FR3128068A1 - Régulateur comprenant un module de sécurité pour une machine électrique tournante - Google Patents

Abstract

La présente invention propose un régulateur de machine électrique tournante comprenant un module de régulation (18) agencé pour générer un courant d’excitation (Iext) permettant de contrôler l’excitation d’un enroulement électrique (12) d’un rotor et un module de sécurité (15) comportant un module de commande (36) présentant une fonction de protection et une unité de veille (41) agencée pour faire basculer le module de commande (36) dans un mode actif dans lequel la fonction de protection est active ou dans un mode de repos dans lequel ladite fonction de protection est inactive, l’unité de veille étant connectée au module de régulation. Figure pour l’abrégé : Figure 3

Description

Régulateur comprenant un module de sécurité pour une machine électrique tournante

L’invention concerne notamment un régulateur comprenant un module de sécurité pour une machine électrique tournante. L’invention trouve une application particulièrement avantageuse dans le domaine des machines électriques tournantes telles que les alternateurs de véhicule automobile ou de poids-lourd.

Il est connu d’utiliser un tel régulateur pour contrôler le courant d’excitation de l’enroulement électrique du rotor d’une machine électrique tournante afin de maintenir la tension continue dans un réseau de bord de véhicule dans une plage de valeurs acceptable.

Le régulateur est généralement associé à un redresseur recevant en entrée une tension alternative polyphasée de l’enroulement électrique de stator d’alternateur et fournissant en sortie une tension continue alimentant le réseau de bord du véhicule et ses différents consommateurs tels qu’un système d’éclairage, de direction assistée électrique, de freinage, de climatisation ou d’autoradio.

Le régulateur comporte un module de régulation qui est notamment réalisé sous la forme d'un ASIC (acronyme de "Application Specific Integrated Circuit" en terminologie anglaise, c'est-à-dire "circuit intégré pour application spécifique") relié par des interconnexions externes (dites "bonding" en anglais) à un circuit de traces d'un porte-balais, de manière à former un ensemble monobloc, appelé "porte-balais régulateur", qui peut être intégré sur un palier arrière de l'alternateur. Ce régulateur est programmable, il peut donc s'adapter à plusieurs applications et répondre à des spécifications diverses des constructeurs d'automobiles sans modifications importantes.

Il est connu d’ajouter un module de sécurité au régulateur permettant d’assurer des fonctionnalités supplémentaires pour renforcer la sécurité de la machine électrique tournante. Le module de sécurité peut être intégré dans le même circuit intégré que le module de régulation tel que par exemple décrit dans la demandes EP3028356. Une des fonctions de ce module de sécurité est de couper la régulation du module de régulation et donc l’excitation du rotor de la machine électrique tournante en cas de surtension de la tension d’alimentation du réseau de bord du véhicule. Cela permet d’éviter d’endommager la batterie, les consommateurs électriques du véhicule et la machine électrique tournante.

Afin d’améliorer les fonctions de sécurité, le régulateur peut comprendre un deuxième circuit intégré dédié aux fonctions de sécurité tel que par exemple décrit dans la demande WO2016/170262. Ce module de sécurité peut réaliser la même fonction de coupure du courant d’excitation tel que précédemment évoqué. Le régulateur comprend alors deux circuits intégrés indépendants ce qui permet d’améliorer les fonctionnalités de sécurité. Cependant, cette solution augmente aussi la consommation électrique du régulateur ainsi que son encombrement.

Afin d’éviter un courant de consommation important du régulateur, notamment lors de la phase “Parking” du véhicule, c’est-à-dire dans une phase de très faible consommation électrique du véhicule, le module de sécurité possède un mode de repos dans lequel la consommation électrique du module de sécurité est réduite et ses fonctions sont désactivées. Le module de sécurité est relié au système de communication du véhicule, notamment via une connexion CAN ou LIN, qui active ou désactive ce mode de repos. Ce moyen d’activation et de désactivation du mode de repos nécessite une connexion spécifique du module de sécurité au système de communication ce qui engendre des coûts supplémentaires et de la place supplémentaire nécessaire dans le régulateur.

