[go: up one dir, main page]

FR3104098A1 - Procede de pilotage de l’etat d’accouplement d’une machine motrice aux roues d’un vehicule en cas d’action d’une fonction de securite active - Google Patents

Procede de pilotage de l’etat d’accouplement d’une machine motrice aux roues d’un vehicule en cas d’action d’une fonction de securite active Download PDF

Info

Publication number
FR3104098A1
FR3104098A1 FR1913855A FR1913855A FR3104098A1 FR 3104098 A1 FR3104098 A1 FR 3104098A1 FR 1913855 A FR1913855 A FR 1913855A FR 1913855 A FR1913855 A FR 1913855A FR 3104098 A1 FR3104098 A1 FR 3104098A1
Authority
FR
France
Prior art keywords
state
coupling
active safety
control
vehicle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
FR1913855A
Other languages
English (en)
Inventor
Eric Schaeffer
Arnaud Bardet
Ridouane Habbani
Gaetan Rocq
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
PSA Automobiles SA
Original Assignee
PSA Automobiles SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by PSA Automobiles SA filed Critical PSA Automobiles SA
Priority to FR1913855A priority Critical patent/FR3104098A1/fr
Publication of FR3104098A1 publication Critical patent/FR3104098A1/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K1/00—Arrangement or mounting of electrical propulsion units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
    • B60K17/354—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having separate mechanical assemblies for transmitting drive to the front or to the rear wheels or set of wheels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
    • B60K17/356—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having fluid or electric motor, for driving one or more wheels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/38—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the driveline clutches
    • B60K6/387—Actuated clutches, i.e. clutches engaged or disengaged by electric, hydraulic or mechanical actuating means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/44—Series-parallel type
    • B60K6/448—Electrical distribution type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/52—Driving a plurality of drive axles, e.g. four-wheel drive
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
    • B60W10/184—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems with wheel brakes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/20—Control strategies involving selection of hybrid configuration, e.g. selection between series or parallel configuration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/02—Control of vehicle driving stability
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K1/00—Arrangement or mounting of electrical propulsion units
    • B60K2001/001—Arrangement or mounting of electrical propulsion units one motor mounted on a propulsion axle for rotating right and left wheels of this axle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W2050/0062—Adapting control system settings
    • B60W2050/0075—Automatic parameter input, automatic initialising or calibrating means
    • B60W2050/009—Priority selection
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/18—Braking system
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/02—Clutches
    • B60W2710/021—Clutch engagement state
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/02—Control of vehicle driving stability
    • B60W30/025—Control of vehicle driving stability related to comfort of drivers or passengers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2400/00—Special features of vehicle units
    • B60Y2400/42—Clutches or brakes
    • B60Y2400/421—Dog type clutches or brakes
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

La présente invention concerne le domaine des véhicules automobiles et plus précisément les dispositifs d’accouplement d’une machine motrice aux roues du véhicules. L’invention pour objet un procédé de pilotage de l’état d’accouplement (CR_ST) d’un dispositif d’accouplement reliant mécaniquement une machine motrice avec des roues de train roulant d’un véhicule automobile, le procédé comportant les étapes de détermination de l’état d’un signal (C_ESP) représentatif de l’état d’action d’une fonction de sécurité active du véhicule, et en cas de détection que la fonction de sécurité active est en état de contrôle du train roulant, le pilotage d’un signal de commande (CR_AUTH) de manière à interdire un changement d’état d’accouplement (CR_ST) du dispositif d’accouplement. L’invention s’applique aux véhicules hybrides et électriques. Figure 2

