FR3121409A1 - Dispositif d’immobilisation en stationnement pour véhicule électrique - Google Patents
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Abstract
Dispositif d’immobilisation en stationnement pour véhicule électrique L’invention concerne un dispositif (1) d’immobilisation en stationnement pour véhicule électrique, comprenant un premier organe rotatif du type roue à rochet, solidaire d’un élément de transmission du mouvement relié cinématiquement aux roues, et un second organe pivotant (4) du type cliquet, déplaçable entre une position engagée de blocage du premier organe et une position dégagée, en étant sollicité en position dégagé par un moyen élastique et déplacé en position engagée sous l’action d’une came (6) montée rotative, en appui constant sur le second organe (4) et solidaire cinématiquement d’un actionneur électrique et ledit dispositif d’immobilisation (1) comprenant en outre un mécanisme de sécurité (8) configuré pour forcer le second organe (4) en position engagée lors de la détection d’un état de défaut. Figure à publier avec l’abrégé : Fig.2
Description
La présente invention concerne le domaine des véhicules et voitures électriques, plus particulièrement les équipements de sécurisation du véhicule à l’arrêt ou en stationnement, et a pour objet un dispositif d’immobilisation en stationnement pour un tel véhicule électrique.
En relation avec le développement grand public des véhicules électriques et l’amélioration de leur sécurité d’utilisation, il existe notamment des demandes visant à ce que le véhicule soit immobilisé de façon automatique, c’est-à-dire sans intervention manuelle/volontaire du conducteur, en cas de dysfonctionnement de la fonction normale de maintien à l’arrêt en stationnement et/ou de défaillance dans les modes dégradés suivants (fonction « default to park » : défaut de stationnement) :
- niveau(x) de tension(s) détecté(s) inférieur(s) à un(des) seuil(s) minimal(aux)
- perte de communication ou d’alimentation vers l’actionneur assurant normalement la fonction d’immobilisation.
Généralement, un tel dispositif d’immobilisation en stationnement de véhicule électrique comprend essentiellement un premier organe rotatif (« park wheel » : roue de parking-roue à rochet) solidaire d’un élément de transmission du mouvement relié cinématiquement aux roues, et un second organe (« park pawl » : levier de parking-cliquet) déplaçable entre une position engagée, dans laquelle il vient en prise avec le premier organe, en vue de son blocage en rotation, et une position dégagée, dans laquelle il n’interfère pas avec ledit premier organe qui est alors libre en rotation. Ce second organe est sollicité en permanence en position dégagée par un moyen élastique, ou positionné par défaut dans cette position, et déplacé en position engagée, le cas échéant à l’encontre de la sollicitation élastique précitée, par un actionneur commandé sélectivement à cet effet et assurant ainsi normalement le pilotage et le contrôle de l’engagement du cliquet pour réaliser la fonction d’immobilisation en stationnement.
La fonction de sécurité souhaitée devrait donc se rajouter et se substituer à celle réalisant en temps normal l’immobilisation (fonction dénommée usuellement « Park Lock System »), et ce sans interférer avec elle.
De plus, le dispositif configuré pour et destiné à assurer cette fonction de sécurité complémentaire devrait prendre en compte les contraintes suivantes :
- ne réaliser l’actionnement du cliquet en position engagée qu’en mode dégradé.
- ne pas être activé en fonctionnement normal.
- être alimenté en énergie nécessaire pour la réalisation de la fonction de sécurité, en cas de perte de communication, par la source de puissance du moteur (onduleur).
- être utiliser seulement si l’énergie disponible n’est pas suffisante pour le fonctionnement de l’actionneur.
- ne réaliser l’actionnement du cliquet en position engagée qu’en mode dégradé.
- ne pas être activé en fonctionnement normal.
- être alimenté en énergie nécessaire pour la réalisation de la fonction de sécurité, en cas de perte de communication, par la source de puissance du moteur (onduleur).
- être utiliser seulement si l’énergie disponible n’est pas suffisante pour le fonctionnement de l’actionneur.
Dans ce contexte, l’invention s’applique plus particulièrement à un dispositif d’immobilisation dans lequel ledit second organe est déplacé en position engagée, à l’encontre de la sollicitation élastique précitée, sous l’action d’un élément rotatif, par exemple une came montée rotative autour d’un axe (avantageusement sur un arbre) et qui est en appui constant sur le second organe et solidaire cinématiquement d’un actionneur électrique destiné à la déplacer selon deux courses angulaires opposées, respectivement d’engagement et de désengagement du second organe (cliquet) par rapport au premier organe (roue).
