de l’émetteur-récepteur secondaire 21 du véhicule automobile 2 est de P1*100%=120mW dans l’exemple non limitatif pris. La puissance tirée au niveau de la batterie 23 est ainsi trop importante. On ne remplit pas la préconisation des constructeurs qui indique une consommation maximum entre 12 et 24mW.

Afin de réduire la consommation électrique côté véhicule automobile 2, dans un mode de réalisation non limitatif illustré sur la , le système de localisation 1 comprend en outre un convertisseur DC/DC configuré pour alimenter l’émetteur-récepteur secondaire 21 du véhicule automobile 2 avec une tension d’alimentation U2 plus faible que la tension batterie U1 dudit véhicule automobile 2. Le convertisseur DC/DC relie l’émetteur-secondaire secondaire 21 du véhicule automobile 2 à la batterie 23. On remplace ainsi le convertisseur LDO décrit précédemment par un convertisseur DC/DC.

Le convertisseur DC/DC :
- est alimenté par une tension d’entrée U1 qui est la tension batterie U1. Dans un exemple non limitatif, U1=12V,
- convertit la tension d’entrée U1 en une tension de sortie U2 qui est inférieure à la tension d’entrée U1. La tension de sortie U2 va alimenter l’émetteur-récepteur secondaire 21. Dans un exemple non limitatif, U2=1.8V,
- consomme un courant de sortie i2. Dans un exemple non limitatif, i2=10mA,
- est alimenté par un courant d’entrée i1 inférieur au courant de sortie i2. Dans un exemple non limitatif, i1=1.5mA.

De la même manière qu’un convertisseur LDO, une caractéristique du convertisseur DC/DC est qu’il abaisse sa tension d’entrée U1. Le convertisseur DC/DC convertit ainsi la tension batterie de 12V dans l’exemple non limitatif, en une tension plus faible qui est la tension d’alimentation U2, ici 1.8V dans un exemple non limitatif.

Une autre caractéristique du convertisseur DC/DC contrairement cette fois-ci à un convertisseur LDO est que la puissance d’entrée P1 du convertisseur DC/DC est sensiblement égale à sa puissance de sortie P2.

En effet, avec le convertisseur DC/DC, le courant d’entrée i1 est divisé par le ratio d’abaissement de la tension par rapport au courant de sortie i2.

On a ainsi i2=10mA et i1=10mA*(1.8V/12V)=1.5mA, ce qui permet d’avoir P1=P2 avec P1=12V*1.5mA et P2=1.8V*10mA, ce qui entraîne un bilan énergétique B=P1/P2=1 et un rendement énergétique P2/P1=100%. Cela signifie que 100% de la puissance est utilisée par le système de localisation 1.

En utilisant le DC/DC, on a 18mW de puissance tirée par la batterie 23, ce qui rentre dans les 12-24mW demandé par les constructeurs. On a 18mW/12V = 1.5mA. Il est donc possible d’avoir lorsque le véhicule automobile 2 est mode de veille, à savoir quand le véhicule ne roule pas et qu’il n’est pas utilisé, entre 1 et 2 mA de courant i1 consommé sur la batterie 23 par l’émetteur-récepteur secondaire 21 avec le convertisseur DC/DC et donc de laisser ledit émetteur-récepteur secondaire 21 en écoute permanente au lieu d’avoir une répartition 20%-80% comme dans le premier mode de réalisation non limitatif. De plus, avec l’utilisation du convertisseur DC/DC, on réduit la consommation électrique de 6.66 fois par rapport au mode de réalisation non limitatif où la scrutation est périodique.