Description

PROCEDE DE PILOTAGE DE L’ETAT D’ACCOUPLEMENT D’UNE MACHINE MOTRICE AUX ROUES D’UN VEHICULE EN CAS D’ACTION D’UNE FONCTION DE SECURITE ACTIVE
Le domaine de l’invention concerne un procédé de pilotage de l’état d’accouplement d’un dispositif d’accouplement reliant mécaniquement une machine motrice avec des roues de train roulant d’un véhicule automobile.
Certains véhicules automobiles à groupe motopropulseur hybride comprennent un train roulant arrière équipé d’une machine motrice de propulsion électrique et un train roulant avant équipé d’un moteur thermique et d’une machine motrice électrique. La machine motrice arrière peut être prévue pour fournir un complément de couple moteur lorsque la volonté du conducteur en couple est supérieure à la capacité en couple du train avant. Dans cette configuration, il est possible de relier en transmission la machine motrice arrière aux roues du train roulant par un dispositif de crabotage.
On connait de l’état de la technique le document brevet FR2952416A1 déposée par la demanderesse décrivant un procédé de pilotage de l’accouplement d’une machine électrique aux roues du véhicule au moyen d’un dispositif de crabotage. Cette solution est avantageuse en termes économiques, du fait des possibilités de pilotage fin de la machine électrique en couple et en régime, et de l’utilisation d’un actionneur pouvant être piloté par une consigne de type tout ou rien pour accoupler/désaccoupler la machine motrice. Cependant, un tel dispositif de crabotage implique un pilotage fin de la phase d’accouplement/désaccouplement car il n’admet qu’un infime écart en régime et couple entre les arbres rotatifs à accoupler.
En outre, la plupart des véhicules sont équipés de systèmes de sécurité actifs de contrôle de trajectoire du véhicule, tel un système antipatinage des roues, comme par exemple un système ESP pour «Electronic Stability Program» en anglais), ou un système d’antiblocage des roues, comme par exemple l’ABS pour «AntiBlockerSystem» en allemand.
Classiquement, les systèmes de sécurité actifs coopèrent avec un ou plusieurs capteurs renseignant sur l’état des roues. En cas de détection d’une situation requérant une action de contrôle de trajectoire, les systèmes de sécurité actifs entrent en état de contrôle durant lequel des consignes de contrôles sont émises, par exemple des consignes de freinage à destination des freins des roues.
On connait en outre le document brevet FR2905333A1 décrivant un exemple de procédé de répartition des consignes de couple lorsqu’un système de sécurité est en état de contrôle durant une phase de lever de pied pour un véhicule hybride.
Or, dans le cas d’une transmission à dispositif de crabotage, en état de contrôle, les consignes de contrôle des systèmes de sécurité actifs sont susceptibles d’entrainer des différentiels de vitesses entre les roues d’un même train roulant (train avant et/ou arrière). En outre, ils sont susceptibles de créer des oscillations de vitesses sur les vitesses des roues. Ces situations peuvent nuire à l’agrément de roulage lors des phases d’accouplement/désaccouplement de la machine motrice, voire provoquer un échec d’engagement/désengagement des crabots lorsqu’une fonction de sécurité active est en état de contrôle des roues.
Un objectif de l’invention est donc de pallier les problèmes précités et de proposer un procédé de pilotage amélioré de l’état d’accouplement d’un dispositif de crabotage reliant une machine motrice électrique aux roues du véhicule lorsqu’une fonction de sécurité active est en état de contrôle du train roulant.
Plus précisément, l’invention concerne un procédé de pilotage de l’état d’accouplement d’un dispositif d’accouplement reliant mécaniquement une machine motrice avec des roues de train roulant d’un véhicule automobile. Le procédé est remarquable en ce qu’il comporte les étapes suivantes :
  • La détermination de l’état d’un signal représentatif de l’état d’action d’une fonction de sécurité active du véhicule,
  • En cas de détection que la fonction de sécurité active est en état de contrôle du train roulant, le pilotage d’un signal de commande de manière à interdire un changement d’état d’accouplement du dispositif d’accouplement.
Selon une variante du procédé, en cas de détection d’un passage d’un état de contrôle à un état d’inaction de la fonction de sécurité active, le pilotage du signal de commande est configuré de manière à autoriser un changement d’état d’accouplement après l’écoulement d’une temporisation d’une durée prédéterminée suivant l’instant du passage d’état.
Selon une variante du procédé, la fonction de sécurité active est une fonction pilotant des consignes de freinage d’au moins une roue du train roulant.
Il est prévu selon l’invention un système de pilotage de l’état d’accouplement d’un dispositif d’accouplement reliant mécaniquement une machine motrice avec des roues de train roulant d’un véhicule automobile, comportant un moyen de détermination de l’état d’un signal représentatif de l’état d’action d’une fonction de sécurité active du véhicule. Selon l’invention, le système comporte en outre un moyen de pilotage d’un signal de commande configuré pour interdire un changement d’état d’accouplement du dispositif d’accouplement en cas de détection que la fonction de sécurité active est en état de contrôle du train roulant.
