FR3083771A1 - Ponderation d’une application d’une fonction d’assistance dans un systeme de direction assistee d’un vehicule - Google Patents
Ponderation d’une application d’une fonction d’assistance dans un systeme de direction assistee d’un vehicule Download PDFInfo
- Publication number
- FR3083771A1 FR3083771A1 FR1856493A FR1856493A FR3083771A1 FR 3083771 A1 FR3083771 A1 FR 3083771A1 FR 1856493 A FR1856493 A FR 1856493A FR 1856493 A FR1856493 A FR 1856493A FR 3083771 A1 FR3083771 A1 FR 3083771A1
- Authority
- FR
- France
- Prior art keywords
- gain
- vehicle
- assistance
- steering wheel
- application
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 claims abstract description 28
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 claims abstract description 14
- 238000011156 evaluation Methods 0.000 claims abstract description 6
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims description 25
- 238000012546 transfer Methods 0.000 description 6
- 230000004913 activation Effects 0.000 description 2
- 238000013016 damping Methods 0.000 description 2
- 230000009849 deactivation Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 2
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 2
- 230000001131 transforming effect Effects 0.000 description 2
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 2
- 239000010426 asphalt Substances 0.000 description 1
- 238000012937 correction Methods 0.000 description 1
- 230000000750 progressive effect Effects 0.000 description 1
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 1
- 238000006467 substitution reaction Methods 0.000 description 1
- 238000012549 training Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
- B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
- B62D5/046—Controlling the motor
- B62D5/0463—Controlling the motor calculating assisting torque from the motor based on driver input
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
Procédé de modulation d'une application d'une fonction d'assistance d'un système de direction assistée dans un véhicule, ledit véhicule comprenant, au moins deux roues, un volant de direction, un moteur d'assistance appliquant un couple d'assistance (CRP) sur une crémaillère, ledit procédé mettant en œuvre une étape d'évaluation (3) d'un gain d'application (GA) de ladite fonction d'assistance, une étape d'estimation (2) du couple d'assistance associée à ladite fonction d'assistance (CR), et une étape de multiplication (4) du couple d'assistance associée à ladite fonction d'assistance (CR) et du gain d'application (GA), caractérisé en ce que l'étape d'évaluation (3) du gain d'application (GA) comprend une première phase (31) de détermination d'un premier gain (G1) dépendant d'une vitesse de lacet (VL) et d'un angle du volant de direction (αD).
Description
PONDERATION D'UNE APPLICATION D'UNE FONCTION D'ASSISTANCE DANS UN SYSTEME DE DIRECTION ASSISTEE D'UN VEHICULE
L'invention concerne le domaine des directions assistées et plus particulièrement un procédé de modulation d'une application d'une fonction d'assistance d'un système de direction assistée dans un véhicule.
Un véhicule automobile comporte généralement un système de direction permettant à un conducteur de modifier une trajectoire suivie par le véhicule. Pour cela le conducteur modifie un angle d'un volant de direction. Le volant de direction est relié à une colonne de direction, elle-même liée à une crémaillère transformant l'angle du volant de direction en un mouvement de translation permettant de modifier l'orientation des roues directrices du véhicule, et ainsi effectuer un virage à droite ou un virage à gauche.
Par la suite, on considérera que les roues directrices sont positionnées sur une partie avant du véhicule. Lorsque l'angle du volant de direction est sensiblement égal à zéro, les roues directrices sont sensiblement alignées à un axe d'élongation du véhicule et le véhicule suit une trajectoire rectiligne. Par convention dans la suite du document, lorsque le conducteur tourne le volant dans un sens négatif, l'angle du volant de direction devient négatif, les roues directrices forment un angle négatif avec l'axe d'élongation du véhicule et le véhicule effectue un virage à gauche. A l'inverse, lorsque le conducteur tourne le volant dans un sens positif, l'angle du volant de direction devient positif, les roues directrices forment un angle positif avec l'axe d'élongation du véhicule et le véhicule effectue un virage à droite.
Dans le cas d'un système de direction assistée, le conducteur est aidé dans la modification de la trajectoire par un moteur d'assistance qui délivre un couple d'assistance sur la crémaillère facilitant ainsi une orientation du volant de direction.
Selon les conditions climatiques, l'état de la surface de circulation et la trajectoire souhaitée par le conducteur, on définit différentes situations dynamiques de roulage du véhicule.
Le véhicule peut être dans une situation de braquage, c'est-à-dire une situation dans laquelle le conducteur tourne le volant de direction de manière à ce que l'angle du volant de direction soit différent de zéro, et que le véhicule effectue donc un virage.
Le véhicule peut être dans une situation de sur-braquage, c'est-à-dire une situation dans laquelle le conducteur tourne le volant de direction d'un angle supérieur à l'angle nécessaire pour effectuer le virage souhaité dans une situation d'adhérence normale des roues directrices.
Le véhicule peut être dans une situation de dé-braquage, c'est-à-dire une situation dans laquelle le conducteur, après avoir braqué ou sur-braqué, tourne le volant dans un sens opposé au sens de braquage ou de sur-braquage sans dépasser un angle du volant de direction sensiblement égal à zéro.
Enfin, le véhicule peut être dans une situation de contre-braquage, c'està-dire une situation dans laquelle le conducteur, après avoir braqué ou sur-braqué, tourne le volant de direction dans un sens opposé au sens de braquage ou de surbraquage d'un angle supérieur à un angle sensiblement égal à zéro.