Ainsi, avec ce deuxième mode de réalisation non limitatif dans lequel l’émetteur-récepteur secondaire 21 du véhicule automobile 2 est en écoute permanente, on peut utiliser la fréquence de diffusion optimum f0 pour la diffusion des trames de diffusion Adv côté émetteur-récepteur quaternaire 31 de l’identifiant 3, à savoir 7.5 secondes dans l’exemple non limitatif pris avec une marge (de 10% dans l’exemple non limitatif pris), puisque dans ce cas l’émetteur-récepteur secondaire 21 ne risque pas de manquer une trame de diffusion Adv. On utilise ainsi les instants de diffusion illustrés avec des rectangles hachurés en diagonal sur la . Il n’est ainsi pas nécessaire d’augmenter la fréquence de diffusion f1 par rapport à la fréquence de diffusion optimum f0 en la multipliant par l’inverse du ratio de scrutation r0 comme dans le cas du premier mode de réalisation non limitatif où la répartition est de 20%-80%. Ainsi, on réduit également la consommation électrique de la clef 3 et on augmente la durée de la pile bouton 33 qui l’alimente. Ainsi, dans un exemple non limitatif, la fréquence de diffusion f1 est sensiblement supérieure de 10% à la fréquence de diffusion optimum f0. Autrement dit, la période de diffusion 1/f1 est sensiblement inférieure à 10% de la période de diffusion optimum 1/f0.

Le troisième mode de réalisation non limitatif est maintenant décrit ci-après.

Selon un troisième mode de réalisation non limitatif illustré sur la , ledit émetteur-récepteur secondaire 21 dudit véhicule automobile 2 est configuré pour commuter entre :
- le mode de diffusion m1 où il diffuse des trames de diffusion Adv (fonction illustrée f22(21, m1, Adv(Id)),
- le mode de scrutation m2 où il scrute (fonction illustrée f24(21, m2, Adv(Id)) et reçoit (fonction illustrée f25(21, m2, 31, Adv(Id)) lesdites trames de diffusion Adv provenant de l’émetteur-récepteur quaternaire 31 de l’identifiant 3.

Ainsi, il alterne entre la scrutation et la diffusion. Cela permet au véhicule automobile 2 de fonctionner avec les deux types d’identifiants 3, à savoir un Smartphone ou une clef, sans se soucier du type d’identifiant 3 qui est autorisé à fonctionner avec lui.

On notera que le Smartphone va toujours effectuer une scrutation (fonction illustrée f20(31, Adv(Id)) et une réception (fonction illustrée f21(31, 21, Adv(Id)) des trames de diffusion Adv comme décrit dans le premier mode de réalisation non limitatif, tandis qu’une clef va toujours effectuer une diffusion des trames de diffusion Adv (fonction illustrée f23(31, Adv(Id)) comme décrit dans le deuxième mode de réalisation non limitatif. Le fait de commuter d’un mode à un autre permet de s’adapter à tout type d’identifiant 3. Ainsi, l’accès et/ou le démarrage du véhicule automobile 2 peut se faire par tout type d’identifiant 3. On notera que sur la , les trois fonctions f20, f21 et f23 ont été illustrées pour indiquer que l’identifiant 3 peut être un Smartphone ou une clef.

Dans ce troisième mode de réalisation non limitatif :
- la diffusion des trames de diffusion Adv est périodique, et
- la scrutation des trames de diffusion Adv s'intercale entre la diffusion des trames de diffusion Adv périodique. Comme la durée de diffusion des trames de diffusion Adv est très courte (750 microsecondes dans un exemple non limitatif), la scrutation des trames de diffusion Adv peut être considérée comme permanente.

On notera que l’émetteur-récepteur secondaire 21 peut commencer par le mode de diffusion m1 ou par le mode de scrutation m2. La configuration pour débuter dans tel mode ou tel autre mode est faite par l’unité de contrôle électronique 22 dans un mode de réalisation non limitatif.

On notera que lorsque l’émetteur-récepteur secondaire 21 dudit véhicule automobile 2 est en mode de diffusion m1, les explications données dans le premier mode de réalisation non limitatif lorsque l’identifiant 3 est un Smartphone 3 s’appliquent. Ainsi, les explications données précédemment sur la fréquence de diffusion f1 s’appliquent. Ainsi, les explications données également sur l’établissement de la connexion BLE, sur l’authentification de l’identifiant 3, sur la connexion UWB s’appliquent.