Selon une variante, le système comporte en outre un moyen de détection d’un passage d’un état de contrôle à un état d’inaction de la fonction de sécurité active et en ce que le moyen de pilotage du signal de commande est configuré pour autoriser un changement d’état d’accouplement après l’écoulement d’une temporisation d’une durée prédéterminée suivant l’instant du passage d’état.
Selon une variante, la fonction de sécurité active est une fonction pilotant des consignes de freinage d’au moins une roue du train roulant.
Il est également prévu un véhicule automobile comportant une machine motrice, un dispositif d’accouplement reliant mécaniquement la machine motrice avec des roues de train roulant du véhicule, au moins un système de sécurité active du véhicule apte à contrôler automatiquement le train roulant et un système de pilotage de l’état d’accouplement du dispositif d’accouplement selon l’un quelconque des modes de réalisation précédent.
Selon une variante, le système de sécurité actif est un système de contrôle de trajectoire du véhicule apte à agir sur au moins une roue du train roulant.
Selon une variante, le dispositif d’accouplement est un dispositif de crabotage.
Le procédé améliore l’agrément d’accouplement du véhicule et évite des situations d’échecs d’engagement/désengagement du dispositif d’accouplement.
D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaitront plus clairement à la lecture de la description détaillée qui suit comprenant des modes de réalisation de l’invention donnés à titre d’exemples nullement limitatifs et illustrés par les dessins annexés, dans lesquels:
représente schématiquement un groupe motopropulseur hybride prévu pour mettre en œuvre le procédé de pilotage selon l’invention.
est un graphique représentant des signaux de commande et d’état d’un système d’accouplement, par exemple un dispositif de crabotage, d’un train roulant pilotés conformément au procédé de pilotage selon l’invention lors d’une situation d’activation d’une fonction de sécurité active du véhicule.
En figure 1, on a représenté un exemple d’architecture de véhicule automobile comportant un groupe motopropulseur hybride apte à mettre en œuvre le procédé de pilotage selon l’invention. Le véhicule comporte un module de traction avant TRAV et un module de propulsion arrière TRAR. Le module de traction TRAV comporte un moteur thermique 6, un dispositif d’embrayage 7 dont l’arbre d’entrée est solidaire en rotation de l’arbre d’entrainement du moteur 6 et l’arbre de sortie est solidaire en rotation d’une machine motrice électrique de traction avant 8 et de l’arbre primaire d’une boite de vitesses 9, l’arbre de sortie de la boite de vitesses 9 étant relié mécaniquement au train de roues avant 11. La machine motrice 8 peut fournir un couple moteur aux roues, seule ou en complément du moteur thermique 6. Le module de propulsion TRAR comporte une machine motrice électrique de traction arrière 1 reliée mécaniquement au train de roues arrière 4 par l’intermédiaire d’un dispositif d’accouplement 2, préférentiellement un dispositif de crabotage.
De façon connue en soi, et comme décrit dans le document FR2952416A1 déjà déposé par la demanderesse, le dispositif de crabotage 2 comprend un crabot amont et un crabot aval. Le crabot amont est solidaire en rotation d'un réducteur relié à l'arbre de sortie de la machine motrice 1. Le crabot aval est solidaire en rotation des roues du train roulant 4 via un mécanisme différentiel 3. Le crabot amont tourne à une vitesse de rotation proportionnelle ou égale à la vitesse de rotation de la machine motrice électrique 1 et transmet un couple proportionnel au couple généré par la machine motrice électrique 1. Le crabot aval tourne à une vitesse de rotation qui est fonction de la vitesse des roues du train roulant 4. Un couple appliqué sur le crabot aval est transmis aux roues. Lorsque le crabot aval est désolidarisé du crabot amont, les roues peuvent tourner ou ne pas tourner indépendamment de la vitesse de rotation de la machine motrice électrique 1. Le dispositif de crabotage comprend un actionneur agencé pour déplacer un des deux crabots, par exemple le crabot aval en translation le long de l’axe de rotation. Chacune des faces en regard des crabots est munie de dents et de cavités. Les dents d'un crabot sont dimensionnées pour venir se loger dans les cavités de l'autre crabot. Ainsi, lorsque les dents du crabot aval font face aux cavités du crabot amont, l'actionneur peut engager le crabot aval en prise avec le crabot amont de façon à rendre solidaire en rotation les crabots autour de l'axe de rotation. Un capteur de position tout ou rien est monté dans le dispositif de crabotage 2 pour détecter la position totalement engagée du crabot aval dans le crabot amont et la position totalement désengagée.
