FR3077530A1 - Procede de gestion energetique d’une activation d’au moins une thermistance a coefficient de temperature positif pilotable - Google Patents
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Abstract
L'invention concerne un procédé de gestion énergétique d'une activation d'au moins une thermistance à coefficient de température positif pilotable pour un chauffage d'un habitacle d'un véhicule automobile. Il est déterminé un niveau d'activation autorisé (Nact aut) de ladite au moins une thermistance à coefficient de température positif à partir d'un niveau d'activation possible (Nact pos) de ladite au moins une thermistance déterminé en fonction d'une puissance électrique disponible (Pelecdispo) sur un réseau de bord du véhicule automobile, d'un niveau d'activation demandé (Nact d) de ladite au moins une thermistance par une personne se trouvant dans l'habitacle et d'une autorisation d'une alimentation auxiliaire de ladite au moins une thermistance, cette autorisation d'une alimentation auxiliaire dépendant d'une ou de demandes d'alimentation d'un ou de consommateurs électriques autres que ladite au moins une thermistance raccordés à l'alimentation auxiliaire et d'un état de charge électrique (Nivchalimaux) de l'alimentation auxiliaire.
Description
PROCEDE DE GESTION ENERGETIQUE D’UNE ACTIVATION D’AU MOINS UNE THERMISTANCE A COEFFICIENT DE TEMPERATURE POSITIF PILOTABLE [0001] La présente invention concerne un procédé de gestion énergétique d’une activation d’au moins une thermistance à coefficient de température positif pilotable ainsi qu’un dispositif de gestion pour la mise en oeuvre du procédé.
[0002] Le procédé de gestion est appliqué pour un chauffage d’un habitacle d'un véhicule automobile suite à une demande de chauffage activée par une personne dans l’habitacle.
[0003] Afin de réchauffer plus rapidement l'habitacle d’un véhicule automobile, il est fréquent, qu’en plus du chauffage traditionnel par circulation d'un fluide caloporteur, il soit utilisé une ou des résistances chauffantes pouvant chauffer soit de l'air injecté dans l'habitacle, soit un fluide circulant dans une canalisation de radiateur placé dans l'habitacle.
[0004] Ce type de chauffage additionnel peut équiper principalement un véhicule automobile possédant une source d'énergie électrique auxiliaire, en plus d’une batterie d'alimentation électrique d’un réseau de bord, généralement à 12 Volts ou à 24Volts, tel qu’un véhicule à propulsion électrique ou hybride ou un véhicule équipé de la fonction d’arrêt et de redémarrage automatiques du moteur thermique du véhicule.
[0005] Cette ou ces résistances sont fréquemment des thermistances à coefficient de température positif ou thermistances CTP aussi dénommées fréquemment thermistances PTC pour l’acronyme anglo-saxon de « Positive Température Coefficient » traduction de coefficient de température positif. Ces thermistances CTP sont des thermistances dont la résistance augmente avec la température. Dans ce qui va suivre cette ou ces thermistances à coefficient de température positif seront désignées sous l’appellation de thermistances CTP pour coefficient de température positif ou tout simplement de thermistances.
[0006] La ou les batteries du réseau de bord sont rechargées par un alternateur entraîné par au moins un moteur du véhicule automobile. La source auxiliaire d’alimentation électrique peut comprendre son ou ses propres éléments de stockage d’énergie et peut délivrer par exemple une tension de l'ordre de 15 à 30 volts, donc pas forcément équivalente à la tension de la ou des batteries du réseau de bord. Cette alimentation auxiliaire peut aussi alimenter d’autres consommateurs d’énergie que la ou les thermistances.