On notera que lorsque l’émetteur-récepteur secondaire 21 dudit véhicule automobile 2 est en mode de scrutation m2, les explications données dans le deuxième mode de réalisation non limitatif lorsque l’identifiant 3 est une clef et lorsque la scrutation est permanente (donc non périodique) s’appliquent.

Ainsi, dans ce troisième mode de réalisation non limitatif, le système de localisation 1 comprend en outre un convertisseur DC/DC configuré pour alimenter ledit émetteur-récepteur secondaire 21 dudit véhicule 2 avec une tension d’alimentation U2 plus faible que la tension batterie U1 du véhicule automobile 2. Les mêmes explications données précédemment pour le convertisseur DC/DC illustré sur la s’appliquent ici. Le convertisseur DC/DC permet de faire une scrutation permanente. Dans ce troisième mode de réalisation non limitatif, il n’y que le convertisseur DC/DC. Il n’y a pas de convertisseur LDO.

Bien entendu la description de l’invention n’est pas limitée aux modes de réalisation décrits ci-dessus et au domaine décrit ci-dessus. Ainsi, dans un autre mode de réalisation non limitatif, dans le cas où l’identifiant 3 est un Smarphone, la scrutation effectuée par le Smartphone est périodique selon une période de scrutation p1. Dans le cas, le Smartphone possède une fenêtre d’écoute w1 comme dans le cas où le véhicule 2 effectue la scrutation.

Ainsi, l’invention décrite présente notamment les avantages suivants :
- elle permet d’avoir un identifiant 3 sans émetteur-récepteur BF,
- elle permet de n’utiliser qu’une seule technologie dans le véhicule 2 et dans l’identifiant 3, à savoir l’UWB, (au lieu de deux technologies UWB et BF) pour la localisation d’un identifiant, qu’il soit un Smartphone ou une clef : elle réduit ainsi le coût et l’encombrement puisqu’elle réduit le nombre d’émetteurs-récepteurs. De plus, elle est ainsi plus simple à mettre en œuvre dans l’ensemble véhicule 4,
- elle permet grâce à la technologie UWB d’augmenter la fiabilité de la localisation, et donc de sécuriser l’accès au véhicule 2. En effet, la technologie BF est facilement soumise à des problèmes d’attaque-relais, à savoir des tiers peuvent leurrer le système en augmentant la portée BF et ouvrir à distance le véhicule 2, ce qui n’est pas possible avec la technologie UWB,
- elle permet de s’adapter aux Smartphones qui intègrent la technologie UWB,
- elle permet une consommation électrique réduite côté identifiant 3 lorsque ce dernier est une clef,
- elle permet une consommation électrique réduite côté véhicule 2,
- grâce à la diffusion des trames de diffusion Adv par l’identifiant 3 lorsque c’est une clef, elle évite une consommation électrique excessive de la clef et évite donc que la pile bouton 33 qui l’alimente ne se décharge trop rapidement,
- grâce au convertisseur DC/DC, elle permet d’avoir un optimum dans la consommation au niveau du véhicule 2 et de réduire la consommation de la clef 3 et donc d’augmenter encore plus la durée de vie de la pile bouton 33 qui alimente ladite clef 3.

Claims (18)