L’état d’accouplement du dispositif de crabotage 2 peut donc être un état de solidarisation des crabots ou de désolidarisation des crabots, contrôlé par un signal d’état, par exemple de type booléen informant de l’état de solidarisation à l’état VRAI (ou «1») et de l’état de désolidarisation à l’état FAUX (ou «0»). L’inverse est également possible, ou l’utilisation un signal numérique codant au moins ces deux positions. Le pilotage de l’actionneur peut être opéré par un signal de commande, par exemple de type booléen apte à piloter un changement d’état d’accouplement, à l’état VRAI (ou «1») et pas de changement d’état à l’état FAUX (ou «0»).
Le groupe motopropulseur comporte en outre une batterie haute tension 5 prévue pour alimenter en énergie électrique les machines motrices électriques 1 et 8 et pour se recharger électriquement, par exemple en phase de freinage récupératif au moyen des machines motrices 1 et 8 ou par branchement électriquement à une borne de recharge externe au véhicule.
Par ailleurs, chaque roue est équipée d’un dispositif de freinage 12 apte à être commandé par le conducteur mais aussi par un système de sécurité actif, tel un système ESP, lorsque celui-ci est en état de contrôle. L’état de contrôle est activé automatiquement sur la base d’informations issues de capteurs, notamment des capteurs de roue au moyen de fonctions de sécurité actives du véhicule mise en œuvre par un ou des calculateurs embarqués.
Le groupe motopropulseur comporte donc un ou des systèmes de sécurité actifs exécutant des fonctions de contrôle de trajectoire automatique du véhicule en agissant sur les dispositifs de freinage 12 de chaque roue d’un train roulant et/ou sur le couple fourni par une machine motrice, tel le moteur thermique, les machines électriques 1 et 8 dans le cas de cette architecture.
Chaque système de sécurité actif comporte des moyens d’information (signal d’état) représentatif de l’état d’action de la fonction de sécurité active, et des moyens de pilotage de chaque dispositif de freinage et/ou machine motrice, parmi ces moyens on entend un calculateur électronique et les fonctions de détection, fonction de calcul de consignes et signaux de consignes par exemple.
En outre, une unité de commande électronique 10, appelée également superviseur ou ECU pour «Electronic Control Unit» en anglais, est en charge du pilotage et la coordination des éléments du groupe motopropulseur, par exemple le calcul des consignes de couple au moteur thermique 6, les machines motrices 1 et 8. L’unité de commande électronique 10 peut être le calculateur du moteur thermique par exemple. L’unité de commande 10 et le calculateur du système de sécurité actif sont aptes à dialoguer entre eux pour la mise en œuvre des fonctions de contrôle de trajectoire.
Plus précisément dans le cadre de l’invention, pour éviter des échecs d’engagements/désengagement des crabots, résultant d’oscillations de couple et/ou de régime sur les arbres rotatifs en amont et en aval du dispositif de crabotage 2, l’unité de commande 10 a pour fonction d’exécuter le procédé de pilotage de l’état d’accouplement du dispositif de crabotage 2 en fonction de l’état d’action d’une ou plusieurs fonctions de sécurité actives du groupe motopropulseur, et plus précisément si la fonction est en état de contrôle ou en état d’inaction sur les roues du train roulant relié au dispositif de crabotage 2.
L’unité de commande 10 est munie d’un calculateur à circuits intégrés et de mémoires électroniques, le calculateur et les mémoires étant configurés pour exécuter le procédé de pilotage de l’état d’accouplement selon l’invention. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le calculateur pourrait être externe à l’unité de commande 10, tout en étant couplé à cette dernière. Dans ce dernier cas, il peut être lui-même agencé sous la forme d’un calculateur dédié comprenant un éventuel programme dédié, par exemple. Par conséquent, l’unité de commande, selon l’invention, peut être réalisé sous la forme de modules logiciels (ou informatiques (ou encore « software »)), ou bien de circuits électroniques (ou « hardware »), ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels.
Le procédé de pilotage selon l’invention s’applique bien entendu à d’autres technologies de groupe motopropulseur, par exemple dans une variante le dispositif d’accouplement 2 est agencé sur le train roulant avant, et est solidaire en rotation d’une machine motrice avant et des roues du train avant. On envisage également que le procédé puisse s’appliquer à des groupes motopropulseurs entièrement électriques ou entièrement thermiques, dans ce dernier cas la machine motrice 1 reliée au dispositif d’accouplement 2 est un moteur thermique.
Le dispositif d’accouplement 2 peut être en variante un embrayage, boite de vitesse ou tout mécanisme d’accouplement réalisant la fonction de coupure de transmission de couple aux roues du véhicule.
En figure 2, le graphique illustre une séquence temporelle, le temps étant représenté sur l’axe des abscisses, du procédé de pilotage selon l’invention lorsque la fonction ESP passe en état de contrôle temporairement.