[0007] En plus du chauffage classique par la chaleur récupérée lors du fonctionnement du moteur thermique, le chauffage de l’habitacle d’un véhicule peut donc être réalisé à l’aide d’un réchauffeur d'habitacle comprenant la ou les thermistances pilotables, notamment par des signaux de commande sous forme de signaux modulés en largeur d'impulsion, aussi connus sous l’acronyme anglo-saxon de PWM pour «Puise Width Modulation». Ce type de thermistance CTP offre l’avantage de pouvoir être piloté de façon très précise entre 0% et 100% de la puissance maximale, contrairement aux thermistances classiques à seulement 1,2 ou 3 niveaux d’activations.
[0008] Une thermistance CTP est cependant très énergivore comme consommateur électrique en nécessitant par exemple une puissance de 1.500 Watts et une telle puissance n’est pas toujours disponible à partir du réseau de bord avec ou non une alimentation électrique auxiliaire d’appoint.
[0009] Le problème à la base de la présente invention est de garantir une gestion énergétique optimisée d’une activation d’au moins une thermistance à coefficient de température positif pilotable pour le chauffage accéléré de l’habitacle d’un véhicule automobile afin de garantir le chauffage le plus effectif de l’habitacle tout en ne sollicitant pas trop fortement le réseau de bord en tant que source principale d’alimentation électrique de la ou des thermistances ainsi qu’une source d’alimentation électrique auxiliaire.
[0010] Pour atteindre cet objectif, il est prévu selon l’invention un procédé de gestion énergétique d’une activation d’au moins une thermistance à coefficient de température positif pilotable pour un chauffage d’un habitacle d’un véhicule automobile, caractérisé en ce qu’il est déterminé un niveau d’activation autorisé de ladite au moins une thermistance à coefficient de température positif à partir :
- d’un niveau d’activation possible de ladite au moins une thermistance déterminé en fonction d’une puissance électrique disponible sur un réseau de bord du véhicule automobile,
- d’un niveau d’activation demandé de ladite au moins une thermistance par une personne se trouvant dans l’habitacle,
- d’une autorisation d’une alimentation auxiliaire de ladite au moins une thermistance, cette autorisation d’une alimentation auxiliaire dépendant d’une ou de demandes d’alimentation d’un ou de consommateurs électriques autres que ladite au moins une thermistance raccordés à l’alimentation auxiliaire et d’un état de charge électrique de l’alimentation auxiliaire.
[0011] L’effet technique est d’obtenir une optimisation de l’énergie électrique fournie à la ou aux thermistances CTP pour le chauffage de l’habitacle en prélevant l’énergie maximale au niveau du réseau principal qu’est le réseau de bord tout en garantissant l’état de charge de la batterie et la qualité du réseau de bord électrique en ne le surchargeant pas, c’est-à-dire en respectant les contraintes électriques, liées à l’alimentation du réseau de bord du véhicule et à la durabilité de la batterie du réseau de bord, avantageusement de 12Volts.
[0012] Enfin, le procédé de gestion selon l’invention supervise le niveau d’activation de la ou des thermistances qu’il est possible d’autoriser, en fonction des possibilités de fourniture d’énergie électrique du véhicule et de son alimentation auxiliaire ainsi que du niveau d’activation de la ou des thermistances requis par le conducteur.
[0013] Avantageusement, la puissance électrique disponible sur le réseau de bord pour la détermination du niveau d’activation possible est calculée en fonction d’un régime moteur d’au moins un moteur du véhicule automobile, d’une tension de régulation d’un alternateur entraîné par ledit au moins un moteur et d’un débit électrique de l’alternateur.
[0014] Avantageusement, la puissance électrique disponible Pelecdispo est calculée en prenant une puissance électrique maximale disponible PelecMaxdispo du réseau de bord et en lui retranchant, d’une part, une puissance électrique consommée Pelecconso par un ou des consommateurs activés du réseau de bord et, d’autre part, une marge de puissance Pmarge selon l’équation suivante :
Pelecdispo = PelecMaxdispo - Pelecconso - Pmarge la marge de puissance étant déterminée pour éviter une saturation d’une fourniture d’énergie électrique au réseau de bord en étant de l’ordre de 50 W à 500W et la puissance électrique consommée Pelecconso étant donnée par l’équation suivante :
Pelecconso = | UProd * IProd | * fcorPconso avec UProd une tension de régulation de l’alternateur, IProd un courant débité par l’alternateur, fcorPconso un facteur d’ajustement propre au calcul de la puissance électrique consommée.