1. Système de localisation (1) d’un identifiant (3) pour l’accès et/ou le démarrage d’un véhicule (2), ledit système de localisation (1) comprenant ledit identifiant (3) et un émetteur-récepteur primaire (20) faisant partie dudit véhicule (2), caractérisé en ce que :
   - (a) ledit émetteur-récepteur primaire (20) est un émetteur-récepteur UWB,
   - (b) ledit système de localisation (1) comprend en outre un émetteur-récepteur secondaire (21) qui fait partie dudit véhicule (2) et qui est un émetteur-récepteur RF,
   - (c) ledit identifiant (3) comprend :
   - un émetteur-récepteur tertiaire (30) qui est un émetteur-récepteur UWB configuré pour échanger via une communication UWB des trames de localisation (Fx) avec ledit émetteur-récepteur primaire (20) pour mesurer une distance (d) entre ledit identifiant (3) et ledit véhicule (2),
   - un émetteur-récepteur quaternaire (31) qui est un émetteur-récepteur RF et qui est configuré pour échanger via une communication RF des trames de diffusion (Adv) avec un émetteur-récepteur secondaire (21) dudit véhicule (2), lesdites trames de diffusion (Adv) comprenant un code d’identification unique (Id),
   - (d) ledit système de localisation (1) comprend en outre une unité de contrôle électronique (22) faisant partie dudit véhicule (2) configurée pour authentifier via une connexion RF ledit identifiant (3) à partir dudit code d’identification unique (Id) sur réception d’une trame de diffusion (Adv), et pour réaliser la localisation dudit identifiant (3) via une connexion UWB.
2. Système de localisation (1) selon la revendication 1, selon lequel l’émetteur-récepteur secondaire (21) est un émetteur-récepteur BLE, et l’émetteur-récepteur quaternaire (31) est un émetteur-récepteur BLE, et la connexion RF est une connexion BLE.
3. Système de localisation (1) selon la revendication 1 ou la revendication 2, selon lequel :
   - ledit identifiant (3) est un Smartphone,
   - ledit émetteur-récepteur quaternaire (31) dudit identifiant (3) est configuré pour scruter et recevoir lesdites trames de diffusion (Adv), et
   - ledit émetteur-récepteur secondaire (21) dudit véhicule (2) est dans un mode de diffusion (m1) où il est configuré pour diffuser des trames de diffusion (Adv).
4. Système de localisation (1) selon la revendication 3, selon lequel la scrutation des trames de diffusion (Adv) est permanente.
5. Système de localisation (1) selon la revendication 3 ou la revendication 4, selon lequel lesdites trames de diffusion (Adv) sont diffusées à une fréquence de diffusion (f1) égale à une portée d’émission-réception (p0) de l’émetteur-récepteur quaternaire (31) dudit identifiant (3) et de l’émetteur-récepteur secondaire (21) dudit véhicule (2) divisée par une vitesse maximum (v0) d’un utilisateur porteur dudit identifiant (3).
6. Système de localisation (1) selon la revendication 1 ou la revendication 2, selon lequel :
   - ledit identifiant (3) est une clef configurée pour être alimentée avec une pile bouton (33),
   - ledit émetteur-récepteur quaternaire (31) dudit identifiant (3) est configuré pour diffuser lesdites trames de diffusion (Adv), et
   - ledit émetteur-récepteur secondaire (21) dudit véhicule (2) un mode de scrutation (m2) où il est configuré scruter et recevoir lesdites trames de diffusion (Adv).
7. Système de localisation (1) selon la revendication 6, selon lequel la scrutation des trames de diffusion (Adv) est périodique avec un ratio de scrutation (r0).
8. Système de localisation (1) selon la revendication 6 ou la revendication 7, selon lequel lesdites trames de diffusion (Adv) sont diffusées à une fréquence de diffusion (f1) sensiblement supérieure à une portée d’émission-réception (p0) de l’émetteur-récepteur quaternaire (31) dudit identifiant (3) et de l’émetteur-récepteur secondaire (21) dudit véhicule (2) divisée par une vitesse maximum (v0) d’un utilisateur porteur dudit identifiant (3) le tout fois ledit ratio de scrutation (r0).
9. Système de localisation (1) selon la revendication 6, selon lequel la scrutation des trames de diffusion (Adv) est permanente.
10. Système de localisation (1) selon la revendication précédente, selon lequel ledit système de localisation (1) comprend en outre un convertisseur DC/DC configuré pour alimenter ledit émetteur-récepteur secondaire (21) dudit véhicule (2) avec une tension d’alimentation (U2) plus faible qu’une tension batterie (U1) du véhicule (2).