Le premier signal C_ESP est un signal d’état représentatif de l’état d’action de la fonction ESP du véhicule. Dans cet exemple, le signal est de type booléen, à l’état VRAI («1») informe d’un état de contrôle de la fonction de sécurité active associée et à l’état FAUX («0») informe d’un état d’inaction de la fonction de sécurité active associée.
Le deuxième signal CR_AUTH représente un signal de commande apte à autoriser ou interdire un changement d’état d’accouplement du dispositif de crabotage. Dans cet exemple, le signal est de type booléen, à l’état VRAI (« 1 ») autorise un changement d’état d’accouplement du dispositif de crabotage, et à l’état FAUX (« 0 ») interdit un changement d’état d’accouplement, ou pilote l’unité de commande de manière à ignorer/inhiber une demande de requête de changement d’état.
Le troisième signal CR_RQ représente un signal apte à commander un changement d’état d’accouplement. Dans cet exemple, le signal est de type booléen, à l’état VRAI (« 1 ») requière un changement d’état d’accouplement, c’est-à-dire lorsque les crabots sont solidaires en rotation, à l’état VRAI, le dispositif de crabotage sera actionné pour désolidariser les crabots, et lorsque les crabots sont désolidarisés, à l’état VRAI, le dispositif de crabotage sera actionné pour solidariser en rotation les crabots. A l’état FAUX, le dispositif de crabotage reste dans l’état d’accouplement. En variante, la requête de changement d’état peut être un signal codant chaque état d’accouplement pilotable et est apte à piloter chaque état.
Enfin le quatrième signal CR_ST est un signal d’état représentatif de l’état d’accouplement du dispositif de crabotage. Dans cet exemple, le signal est de type booléen, à l’état VRAI (« 1 ») informe d’un état d’accouplement dans lequel les crabots sont solidaires en rotation et à l’état FAUX (« 0 ») informe d’un état de désolidarisation des crabots.
Selon l’invention, le procédé de pilotage comporte une étape de détermination de l’état du signal C_ESP représentatif de l’état d’action d’une fonction de sécurité active du véhicule, par exemple ESP, et en cas de détection que la fonction de sécurité active est en état de contrôle du train roulant (état VRAI), le procédé comporte une étape de pilotage du signal de commande CR_AUTH de manière à interdire un changement d’état d’accouplement CR_ST du dispositif de crabotage. Le procédé évite ainsi un risque d’échec lors d’un engagement/désengagement des crabots. Quatre phases P1, P2, P3, P4 se déroulent lors de cette séquence.
Entre t0 et t1, la fonction de sécurité active est en état d’inaction (C_ESP = FAUX), le procédé pilote le signal de commande CR_AUTH de manière à autoriser un changement d’état d’accouplement du dispositif de crabotage (CR_AUTH=VRAI). Lors de P1 aucune requête de changement n’est émise (CR_RQ=FAUX), le signal CR_ST reste inchangé à l’état VRAI.
Entre t1 et t4, phase P2, la fonction de sécurité active agit sur les freins des roues (C_ESP = VRAI). Durant cette phase, entre deux instants t2, t3, une requête de changement d’état est détectée (CR_RQ = VRAI), toutefois le signal de commande CR_AUTH est piloté à l’état FAUX de manière à interdire un changement d’état d’accouplement CR_ST du dispositif de crabotage. On évite ainsi un risque d’échec de désengagement du fait des éventuelles oscillations de régime et couple.
A partir de l’instant t4 et jusqu’à l’instant t8 de fin de la séquence illustrée, le signal C_ESP est à l’état FAUX, indiquant un état d’inaction de la fonction de sécurité active ESP. Une temporisation d’une durée prédéterminée à partir de t4 se déclenche jusqu’à l’instant t6, illustrée par la phase P3. La temporisation a pour effet de stabiliser le régime et/ou le couple sur le ou les arbres rotatifs en amont et en aval du dispositif de crabotage en fin de consigne issue de la fonction de sécurité active avant d’autoriser un changement d’état.
Selon cette séquence, durant cette temporisation P3, à l’instant t5 le signal CR_RQ sollicite un changement d’état d’accouplement, passage de l’état FAUX à l’état VRAI. Or, à l’instant t5, le signal CR_AUTH est encore à l’état FAUX. Le changement n’est donc pas autorisé à cet instant.
Durant la phase P4, suivant l’instant t6 correspondant à la fin de la temporisation P3, le signal CR_AUTH passe à l’état VRAI et autorise donc un changement d’état d’accouplement. Le signal CR_RQ commande donc un changement d’état d’accouplement à partir de t6.
A l’instant t7, on détecte la fin de course de l’actionneur de crabot. Le signal de l’état d’accouplement passe à l’état FAUX, ainsi que le signal CR_RQ du fait de la détection du changement d’état.
Le procédé a été décrit pour une fonction de sécurité active ESP pouvant agir sur les freins du véhicule. Mais ce n’est pas obligatoire. On envisage son application pour toute autre fonction de sécurité active du véhicule pouvant agir sur le régime et/ou le couple d’un arbre rotatif du dispositif d’accouplement.