[0015] Avantageusement, la puissance électrique maximale disponible PelecMaxdispo que peut fournir le réseau de bord du véhicule, via l’alternateur, pour un régime moteur auquel fonctionne le véhicule, est donnée par l’équation :
PelecMaxdispo = | RendAlt * CAIt * 2π/60 * RademultAlt * R| * fcorPmax avec R étant un régime moteur, RendAlt un rendement de l’alternateur associé à un courant maximal que l’alternateur peut fournir au régime moteur en vigueur, CAIt un couple de l’alternateur associé au courant maximal que l’alternateur peut fournir au régime moteur en vigueur, RademultAlt un rapport de démultiplication permettant de calculer un régime de l’alternateur en fonction du régime moteur, fcorPmax un facteur d’ajustement propre au calcul de la puissance électrique maximale disponible.
[0016] Avantageusement, le niveau d’activation possible Nact pos de ladite au moins une thermistance est donné, en plus de la puissance électrique disponible Pelecdispo, en fonction d’une puissance maximale consommée PMaxCTP par ladite au moins une thermistance selon l’équation suivante :
Nact pos = Pelecdispo/PMaxCTP * 100 [0017] Avantageusement, l’autorisation de l’alimentation auxiliaire dépend d’un état de charge d’au moins un élément de stockage d’énergie assurant l’alimentation auxiliaire, cet état de charge étant strictement supérieur à un seuil de charge prédéterminé pour que l’autorisation de l’alimentation auxiliaire soit octroyée et, quand cet état de charge est inférieur au seuil de charge prédéterminé, il est effectué une recharge dudit au moins un élément de stockage d’énergie assurant l’alimentation auxiliaire.
[0018] Avantageusement, le seuil de charge prédéterminé est défini en prenant en compte un ou des paramètres suivant pris unitairement ou en combinaison : une contrainte de protection d’une durabilité dudit au moins un élément de stockage d’énergie, une ou des sollicitations dudit au moins un élément de stockage d’énergie par un ou des consommateurs électriques autres que ladite au moins une thermistance alimentés par ledit au moins un élément de stockage d’énergie.
[0019] Avantageusement, quand le niveau d’activation demandé de ladite au moins une thermistance est égal ou inférieur au niveau d’activation possible de ladite au moins une thermistance, il n’est pas fait utilisation de l’alimentation auxiliaire, la puissance électrique disponible sur le réseau de bord du véhicule automobile étant suffisante pour assurer l’alimentation de ladite au moins une thermistance.
[0020] Avantageusement, quand le niveau d’activation demandé de ladite au moins une thermistance est supérieur au niveau d’activation possible, l’alimentation auxiliaire est utilisée sous condition d’un octroi d’une autorisation d’alimentation auxiliaire, avec quand l’autorisation d’alimentation auxiliaire est octroyée, le niveau d’activation autorisé de ladite au moins une thermistance est égal au niveau d’activation demandé de ladite au moins une thermistance et quand l’autorisation d’alimentation auxiliaire n’est pas octroyée, le niveau d’activation autorisé est limité en étant égal au niveau d’activation possible de ladite au moins une thermistance.