La présente invention vise à permettre d’éviter les inconvénients de l’art antérieur en permettant la mise en place de fonctionnalité de sécurité sans augmenter la consommation électrique du régulateur ni son encombrement.

A cet effet, la présente invention a donc pour objet un régulateur pour une machine électrique tournante de véhicule comportant un module de régulation comportant un premier composant électronique de commutation et étant agencé pour générer un courant d’excitation permettant de contrôler l’excitation d’un enroulement électrique d’un rotor de la machine électrique tournante afin de générer une tension d’alimentation d’un réseau de bord du véhicule et un module de sécurité comportant un deuxième composant électronique de commutation et un module de commande présentant une fonction de protection agencée pour détecter une défaillance du module de régulation provoquant une surtension de la tension d’alimentation du réseau de bord et pour couper la génération du courant d’excitation par le module de régulation. Selon l’invention le module de sécurité comprend, en outre, une unité de veille agencée pour faire basculer le module de commande dans un mode actif dans lequel la fonction de protection est active ou dans un mode de repos dans lequel ladite fonction de protection est inactive, l’unité de veille étant connectée au module de régulation.

La présente invention permet à la fois d’assurer une première fonction de sécurité permettant de couper l’excitation de l’enroulement du rotor en cas de surtension de la tension d’alimentation du réseau de bord tout en limitant la consommation électrique du module de sécurité additionnel. En effet, le module de commande du module de sécurité peut être mis en veille par l’unité de veille ce qui permet d’éviter une consommation électrique du module de sécurité dans les phases où le module de régulation n’est pas actif. Autrement dit, lorsque le signal d’excitation transmis par le module de régulation à l’enroulement du rotor est nul. Cet agencement de l’unité de veille connectée directement au module de régulation pour permettre la détection du signal de régulation permet de limiter la complexification du module de sécurité en évitant le besoin d’une connexion au système de communication tel que le LIN ou le CAN du véhicule. Le changement de mode du module de commande du module de sécurité est ainsi totalement indépendant du dispositif de contrôle moteur du véhicule et peut être opérationnelle notamment pendant les phases de roulage du véhicule.

Selon une réalisation, l’unité de veille est agencée pour surveiller l’état du signal de commutation transmis au premier composant électronique de commutation du module de régulation. L’utilisation du signal de commutation comme source de détection est une manière simple et fiable de détecter une activité ou non du module de régulation permettant de déterminer le mode dans lequel doit se trouver le module de commande du module de sécurité.

Selon une réalisation, l’unité de veille est agencée pour faire basculer le module de commande du mode de repos au mode actif lorsqu’un signal de commutation mettant le premier composant électronique de commutation à l’état passant est détecté. Cela permet d’activer les fonctions du module de sécurité uniquement lorsque le module de régulation fonctionne et est susceptible d’engendrer une défaillance.

Selon une réalisation, l’unité de veille est agencée pour faire basculer le module de commande du mode de repos au mode actif lorsque le premier composant électronique de commutation reçoit un signal de commutation pendant une première durée. Cela permet d’éviter d’éventuelle perturbation transitoire rapide pouvant activer le module de commande alors que le module de régulation ne fonctionne pas encore.

Selon une réalisation, l’unité de veille est agencée pour faire basculer le module de commande du mode actif au mode de repos lorsqu’un signal de commutation mettant le premier composant électronique de commutation à l’état bloqué est détecté pendant une deuxième durée. Cela permet d’éviter d’éventuelle perturbation transitoire rapide pouvant désactiver le module de commande alors que le module de régulation fonctionne encore par exemple en cas de en cas de délestage de charge pouvant causer une coupure un peu longue du signal de commutation.

Selon une réalisation, l’unité de veille transmet un signal de changement de mode au module de commande, ledit signal étant un signal binaire.

Selon une réalisation, l’unité de veille est alimentée électriquement en continue.

