FR3095538A1 - Assistance aux recharges d’un véhicule électrique, par détermination d’un plan de recharge sur un long trajet - Google Patents
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Abstract
Un procédé assiste les recharges d’un véhicule électrique à batterie rechargeable sur un long trajet, et comprend une étape (10-30) dans laquelle : - on fournit des premières informations comprenant les positions de début et de fin du trajet, un horaire de départ et des caractéristiques de la batterie, puis - on estime des états de charge de la batterie au niveau de ces positions de début et de fin de trajet, et on détermine des deuxièmes informations comprenant des positions géographiques, caractéristiques de recharge et informations de réservation de postes de recharge en fonctionnement sur le trajet, puis - on détermine pour le véhicule un plan de recharge sur le trajet comprenant des positions géographiques de postes de recharge minimisant le temps d’arrêt total pour recharger et ce temps d’arrêt total minimisé en fonction des premières et deuxièmes informations et des états de charge estimés. Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 1
Description
Domaine technique de l’invention
L’invention concerne les assistances aux véhicules électriques, et plus précisément les assistances aux recharges de tels véhicules.
Etat de la technique
Actuellement, il existe deux obstacles principaux à l’utilisation des véhicules électriques sur les longs trajets : leur autonomie kilométrique et le nombre de postes de recharge installés sur les, ou à proximité des, infrastructures routières. On entend ici par « long trajet » un trajet dont la distance est de l’ordre de ou supérieure à l’autonomie kilométrique maximale (en pleine charge (typiquement 80%)) du véhicule électrique considéré. La distance minimale d’un long trajet peut donc varier notablement d’un véhicule électrique à l’autre en fonction de son autonomie kilométrique maximale.
L’autonomie kilométrique est en effet actuellement relativement limitée, typiquement inférieure à 300 km, et donc contraint à effectuer plusieurs recharges sur un long trajet. Cet obstacle n’en est cependant pas vraiment un si le conducteur tient compte des préconisations de sécurité consistant à effectuer des pauses de quinze à vingt minutes toutes les deux heures de conduite. On comprendra en effet que le conducteur peut profiter de chaque pause de repos pour procéder à une recharge, puisque la durée d’une recharge rapide est généralement inférieure à vingt minutes, bien qu’elle varie notablement selon les caractéristiques de la batterie à recharger et la puissance électrique maximale délivrée par le poste de recharge considéré.
Le nombre de postes de recharge accessibles à proximité immédiate d’une infrastructure routière s’avère beaucoup plus problématique actuellement. En effet, ce nombre est généralement très faible, voire parfois nul dans certains secteurs, et donc les temps d’attente (hors recharge) peuvent être très longs, typiquement supérieurs à deux heures, en particulier lorsque les postes de recharge sont installés dans une zone comprise entre environ 200 km et environ 300 km d’un début d’autoroute. Ces temps d’attente très longs apparaissent lorsque le trafic est important et qu’il n’y a pas de coordination des recharges entre les véhicules (par exemple en l’absence d’un mécanisme de réservation de créneaux temporels de recharge et/ou lorsque les véhicules électriques ne signalent pas entre eux leur besoin d’effectuer une prochaine recharge).
A cela vient s’ajouter un facteur humain qui fait souvent craindre au conducteur de ne pas avoir suffisamment d’énergie stockée pour parvenir à sa destination finale, notamment lorsqu’il ne sait pas s’il sera en mesure de procéder à une recharge complète au niveau de cette dernière.
Par ailleurs, mettre en parallèle de nombreux postes de recharge au niveau d’une station-service installée dans une zone rurale peut s’avérer problématique car il est souvent rare d’y trouver un réseau électrique de haute puissance et/ou de disposer d’une puissance électrique maximale pendant des pics de consommation d’électricité.
Il a certes été proposé dans le document brevet EP-A1 2745261 qu’un véhicule électrique envoie à un serveur une demande de recharge comportant des caractéristiques de son trajet et de sa batterie, et qu’en retour le serveur lui envoie une recommandation d’utilisation d’une station-service de recharge disponible et peu ou pas congestionnée, avec éventuellement un conseil de vitesse de recharge. Mais cela n’offre qu’une recommandation purement locale et non pas sur l’intégralité d’un trajet d’un véhicule électrique.
L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation.