[0021] L’invention concerne aussi un dispositif de gestion énergétique d’une activation d’au moins une thermistance à coefficient de température positif pilotable pour un système de chauffage d’un habitacle d’un véhicule automobile pour la mise en oeuvre d’un tel procédé, le système de chauffage comprenant ladite au moins une thermistance raccordée, d’une part, à une alimentation électrique provenant d’un réseau de bord de véhicule comprenant au moins une batterie et un alternateur entraîné par au moins un moteur du véhicule automobile et, d’autre part, à une alimentation auxiliaire, caractérisé en ce que le dispositif comprend un module de supervision recevant un niveau d’activation demandé de ladite au moins une thermistance par une personne se trouvant dans l’habitacle et délivrant un niveau d’activation autorisé de ladite au moins une thermistance en fonction d’un niveau d’activation possible de ladite au moins une thermistance déterminé par un module de niveau d’activation possible en fonction d’une puissance électrique disponible sur le réseau de bord du véhicule automobile, la puissance électrique disponible étant déterminée par un module de détermination de puissance, le dispositif comprenant un module de détermination d’un état énergétique de l’alimentation auxiliaire de ladite au moins une thermistance délivrant au module de supervision une autorisation d’alimentation auxiliaire quand l’état de charge de l’alimentation auxiliaire le permet.
[0022] Cette invention permet une meilleure maîtrise de la gestion énergétique liée au chauffage du véhicule, ce qui a un impact direct sur la consommation électrique du réseau de bord et donc sur la consommation globale du véhicule, enjeu majeur pour réduire les émissions de polluants.
[0023] La solution de la présente invention permet d’avoir la maîtrise sur la gestion énergétique du chauffage électrique du véhicule, dans un environnement du réseau de bord qui lui est propre et donc d’optimiser à sa main sa gestion énergétique, par exemple le dimensionnement des batteries, des alternateurs etc.
[0024] L’exploitation du dispositif de gestion de la présente invention ne peut que progresser car des nouveaux types de thermistances dites pilotables seront amenés à être étendus sur des véhicules automobiles en offrant une possibilité de pilotage et donc de maîtrise de la gestion énergétique du véhicule plus importante et plus précise.
[0025] D’autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre et au regard du dessin annexé donné à titre d’exemple non limitatif et sur lequel :
- la figure 1 illustre un logigramme d’un mode de réalisation du procédé de gestion énergétique d’une activation d’au moins une thermistance à coefficient de température positif pilotable pour un chauffage d’un habitacle d’un véhicule automobile selon la présente invention.
[0026] Il est à garder à l’esprit que la figure est donnée à titre d'exemple et n’est pas limitative de l’invention.
[0027] En se référant à la figure 1, cette figure montre un dispositif de gestion énergétique d’une activation d’au moins une thermistance à coefficient de température positif pilotable pour un système de chauffage d’un habitacle d’un véhicule automobile pour la mise en oeuvre d’un procédé de gestion qui sera ultérieurement plus précisément décrit.
[0028] La ou les thermistances CTP sont raccordées, d’une part, à une alimentation électrique provenant d’un réseau de bord de véhicule comprenant au moins une batterie et un alternateur entraîné par au moins un moteur du véhicule automobile. D’autre part, la ou les thermistances peuvent être raccordées à une alimentation auxiliaire.
[0029] Comme visible à la figure 1, le dispositif comprend un module de supervision 1 recevant un niveau d’activation de la ou des thermistances demandé par une personne se trouvant dans l’habitacle. Le module de supervision 1 délivre un niveau d’activation autorisé Nact aut de la ou des thermistances en fonction d’un niveau d’activation possible Nact pos de la ou des thermistances.
[0030] Le module de supervision 1 détermine le niveau d’activation autorisé Nact aut de la ou des thermistances pilotables en fonction des capacités d’alimentation d’une alimentation auxiliaire se traduisant par l’émission ou non d’une autorisation de l’alimentation auxiliaire Autalimaux, du niveau d’activation de la ou des thermistances requis par un occupant de l’habitacle Nact d et du niveau d’activation possible Nact pos de la ou des thermistances que peut assurer le véhicule, en fonction du régime moteur R et de la consommation électrique du réseau de bord, le niveau d’activation possible Nact pos étant calculé par un module de détermination du niveau d’activation possible 2 de la ou des thermistances.