Selon une réalisation, lorsque le module de commande est dans le mode de repos, ledit module n’est plus alimenté électriquement.

Selon une réalisation, l’unité de veille est destinée à être, en outre, connectée électriquement à un système de communication entre la machine électrique tournante et un dispositif de contrôle moteur du véhicule pour faire basculer le module de commande dans un mode actif ou dans un mode de repos. Cela permet de créer une redondance de sécurité permettant d’activer le module de commande du module de sécurité même en cas de défaillance de la connexion entre l’unité de veille et le module de régulation.

Selon une réalisation, le module de régulation est distinct du module de sécurité. Le fait d’avoir deux modules indépendants pouvant fournir un courant d’excitation permet d’améliorer la sécurité du régulateur en créant une redondance.

Selon une réalisation, le module de sécurité est un circuit intégré, notamment de type ASIC. Par exemple, chacun des modules est réalisé sous la forme d’un circuit intégré indépendant tel qu’un ASIC. Le régulateur comporte alors un ASIC de régulation et un ASIC de sécurité.

Selon une réalisation, le signal de commande transmis au deuxième composant électronique est un signal en forme de créneaux, notamment de type modulé en largeur d'impulsion.

Selon une réalisation, le signal de régulation transmis au premier composant électronique est un signal en forme de créneaux, notamment de type modulé en largeur d'impulsion.

Selon une réalisation, le deuxième composant électronique est un transistor, notamment de type MOSFET.

Selon une réalisation, le premier composant électronique est un transistor, notamment de type MOSFET.

La présente invention a également pour objet une machine électrique tournante comprenant un stator comprenant un enroulement électrique polyphasé, un rotor comprenant un enroulement électrique parcouru par un courant d’excitation, un redresseur comprenant plusieurs bras de commutation montés en parallèle pour redresser la tension alternative polyphasée induite dans l’enroulement électrique du stator reçu en entrée du redresseur en une tension d’alimentation continue en sortie et un régulateur tel que précédemment décrit.

La machine électrique tournante peut, avantageusement, former un alternateur.

La présente invention pourra être mieux comprise à la lecture de la description détaillée qui va suivre, d’exemples de mise en œuvre non limitatifs de l’invention et de l’examen des dessins annexés.

La représente partiellement une vue schématique d’une machine électrique tournante selon un exemple de mise en œuvre de l’invention.

La représente, schématiquement et partiellement, une vue plus détaillée du module de régulation et du module de sécurité de la .

La représente, schématiquement et partiellement, plusieurs courbes détaillants le fonctionnement du régulateur de la . La courbe A représente le signal de commutation en Volt V en fonction du temps T. La courbe B représente le signal de changement de mode en fonction du temps T.

Les éléments identiques, similaires ou analogues conservent les mêmes références d’une figure à l’autre. De plus, les exemples de réalisation qui sont décrits dans la suite ne sont nullement limitatifs. On pourra notamment imaginer des variantes de l’invention ne comprenant qu’une sélection de caractéristiques décrites par la suite isolées des autres caractéristiques décrites.

On a représenté à la une machine électrique tournante ici représentée sous la forme d’un alternateur 1 selon un exemple de mise en œuvre de l’invention. Cet alternateur permet de générer du courant électrique pour alimenter un réseau de bord 2 d’un véhicule, soit pour charger la batterie de ce réseau de bord, soit pour alimenter directement les consommateurs de ce réseau de bord, ces derniers comprenant par exemple système d’éclairage, le système de direction assistée électrique, le système de freinage, le système de climatisation et le système d’autoradio du véhicule. Ce réseau de bord a par exemple une tension d’alimentation U nominale de 12V.