Le conducteur est amené à sur-braquer ou contre-braquer, par exemple, lorsque le véhicule effectue une trajectoire non souhaitée par le conducteur. En particulier, lors d'une négociation d'un virage, si le conducteur accélère, il se produit un transfert de masse d'une partie avant vers une partie arrière du véhicule selon l'axe d'élongation du véhicule. Ce transfert de masse a pour conséquence de délester les roues avant du poids du véhicule ce qui peut entraîner un décrochage de celles-ci. Le véhicule effectue alors ce que l'on appelle un sous-virage, c'est-à-dire que l'angle du virage effectué par le véhicule est inférieur à l'angle du virage souhaité par le conducteur.
Le conducteur est, par exemple, amené à dé-braquer ou contre-braquer lorsque le véhicule arrive trop vite à l'entrée du virage et décélère brutalement pour réduire sa vitesse, il se produit un transfert de masse de la partie arrière vers la partie avant du véhicule. Ce transfert de masse a pour conséquence de délester les roues arrière du poids du véhicule ce qui peut entraîner une perte d'adhérence à la surface de circulation de celles-ci. Un faible braquage des roues vers l'intérieur du virage suffit alors à entraîner le véhicule dans un mouvement de rotation où la partie arrière du véhicule passe devant la partie avant. Le véhicule effectue alors ce que l'on appelle un survirage ou plus communément un « tête à queue », c'est-à-dire que l'angle du virage effectué par le véhicule est supérieur à l'angle du virage souhaité par le conducteur.
Afin d'aider le conducteur dans la maîtrise de la trajectoire de son véhicule, il est connu de détecter au plus tôt une situation de sous-virage ou de survirage comme cela est décrit dans les brevets W02010070229 et W02016083702 et d'appliquer des fonctions d'assistance à la correction de la trajectoire du véhicule.
En dehors des fonctions d'assistance à la correction de la trajectoire, le système de direction assistée comprend d'autres fonctions d'assistance permettant par exemple de corriger des imperfections mécaniques de la direction ou d'améliorer le ressenti des conditions de circulation du véhicule. On peut citer par exemple une fonction de rappel au centre du volant de direction destinée à ramener l'angle du volant de direction sensiblement à zéro ou une fonction d'amortissement destinée à rendre un ressenti volant et une dynamique du véhicule le plus naturel possible.
Il est connu de moduler une application de ces fonctions d'assistance sur le système de direction assistée en déterminant un gain de compensation dépendant d'une accélération longitudinale et d'une accélération latérale du véhicule.
L'accélération latérale correspond à la dérivée seconde par rapport au temps de la position instantanée du véhicule selon un axe transversal à l'axe d'élongation du véhicule, c'est-à-dire l'accélération véhicule lorsque celui-ci réalise une trajectoire en virage.
L'accélération longitudinale correspond à la dérivée seconde par rapport au temps de la position instantanée du véhicule selon l'axe d'élongation du véhicule, c'est-à-dire l'accélération véhicule lorsque celui-ci réalise une trajectoire en ligne droite.
De cette manière, les fonctions d'assistance sont appliquées en fonction de l'accélération latérale et longitudinale du véhicule, c'est-à-dire en fonction de paramètres dynamiques du véhicule.
L'invention a pour but d'améliorer la modulation de l'application des fonctions d'assistance de manière à prendre en compte l'ensemble des situations dynamiques de roulage, c'est-à-dire une situation de braquage, sur-braquage, débraquage et contre-braquage.
A cet effet, l'invention propose un procédé de modulation d'une application d'une fonction d'assistance d'un système de direction assistée dans un véhicule, ledit véhicule comprenant, au moins deux roues, un volant de direction, un moteur d'assistance appliquant un couple d'assistance sur une crémaillère, ledit procédé mettant en œuvre une étape d'évaluation d'un gain d'application de ladite fonction d'assistance, une étape d'estimation du couple d'assistance associée à ladite fonction d'assistance, et une étape de multiplication du couple d'assistance associée à ladite fonction d'assistance et du gain d'application, caractérisé en ce que l'étape d'évaluation du gain d'application comprend une première phase de détermination d'un premier gain dépendant d'une vitesse de lacet et d'un angle du volant de direction.
La fonction d'assistance sur laquelle est appliquée le gain d'application peut être n'importe quelle fonction d'assistance intégrée dans le système de direction du véhicule et permettant, par exemple, de corriger une trajectoire du véhicule, de corriger des imperfections mécaniques de la direction ou d'améliorer un ressenti des conditions de circulation du véhicule. On peut citer, en exemple, une fonction de rappel au centre du volant de direction, ou une fonction d'amortissement.
Lorsque le véhicule comprend plusieurs fonctions d'assistance, le procédé selon l'invention détermine autant de gain d'application qu'il y a de fonctions d'assistance.
Le procédé selon l'invention permet une application progressive d'une fonction d'assistance, c'est-à-dire une modulation, sur le système de direction en fonction des situations dynamiques de roulage, c'est-à-dire en fonction d'une situation de braquage, sur-braquage, dé-braquage et contre-braquage, et en fonction des conditions d'adhérence du véhicule à la surface de circulation.
Par exemple, lorsque le véhicule effectue une trajectoire en ligne droite sur une surface de circulation à faible adhérence telle que de la glace, les roues agrippent mal à la surface de circulation. Dans cette situation, le couple d'entrainement est élevé mais l'accélération longitudinale est faible. Si la surface de circulation est à forte adhérence telle que de l'asphalte, les roues agrippent fortement à la surface de circulation et l'accélération longitudinale est importante. Ainsi, selon les conditions d'adhérence du véhicule certaines fonctions d'assistance doivent être appliquées alors que d'autre ne doivent pas l'être.