[0031] Le module de supervision 1 compare le pourcentage d’activation de la ou des thermistances pilotables requis par un occupant de l’habitacle par le niveau d’activation demandé Nact d aux possibilités d’alimentation de cette ou ces thermistances par le niveau d’activation possible Nact pos pour le véhicule, en prenant en compte, le cas échéant, une autorisation d’alimentation auxiliaire Autalimaux.
[0032] Le niveau d’activation possible Nact pos est déterminé par un module de niveau d’activation possible 2 en fonction d’une puissance électrique disponible Pelecdispo sur le réseau de bord du véhicule automobile. La puissance électrique est déterminée par un module de détermination de puissance 3 en fonction d’un régime moteur R d’un moteur thermique qui entraîne un alternateur, d’une tension de régulation UProd de l’alternateur et d’un courant débité IProd par l’alternateur.
[0033] Le dispositif comprend enfin un module de détermination d’un état énergétique de l’alimentation auxiliaire 4 de la ou des thermistances délivrant au module de supervision 1 une autorisation d’alimentation auxiliaire Autalimaux quand l’état de charge Nivchalimaux de l’alimentation auxiliaire le permet.
[0034] Le procédé de gestion énergétique d’une activation d’au moins une thermistance CTP à coefficient de température positif pilotable pour un chauffage d’un habitacle d’un véhicule automobile, comprend une détermination d’un niveau d’activation autorisé Nact aut de la ou des thermistances à coefficient de température positif à partir :
- d’un niveau d’activation possible Nact pos de la ou des thermistances déterminé en fonction d’une puissance électrique disponible Pelecdispo sur un réseau de bord du véhicule automobile,
- d’un niveau d’activation demandé Nact d de la ou des thermistances par une personne se trouvant dans l’habitacle,
- d’une autorisation d’une alimentation auxiliaire Autalimaux de la ou des thermistances, cette autorisation d’une alimentation auxiliaire Autalimaux dépendant d’une ou de demandes d’alimentation d’un ou de consommateurs électriques autres que la ou des thermistances raccordés à l’alimentation auxiliaire et d’un état de charge électrique Nivchalimaux de l’alimentation auxiliaire.
[0035] Dans un module de détermination de puissance 3 disponible pour l’alimentation de la ou des thermistances, la puissance électrique disponible Pelecdispo sur le réseau de bord pour la détermination du niveau d’activation possible Nact pos peut être calculée en fonction d’un régime moteur R d’au moins un moteur du véhicule automobile, d’une tension de régulation UProd d’un alternateur entraîné par ledit au moins un moteur et d’un débit électrique IProd de l’alternateur.
[0036] Le module de détermination de puissance 3 disponible a pour but de déterminer si la puissance électrique maximale que peut générer le véhicule, en fonction de son régime de fonctionnement qu’est son régime moteur R, est capable de couvrir le besoin énergétique lié à l’alimentation de la ou des thermistances pilotables, en supplément de la puissance électrique courante déjà actuellement consommée par le réseau de bord.
[0037] Le module de détermination de puissance 3 disponible calcule à chaque instant la puissance électrique nécessaire pour alimenter les différents consommateurs électriques activés sur le véhicule, au moment du calcul. Le module de détermination de puissance 3 disponible prédit également la puissance électrique maximale que peut fournir le réseau de bord en fonction du régime moteur R.
[0038] La différence des deux puissances électriques nécessaire et maximale donne la réserve disponible pouvant être allouée à l’activation de la ou des thermistances pilotables.
[0039] Le module de détermination de puissance 3 disponible a donc pour objectif, essentiellement à partir du régime moteur R, de prédire si la capacité maximale de production en énergie électrique du véhicule à ce régime permet d’alimenter les consommateurs électriques déjà activés sur le réseau de bord mais également la ou les thermistances pilotables.