Ce réseau de bord 2 est ici situé en sortie d’un redresseur 3 qui reçoit en entrée une tension alternative polyphasée, à savoir triphasée dans l’exemple considéré, induite aux bornes d’un enroulement électrique de stator de cet alternateur. Le redresseur 3 est ici constitué de trois bras 4, chaque bras 4 comprenant deux interrupteurs 5 et 6 montés en série. Pour chaque bras 4, l’interrupteur 5 est disposé entre la borne positive du réseau de bord 2 et un nœud raccordé au conducteur 7 d’entrée de phase, et l’interrupteur 6 est disposé entre ce nœud et la masse. Chaque interrupteur 5 est par exemple une diode mais l’invention n’est pas limitée à une telle réalisation. Chaque interrupteur peut en variante être un transistor, le redresseur effectuant alors un redressement synchrone.

Par l’intermédiaire de leur conducteur 7 d’entrée de phase, chaque phase 8 de l’enroulement électrique de stator est connectée au redresseur 3. Les phases 8 sont connectées en étoile dans l’exemple considéré mais pourraient être connectées avec un couplage triangle.

Le rotor de l’alternateur 1 est par exemple à griffes, comprenant deux roues polaires assemblées entre elles. Ce rotor présente un noyau autour duquel est bobiné un enroulement électrique d’excitation 12.

L’alternateur 1 comprend également un régulateur 13 assurant une régulation du courant d’excitation circulant dans l’enroulement 12 du rotor en agissant sur le rapport cyclique de ce courant. Le régulateur 13 peut être intégré à un porte-balais, non représenté, permettant l’alimentation électrique de l’enroulement 12 du rotor via un collecteur, non représenté, monté sur le rotor.

La régulation du courant d’excitation est assurée par un module de régulation 18 du régulateur qui est par exemple un circuit intégré tel qu’un ASIC.

Le régulateur 13 comprend également un module de sécurité 15. Ce module permet par exemple de détecter une surtension de la tension d’alimentation du réseau de bord 2 provoqué par une défaillance du module de régulation 18. Le module de sécurité 15 est, dans cet exemple, distinct du module de régulation 18. Ce module de sécurité 15 est par exemple un circuit intégré tel qu’un ASIC.

Le module de sécurité 15 comprend une unité de veille 41 agencée pour surveiller l’activité du module de régulation 18 et pour déterminer si certaines fonctions du module de sécurité peuvent être désactivées ou non afin de réduire la consommation électrique du module de sécurité et donc du régulateur. Ainsi, le module de sécurité 15 comprend un module de commande 36 présentant un mode actif dans lequel ledit module de commande est alimenté électriquement et peut réaliser ses fonctions et un mode de repos dans lequel ledit module n’est pas alimenté électriquement et ne réalise pas ses fonctions temporairement.

L’unité de veille 41 est connectée électriquement au module de régulation 18 afin de surveiller l’activité dudit module et pouvoir décider dans quel mode doit se trouver l’unité de commande 36 du module de sécurité 15. Le fonctionnement détaillé de l’unité de veille 41 sera expliqué ci-après en référence à la .

La illustre plus en détail un exemple de composition de ces modules 18, 15 ainsi qu’une des fonctions possibles du module de sécurité.

Le module de régulation 18 permet ici de contrôler le courant d'excitation Iexc circulant dans l'enroulement d'excitation 12 en fonction d'une différence entre une tension de consigne U0 et la tension d’alimentation Ubat, fournie par les phases 8 après redressement, au réseau de bord 2, auquel est connecté une batterie 10 du véhicule et diverses charges 11.

Le module de régulation 18 comporte dans cet exemple une boucle de régulation 14, un pont diviseur de tension 50 d'adaptation de la tension de régulation Ubat au niveau de tension requis par la boucle de régulation 14; un soustracteur 51 générant la différence entre la tension de consigne U0 fournie par une mémoire 52 et la tension de régulation Ubat, un premier composant électronique de commutation 53 de type MOSFET contrôlant le courant d'excitation Iexc commandé par un signal modulé en largeur d'impulsion (MLI), de rapport cyclique variable en fonction d'un résultat du soustracteur 51 généré par la boucle de régulation 14. Le premier composant électronique de commutation 53 est ainsi commandé par un signal de commutation Sc. Le premier composant électronique de commutation 53 émet un signal de régulation, en fonction du signal de commutation Sc, qui crée le courant d’excitation Iext dans l’enroulement 12. Le module de régulation 18 peut également comporter une première diode de roue libre dans laquelle circule le courant démagnétisant du rotor quand le premier composant électronique de commutation 53 est ouvert.