Présentation de l’invention
Elle propose notamment à cet effet un procédé d’assistance, destiné à assister les recharges d’un véhicule électrique à batterie(s) rechargeable(s) sur un long trajet, et comprenant une étape dans laquelle :
- on fournit des premières informations comprenant des positions de début et de fin du trajet, un horaire de départ de cette position de début de trajet, et des caractéristiques de la batterie, puis
- on estime des états de charge de la batterie au niveau de ces positions de début et de fin de trajet, et on détermine des deuxièmes informations comprenant des positions géographiques, caractéristiques de recharge et informations de réservation de postes de recharge en fonctionnement sur le trajet, puis
- on détermine pour le véhicule un plan de recharge sur le trajet comprenant des positions géographiques de postes de recharge minimisant un temps d’arrêt total du véhicule pour recharger et ce temps d’arrêt total minimisé en fonction de ces premières et deuxièmes informations et de ces états de charge estimés.
Grâce à ce plan de recharge optimal concernant l’intégralité du long trajet du véhicule électrique, on minimise la durée totale d’arrêt de recharge et on permet aux passagers d’optimiser leur temps libre lors de chaque arrêt à un poste de recharge du plan de recharge.
Le procédé d’assistance selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :
- dans son étape on peut déterminer le temps d’arrêt total minimisé en estimant pour chaque poste de recharge une somme d’un temps d’attente avant de recharger et d’un temps de recharge, puis en minimisant ces sommes ;
- dans son étape on peut déterminer le temps d’arrêt total minimisé en fonction d’une troisième information représentative d’un type de conduite d’un conducteur du véhicule ;
- dans son étape on peut déterminer sur le trajet les positions géographiques des postes de recharge en fonction d’au moins un critère choisi par un passager du véhicule parmi un prix de vente de l’électricité fournie par chaque poste de recharge, un mode d’obtention de l’électricité fournie par chaque poste de recharge, un temps de recharge minimal et un temps de recharge maximal, et de quatrièmes informations reçues et représentatives pour chaque poste de recharge du prix de vente de l’électricité qu’il fournit et/ou du mode d’obtention de l’électricité qu’il fournit ;
- dans son étape on peut déterminer le plan de recharge en fonction de cinquièmes informations représentatives du trafic entre postes de recharge distants ;
- dans son étape on peut déterminer le temps d’arrêt total minimisé au moyen d’une méthode mathématique dite « à opérateurs génétiques » ;
- dans son étape on peut déterminer pour chaque poste de recharge et pour des intervalles de temps prédéfinis un taux d’occupation en fonction du plan de recharge déterminé pour le véhicule et de plans de recharge déterminés pour d’autres véhicules devant emprunter une partie au moins du trajet.
L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé d’assistance aux recharges du type de celui présenté ci-avant pour déterminer un plan de recharge pour un véhicule électrique à batterie(s) rechargeable(s) sur un long trajet.
L’invention propose également un dispositif d’assistance, destiné à équiper un véhicule électrique à batterie(s) rechargeable(s) devant circuler sur un long trajet, et comprenant au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant à :
- obtenir des premières informations comprenant des positions de début et de fin du trajet, un horaire de départ de cette position de début de trajet, et des caractéristiques de la batterie,
- estimer des états de charge de la batterie au niveau de ces positions de début et de fin de trajet,
- déterminer des deuxièmes informations comprenant des positions géographiques, caractéristiques de recharge et informations de réservation de postes de recharge en fonctionnement sur le trajet, et
- déterminer pour le véhicule un plan de recharge sur le trajet comprenant des positions géographiques de postes de recharge minimisant un temps d’arrêt total du véhicule pour recharger et ce temps d’arrêt total minimisé en fonction de ces premières et deuxièmes informations et de ces états de charge estimés.
L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant au moins une batterie rechargeable et un dispositif d’assistance du type de celui présenté ci-avant.
Brève description des figures
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels :
Description détaillée de l’invention
L’invention a notamment pour but de proposer un procédé d’assistance aux recharges, et un dispositif d’assistance aux recharges DA associé, destinés à permettre l’assistance aux recharges d’un véhicule électrique à batterie(s) rechargeable(s) sur un long trajet.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule électrique est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule électrique. Elle concerne en effet tout type de véhicule électrique pouvant circuler sur des voies de circulation terrestres ou de type taxi volant. Ainsi, il pourra aussi s’agir d’un véhicule utilitaire, d’une motocyclette, d’un minibus, d’un car, d’un camion, d’un engin agricole, d’un engin de chantier, d’un engin de voirie, ou d’un taxi volant (ou VTOL vehicle (« Vertical Take Off and Landing vehicle »)), par exemple.
Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule électrique est destiné à être conduit manuellement par un conducteur. Mais le véhicule électrique pourrait être à conduite partiellement ou totalement automatisée (ou autonome).
Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé d’assistance aux recharges destiné à permettre l’assistance aux recharges d’un véhicule électrique (comprenant au moins une batterie rechargeable) sur un long trajet, ce qui constitue une assistance à la conduite pour le conducteur ou pour un dispositif embarqué chargé de contrôler la conduite de façon partiellement ou totalement automatisée (ou autonome).
Ce procédé d’assistance peut être au moins partiellement mis en œuvre par le dispositif d’assistance (aux recharges) DA qui comprend à cet effet au moins un processeur PR, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD.
Ce dispositif d’assistance (aux recharges) DA peut faire partie d’un calculateur embarqué de façon permanente dans le véhicule électrique, et assurant éventuellement au moins une autre fonction dans ce dernier. Par exemple, un tel calculateur peut faire partie d’un dispositif d’aide à la navigation. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif d’assistance DA pourrait comprendre son propre calculateur ou bien pourrait faire partie d’un équipement de communication mobile, comme par exemple un téléphone intelligent (ou « smartphone ») ou une tablette électronique. Par conséquent, le dispositif d’assistance DA peut être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »).
Le processeur PR peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connections filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique.
La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR du procédé d’assistance.
Comme illustré non limitativement sur la figure 1, le procédé d’assistance, selon l’invention, comprend une étape 10-30 dans laquelle on commence par fournir des premières informations i1 comprenant des positions de début et de fin d’un long trajet que doit emprunter le véhicule électrique, l’horaire de départ de cette position de début du long trajet, et des caractéristiques de la batterie du véhicule électrique. Cette fourniture de premières informations i1 constitue une sous-étape 10 de l’étape du procédé d’assistance.
Il est important de noter que les positions de début et de fin d’un trajet ne sont pas obligatoirement celles des points de départ et point d’arrivée du véhicule électrique. En effet, il peut s’agir, par exemple, de points intermédiaires tels que les points d’entrée et de sortie d’une autoroute (ou voie rapide) que va emprunter le véhicule électrique.
Les premières informations i1 que sont les positions de début et de fin du long trajet et l’horaire de départ de (ou de passage à) cette position de début du long trajet peuvent être fournies par le conducteur ou un passager du véhicule électrique, ou bien par un dispositif d’aide à la navigation présent dans le véhicule électrique (de façon permanente ou de façon temporaire (par exemple s’il fait partie d’un téléphone intelligent ou d’une tablette électronique ou constitue un appareil dédié mobile)) et programmé (directement ou indirectement) par ce conducteur ou passager. Dans tous les cas elles sont obtenues par le processeur PR et la mémoire MD, soit sur requête soit par transmission automatique, dès lors qu’ils sont informés du fait que le véhicule électrique doit emprunter un long trajet.
Par ailleurs, les premières informations i1 que sont les caractéristiques de la batterie du véhicule électrique peuvent être fournies par un calculateur embarqué dans le véhicule électrique, ou bien être stockées dans une mémoire du dispositif d’assistance DA. Dans tous les cas elles sont obtenues par le processeur PR et la mémoire MD, soit sur requête soit par recherche interne, dès lors qu’ils sont informés du fait que le véhicule électrique doit emprunter un long trajet.
Ces caractéristiques de la batterie sont de préférence sa capacité de stockage, sa puissance maximale de recharge, ainsi qu’éventuellement son âge (ou le nombre de cycles de recharge déjà effectués).
L’étape du procédé d’assistance se poursuit par une sous-étape 20 dans laquelle on (le processeur PR et la mémoire MD) estime(nt) les états de charge de la batterie au niveau des positions de début et de fin du long trajet, et détermine(nt) des deuxièmes informations i2 comprenant des positions géographiques, caractéristiques de recharge et informations de réservation de postes de recharge en fonctionnement sur le long trajet. Par exemple, ces postes de recharge peuvent faire partie de stations-service dont les positions géographiques sont connues.