La vitesse de lacet correspond à la vitesse d'un mouvement de rotation du véhicule autour d'un axe vertical.
La première phase de détermination vérifie une cohérence entre l'angle du volant de direction et la vitesse de lacet.
Le gain d'application comprend un premier gain dépendant des paramètres du véhicule.
Ledit gain d'application est ensuite multiplié au couple d'assistance associé à ladite fonction d'assistance de manière à déterminer un couple d'assistance pondéré appliqué sur la crémaillère du véhicule par le moteur d'assistance.
Selon une caractéristique de l'invention, le premier gain dépend de la valeur absolue de la vitesse de lacet, ou d'un angle théorique calculé à partir de la vitesse de lacet et d'une vitesse véhicule, ou d'une accélération latérale théorique calculée à partir de la vitesse de lacet et de la vitesse véhicule.
Selon une caractéristique de l'invention, le premier gain dépend de l'angle du volant de direction ou d'une vitesse de lacet théorique calculée à partir de l'angle du volant de direction et de la vitesse véhicule.
Selon une caractéristique de l'invention, le premier gain dépend de l'angle du volant de direction multiplié par le signe de la vitesse de lacet, ou d'une vitesse de lacet théorique multipliée par le signe de la vitesse de lacet calculée à partir de l'angle du volant de direction et de la vitesse véhicule.
Ainsi le premier gain est représenté par un graphique tridimensionnel.
Selon une caractéristique de l'invention, l'étape d'évaluation du gain d'application comprend une deuxième phase de détermination d'un deuxième gain dépendant d'une accélération longitudinale du véhicule.
Le deuxième gain est dépendant des paramètres du véhicule.
Le deuxième gain est représenté par un graphique en deux dimensions avec en abscisse, l'accélération longitudinale et en ordonnée, le deuxième gain.
Selon une caractéristique de l'invention, l'étape d'évaluation du gain d'application comprend une troisième phase de détermination d'un troisième gain dépendant d'une accélération latérale du véhicule.
Le troisième gain, chaque gain est dépendant des paramètres du véhicule.
Le troisième gain est représenté par un graphique en deux dimensions avec en abscisse, l'accélération latérale et en ordonnée, le troisième gain.
Selon une caractéristique de l'invention, le premier gain, le deuxième gain et le troisième gain sont compris entre 0 et 1.
Selon une caractéristique de l'invention, l'étape d'évaluation du gain d'application consiste à multiplier le premier gain, le deuxième gain et le troisième gain.
Ainsi, lorsque l'un parmi, le premier gain, le deuxième gain, ou le troisième gain a une valeur de 0, le gain d'application est nul et donc le couple d'assistance pondéré est nul, c'est-à-dire que la fonction d'assistance ne s'applique pas dans cette situation dynamique de roulage. Lorsque le premier gain, le deuxième gain et le troisième gain ont une valeur de 1, le couple d'assistance pondéré est maximal, c'est-à-dire que la fonction d'assistance s'applique sur le véhicule dans cette situation dynamique de roulage.
Par la suite, nous considérerons que la fonction d'assistance sur laquelle est appliquée le gain d'application est une fonction de rappel de direction permettant de compenser un phénomène de couple de tirage, aussi appelé « torque steer ». Le phénomène de couple de tirage apparaît lorsque les au moins deux roues sont munies d'un différentiel à glissement limité, ou « différentiel autobloquant » permettant de transférer un couple d'entrainement, fourni par un moteur d'entraînement du véhicule, à la roue ayant la vitesse de rotation la plus faible, c'est-à-dire la roue positionnée à l'intérieur d'un virage lorsque le véhicule effectue un tournant, ou aux deux roues si elles ont une vitesse de rotation identique ou encore à la roue positionnée à l'extérieur du virage si la roue intérieure patine. Par exemple, lors d'un braquage du véhicule vers la gauche, c'est-à-dire lorsque la roue gauche est positionnée à l'intérieur du virage, la roue gauche va moins vite que la roue droite, c'est donc la roue gauche qui reçoit le couple d'entrainement. Si la roue gauche patine, sa vitesse augmente jusqu'à atteindre la vitesse de la roue droite. Le couple d'entrainement est alors transféré sur la roue droite provoquant le phénomène de couple de tirage, c'est-à-dire un phénomène d'auto-braquage vers la droite. Le phénomène de couple de tirage apparaît également lorsque le véhicule effectue une trajectoire en ligne droite et que les roues ont une adhérence à la surface de circulation différente.
Selon une caractéristique de l'invention, le procédé comprend en outre une étape de calcul d'un gain de compensation comprenant une quatrième phase de détermination d'un quatrième gain dépendant d'un couple à la roue d'au moins une des deux roues.
Chaque roue est soumise, d'une part à une partie du couple d'entrainement et, d'autre part à des efforts de frottements liés à la trajectoire suivie et à la surface de circulation. Ainsi les efforts s'exerçant sur une roue peuvent varier d'une roue à l'autre.
Le couple à la roue est une fraction du couple d'entrainement reçue par ladite roue.
Le quatrième gain est représenté par un graphique en deux dimensions avec en abscisse, le couple à au moins une roue et en ordonnée, le quatrième gain. Le quatrième gain représente une intensité du phénomène de couple de tirage.