Claims (9)

  1. Procédé de pilotage de l’état d’accouplement (CR_ST) d’un dispositif d’accouplement (2) reliant mécaniquement une machine motrice (1) avec des roues de train roulant (4) d’un véhicule automobile, le procédé étant caractérisé en ce qu’il comporte les étapes suivantes:
    • La détermination de l’état d’un signal (C_ESP) représentatif de l’état d’action d’une fonction de sécurité active du véhicule,
    • En cas de détection que la fonction de sécurité active est en état de contrôle du train roulant (4), le pilotage d’un signal de commande (CR_AUTH) de manière à interdire un changement d’état d’accouplement (CR_ST) du dispositif d’accouplement (2).
  2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que, en cas de détection d’un passage d’un état de contrôle à un état d’inaction de la fonction de sécurité active, le pilotage du signal de commande (CR_AUTH) est configuré de manière à autoriser un changement d’état d’accouplement (CR_ST) après l’écoulement d’une temporisation (P3) d’une durée prédéterminée suivant l’instant (t4) du passage d’état.
  3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la fonction de sécurité active est une fonction pilotant des consignes de freinage d’au moins une roue du train roulant (4).
  4. Système de pilotage de l’état d’accouplement d’un dispositif d’accouplement (2) reliant mécaniquement une machine motrice (1) avec des roues de train roulant (4) d’un véhicule automobile, comportant un moyen de détermination de l’état d’un signal (C_ESP) représentatif de l’état d’action d’une fonction de sécurité active du véhicule, caractérisé en ce qu’il comporte en outre un moyen de pilotage d’un signal de commande (CR_AUTH) configuré pour interdire un changement d’état d’accouplement (CR_ST) du dispositif d’accouplement (2) en cas de détection que la fonction de sécurité active est en état de contrôle du train roulant (4).
  5. Système de pilotage selon la revendication 4, caractérisé en ce qu’il comporte en outre un moyen de détection d’un passage d’un état de contrôle à un état d’inaction de la fonction de sécurité active et en ce que le moyen de pilotage du signal de commande est configuré pour autoriser un changement d’état d’accouplement (CR_ST) après l’écoulement d’une temporisation (P3) d’une durée prédéterminée suivant l’instant (t4) du passage d’état.
  6. Système de pilotage selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que la fonction de sécurité active est une fonction pilotant des consignes de freinage d’au moins une roue du train roulant.
  7. Véhicule automobile comportant une machine motrice (1), un dispositif d’accouplement (2) reliant mécaniquement la machine motrice (1) avec des roues de train roulant (4) du véhicule, au moins un système de sécurité active du véhicule apte à contrôler automatiquement le train roulant (4) et un système de pilotage de l’état d’accouplement du dispositif d’accouplement selon l’une quelconque des revendications 4 à 6.
  8. Véhicule automobile selon la revendication 7, dans lequel le système de sécurité actif est un système de contrôle de trajectoire du véhicule apte à agir sur au moins une roue du train roulant (4).
  9. Véhicule automobile selon la revendication 7 ou 8, dans lequel le dispositif d’accouplement (2) est un dispositif de crabotage.
FR1913855A 2019-12-06 2019-12-06 Procede de pilotage de l’etat d’accouplement d’une machine motrice aux roues d’un vehicule en cas d’action d’une fonction de securite active Withdrawn FR3104098A1 (fr)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1913855A FR3104098A1 (fr) 2019-12-06 2019-12-06 Procede de pilotage de l’etat d’accouplement d’une machine motrice aux roues d’un vehicule en cas d’action d’une fonction de securite active