Différentes solutions réalisant une telle fonction de sécurité et répondant au moins partiellement aux contraintes précitées sont déjà connues dans l’état de la technique, par exemple par les documents US 5807205, US 9855930, US 2018/017154 et JP 20144148199.
Toutefois, les constructions des dispositifs d’immobilisation visés dans ces documents, comme dans la plupart des solutions connues, sont complexes et mettent en œuvre, pour la réalisation normale de l’engagement forcé du premier organe avec le second organe, un élément translatif et non rotatif. La présente invention a pour but de pallier ces inconvénients.
Dans ces conditions, l’invention a pour but de proposer une solution pouvant être mise en œuvre dans l’application particulière visée ci-dessus (élément rotatif pour réaliser l’engagement forcé) et répondant au moins à certaines des contraintes mentionnées précédemment.
A cet effet, l’invention a pour objet un dispositif d’immobilisation en stationnement pour véhicule électrique, comprenant un premier organe rotatif du type roue à rochet, solidaire d’un élément de transmission du mouvement relié cinématiquement aux roues, et un second organe pivotant du type cliquet, déplaçable entre une position engagée, dans laquelle il vient en prise avec le premier organe, en vue de son blocage en rotation, et une position dégagée, dans laquelle il n’interfère pas avec ledit premier organe, ledit second organe étant sollicité en position dégagé par un moyen élastique et déplacé en position engagée, à l’encontre de la sollicitation élastique précitée, sous l’action d’une came montée rotative autour d’un axe, en appui constant sur le second organe et solidaire cinématiquement d’un actionneur électrique destiné à la déplacer selon deux courses angulaires opposées, respectivement d’engagement et de désengagement du second organe, et ledit dispositif d’immobilisation comprenant en outre un mécanisme de sécurité configuré pour forcer le second organe en position engagée lors de la détection d’un état de défaut tel qu’une défaillance ou une baisse d’alimentation électrique, ou encore un éventuel dysfonctionnement de l’actionneur,
dispositif caractérisé en ce que le mécanisme de sécurité comprend un moyen d’accumulation d’énergie potentielle, préférentiellement élastique, configuré pour pouvoir forcer le déplacement en rotation de la came selon la course d’engagement par l’intermédiaire d’une tringlerie de transmission et dont la libération d’énergie est déclenchée par l’ouverture ou le déblocage d’un moyen de retenue actionné à cet effet par un moyen de commande en cas de détection d’un état de défaut.
L'invention sera mieux comprise, grâce à la description ci-après, qui se rapporte à un mode de réalisation préféré, donné à titre d'exemple non limitatif, et expliqué avec référence aux dessins schématiques annexés, dans lesquels :
Les figures annexées illustrent un dispositif d’immobilisation en stationnement pour véhicule électrique.
Ce dispositif comprend essentiellement un premier organe rotatif (2) du type roue à rochet, solidaire d’un élément (3) de transmission du mouvement relié cinématiquement aux roues, et un second organe pivotant (4) du type cliquet, déplaçable entre une position engagée, dans laquelle il vient en prise avec le premier organe (2), en vue de son blocage en rotation, et une position dégagée, dans laquelle il n’interfère pas avec ledit premier organe (2). Ce second organe (4) est sollicité en position dégagé par un moyen élastique (5) et déplacé en position engagée, à l’encontre de la sollicitation élastique précitée, sous l’action d’une came (6) montée rotative autour d’un axe (AR), en appui constant sur le second organe (4) et solidaire cinématiquement d’un actionneur électrique (7) destiné à la déplacer selon deux courses angulaires opposées, respectivement d’engagement et de désengagement du second organe (4).
La forme de la came (6) est telle qu’elle peut prendre une première position en rotation (figures 3A, 4A et 5B) dans laquelle elle autorise un désengagement entre les deux organes (2 et 4), sous l’action du moyen élastique (5) et une seconde position en rotation (figures 3B, 4B et 5A) dans laquelle elle force le second organe (4) à venir en engagement avec le premier (2). Ces deux positions sont séparées angulairement par les courses d’engagement et de désengagement.