Selon une caractéristique de l'invention, le quatrième gain est compris entre 0 et 1.
Selon une caractéristique de l'invention, l'étape de calcul d'un gain de compensation comprend une cinquième phase de détermination d'un cinquième gain dépendant, d'un angle du volant de direction, et d'une différence des vitesses de rotation des au moins deux roues.
Le cinquième gain représente une probabilité d'être dans une situation de circulation pouvant entraîner une apparition du phénomène de couple de tirage.
Selon une caractéristique de l'invention, la cinquième phase de détermination dépend de l'angle du volant de direction multiplié par le signe d'une différence des vitesses de rotation des au moins deux roues et d'une valeur absolue de la différence des vitesses de rotation des au moins deux roues.
Ainsi, le cinquième gain est représenté par un graphique tridimensionnel.
Selon une caractéristique de l'invention, le cinquième gain est compris entre 0 et 1.
Selon une caractéristique de l'invention, l'étape de calcul du gain de compensation consiste à multiplier le quatrième gain et le cinquième gain.
Le gain de compensation est un gain compris entre 0 et 1. Il varie de manière continue.
Lorsque l'un parmi, le quatrième gain ou le cinquième gain, a une valeur de 0, le gain de compensation est nul et donc le couple de rappel pondéré est nul, c'est-à-dire qu'un phénomène de couple de tirage n'est pas détecté, et lorsque le le quatrième gain et le cinquième gain ont une valeur de 1, le couple de rappel pondéré est maximal, c'est-à-dire qu'un phénomène de couple de tirage s'applique sur le véhicule.
Le gain de compensation est multiplié au gain d'application et au couple d'assistance associé à la fonction de rappel dans l'étape de multiplication.
Le procédé effectue une transition continue entre un état dans lequel la fonction de rappel est complètement active et un état dans lequel la fonction de rappel est inactive. De cette manière, un conducteur ne ressent pas l'activation ou la désactivation de la fonction de rappel.
Selon une caractéristique de l'invention, le couple à la roue est déterminé en fonction de la vitesse de rotation d'au moins une des deux roues, d'un régime moteur et d'un couple d'entrainement fourni par le moteur d'entrainement.
On appel régime moteur le nombre de rotation effectuée par le moteur d'entrainement par unité de temps.
L'invention porte également sur un dispositif de direction assistée d'un véhicule comprenant au moins deux roues, un volant de direction, un moteur d'assistance appliquant un couple d'assistance sur une crémaillère, un moteur d'entrainement appliquant un couple à la roue sur les au moins deux roues et mettant en œuvre un procédé de modulation d'une application d'une fonction d'assistance d'un système de direction assistée dans un véhicule selon l'invention.
L'invention sera mieux comprise, grâce à la description ci-après, qui se rapporte à un mode de réalisation selon la présente invention, donné à titre d'exemple non limitatif et expliqué avec référence aux dessins schématiques annexés, dans lesquels :
- la figure 1 est une représentation schématique des étapes d'un procédé selon l'invention
- la figure 2 est un graphique tridimensionnel représentant un cinquième gain selon l'invention en fonction d'un angle du volant de direction multiplié par le signe d'une différence des vitesses de rotation de deux roues du véhicule et d'une valeur absolue de la différence des vitesses de rotation des deux roues.
- la figure 3 est un graphique tridimensionnel représentant un premier gain selon l'invention en fonction de l'angle volant multiplié par le signe d'une vitesse de lacet du véhicule et de la valeur absolue de la vitesse de lacet.
Dans la suite de la description, on considère un véhicule comprenant un volant de direction permettant à un conducteur de modifier une trajectoire suivie par le véhicule en fonction d'un angle du volant de direction Qd. Le volant de direction est relié à une colonne de direction, elle-même liée à une crémaillère transformant l'angle du volant de direction Qd en un mouvement de translation permettant de modifier l'orientation de deux roues directrices, c'est-à-dire qui permet de modifier une trajectoire d'un véhicule et motrices, c'est-à-dire agencée pour transmettre à une surface de circulation tout ou partie d'un couple d'entrainement délivré par un moteur du véhicule afin de propulser ledit véhicule, et ainsi effectuer un virage à droite ou un virage à gauche.
Le conducteur est aidé dans son intention de modifier l'angle du volant de direction Qd par un moteur d'assistance appliquant un couple d'assistance sur la crémaillère.
La figure 1 illustre un procédé, selon l'invention, de modulation d'une application d'une fonction d'assistance d'un système de direction assistée dans un véhicule. Plus précisément, la figure 1 illustre un procédé de modulation de l'application d'une fonction de rappel.
La fonction de rappel permet d'appliquer un couple d'assistance Cr de manière à compenser une déviation de l'angle du volant de direction Qd imposé par un phénomène de couple de tirage qui apparaît dans certaine situation de circulation du véhicule.
La fonction de rappel détermine lors d'une étape d'estimation 2 du couple d'assistance associée à la fonction de rappel Cr, le couple d'assistance Cr permettant de compenser la déviation de l'angle du volant de direction Qd imposé par le phénomène de couple de tirage. L'étape d'estimation 2 reçoit en entrée une vitesse véhicule Vv, l'angle du volant de direction od, et une vitesse de rotation Vd du volant de direction.
Par ailleurs, le procédé détermine un gain de compensation Gc lors d'une étape de calcul 1 du gain de compensation Gc comprenant une première phase 11 de détermination d'un quatrième gain G4 et une cinquième phase 12 de détermination d'un cinquième gain G5.