11. Système de localisation (1) selon la revendication précédente, selon lequel lesdites trames de diffusion (Adv) sont diffusées à une fréquence (f1) sensiblement supérieure à une portée d’émission-réception (p0) de l’émetteur-récepteur quaternaire (31) dudit identifiant (3) et de l’émetteur-récepteur secondaire (21) dudit véhicule (2) divisée par une vitesse maximum (v0) d’un utilisateur porteur dudit identifiant (3).
12. Système de localisation (1) selon la revendication 1 ou la revendication 2, selon lequel ledit émetteur-récepteur secondaire (21) dudit véhicule (2) est configuré pour commuter entre :
    - un mode de diffusion (m1) où il diffuse des trames de diffusion (Adv), et
    - un mode de scrutation (m2) où il scrute et reçoit lesdites trames de diffusion (Adv) provenant dudit émetteur-récepteur quaternaire (31) dudit identifiant (3).
13. Système de localisation (1) selon la revendication 12, selon lequel la scrutation des trames de diffusion (Adv) est permanente lorsque ledit émetteur-récepteur secondaire (21) dudit véhicule (2) est en mode de scrutation (m2).
14. Système de localisation (1) selon la revendication précédente, selon lequel ledit système de localisation (1) comprend en outre un convertisseur DC/DC configuré pour alimenter ledit émetteur-récepteur secondaire (21) dudit véhicule (2) avec une tension d’alimentation (U2) plus faible qu’une tension batterie (U1) du véhicule (2).
15. Système de localisation (1) selon la revendication 12, selon lequel lorsque ledit émetteur-récepteur secondaire (21) dudit véhicule (2) est en mode de diffusion (m2), lesdites trames de diffusion (Adv) sont diffusées à une fréquence (f1) sensiblement supérieure à une portée d’émission-réception (p0) de l’émetteur-récepteur quaternaire (31) dudit identifiant (3) et de l’émetteur-récepteur secondaire (21) dudit véhicule (2) divisée par une vitesse maximum (v0) d’un utilisateur porteur dudit identifiant (3).
16. Identifiant (3) pour l’accès et/ou le démarrage d’un véhicule (2) configuré pour communiquer avec ledit véhicule (2) pour sa localisation, caractérisé en ce que ledit identifiant (3) comprend :
    - un émetteur-récepteur tertiaire (30) qui est un émetteur-récepteur UWB configuré pour échanger via une communication UWB des trames de localisation (Fx) avec un émetteur-récepteur primaire (20) dudit véhicule (2) pour mesurer une distance entre ledit identifiant (3) et ledit véhicule (2),
    - un émetteur-récepteur quaternaire (31) qui est un émetteur-récepteur RF configuré pour échanger via une communication RF des trames de diffusion (Adv) avec un émetteur-récepteur secondaire (21) dudit véhicule (2), lesdites trames de diffusion (Adv) comprenant un code d’identification unique (Id).
17. Ensemble de véhicule (4) d’un véhicule (2) configuré pour communiquer avec un identifiant (3) pour l’accès et/ou le démarrage d’un véhicule (2) pour réaliser sa localisation, ledit ensemble de véhicule (4) comprenant :
    - un émetteur-récepteur primaire (20) qui est un émetteur-récepteur UWB configuré échanger pour via une communication UWB des trames de localisation (Fx) avec un émetteur-récepteur tertiaire (30) dudit identifiant (3) pour mesurer une distance (d1) entre ledit identifiant (3) et ledit véhicule (2),
    - un émetteur-récepteur secondaire (21) qui est un émetteur-récepteur RF configuré pour échanger via une communication RF des trames de diffusion (Adv) avec un émetteur-récepteur quaternaire (31) dudit identifiant (3), lesdites trames de diffusion (Adv) comprenant un code d’identification unique (Id),
    - une unité de contrôle électronique (23) configurée pour authentifier via une connexion RF ledit identifiant (3) à partir dudit code d’identification unique (Id) sur réception d’une trame de diffusion (Adv), et pour réaliser la localisation dudit identifiant (3) via une connexion UWB.
18. Ensemble de véhicule (4) selon la revendication 17, selon lequel ledit émetteur-récepteur secondaire (21) est configuré pour commuter entre :
    - un mode de diffusion (m1) où il diffuse des trames de diffusion (Adv),
    - un mode de scrutation (m2) où il scrute et reçoit lesdites trames de diffusion (Adv) provenant dudit émetteur-récepteur quaternaire (31) dudit identifiant (3).