L’estimation de ces états de charge et la détermination de ces deuxièmes informations i2 peuvent se faire en série ou en parallèle dans la sous-étape 20.
Par ailleurs, ces deuxièmes informations i2 peuvent, par exemple, être obtenues en totalité ou partiellement auprès d’un serveur distant (faisant éventuellement partie de l’infrastructure routière empruntée par le véhicule électrique), grâce à un module de communication non filaire présent dans le véhicule électrique. Elles peuvent aussi être automatiquement transmises par voie d’ondes au véhicule électrique par d’autres véhicules présents dans son environnement et/ou par des stations d’informations (ou un serveur) faisant éventuellement partie de l’infrastructure routière empruntée, par exemple au moyen de messages de type Car2X ou Infra2Car ou de téléphonie mobile (en particulier 4G ou 5G), ou de l’infrastructure aérienne dans le cas d’un taxi volant. Mais une partie de ces deuxièmes informations i2 (positions géographiques et caractéristiques de recharge des postes de recharge accessibles sur le long trajet) peuvent aussi être éventuellement déterminées dans une base de données (ou analogue) présente dans le véhicule électrique (et faisant, par exemple, partie du dispositif d’aide à la navigation).
La deuxième information i2 qu’est la caractéristique de recharge d’un poste de recharge est de préférence la puissance électrique maximale qu’il peut fournir (laquelle peut éventuellement varier dans le temps (notamment pendant les pics de consommation d’électricité)).
L’estimation de l’état de charge de la batterie au niveau de la position de début du long trajet peut se faire, par exemple, par interrogation du calculateur gérant la batterie si elle est réalisée au moment où le véhicule électrique est situé à cette position. En revanche, si le véhicule électrique n’a pas encore atteint cette position on est contraint d’estimer l’état de charge correspondant en fonction de son état de charge en cours et de la distance qui le sépare de cette position de début du long trajet.
L’état de charge de la batterie au niveau de la position de fin du long trajet peut être prédéfini par le constructeur du véhicule électrique ou par le conducteur (ou un passager) de ce dernier. Par exemple, cet état de charge peut être égal à 20%.
L’étape du procédé d’assistance se poursuit par une sous-étape 30 dans laquelle on (le processeur PR et la mémoire MD) détermine(nt) pour le véhicule électrique un plan de recharge sur son long trajet comprenant des positions géographiques de postes de recharge minimisant un temps d’arrêt total du véhicule électrique pour recharger et ce temps d’arrêt total minimisé en fonction des premières i1 et deuxièmes i2 informations et des états de charge estimés.
Le temps d’arrêt total comprend ici le temps total nécessaire aux différentes recharges sur le long trajet et le temps total d’attente dans chacun des postes de recharge du plan de recharge. Ce temps d’arrêt total est égal à la somme des temps d’arrêt (locaux) dans chacun des postes de recharge du plan de recharge, lesquels comprennent chacun un temps de recharge (local) et un temps d’attente (local).
Les positions géographiques des postes de recharge du plan de recharge peuvent être des coordonnées (longitude, latitude) ou des noms (ou identifiants) désignant des coordonnées.
On notera que ce plan de recharge et ce temps d’arrêt total minimisé peuvent être fournis au conducteur, s’il est au moins partiellement en charge de la conduite du véhicule électrique, et/ou à un éventuel dispositif embarqué chargé de contrôler la conduite de façon partiellement ou totalement automatisée (ou autonome). On notera également que l’on peut éventuellement fournir le temps d’arrêt (local) déterminé dans chacun des postes de recharge du plan de recharge. Cette fourniture peut se faire par la génération de messages contenant le plan de recharge et le temps d’arrêt total minimisé déterminés, et éventuellement les différents temps d’arrêt (locaux) déterminés. Lorsqu’un tel message concerne le conducteur, il peut être affiché sur au moins un écran présent dans le véhicule électrique (par exemple celui du combiné central ou d’un téléphone intelligent) et/ou diffusé par au moins un haut-parleur présent dans le véhicule électrique (par exemple celui du combiné central ou d’un téléphone intelligent).
Ainsi, on dispose d’un plan de recharge optimal pour l’intégralité du long trajet du véhicule électrique qui permet de minimiser la durée totale d’arrêt de recharge et de permettre aux passagers d’optimiser leur temps libre (éventuellement de façon anticipée) lors de chaque arrêt à un poste de recharge du plan de recharge.