La quatrième phase 11 reçoit en entrée un couple d'entrainement Cm fourni par un moteur d'entrainement du véhicule permettant de propulser le véhicule, un régime moteur Erpm, c'est-à-dire le nombre de rotation effectuée par le moteur d'entrainement par unité de temps, et la vitesse de rotation Vr des deux roues. La quatrième phase 11 détermine ainsi le quatrième gain G4 qui est représenté par un graphique en deux dimensions avec en abscisse, un couple à une roue, c'est-à-dire la fraction du couple d'entrainement Cm reçu par la roue, et en ordonnée, le quatrième gain G4. Le quatrième gain G4 représente une intensité du phénomène de couple de tirage. Il est compris entre 0 et 1.
La cinquième phase 12 reçoit en entrée la vitesse de rotation Vr des deux roues et l'angle du volant de direction Od. La cinquième phase 12 détermine ainsi le cinquième gain G5 qui est représenté par un graphique tridimensionnel, tel qu'illustré en figure 2, comprenant sur un axe des abscisses une valeur absolue de la différence des vitesses de rotation IAVrI des deux roues en kilomètre par heure km/h, et sur un axe des cotes l'angle du volant de direction od multiplié par le signe d'une différence des vitesses de rotation des deux roues (signeAVp), que l'on nommera par la suite l'angle du volant de direction od signé, en degrés deg.
Plus précisément, le cinquième gain G5 a, dans une première zone 21, une valeur sensiblement égale à 0 lorsque le véhicule est dans une situation de circulation dans laquelle il n'y a pas de risque d'apparition du phénomène de couple de tirage.
Ainsi, on détermine que lorsque l'écart de vitesse de rotation AVr entre les roues est important (supérieur à 3km/h) et que l'angle du volant de direction od signé est négatif, il n'y a pas de risque d'apparition du phénomène de couple de tirage. Cette première zone 21 représente une situation de circulation dans laquelle le véhicule effectue un virage dans une direction, par exemple un virage sur la gauche dans un sens de circulation du véhicule, avec la roue gauche qui a une vitesse de rotation Vr plus importante que la roue droite. En effet, le transfert du couple d'entrainement Cm sur la roue ayant la vitesse de rotation Vr la plus faible, c'est-à-dire la roue droite dans notre exemple, va favoriser le virage sur la gauche du véhicule.
Le cinquième gain Gs a, dans une deuxième zone 22, une valeur sensiblement égale à 0 lorsque l'angle du volant de direction Qd signé est sensiblement égal à 0 et a une valeur sensiblement égale à 1 lorsque l'angle du volant de direction Qd signé est sensiblement égal à 1. Dans la deuxième zone 22, le cinquième gain Gs augmente de manière continue. La deuxième zone 22 représente les situations de circulation du véhicule dans lesquelles il y a un risque d'apparition du phénomène de couple de tirage. En effet, plus l'angle du volant de direction Qd signé augmente, c'est-à-dire plus le véhicule effectue une trajectoire courbe, plus le risque d'apparition du phénomène de couple de tirage est important.
En outre, dans une troisième zone 23, le cinquième gain Gsa une valeur sensiblement égale à 0 lorsque l'écart de vitesse de rotation AVr entre les roues est faible (inférieur à 3km/h) et que l'angle du volant de direction Qd signé est négatif, et a une valeur croissante jusqu'à 0,8 lorsque l'écart de vitesse de rotation AVr entre les roues est égale à 0 km/h et que l'angle du volant de direction Qd signé est égale à -90°. La troisième zone 23 représente les situations de circulation du véhicule dans lesquelles il y a un risque moyen d'apparition du phénomène de couple de tirage. En effet, plus l'écart de vitesse entre les roues est faible, plus le phénomène de couple de tirage peut apparaître.
Le cinquième gain Gs, variant entre 0 et 1, représente une probabilité d'être dans une situation de circulation pouvant entraîner une apparition du phénomène de couple de tirage.
L'étape de calcul 1 du gain de compensation Gc consiste à multiplier le quatrième gain G4 et le cinquième gain Gs.
Ainsi, lorsque le quatrième gain G4 et/ou le cinquième gain Gs, a une valeur de 0, le gain compensation Gc est nul, c'est-à-dire qu'un phénomène de couple de tirage n'est pas détecté, et lorsque le quatrième gain G4et le cinquième gain Gsont une valeur de 1, le gain compensation Gc est égal à 1, c'est-à-dire que le phénomène de couple de tirage s'applique sur le véhicule.
Le procédé détermine également un gain d'application Ga associé à la fonction de rappel lors d'une étape d'évaluation 3 d'un gain d'application Ga comprenant une première phase de détermination 31 d'un premier gain Gi, une deuxième phase de détermination 32 d'un deuxième gain G2 et une troisième phase 33 de détermination d'un troisième gain G3.
La troisième phase 33 reçoit en entrée une valeur de l'accélération latérale Aiat du véhicule. La troisième phase 33 détermine ainsi le troisième gain Gsqui est représenté par un graphique en deux dimensions avec en abscisse, l'accélération latérale Aiat et en ordonnée, le troisième gain G3 qui varie entre 0 et 1.
L'accélération latérale correspond à l'accélération véhicule lorsque celuici réalise une trajectoire en virage.