Ce dispositif d’immobilisation (1) comprend en outre un mécanisme de sécurité (8) configuré pour forcer le second organe (4) en position engagée lors de la détection d’un état de défaut tel qu’une défaillance ou une baisse d’alimentation électrique, ou encore un éventuel dysfonctionnement de l’actionneur (7),
Conformément à l’invention, le mécanisme de sécurité (8) comprend un moyen (9) d’accumulation d’énergie potentielle, préférentiellement élastique, configuré pour pouvoir forcer le déplacement en rotation de la came (6) selon la course d’engagement par l’intermédiaire d’une tringlerie de transmission (10, 11) et dont la libération d’énergie est déclenchée par l’ouverture ou le déblocage d’un moyen de retenue (12) actionné à cet effet par un moyen de commande (13) en cas de détection d’un état de défaut.
Ainsi, l’invention fournit une solution simple, adaptée à une construction avec un engagement forcé par élément rotatif et répondant aux principales contraintes mentionnées précédemment.
En accord avec une caractéristique de l’invention, le moyen (9) d’accumulation d’énergie potentielle est configuré pour générer un mouvement de translation selon une direction (D) tangentielle par rapport à l’axe de rotation (AR) de la came (6) et la tringlerie de transmission (10, 11) est configurée pour réaliser une transformation dudit mouvement de translation selon la direction (D) en mouvement de rotation autour de l’axe (AR). La longueur de la translation et l’extension angulaire de la rotation correspondante qui en résulte peuvent être appréciées par comparaison des figures 4A et 4B (voir la grandeur delta mesurant la translation).
Selon un mode de réalisation pratique avantageux, la tringlerie de transmission comprend une tige d’entrainement (10), pouvant être soumise à une extrémité à l’action du moyen (9) d’accumulation d’énergie potentielle et reliée à son autre extrémité par une liaison pivot (10’) à la came (6) ou à un élément, telle qu’une plaque (11), solidaire en rotation de ladite came (6) et s’étendant radialement par rapport à l’axe de rotation (AR) de cette dernière. Du fait de son mouvement de translation, la tige (10) présente une position rétractée (moyen (9) armé/chargé et contenu par le moyen (12) et une position déployée (déplacement après libération du moyen (9).
Avantageusement, la tringlerie de transmission peut comprendre une tige d’entrainement (10) formant poussoir déplaçable par le moyen (9) d’accumulation d’énergie potentielle et une plaque (11) solidaire en rotation de la came (6), la liaison entre la tige (10) et la plaque (11) intégrant une plage morte cinématique autorisant un déplacement en rotation de la came (6) sans entrainer la tige (10). Ainsi, le mécanisme de sécurité (8) est désaccouplé du mouvement de déplacement de la came (6) lorsque cette dernière est déplacée par l’actionneur (7) et lorsque le moyen (9) d’accumulation d’énergie potentielle est dans son état contenu (tige (10) rétractée), et n’interfère pas avec le fonctionnement normal du mécanisme de sécurité (8).
Plus précisément, la plaque (11) peut comporter un chemin de circulation (14) s’étendant selon un arc de cercle autour de l'axe de rotation (AR), par exemple un chemin de came sous forme d’un ajour oblong incurvé ménagé dans cette plaque (11), et la liaison pivot (10’) de la tige (10) être montée avec faculté de libre déplacement dans ce chemin (14), l’extension angulaire de ce dernier correspondant au moins à celle des courses d’engagement et de désengagement. Par exemple un galet (10’) monté rotatif sur l’extrémité de la tige (10) et circulant dans l’ajour (14) peut être envisagé.
L’arrangement et la coopération entre les deux composantes de la tringlerie de transmission (10,11) sont avantageusement prévus de telle manière que la liaison pivot (10’) de la tige (10) est, sauf lorsque le came (6) est déplacée selon la course d’engagement par l’actionneur (7), positionnée au niveau de l’extrémité (14’) de l’ajour (14) située dans le sens de ladite course d’engagement autour de l’axe de rotation (AR). Plus précisément, la liaison pivot (10’) est préférentiellement calé dans cette extrémité de l’ajour, quel que soit l’état du moyen (9) d’accumulation d’énergie potentielle.
En accord avec une réalisation pratique simple et préférée de l’invention, le moyen (9) d’accumulation d’énergie potentielle consiste en un ressort, notamment un ressort à compression, dont la direction de compression (et de détente) est confondue avec la direction d’extension longitudinale et la direction de translation (D) de la tige d’entrainement (10). La force et la course de détente de ce ressort devront être suffisantes pour réaliser la course d’engagement de la came (6) en surmontant la résistance du moyen élastique (5), l’inertie de l’actionneur (7) et la résistance à l’entrainement de la tringlerie (10, 11).