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1913855 2019-12-06
FR1913855A FR3104098A1 (fr) 2019-12-06 2019-12-06 Procede de pilotage de l’etat d’accouplement d’une machine motrice aux roues d’un vehicule en cas d’action d’une fonction de securite active

Publications (1)

Publication Number Publication Date
FR3104098A1 true FR3104098A1 (fr) 2021-06-11

Family

ID=69811161

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
FR1913855A Withdrawn FR3104098A1 (fr) 2019-12-06 2019-12-06 Procede de pilotage de l’etat d’accouplement d’une machine motrice aux roues d’un vehicule en cas d’action d’une fonction de securite active

Country Status (1)

Country Link
FR (1) FR3104098A1 (fr)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR3143509A1 (fr) * 2022-12-16 2024-06-21 Psa Automobiles Sa Contrôle des fonctionnements de fonction(s) sécuritaire(s) automatique(s) et fonction de gestion d’états d’organes d’un gmp d’un véhicule terrestre
FR3149551A1 (fr) * 2023-06-09 2024-12-13 Valeo Embrayages Système de propulsion de véhicule électrique ou hybride

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19849057A1 (de) * 1998-10-24 2000-04-27 Zahnradfabrik Friedrichshafen Verfahren zur Steuerung eines Automatgetriebes eines Kraftfahrzeuges
WO2007054324A2 (fr) * 2005-11-12 2007-05-18 Zf Friedrichshafen Ag Procede pour commander le systeme de chaine cinematique mecanique d'un vehicule a moteur
FR2905333A1 (fr) 2006-08-30 2008-03-07 Renault Sas Procede de repartition d'un couple de consigne sur les roues d'un vehicule automobile hybride
FR2952416A1 (fr) 2009-11-10 2011-05-13 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede et systeme d'accouplement d'une machine electrique sur un train roulant de vehicule, notamment d'un vehicule automobile hybride.
WO2018158516A1 (fr) * 2017-03-02 2018-09-07 Psa Automobiles Sa Dispositif de contrôle des couplages/découplages d'une machine motrice d'un véhicule lors d'un changement de rapport