La deuxième phase 32 reçoit en entrée une valeur de l'accélération longitudinale Aion du véhicule. La deuxième phase 32 détermine ainsi le deuxième gain G2 qui est représenté par un graphique en deux dimensions avec en abscisse, l'accélération longitudinale Aion et en ordonnée, le deuxième gain G2 qui varie entre 0 et 1.
L'accélération longitudinale Aion correspond à l'accélération véhicule lorsque celui-ci réalise une trajectoire en ligne droite.
La première phase 31 reçoit en entrée l'angle du volant de direction Qd et une vitesse de lacet Vi.du véhicule. La première phase 31 détermine ainsi le premier gain Gi qui est représenté par un graphique tridimensionnel, tel qu'illustré en figure 3, comprenant sur un axe des abscisses l'angle du volant de direction Qd multiplié par le signe de la vitesse de lacet, que l'on nommera par la suite l'angle du volant de direction Qd signé et sur un axe des cotes la valeur absolue de la vitesse de lacet IVJ du véhicule. La vitesse de lacet Vl correspond à la vitesse d'un mouvement de rotation du véhicule autour d'un axe vertical.
Plus précisément, le premier gain Gi a, dans une première zone 24, une valeur sensiblement égale à 1 lorsque l'angle du volant de direction Qd signé est négatif et a, dans une deuxième zone 25, une valeur sensiblement égale à 0 lorsque l'angle du volant de direction Qd signé est positif.
La premier gain Gi illustre une cohérence entre l'angle du volant Qd de direction et la vitesse de lacet Vl.
Le gain d'application Ga est la multiplication du troisième gain G3, du deuxième gain G2 et du premier gain Gi. Le gain d'application Ga est compris entre 0 et
1.
Lors d'une étape de multiplication 4, on multiplie le couple d'assistance associée à la fonction de rappel Cr, avec le gain d'application Ga et le gain de compensation Gcde manière à obtenir un couple de rappel pondéré Crp.
Ainsi, le gain de compensation Gc vient moduler l'application de la fonction de rappel en fonction de l'intensité du phénomène de couple de tirage s'appliquant sur le véhicule et le gain d'application Ga vient moduler l'application de la fonction de rappel en fonction d'une situation dynamique du véhicule, c'est-à-dire une situation une situation de braquage, sur-braquage, dé-braquage et contre-braquage et des conditions d'adhérence du véhicule à la surface de circulation.
Le couple de rappel pondéré Crp permet une application progressive de la fonction de rappel de direction sur le système de direction uniquement lorsqu'un 5 phénomène de couple de tirage apparaît. Ainsi, le procédé effectue une transition continue entre un état dans lequel la fonction de rappel est complètement active, c'est-à-dire lorsque le gain d'application Ga et le gain de compensation Gc sont égaux à 1, et un état dans lequel la fonction de rappel est inactive, c'est-à-dire lorsque le gain d'application Ga et/ou le gain de compensation Gc sont égaux à 0. De cette 10 manière, un conducteur ne ressent pas l'activation ou la désactivation de la fonction de rappel.
Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits et représentés aux figures annexées. Des modifications restent possibles, notamment du point de vue de la constitution des divers éléments ou par substitution 15 d'équivalents techniques, sans sortir pour autant du domaine de protection de l'invention.
Claims (12)
1. Procédé de modulation d'une application d'une fonction d'assistance d'un système de direction assistée dans un véhicule, ledit véhicule comprenant, au moins deux roues, un volant de direction, un moteur d'assistance appliquant un couple d'assistance (Crp) sur une crémaillère, ledit procédé mettant en œuvre une étape d'évaluation (3) d'un gain d'application (Ga) de ladite fonction d'assistance, une étape d'estimation (2) du couple d'assistance associée à ladite fonction d'assistance (Cr), et une étape de multiplication (4) du couple d'assistance associée à ladite fonction d'assistance (Cr) et du gain d'application (Ga), caractérisé en ce que l'étape d'évaluation (3) du gain d'application (Ga) comprend une première phase (31) de détermination d'un premier gain (Gi) dépendant d'une vitesse de lacet (Vl) et d'un angle du volant de direction («d).
2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel le premier gain (Gi) dépend de la valeur absolue de la vitesse de lacet (Vl), ou d'un angle théorique calculé à partir de la vitesse de lacet (Vl) et d'une vitesse véhicule (Vv), ou d'une accélération latérale théorique calculée à partir de la vitesse de lacet (Vl) et de la vitesse véhicule (Vv).
3. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le premier gain (Gi) dépend de l'angle du volant de direction («d) ou d'une vitesse de lacet théorique calculée à partir de l'angle du volant de direction («d) et de la vitesse véhicule (Vv).
4. Procédé selon la revendication 3, dans lequel le premier gain (Gi) dépend de l'angle du volant de direction («d) multiplié par le signe de la vitesse de lacet (Vl), ou d'une vitesse de lacet théorique multipliée par le signe de la vitesse de lacet (Vl) calculée à partir de l'angle du volant de direction («d) et de la vitesse véhicule (Vv).
5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l'étape d'évaluation (3) du gain d'application (Ga) comprend une deuxième phase (32) de détermination d'un deuxième gain (G2) dépendant d'une accélération longitudinale (Aion) du véhicule.
6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l'étape d'évaluation (3) du gain d'application (Ga) comprend une troisième phase (33) de détermination d'un troisième gain (G3) dépendant d'une accélération latérale (Aiat) du véhicule.
7. Procédé selon la revendication 6, dans lequel le premier gain (Gi), le deuxième gain (G2) et le troisième gain (G3) sont compris entre 0 et 1.