Le module de régulation 18 est relié, notamment via des traces du porte-balais, à une masse 21 du réseau de bord 2 au moyen d'une première borne de masse 22 par l'intermédiaire d'une prise de régulation négative 23, à une ligne positive 24 du réseau de bord 2 au moyen d'une première borne d'alimentation 25 par l'intermédiaire d'une prise de régulation positive 26, ainsi qu’à une première borne d'excitation 27 connectée à l’enroulement 12 du rotor.

La prise de régulation positive 26 et la prise de régulation négative 23 du régulateur sont reliées respectivement par des connexions câblées à une première borne positive 28 de l'alternateur 1 et à une seconde borne négative 29 de l'alternateur 1, généralement la masse.

La première borne d'alimentation 25 est également la borne de mesure sur laquelle est prélevée la tension d’alimentation Ubat au moyen du pont diviseur de tension 50.

En cas de défaillance du module de régulation 18, par exemple quand le premier composant électronique à commutation 53 reste bloqué à l’état passant, l’enroulement 12 du rotor est alimenté de façon permanente via la première borne d'alimentation 25 et la première borne d'excitation 27. La fonction de régulation n’est plus assurée et une surtension est générée sur le réseau de bord 2.

Afin d’éviter cette surtension sur le réseau de bord 2, le régulateur 13 comprend le module de sécurité 15. Le module de sécurité 15 est alimenté entre une seconde borne d'alimentation 34 destinée à être reliée à la ligne positive 24 du réseau de bord 2, et une seconde borne de masse 35 destinée à être reliée à la masse 21. Ce module de sécurité 15 comprend un deuxième composant électronique de commutation 31 notamment de type transistor MOSFET.

Le module de sécurité 15 est dans cet exemple relié en série avec le module de régulation 18 et l’enroulement 12. Par exemple, l’enroulement 12 est monté entre deux branches d’une architecture de type pont en H. Une première branche de ce pont en H comprend le premier composant électronique de commutation 53 et la première diode de roue libre du module de régulation 18. Une seconde branche de ce pont en H comprend le deuxième composant électronique de commutation 31 et une seconde diode de roue libre 37 du module de sécurité 15. Le deuxième composant électronique de commutation 31 est ici connecté selon un montage dit « low side », en anglais, entre la borne de masse 35 et une borne d’excitation 33. La borne d’excitation 33 est située en un point milieu de la seconde branche. La diode de roue libre 37 est connectée entre la borne d’excitation 33 et la borne d’alimentation 34 de manière à faire circuler le courant démagnétisant du rotor quand le deuxième composant électronique 31 est bloqué. Les deux extrémités de l’enroulement 12 du rotor sont reliées respectivement aux bornes d’excitation 27 et 33, notamment à travers des balais respectifs du porte-balais.

Dans cet exemple, le deuxième composant électronique 31 est connecté en série avec l'enroulement 12 et la première borne d’excitation 27 du module de régulation 18 de manière à couper le courant d'excitation Iexc quand un module de commande 36 détecte une surtension sur la seconde borne d'alimentation 34 par rapport à la seconde borne de masse 35.

Dans le cas d’un fonctionnement sans défaillance du module de régulation 18, le deuxième composant électronique 31 reste à l’état passant. Le courant magnétisant le rotor en provenance de la batterie 10 circule via le premier composant électronique 53, puis le second composant électronique 31. Quand le premier composant électronique 53 est bloqué pendant les états bas du signal de commutation Sc, les première et seconde diodes de roue libre 37 laissent circuler le courant de démagnétisation.