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19849057A1 (de) * 1998-10-24 2000-04-27 Zahnradfabrik Friedrichshafen Verfahren zur Steuerung eines Automatgetriebes eines Kraftfahrzeuges
WO2007054324A2 (fr) * 2005-11-12 2007-05-18 Zf Friedrichshafen Ag Procede pour commander le systeme de chaine cinematique mecanique d'un vehicule a moteur
FR2905333A1 (fr) 2006-08-30 2008-03-07 Renault Sas Procede de repartition d'un couple de consigne sur les roues d'un vehicule automobile hybride
FR2952416A1 (fr) 2009-11-10 2011-05-13 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede et systeme d'accouplement d'une machine electrique sur un train roulant de vehicule, notamment d'un vehicule automobile hybride.
WO2018158516A1 (fr) * 2017-03-02 2018-09-07 Psa Automobiles Sa Dispositif de contrôle des couplages/découplages d'une machine motrice d'un véhicule lors d'un changement de rapport

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR3143509A1 (fr) * 2022-12-16 2024-06-21 Psa Automobiles Sa Contrôle des fonctionnements de fonction(s) sécuritaire(s) automatique(s) et fonction de gestion d’états d’organes d’un gmp d’un véhicule terrestre
FR3149551A1 (fr) * 2023-06-09 2024-12-13 Valeo Embrayages Système de propulsion de véhicule électrique ou hybride

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US20110256978A1 (en) Method and Device for Starting a Hybrid Vehicle
JP2006298369A5 (fr)
JP2009132270A (ja) ハイブリッド車両の制動制御装置
WO2007138223A1 (fr) Dispositif et procede de controle des efforts sur un vehicule a quatre roues motrices
EP2528764B1 (fr) Procede de repartition de couple entre le train avant et le train arriere d'un vehicule hybride
FR3104098A1 (fr) Procede de pilotage de l’etat d’accouplement d’une machine motrice aux roues d’un vehicule en cas d’action d’une fonction de securite active
CN103912680B (zh) 启动机动车传动通路的驻车锁止器的方法
EP2928716B1 (fr) Procédé de commande de couplage/découplage d'une machine de traction d'un véhicule automobile
EP3194811B1 (fr) Dispositif de pilotage d'une machine hydraulique et procede de pilotage
US11453389B2 (en) Vehicle equipped with electric motor and parking control method therefor
FR3057522B1 (fr) Procede de controle du regime d'un moteur thermique pour un vehicule hybride comportant une boite de vitesses manuelle
US11813943B2 (en) Method and drive control device for operating at least two electric drive machines in the event of a change in load and motor vehicle with a drive control device
FR3061468A1 (fr) Procede de controle d'un groupe motopropulseur hybride pour le franchissement d'un obstacle
EP3090910B1 (fr) Procede de pilotage du moteur thermique d'un vehicule hybride pour une phase de deceleration du vehicule
FR3074758A1 (fr) Procede de controle du demarrage d’un moteur thermique pour un vehicule hybride en conduite assistee
FR3010030A1 (fr) Procede de couplage d'une machine de traction d'un vehicule automobile
WO2010112684A1 (fr) Dispositif de commande d'un systeme de repartition du couple moteur, vehicule muni de celui-ci
WO2017129876A1 (fr) Dispositif de régulation adaptative de la vitesse d'un véhicule, à moyens de décision
FR3061692A1 (fr) Procede et dispositif de controle des couples d'un gmp de vehicule en cas d'indisponibilite de l’etat de couplage d'une machine motrice
FR3042765A1 (fr) Procede de couplage d’un moteur de traction d’un vehicule hybride
FR2793449A1 (fr) Vehicule automobile hybride comportant des moyens de ralentissement
WO2007138222A1 (fr) Dispositif de pilotage d'un vehicule hybride a quatre roues motrices
JP4788155B2 (ja) 電動モータ式４輪駆動車両のスタック検出装置およびスタック時モータ駆動制御装置
WO2024156943A1 (fr) Contrôle paramétrique précis de la consigne de couple d'un embrayage d'un véhicule
FR3152746A1 (fr) Procédé de pilotage d'un blocage d'un differentiel de vitesse d'un train de roues arrière

Legal Events

Date Code Title Description
PLFP Fee payment

Year of fee payment: 2

PLSC Publication of the preliminary search report

Effective date: 20210611

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 3

ST Notification of lapse

Effective date: 20230808