Comme le montrent les figures, la came (6) est avantageusement montée sur un arbre (6’) relié à l’actionneur (7), ledit arbre (6’) étant situé au-dessus du second organe (4) par rapport au premier organe (2) et sensiblement dans le même plan que ces deux organes (2 et 4).
En vue d’aboutir à une configuration peu encombrante dans la direction de l’arbre (6’) et du second organe (4), il peut être prévu que les deux composantes (10, 11) de la tringlerie de transmission, ainsi que le moyen (9) d’accumulation d’énergie potentielle, soient tous arrangés selon un plan sensiblement perpendiculaire à l’arbre (6’) portant la came (6), ce plan étant décalé par rapport à ladite came (6) dans la direction longitudinale de cet arbre (6’). La plaque (11) peut ainsi présenter une dimension nettement supérieure à la came, et donc permettre un bras de levier important avec un chemin de circulation éloigné de l’axe (AR), ce sans interférer avec le cliquet ou la roue.
Conformément à des caractéristiques préférées de l’invention, le moyen de retenue (12) consiste en un crochet pivotant venant en engagement bloquant libérable avec un composant (10) de la tringlerie de transmission (10, 11) et le moyen de commande (13) consiste en un solénoïde contrôlant la position du moyen de retenue (12), et alimenté avantageusement directement par la source de puissance alimentant le moteur électrique du véhicule (par exemple un onduleur).
Plus précisément, le solénoïde (13) peut être énergisé pour réaliser le déplacement du crochet pivotant (12) d’une position de retenue vers une position de libération autorisant le mouvement de translation du composant (10) sous l’action du ressort (9), comme le montre la . Un poussoir (13’) déplacé en déploiement par le solénoïde énergisé provoque le déplacement dudit crochet. Le réarmement dudit moyen de retenue (12), c’est à dire dans l’exemple illustré le retour en engagement dudit crochet, peut être réalisé automatiquement par un moyen adapté, comme par exemple un ressort (16) - représenté symboliquement par une flèche sur la .
Afin de pouvoir réarmer ou réinitialiser simplement le moyen de sécurité (8) après son déclenchement, sans nécessiter la mise en œuvre de moyens additionnels, la tringlerie de transmission (10, 11) est configurée de manière à pouvoir, après activation du mécanisme de sécurité (8), réarmer ou recharger le moyen (9) d’accumulation d’énergie potentielle durant une course de désengagement de la came (6) sous l’effet de l’actionneur (7) (cf figures 5A et 5B).
Comme le montrent les figures, le dispositif (1) peut être arrêté dans les deux positions extrêmes des courses d’engagement et de désengagement par des butés opposées (15, 15’), par exemple au niveau de la plaque (11). Ces butés peuvent par exemple être formées par des conformations ou des découpes sur la périphérie externe de la plaque et coopérer avec un élément d’arrêt fixe (17).
Comme cela ressort implicitement de la description qui précède et des figures 3 à 5 annexées, le dispositif d’immobilisation (1) et le mécanisme de sécurité (8) qu’il intègre, et qui constitue en soi un dispositif d’enclenchement du cliquet en cas de défaillance électrique, possèdent essentiellement trois modes de fonctionnement, à savoir :
-1) Fonctionnement en mode « normal » (figures 3A et 3B)
-2) Fonctionnement en mode « sécurité» (figures 4A et 4B)
-3) Fonctionnement en mode « réarmement/réinitialisation» (figures 5A et 5B).
-1) Fonctionnement en mode « normal » (figures 3A et 3B)
-2) Fonctionnement en mode « sécurité» (figures 4A et 4B)
-3) Fonctionnement en mode « réarmement/réinitialisation» (figures 5A et 5B).
Le mode 1) consiste pour le mécanisme (8) à ne pas interagir, ni interférer d’une quelconque manière avec le fonctionnement normal du dispositif (1). Dans ce cas, l’actionneur (7) agit en rotation directement sur la came (6) et la plaque (11) et réalise la course d’engagement. Sous l’action de la came (6), la dent (4’) du cliquet (4) s’engage dans un cran (2’) de la roue (2) et reste en position, jusqu’à ce que la course de désengagement soit réalisée sous l’action de l’actionneur (7). Le ressort (9) reste comprimé et la tige (10) n’est pas sollicitée et ni la plaque (11), ni la came (6) n’interfère cinématiquement avec l’ensemble tige-ressort. La tige (10’) réalisant la liaison pivot avec le chemin de came (14) reste fixe dans l’espace. Le solénoïde n’est pas énergisé.