[0040] Dans ce module de détermination de puissance 3 disponible, la puissance électrique disponible Pelecdispo peut être calculée en prenant une puissance électrique maximale disponible PelecMaxdispo du réseau de bord et en lui retranchant, d’une part, une puissance électrique consommée Pelecconso par un ou des consommateurs activés du réseau de bord et, d’autre part, une marge de puissance Pmarge selon l’équation suivante :
Pelecdispo = PelecMaxdispo - Pelecconso - Pmarge la marge de puissance étant déterminée pour éviter une saturation d’une fourniture d’énergie électrique au réseau de bord en étant de l’ordre de 50 W à 500W et la puissance électrique consommée Pelecconso étant donnée par l’équation suivante :
Pelecconso = | UProd * IProd | * fcorPconso avec UProd une tension de régulation de l’alternateur, IProd un courant débité par l’alternateur, fcorPconso un facteur d’ajustement propre au calcul de la puissance électrique consommée.
[0041] Dans ce module de détermination de puissance 3 disponible, la puissance électrique maximale disponible PelecMaxdispo que peut fournir le réseau de bord du véhicule, via l’alternateur, pour un régime moteur R auquel fonctionne le véhicule, peut être donnée par l’équation :
PelecMaxdispo = | RendAlt * CAIt * 2π/60 * RademultAlt * R| * fcorPmax avec R étant un régime moteur, RendAlt un rendement de l’alternateur associé à un courant maximal que l’alternateur peut fournir au régime moteur R en vigueur, CAIt un couple de l’alternateur associé au courant maximal que l’alternateur peut fournir au régime moteur R en vigueur, RademultAlt un rapport de démultiplication permettant de calculer un régime de l’alternateur en fonction du régime moteur R, fcorPmax un facteur d’ajustement propre au calcul de la puissance électrique maximale disponible.
[0042] Dans le module de détermination du niveau d’activation possible 2, le niveau d’activation possible Nact pos de la ou des thermistances peut être donné, en plus de la puissance électrique disponible Pelecdispo, en fonction d’une puissance maximale consommée PMaxCTP par la ou les thermistances selon l’équation suivante :
Nact pos = Pelecdispo/PMaxCTP * 100 ce niveau d’activation possible Nact pos pouvant donc s’exprimer en pourcentage.
[0043] Le module de détermination du niveau d’activation possible 2 détermine le pourcentage d’activation de la ou des thermistances pilotables qu’il est possible de réaliser, en fonction de la puissance électrique disponible Pelecdispo pour la ou les thermistances. Il est comparé la réserve de puissance disponible, pour alimenter la ou les thermistances, à la puissance maximale que peuvent consommer la ou les thermistances, lorsque les thermistances fonctionnent à pleine puissance.
[0044] La puissance électrique disponible Pelecdispo est donnée en entrée du module de détermination du niveau d’activation possible 2 qui fournit en sortie le niveau d’activation possible Nact pos de la ou des thermistances.
[0045] Dans un module de détermination énergétique de l’alimentation auxiliaire 4, l’autorisation de l’alimentation auxiliaire Autalimaux peut dépendre d’un état de charge Nivchalimaux d’au moins un élément de stockage d’énergie assurant l’alimentation auxiliaire, l’élément de stockage d’énergie pouvant être sous la forme d’une ou des batteries qui n’ont pas forcément le même voltage qu’une ou des batteries présentes pour l’alimentation du réseau de bord. Cet élément de stockage d’énergie peut être par exemple une ou des batteries Lithium-ion.
[0046] Cet état de charge Nivchalimaux de l’élément ou des éléments de stockage d’énergie est strictement supérieur à un seuil de charge prédéterminé pour que l’autorisation de l’alimentation auxiliaire Autalimaux soit octroyée. Dans l’autre cas, quand cet état de charge Nivchalimaux est inférieur au seuil de charge prédéterminé, il est effectué une recharge dudit au moins un élément de stockage d’énergie assurant l’alimentation auxiliaire, ce qui est référencé Rech à la figure 1.