Dans le cas d’une défaillance du module de régulation 18, le premier composant électronique 53 peut rester commuté dans l’état passant (exemple d’un mode de défaillance possible). Le module de sécurité 15 détecte alors une surtension sur le réseau de bord 2 et coupe le courant d'excitation Iexc en bloquant le deuxième composant électronique 31. La démagnétisation s’effectue alors par la seconde diode de roue libre 37. La surtension est détectée lorsque la tension d’alimentation Ubat atteint une valeur de tension maximale admissible par le réseau de bord 2. La tension d’alimentation Ubat diminue lorsque l’excitation de l’enroulement 12 est coupée.

Le module de sécurité 15 comprend ainsi un module de commande 36 agencé pour commander les fonctions de sécurité dudit module de sécurité. Le module de sécurité comprend, en outre, une unité de veille 41 agencée pour transmettre un signal de changement de mode Sm au module de commande 36. Le signal de changement de mode Sm permet de basculer le module de commande 36 depuis un mode actif vers un mode de repos ou depuis le mode de repos vers le mode actif. L’unité de veille 41 est distincte du module de commande 36.

Dans cet exemple, l’unité de veille 41 est agencée pour surveiller l’état du signal de commutation Sc transmis au premier composant électronique de commutation 53 du module de régulation 18. Ainsi lorsqu’une tension de découpage, telle qu’illustrée sur la , est détectée en sortie du module de régulation 18, l’unité de veille fait basculer le module de commande 36 du mode de repos vers le mode actif.

Le fonctionnement de l’unité de veille 41 va maintenant être décrit en référence aux courbes de la . Dans cet exemple, le signal de changement de mode Sm est de type binaire. Par exemple, ledit signal Sm est égal à 0 lorsque le module de commande 36 est dans le mode de repos et est égal à 1 lorsque le module de commande est dans le mode actif. Lorsque le signal de commutation Sc est inactif, c’est-à-dire lorsque le premier composant électronique de commutation 53 est à l’état bloqué et que le courant d’excitation Iext est nul, l’unité de veille 41 émet un signal de changement de mode Sm égal à 0. Lorsque le signal de commutation Sc présente une tension de découpage, c’est-à-dire lorsque le premier composant électronique 53 passe à l’état passant, l’unité de veille 41 émet un signal de changement de mode Sm égal à 1. Comme illustré ici, l’unité de veille 41 va attendre de détecter un signal de commutation Sc présentant une tension de découpage pendant une supérieure ou égale à une durée déterminée T5 avant de basculer son signal de changement de mode de l’état 0 vers l’état 1 afin d’éviter une fausse détection de l’activation du signal de commutation Sc. Le signal de changement de mode Sm passe alors de l’état 0 vers l’état 1 ce qui permet de passer le module de commande 36 du mode de repos au mode actif.

A l’inverse, lorsque le signal de commutation Sc ne présente plus de tension de découpage, c’est-à-dire lorsque le premier composant électronique 53 passe à l’état bloqué pendant une durée supérieure ou égale à une durée T6 déterminée afin d’éviter une fausse détection de l’activation du signal de commutation Sc, l’unité de veille 41 émet un signal de changement de mode Sm égal à 0. Le signal de changement de mode Sm passe alors de l’état 1 vers l’état 0 ce qui permet de passer le module de commande 36 du mode actif au mode de repos.

Quel que soit l’état du signal de commutation Sc ou du module de commande 36, l’unité de veille 41 est alimentée électriquement entre la seconde borne d'alimentation 34 et la seconde borne de masse 35. Dans le mode actif, le module de commande 36 est également alimenté entre la seconde borne d'alimentation 34 et la seconde borne de masse 35. Dans le mode de repos, l’alimentation électrique dudit module de commande 36 est coupée afin de réduire la consommation électrique du module de sécurité.