Le mode 2) correspond au mode de déclenchement du moyen (9) et à la fonction de base du mécanisme (8). Dans ce cas, l’actionneur (7) ne permet plus de mettre en rotation la came (6) et la plaque (11) par défaut de puissance électrique, et le ressort (9) préalablement comprimé est libéré par le crochet pivotant (12) sous l’action du solénoïde (13) qui est énergisé. Le ressort (9) entraine (pousse) la tige (10) en translation et permet la rotation de la plaque (11) et l’engagement du cliquet (4) via l’intermédiaire de la came (6). Bien entendu, ledit ressort est dimensionné pour réaliser l’action précédente et surmonter toute les inerties et résistances des composantes du mécanisme (8), inclusivement celles de l’actionneur. Lors de sa translation, la tige (10) fournit une action unidirectionnelle qui génère un couple de rotation dans le sens de la course d’engagement de la came et sur l’étendue angulaire de celle-ci.
Le mode 3) dit de réarmement consiste à comprimer le ressort (9) à l’aide de l’actionneur (7) et de la came (6) et de remettre en place le moyen de retenue (12), la puissance électrique étant de nouveau disponible.
Le mécanisme de sécurité (8) peut être aisément intégré, comme option par exemple, dans l’environnement compact et restreint d’un dispositif d’immobilisation existant.
Ce mécanisme est complétement découplé de l’actionnement normal du dispositif d’immobilisation. Les tests pour le dimensionnement des composants le constituant sont ainsi réduits
L’invention permet d’offrir une modularité en permettant avec les mêmes pièces principales que le dispositif existant et dans un environnement identique de proposer l’ajout ou non de cette option de sécurité.
L’invention concerne également un véhicule électrique comprenant un moteur et un élément (3) de transmission du mouvement relié cinématiquement aux roues, caractérisé en ce qu’il comprend également un dispositif (1) d’immobilisation avec un mécanisme de sécurité (8) tel que décrit ci-dessus.
Bien entendu, l'invention n'est pas limitée au mode de réalisation décrit et représenté aux dessins annexés. Des modifications restent possibles, notamment du point de vue de la constitution des divers éléments ou par substitution d'équivalents techniques, sans sortir pour autant du domaine de protection de l'invention.
Claims (12)
- Dispositif (1) d’immobilisation en stationnement pour véhicule électrique, comprenant un premier organe rotatif (2) du type roue à rochet, solidaire d’un élément (3) de transmission du mouvement relié cinématiquement aux roues, et un second organe pivotant (4) du type cliquet, déplaçable entre une position engagée, dans laquelle il vient en prise avec le premier organe (2), en vue de son blocage en rotation, et une position dégagée, dans laquelle il n’interfère pas avec ledit premier organe (2), ledit second organe (4) étant sollicité en position dégagé par un moyen élastique (5) et déplacé en position engagée, à l’encontre de la sollicitation élastique précitée, sous l’action d’une came (6) montée rotative autour d’un axe (AR), en appui constant sur le second organe (4) et solidaire cinématiquement d’un actionneur électrique (7) destiné à la déplacer selon deux courses angulaires opposées, respectivement d’engagement et de désengagement du second organe (4), et ledit dispositif d’immobilisation (1) comprenant en outre un mécanisme de sécurité (8) configuré pour forcer le second organe (4) en position engagée lors de la détection d’un état de défaut tel qu’une défaillance ou une baisse d’alimentation électrique, ou encore un éventuel dysfonctionnement de l’actionneur (7),
dispositif (1) caractérisé en ce que le mécanisme de sécurité (8) comprend un moyen (9) d’accumulation d’énergie potentielle, préférentiellement élastique, configuré pour pouvoir forcer le déplacement en rotation de la came (6) selon la course d’engagement par l’intermédiaire d’une tringlerie de transmission (10, 11) et dont la libération d’énergie est déclenchée par l’ouverture ou le déblocage d’un moyen de retenue (12) actionné à cet effet par un moyen de commande (13) en cas de détection d’un état de défaut. - Dispositif (1) d’immobilisation en stationnement selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen (9) d’accumulation d’énergie potentielle est configuré pour générer un mouvement de translation selon une direction (D) tangentielle par rapport à l’axe de rotation (AR) de la came (6) et en ce que la tringlerie de transmission (10, 11) est configurée pour réaliser une transformation du mouvement de translation selon la direction (D) en mouvement de rotation autour de l’axe (AR).