[0047] Le seuil de charge prédéterminé peut être défini en prenant en compte un ou des paramètres suivant pris unitairement ou en combinaison : une contrainte de protection d’une durabilité dudit au moins un élément de stockage d’énergie, une ou des sollicitations dudit au moins un élément de stockage d’énergie par un ou des consommateurs électriques autres que la ou les thermistances alimentés par ledit au moins un élément de stockage d’énergie, cette ou ces sollicitations correspondant aux besoins de ces autres consommateurs électriques.
[0048] Le module de détermination énergétique de l’alimentation auxiliaire 4 vérifie ainsi que l’état de charge Nivchalimaux de l’alimentation auxiliaire est strictement supérieur au seuil de charge prédéfini. L’énergie disponible au-delà de ce seuil pourra alors être utilisée, pour répondre en totalité ou en partie aux besoins électriques liés à l’activation de la ou des thermistances pilotables, sans impact sur le reste du réseau de bord du véhicule. L’utilisation de l’alimentation auxiliaire permet de soulager les sollicitations en alimentation qu’exercent la ou les thermistances sur le réseau de bord, par ailleurs soumis aux sollicitations d’autres consommateurs d’énergie.
[0049] Il peut ainsi être pertinent d’utiliser une source d’alimentation auxiliaire qui pourra soit s’ajouter à l’alimentation conventionnelle du véhicule par le réseau de bord alimenté par une batterie rechargé par alternateur, soit assurer de façon autonome les besoins énergétiques liés à l’alimentation de la ou des thermistances pilotables. Une telle alimentation auxiliaire pourrait également être utilisée et donc dimensionnée pour assurer d’autres types de besoins énergétiques, résultant d’une électrification croissante des véhicules actuels.
[0050] Le module de détermination énergétique de l’alimentation auxiliaire 4 détermine si la source d’alimentation auxiliaire possède un état de charge Nivchalimaux minimum pouvant répondre aux sollicitations énergétiques, liées à l’utilisation de la ou des thermistances pilotables.
[0051] Le module de détermination énergétique de l’alimentation auxiliaire 4 émet une autorisation Autalimaux liée à la source d’alimentation auxiliaire et une information de demande de recharge Rech de la batterie auxiliaire si nécessaire dans le cas où l’autorisation Autalimaux n’est pas octroyée. Le module de détermination énergétique de l’alimentation auxiliaire 4 reçoit en entrée une information sur un état de charge de l’alimentation auxiliaire Nivchalimaux.
[0052] Quand le niveau d’activation demandé Nact d de la ou des thermistances est égal ou inférieur au niveau d’activation possible Nact pos de la ou des thermistances, il peut ne pas être fait utilisation de l’alimentation auxiliaire, la puissance électrique disponible Pelecdispo sur le réseau de bord du véhicule automobile étant suffisante pour assurer l’alimentation de la ou des thermistances.
[0053] Inversement, quand le niveau d’activation demandé Nact d de la ou des thermistances est supérieur au niveau d’activation possible Nact pos, l’alimentation auxiliaire est utilisée sous condition d’un octroi de l’autorisation d’alimentation auxiliaire Autalimaux.
[0054] Quand l’autorisation d’alimentation auxiliaire Autalimaux est octroyée, le niveau d’activation autorisé Nact aut de la ou des thermistances est égal au niveau d’activation demandé Nact d de la ou des thermistances.
[0055] Quand l’autorisation d’alimentation auxiliaire Autalimaux n’est pas octroyée, le niveau d’activation autorisé Nact aut est limité en étant égal au niveau d’activation possible Nact pos de la ou des thermistances.
[0056] L’invention n’est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et illustrés qui n’ont été donnés qu’à titre d’exemples.