Dans un autre mode de réalisation, l’unité de veille peut également être connectée directement à un système de communication entre le régulateur 13 de la machine électrique tournante 1 et un dispositif de contrôle moteur de type ECU du véhicule. Le système de communication est par exemple du type LIN ou CAN. Cette connexion avec le système de communication peut également faire basculer le signal de changement de mode Sm de l’état 0 vers l’état 1 et inversement lorsqu’une communication est détectée entre le régulateur 13 et le dispositif de contrôle moteur. Cela permet de créer une redondance dans la fonction de mise en veille du module de sécurité 15 pour améliorer la sécurité de cette fonction d’économie d’énergie.

La présente invention trouve des applications en particulier dans le domaine des régulateurs pour alternateur ou machine réversible mais elle pourrait également s’appliquer à tout type de machine tournante.

Bien entendu, la description qui précède a été donnée à titre d'exemple uniquement et ne limite pas le domaine de la présente invention dont on ne sortirait pas en remplaçant les différents éléments par tous autres équivalents. Par exemple, le module de sécurité peut être intercalé entre le module de régulation et l’enroulement.

Claims (10)

1. Régulateur pour une machine électrique tournante de véhicule comportant :
   - un module de régulation (18) comportant un premier composant électronique de commutation (53) et étant agencé pour générer un courant d’excitation (Iext) permettant de contrôler l’excitation d’un enroulement électrique (12) d’un rotor de la machine électrique tournante (1) afin de générer une tension d’alimentation (Ubat) d’un réseau de bord (2) du véhicule et
   - un module de sécurité (15) comportant un deuxième composant électronique de commutation (31) et un module de commande (36) présentant une fonction de protection agencée pour détecter une défaillance du module de régulation (18) provoquant une surtension de la tension d’alimentation (Ubat) du réseau de bord (2) et pour couper la génération du courant d’excitation (Iext) par le module de régulation,
   le régulateur (13) étant caractérisé en ce que le module de sécurité (15) comprend, en outre, une unité de veille (41) agencée pour faire basculer le module de commande (36) dans un mode actif dans lequel la fonction de protection est active ou dans un mode de repos dans lequel ladite fonction de protection est inactive, l’unité de veille étant connectée au module de régulation.
2. Régulateur selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’unité de veille (41) est agencée pour faire basculer le module de commande (36) du mode de repos au mode actif lorsqu’un signal de commutation mettant le premier composant électronique de commutation (53) à l’état passant est détecté.
3. Régulateur selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l’unité de veille (41) est agencée pour faire basculer le module de commande (36) du mode de repos au mode actif lorsque le premier composant électronique de commutation (53) reçoit un signal de commutation pendant une première durée (T5).
4. Régulateur selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’unité de veille (41) est agencée pour faire basculer le module de commande (36) du mode actif au mode de repos lorsqu’un signal de commutation mettant le premier composant électronique de commutation (53) à l’état bloqué est détecté pendant une deuxième durée (T6).
5. Régulateur selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’unité de veille (41) transmet un signal de changement de mode au module de commande (36), ledit signal étant un signal binaire.
6. Régulateur selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’unité de veille (41) est alimentée électriquement en continue.
7. Régulateur selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’unité de veille (41) est destinée à être, en outre, connectée électriquement à un système de communication entre la machine électrique tournante et un dispositif de contrôle moteur du véhicule pour faire basculer le module de commande (36) dans un mode actif ou dans un mode de repos.
8. Régulateur selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le module de régulation (18) est distinct du module de sécurité (15).
9. Régulateur selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le module de sécurité (15) est un circuit intégré, notamment de type ASIC.
10. Machine électrique tournante comprenant un stator comprenant un enroulement électrique polyphasé (8), un rotor comprenant un enroulement électrique (12) parcouru par un courant d’excitation (Iext), un redresseur (3) comprenant plusieurs bras de commutation (4) montés en parallèle pour redresser la tension alternative polyphasée induite dans l’enroulement électrique du stator reçu en entrée du redresseur (3) en une tension d’alimentation (Ubat) continue en sortie et un régulateur (13) selon l’une quelconque des revendications précédentes.