8. Procédé selon l'une quelconque des revendications 6 ou 7, dans lequel l'étape d'évaluation (3) du gain d'application (Ga) consiste à multiplier le premier gain (Gi), le deuxième gain (G?) et le troisième gain (G3).
9. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes,
5 comprenant en outre une étape de calcul (1) d'un gain de compensation (Gc) comprenant une quatrième phase (11) de détermination d'un quatrième gain (G4) dépendant d'un couple à la roue d'au moins une des deux roues.
10. Procédé selon la revendication 7, dans lequel l'étape de calcul (1) d'un gain de compensation (Gc) comprend une cinquième phase (12) de
10 détermination d'un cinquième gain (G5) dépendant, d'un angle du volant de direction (od), et d'une différence des vitesses de rotation (Vr) des au moins deux roues.
11. Dispositif de direction assistée d'un véhicule comprenant au moins deux roues, un volant de direction, un moteur d'assistance appliquant un couple d'assistance (Crp) sur une crémaillère, un moteur d'entrainement appliquant un
15 couple à la roue sur les au moins deux roues et mettant en œuvre un procédé de modulation d'une application d'une fonction d'assistance d'un système de direction assistée dans un véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes.
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR1856493A FR3083771B1 (fr) | 2018-07-13 | 2018-07-13 | Ponderation d’une application d’une fonction d’assistance dans un systeme de direction assistee d’un vehicule |
| US17/259,986 US12012158B2 (en) | 2018-07-13 | 2019-07-09 | Weighting of an assistance function application in an assisted steering system of a vehicle |
| CN201980046979.7A CN112424055B (zh) | 2018-07-13 | 2019-07-09 | 车辆的辅助转向系统中辅助功能应用的加权 |
| DE112019003573.8T DE112019003573T5 (de) | 2018-07-13 | 2019-07-09 | Gewichtung einer anwendung einer assistenzfunktion in einem servolenksystem eines fahrzeugs |
| PCT/FR2019/051699 WO2020012107A1 (fr) | 2018-07-13 | 2019-07-09 | Pondération d'une application d'une fonction d'assistance dans un système de direction assistée d'un véhicule |
| JP2021500291A JP7402216B2 (ja) | 2018-07-13 | 2019-07-09 | 車両の補助ステアリングシステムにおける補助機能適用の重み付け |
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR1856493A FR3083771B1 (fr) | 2018-07-13 | 2018-07-13 | Ponderation d’une application d’une fonction d’assistance dans un systeme de direction assistee d’un vehicule |
| FR1856493 | 2018-07-13 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR3083771A1 true FR3083771A1 (fr) | 2020-01-17 |
| FR3083771B1 FR3083771B1 (fr) | 2021-01-15 |
Family
ID=63684120
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR1856493A Active FR3083771B1 (fr) | 2018-07-13 | 2018-07-13 | Ponderation d’une application d’une fonction d’assistance dans un systeme de direction assistee d’un vehicule |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US12012158B2 (fr) |
| JP (1) | JP7402216B2 (fr) |
| CN (1) | CN112424055B (fr) |
| DE (1) | DE112019003573T5 (fr) |
| FR (1) | FR3083771B1 (fr) |
| WO (1) | WO2020012107A1 (fr) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102020200545A1 (de) * | 2020-01-17 | 2021-07-22 | Robert Bosch Gesellschaft mit beschränkter Haftung | Situationsabhängige Limitierung eines Lenkverhaltens |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP2907729A2 (fr) * | 2014-02-18 | 2015-08-19 | Jtekt Corporation | Appareil de commande d'alimentation électrique |
| JP2017001625A (ja) * | 2015-06-15 | 2017-01-05 | 株式会社ジェイテクト | 車両用操舵装置 |
Family Cites Families (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2814423B1 (fr) * | 2000-09-26 | 2002-10-25 | Siemens Automotive Sa | Procede de determination d'un couple d'assistance dans une direction assistee electrique et dispositif de mise en oeuvre du procede |
| JP2006035930A (ja) | 2004-07-23 | 2006-02-09 | Honda Motor Co Ltd | 車両姿勢制御装置 |
| JP4492471B2 (ja) * | 2005-07-25 | 2010-06-30 | トヨタ自動車株式会社 | パワーステアリング装置。 |
| JP2007331569A (ja) | 2006-06-15 | 2007-12-27 | Advics:Kk | 電動ステアリング制御装置 |
| JP4807162B2 (ja) * | 2006-06-29 | 2011-11-02 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の操舵装置 |
| JP5050539B2 (ja) | 2007-01-29 | 2012-10-17 | 株式会社ジェイテクト | 電動パワーステアリング装置 |
| JP5109781B2 (ja) | 2008-04-23 | 2012-12-26 | 日産自動車株式会社 | 車両挙動制御装置および車両挙動制御方法 |
| EP2112053B1 (fr) * | 2008-04-25 | 2015-08-12 | Volvo Car Corporation | Système de contrôle de la stabilité de lacet |
| FR2940233B1 (fr) | 2008-12-19 | 2011-01-28 | Jtekt Europe Sas | Procede de determination du taux de sous-virage d'un vehicule equipe d'une direction assistee electrique, et de correction eventuelle de l'assistance de direction |
| JP5244031B2 (ja) | 2009-06-01 | 2013-07-24 | 本田技研工業株式会社 | 車両用操舵装置 |
| US10577016B2 (en) * | 2014-07-31 | 2020-03-03 | Trw Automotive U.S. Llc | Assist compensation for actively controlled power steering systems |
| FR3028828B1 (fr) | 2014-11-26 | 2016-12-23 | Jtekt Europe Sas | Detecteur de sous-virage et de survirage pour vehicule automobile |