Par exemple, dans la sous-étape 30 de l’étape 10-30 on (le processeur PR et la mémoire MD) peu(ven)t déterminer le temps d’arrêt total minimisé en estimant pour chaque poste de recharge (accessible sur le long trajet) une somme d’un temps d’attente avant de recharger et d’un temps de recharge, puis en minimisant ces sommes. Mais d’autres techniques de minimisation connues de l’homme de l’art peuvent être utilisées.
On notera que dans la sous-étape 30 de l’étape 10-30 on (le processeur PR et la mémoire MD) peu(ven)t déterminer le temps d’arrêt total minimisé en fonction d’une troisième information i3 représentative du type de conduite du conducteur du véhicule électrique, en complément des premières i1 et deuxièmes i2 informations. On comprendra en effet que plus le conducteur aura une conduite sportive, plus la consommation d’énergie électrique (stockée dans la batterie) sera importante.
Cette troisième information i3 est généralement facilement accessible dans le véhicule électrique, par exemple du fait que ce dernier dispose d’une fonction permettant de sélectionner un mode de conduite parmi plusieurs ou stocke dans un calculateur des données définissant le profil du conducteur.
On notera également que dans la sous-étape 30 de l’étape 10-30 on (le processeur PR et la mémoire MD) peu(ven)t déterminer sur le long trajet les positions géographiques des postes de recharge en fonction d’au moins un critère choisi par un passager du véhicule électrique (éventuellement son conducteur) et de quatrièmes informations i4 reçues. Ces critères sont alors choisis parmi le prix de vente de l’électricité fournie par chaque poste de recharge (a priori le moins élevé), le mode d’obtention de l’électricité fournie par chaque poste de recharge (ce critère permet de choisir parmi de l’énergie renouvelable et de l’énergie fossile), le temps de recharge minimal (ce critère impose que l’on ne choisisse, dans la mesure du possible, que des postes de recharge offrant une puissance électrique maximale), et le temps de recharge maximal (ce critère impose que l’on ne choisisse, dans la mesure du possible, que des postes de recharge offrant une puissance électrique minimale).
Ces quatrièmes informations i4, reçues, sont représentatives pour chaque poste de recharge du prix de vente de l’électricité qu’il fournit et/ou du mode d’obtention de l’électricité qu’il fournit.
Par exemple, ces quatrièmes informations i4 peuvent être obtenues de la même façon que les deuxièmes informations i2. Par conséquent, elles peuvent être obtenues, par exemple, en totalité ou partiellement auprès d’un serveur distant (faisant éventuellement partie de l’infrastructure routière empruntée par le véhicule électrique), grâce au module de communication non filaire présent dans le véhicule électrique. Dans une première variante, elles peuvent être automatiquement transmises par voie d’ondes au véhicule électrique par d’autres véhicules présents dans son environnement et/ou par des stations d’informations (ou un serveur) faisant éventuellement partie de l’infrastructure routière empruntée, par exemple au moyen de messages de type Car2X ou Infra2Car ou de téléphonie mobile (en particulier 4G ou 5G), ou de l’infrastructure aérienne dans le cas d’un taxi volant. Dans une seconde variante, elles peuvent être déterminées dans une base de données (ou analogue) présente dans le véhicule électrique (et faisant, par exemple, partie du dispositif d’aide à la navigation).
On notera également que dans la sous-étape 30 de l’étape 10-30 on (le processeur PR et la mémoire MD) peu(ven)t déterminer le plan de recharge en fonction de cinquièmes informations i5 représentatives du trafic entre postes de recharge distants. Plus le trafic est important entre deux postes de recharge distants, plus l’horaire d’arrivée estimé auprès du poste de recharge distant sera a priori tardive, et donc la tranche horaire à prendre en compte pour estimer le temps d’attente local à ce poste de recharge distant devra être déterminée en fonction du trafic.
On notera également que dans la sous-étape 30 de l’étape 10-30 on (le processeur PR et la mémoire MD) peu(ven)t déterminer le plan de recharge en fonction de sixièmes informations i6 représentatives des limitations de vitesse entre postes de recharge distants. On comprendra en effet que plus la limitation de vitesse est importante entre deux postes de recharge distants, plus la consommation d’énergie électrique (stockée dans la batterie) sera a priori importante pour parcourir la distance considérée.