- Dispositif (1) d’immobilisation en stationnement selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la tringlerie de transmission comprend une tige d’entrainement (10), pouvant être soumise à une extrémité à l’action du moyen (9) d’accumulation d’énergie potentielle et reliée à son autre extrémité par une liaison pivot (10’) à la came (6) ou à un élément, telle qu’une plaque (11), solidaire en rotation de ladite came (6) et s’étendant radialement par rapport à l’axe de rotation (AR) de cette dernière.
- Dispositif (1) d’immobilisation en stationnement selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la tringlerie de transmission comprend une tige d’entrainement (10) formant poussoir déplaçable par le moyen (9) d’accumulation d’énergie potentielle et une plaque (11) solidaire en rotation de la came (6), la liaison entre la tige (10) et la plaque (11) intégrant une plage morte cinématique autorisant un déplacement en rotation de la came (6) sans entrainer la tige (10).
- Dispositif (1) d’immobilisation en stationnement selon les revendications 3 et 4, caractérisé en ce que la plaque (11) comporte un chemin de circulation (14) s’étendant selon un arc de cercle autour de l'axe de rotation (AR), par exemple un chemin de came sous forme d’ajour oblong incurvé ménagé dans cette plaque (11), et en ce que la liaison pivot (10’) de la tige (10) est montée avec faculté de libre déplacement dans ce chemin (14), l’extension angulaire de ce dernier correspondant au moins à celle des courses d’engagement et de désengagement.
- Dispositif (1) d’immobilisation en stationnement selon la revendication 5, caractérisé en ce que la liaison pivot (10’) de la tige (10) est, sauf lorsque le came (6) est déplacée selon la course d’engagement par l’actionneur (7), positionnée au niveau de l’extrémité de l’ajour (14) située dans le sens de ladite course d’engagement autour de l’axe de rotation (AR).
- Dispositif (1) d’immobilisation en stationnement selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le moyen (9) d’accumulation d’énergie potentielle consiste en un ressort, notamment un ressort à compression, dont la direction de compression est confondue avec la direction d’extension longitudinale et la direction de translation (D) de la tige d’entrainement (10).
- Dispositif (1) d’immobilisation en stationnement selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que la came (6) est montée sur un arbre (6’) relié à l’actionneur (7), ledit arbre (6’) étant situé au-dessus du second organe (4) par rapport au premier organe (2) et sensiblement dans le même plan que ces deux organes (2 et 4).
- Dispositif (1) d’immobilisation en stationnement selon la revendication 8, caractérisé en ce que les deux composantes (10, 11) de la tringlerie de transmission, ainsi que le moyen (9) d’accumulation d’énergie potentielle, sont tous arrangés selon un plan sensiblement perpendiculaire à l’arbre (6’) portant la came (6), ce plan étant décalé par rapport à ladite came (6) dans la direction longitudinale de cet arbre (6’).
- Dispositif (1) d’immobilisation en stationnement selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que le moyen de retenue (12) consiste en un crochet pivotant venant en engagement bloquant libérable avec un composant (10) de la tringlerie de transmission (10, 11) et en ce que le moyen de commande (13) consiste en un solénoïde contrôlant la position du moyen de retenue (12), et alimenté avantageusement directement par la source de puissance alimentant le moteur électrique du véhicule.
- Dispositif (1) d’immobilisation en stationnement selon l’une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que la tringlerie de transmission (10, 11) est configurée de manière à pouvoir, après activation du mécanisme de sécurité (8), réarmer ou recharger le moyen (9) d’accumulation d’énergie potentielle durant une course de désengagement de la came (6) sous l’effet de l’actionneur (7).
- Véhicule électrique comprenant un moteur et un élément (3) de transmission du mouvement relié cinématiquement aux roues, caractérisé en ce qu’il comprend également un dispositif (1) d’immobilisation en stationnement selon l’une quelconque des revendications 1 à 11.
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- 2021-04-01 FR FR2103395A patent/FR3121409B1/fr active Active
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