| EP3378734B1 (fr) * | 2016-02-29 | 2020-04-01 | NSK Ltd. | Appareil de direction à assistance électrique |
-
2018
- 2018-07-13 FR FR1856493A patent/FR3083771B1/fr active Active
-
2019
- 2019-07-09 DE DE112019003573.8T patent/DE112019003573T5/de active Pending
- 2019-07-09 CN CN201980046979.7A patent/CN112424055B/zh active Active
- 2019-07-09 WO PCT/FR2019/051699 patent/WO2020012107A1/fr active Application Filing
- 2019-07-09 US US17/259,986 patent/US12012158B2/en active Active
- 2019-07-09 JP JP2021500291A patent/JP7402216B2/ja active Active
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP2907729A2 (fr) * | 2014-02-18 | 2015-08-19 | Jtekt Corporation | Appareil de commande d'alimentation électrique |
| JP2017001625A (ja) * | 2015-06-15 | 2017-01-05 | 株式会社ジェイテクト | 車両用操舵装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US20220204074A1 (en) | 2022-06-30 |
| CN112424055B (zh) | 2023-10-10 |
| CN112424055A (zh) | 2021-02-26 |
| WO2020012107A1 (fr) | 2020-01-16 |
| JP2021524415A (ja) | 2021-09-13 |
| JP7402216B2 (ja) | 2023-12-20 |
| US12012158B2 (en) | 2024-06-18 |
| FR3083771B1 (fr) | 2021-01-15 |
| DE112019003573T5 (de) | 2021-04-08 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP2373529B1 (fr) | Procédé de détermination du taux de sous-virage d'un véhicule équipé d'une direction assistée électrique, et de correction éventuelle de l'assistance de direction | |
| FR2629037A1 (fr) | Di rection additionnelle, notamment de roues arriere, pour des vehicules automobiles, notamment de tourisme | |
| FR2862595A1 (fr) | Procede et dispositif d'assistance du conducteur d'un vehicule dans des situations limites de dynamique de routage | |
| EP2051887B1 (fr) | Dispositif d'anti-patinage amélioré des roues motrices d'un vehicule et procede pour sa mise en oeuvre | |
| WO2020012107A1 (fr) | Pondération d'une application d'une fonction d'assistance dans un système de direction assistée d'un véhicule | |
| FR2796912A1 (fr) | Vehicule automobile equipe d'un systeme d'actionneurs pour le reglage du carrossage des roues de vehicule | |
| WO2020012106A1 (fr) | Détection progressive de l'apparition d'un phénomène de couple de tirage | |
| EP2081809B1 (fr) | Procede et dispositif de controle du glissement des roues motrices sur adherence asymetrique pour vehicule automobile | |
| FR2914260A1 (fr) | Vehicule motorise comprenant une unite de controle du vehicule se trouvant en situation de virage et procede correspondant. | |
| FR2862594A1 (fr) | Dispositif et procede d'integration d'une demultiplication de direction variable et d'une action de direction de stabilisation | |
| WO2007085751A1 (fr) | Procede de reduction de la distance de freinage d'un vehicule automobile et dispositif de mise en œuvre | |
| EP1778534B1 (fr) | Procede de commande d'un vehicule au moyen d'un dispositif de freinage pilotage | |
| EP3150451B1 (fr) | Procede de controle de la trajectoire d'un vehicule avec les freins sans commande du volant de direction | |
| WO2016055716A1 (fr) | Procede de controle du tirage lateral d'un vehicule automobile lors du freinage | |
| FR2989659A1 (fr) | Dispositif de pilotage pour l'amelioration de la motricite d'un vehicule a au moins deux roues motrices | |
| FR2907090A1 (fr) | Dispositif de correction de la trajectoire d'un vehicule automobile comportant des premiers moyens de freinage selectifs des roues et des deuxiemes moyens de pivotement des roues arriere | |
| EP3122603B1 (fr) | Assistance a la conduite d'un vehicule avec inhibition de la commande de braquage des roues arriere | |
| EP4382382A1 (fr) | Procédé de pilotage d'un véhicule dans sa voie de circulation | |
| EP2045112B1 (fr) | Systéme de gestion d'adhérence d'une paire de roues motrice de véhicule automobile | |
| FR3132270A1 (fr) | Chariot de manutention et procédé de gestion | |
| EP3150452A1 (fr) | Test d'une fonction de controle de la trajectoire d'un vehicule avec les freins sans commande du volant | |
| FR3100526A1 (fr) | Procédé et système de braquage de roues d’un véhicule à quatre roues directrices | |
| FR2887842A1 (fr) | Systeme d'aide a la manoeuvre d'un vehicule automobile | |
| EP1712449A1 (fr) | Procédé de contrôle de l'angle de carrossage des roues arrière d'un véhicule automobile et dispositif de mise en oeuvre | |
| WO2020070428A1 (fr) | Procédé de détermination d'un couple consigne à partir d'une fonction de réversibilité calculant une vitesse cible d'un volant en fonction d'un angle volant et d'une vitesse de lacet |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 2 |
|
| PLSC | Publication of the preliminary search report |
Effective date: 20200117 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 3 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 4 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 5 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 6 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 7 |