On notera également que dans la sous-étape 30 de l’étape 10-30 on (le processeur PR et la mémoire MD) peu(ven)t déterminer le plan de recharge en fonction d’autres plans de recharge venant d’être déterminés pour d’autres véhicules électriques empruntant une partie au moins du long trajet. Ces autres plans de recharge peuvent être automatiquement transmis par voie d’ondes au véhicule électrique considéré par d’autres véhicules présents dans son environnement et/ou par des stations d’informations (ou un serveur) faisant éventuellement partie de l’infrastructure routière empruntée, par exemple au moyen de messages de type Car2X ou Infra2Car ou de téléphonie mobile (en particulier 4G ou 5G), ou de l’infrastructure aérienne dans le cas d’un taxi volant.
On notera également que dans la sous-étape 30 de l’étape 10-30 on (le processeur PR et la mémoire MD) peu(ven)t déterminer le temps d’arrêt total minimisé au moyen d’une méthode mathématique dite « à opérateurs génétiques » (cette méthode est avantageuse car elle permet des calculs déterministes).
On notera également que le processeur PR et la mémoire MD peuvent éventuellement adapter le plan de recharge en cours de trajet en fonction d’informations routières et/ou climatiques reçues par le véhicule électrique dont ils font partie (de façon au moins temporaire).
On notera également que dans la sous-étape 30 de l’étape 10-30 on (le processeur PR et la mémoire MD) peu(ven)t déterminer pour chaque poste de recharge et pour des intervalles de temps prédéfinis, de façon anticipée, le taux d’occupation en fonction du plan de recharge déterminé pour le véhicule électrique et de plans de recharge déterminés pour d’autres véhicules électriques devant emprunter une partie au moins du long trajet.
Cela peut avantageusement permettre, lorsque cela est possible, d’organiser de façon anticipée la fourniture d’une puissance électrique variable en fonction des besoins dans certaines stations-service pour que leurs postes de recharge soient en permanence en capacité d’offrir leur puissance électrique maximale, y compris pendant les pics de consommation prévus. En outre, cela peut avantageusement permettre d’optimiser les implantations des futurs postes de recharge en fonction des besoins réels.
On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple un processeur, est propre à mettre en œuvre le procédé d’assistance aux recharges décrit ci-avant pour déterminer un plan de recharge pour un véhicule électrique à batterie(s) rechargeable(s) sur un long trajet.
On notera également, comme illustré non limitativement sur la figure 2, que le dispositif d’assistance DA peut aussi comprendre en complément de sa mémoire vive MD et son processeur PR, une mémoire de masse MM, notamment pour le stockage des informations i1 à i6, des états de charge estimés, et des données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce dispositif d’assistance DA peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins les informations i1 à i6, l’état de charge en cours, et les éventuelles données de position du véhicule électrique, pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mises en forme et/ou démodulées et/ou amplifiées, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR’. De plus, ce dispositif d’assistance DA peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour la transmission des messages, contenant le plan de recharge et le temps d’arrêt total déterminés, qu’il génère puis délivre sur sa sortie.
On notera également qu’une ou plusieurs sous-étapes de l’étape du procédé d’assistance aux recharges peuvent être effectuées par des composants différents. Ainsi, le procédé d’assistance aux recharges peut-être mis en œuvre par une pluralité de processeurs de signal numérique, mémoire vive, mémoire de masse, interface d’entrée, interface de sortie.
Claims (10)
- Procédé d’assistance aux recharges d’un véhicule électrique à batterie rechargeable sur un long trajet, caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-30) dans laquelle i) on fournit des premières informations comprenant des positions de début et de fin dudit trajet, un horaire de départ de ladite position de début de trajet, et des caractéristiques de ladite batterie, puis ii) on estime des états de charge de ladite batterie au niveau desdites positions de début et de fin de trajet, et on détermine des deuxièmes informations comprenant des positions géographiques, caractéristiques de recharge et informations de réservation de postes de recharge en fonctionnement sur ledit trajet, puis iii) on détermine pour ledit véhicule un plan de recharge sur ledit trajet comprenant des positions géographiques de postes de recharge minimisant un temps d’arrêt total dudit véhicule pour recharger et ce temps d’arrêt total minimisé en fonction desdites premières et deuxièmes informations et desdits états de charge estimés.
- Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) on détermine ledit temps d’arrêt total minimisé en estimant pour chaque poste de recharge une somme d’un temps d’attente avant de recharger et d’un temps de recharge, puis en minimisant lesdites sommes.
- Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) on détermine ledit temps d’arrêt total minimisé en fonction d’une troisième information représentative d’un type de conduite d’un conducteur dudit véhicule.
- Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) on détermine sur ledit trajet les positions géographiques des postes de recharge en fonction d’au moins un critère choisi par un passager dudit véhicule parmi un prix de vente de l’électricité fournie par chaque poste de recharge, un mode d’obtention de l’électricité fournie par chaque poste de recharge, un temps de recharge minimal et un temps de recharge maximal, et de quatrièmes informations reçues et représentatives pour chaque poste de recharge du prix de vente de l’électricité qu’il fournit et/ou du mode d’obtention de l’électricité qu’il fournit.
- Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) on détermine ledit plan de recharge en fonction de cinquièmes informations représentatives du trafic entre postes de recharge distants.
- Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) on détermine ledit temps d’arrêt total minimisé au moyen d’une méthode mathématique dite à opérateurs génétiques.
- Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) on détermine pour chaque poste de recharge et pour des intervalles de temps prédéfinis un taux d’occupation en fonction du plan de recharge déterminé pour ledit véhicule et de plans de recharge déterminés pour d’autres véhicules devant emprunter une partie au moins dudit trajet.
- Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé d’assistance aux recharges selon l’une des revendications précédentes pour déterminer un plan de recharge pour un véhicule électrique à batterie rechargeable sur un long trajet.
- Dispositif d’assistance (DA) pour un véhicule électrique à batterie rechargeable devant circuler sur un long trajet, caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant à :
- obtenir des premières informations comprenant des positions de début et de fin dudit trajet, un horaire de départ de ladite position de début de trajet, et des caractéristiques de ladite batterie,
- estimer des états de charge de ladite batterie au niveau desdites positions de début et de fin de trajet,
- déterminer des deuxièmes informations comprenant des positions géographiques, caractéristiques de recharge et informations de réservation de postes de recharge en fonctionnement sur ledit trajet, et
- déterminer pour ledit véhicule un plan de recharge sur ledit trajet comprenant des positions géographiques de postes de recharge minimisant un temps d’arrêt total dudit véhicule pour recharger et ce temps d’arrêt total minimisé en fonction desdites premières et deuxièmes informations et desdits états de charge estimés. - Véhicule électrique comprenant au moins une batterie rechargeable, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif d’assistance (DA) selon la revendication 9.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR1904468A FR3095538A1 (fr) | 2019-04-26 | 2019-04-26 | Assistance aux recharges d’un véhicule électrique, par détermination d’un plan de recharge sur un long trajet |
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR1904468 | 2019-04-26 | ||
| FR1904468A FR3095538A1 (fr) | 2019-04-26 | 2019-04-26 | Assistance aux recharges d’un véhicule électrique, par détermination d’un plan de recharge sur un long trajet |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR3095538A1 true FR3095538A1 (fr) | 2020-10-30 |
Family
ID=68138257
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR1904468A Withdrawn FR3095538A1 (fr) | 2019-04-26 | 2019-04-26 | Assistance aux recharges d’un véhicule électrique, par détermination d’un plan de recharge sur un long trajet |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| FR (1) | FR3095538A1 (fr) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN112498132A (zh) * | 2020-11-24 | 2021-03-16 | 北京车和家信息技术有限公司 | 车辆充电意图确定方法、装置及车辆 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2734659A1 (fr) * | 1995-05-24 | 1996-11-29 | Daimler Benz Ag | Indicateur d'itineraires pour un vehicule automobile muni d'un accumulateur d'energie de capacite prefixee |
| EP2745261A1 (fr) | 2011-08-16 | 2014-06-25 | Better Place GmbH | Estimation et gestion de charges dans des réseaux de véhicule électrique |
| US20180238698A1 (en) * | 2017-02-22 | 2018-08-23 | Robert D. Pedersen | Systems And Methods Using Artificial Intelligence For Routing Electric Vehicles |
-
2019
- 2019-04-26 FR FR1904468A patent/FR3095538A1/fr not_active Withdrawn
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