Claims (10)
1. Procédé de gestion énergétique d’une activation d’au moins une thermistance à coefficient de température positif pilotable pour un chauffage d’un habitacle d’un véhicule automobile, caractérisé en ce qu’il est déterminé un niveau d’activation autorisé (Nact aut) de ladite au moins une thermistance à coefficient de température positif à partir :
- d’un niveau d’activation possible (Nact pos) de ladite au moins une thermistance déterminé en fonction d’une puissance électrique disponible (Pelecdispo) sur un réseau de bord du véhicule automobile,
- d’un niveau d’activation demandé (Nact d) de ladite au moins une thermistance par une personne se trouvant dans l’habitacle,
- d’une autorisation d’une alimentation auxiliaire (Autalimaux) de ladite au moins une thermistance, cette autorisation d’une alimentation auxiliaire (Autalimaux) dépendant d’une ou de demandes d’alimentation d’un ou de consommateurs électriques autres que ladite au moins une thermistance raccordés à l’alimentation auxiliaire et d’un état de charge électrique (Nivchalimaux) de l’alimentation auxiliaire.
2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel la puissance électrique disponible (Pelecdispo) sur le réseau de bord pour la détermination du niveau d’activation possible (Nact pos) est calculée en fonction d’un régime moteur (R) d’au moins un moteur du véhicule automobile, d’une tension de régulation (UProd) d’un alternateur entraîné par ledit au moins un moteur et d’un débit électrique (IProd) de l’alternateur.
3. Procédé selon la revendication 2, dans lequel la puissance électrique disponible Pelecdispo est calculée en prenant une puissance électrique maximale disponible PelecMaxdispo du réseau de bord et en lui retranchant, d’une part, une puissance électrique consommée Pelecconso par un ou des consommateurs activés du réseau de bord et, d’autre part, une marge de puissance Pmarge selon l’équation suivante :
Pelecdispo = PelecMaxdispo - Pelecconso - Pmarge la marge de puissance étant déterminée pour éviter une saturation d’une fourniture d’énergie électrique au réseau de bord en étant de l’ordre de 50 W à 500W et la puissance électrique consommée Pelecconso étant donnée par l’équation suivante : Pelecconso = | UProd * IProd | * fcorPconso avec UProd une tension de régulation de l’alternateur, IProd un courant débité par l’alternateur, fcorPconso un facteur d’ajustement propre au calcul de la puissance électrique consommée.
4. Procédé selon la revendication 3, dans lequel la puissance électrique maximale disponible PelecMaxdispo que peut fournir le réseau de bord du véhicule, via l’alternateur, pour un régime moteur (R) auquel fonctionne le véhicule, est donnée par l’équation :
PelecMaxdispo = | RendAlt * CAIt * 2π/60 * RademultAlt * R| * fcorPmax avec R étant un régime moteur, RendAlt un rendement de l’alternateur associé à un courant maximal que l’alternateur peut fournir au régime moteur (R) en vigueur, CAIt un couple de l’alternateur associé au courant maximal que l’alternateur peut fournir au régime moteur (R) en vigueur, RademultAlt un rapport de démultiplication permettant de calculer un régime de l’alternateur en fonction du régime moteur (R), fcorPmax un facteur d’ajustement propre au calcul de la puissance électrique maximale disponible.
5. Procédé selon l’une quelconque des revendications 2 à 4, dans lequel le niveau d’activation possible Nact pos de ladite au moins une thermistance est donné, en plus de la puissance électrique disponible Pelecdispo, en fonction d’une puissance maximale consommée PMaxCTP par ladite au moins une thermistance selon l’équation suivante :
Nact pos = Pelecdispo/PMaxCTP * 100
6. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’autorisation de l’alimentation auxiliaire (Autalimaux) dépend d’un état de charge (Nivchalimaux) d’au moins un élément de stockage d’énergie assurant l’alimentation auxiliaire, cet état de charge (Nivchalimaux) étant strictement supérieur à un seuil de charge prédéterminé pour que l’autorisation de l’alimentation auxiliaire (Autalimaux) soit octroyée et, quand cet état de charge (Nivchalimaux) est inférieur au seuil de charge prédéterminé, il est effectué une recharge (Rech) dudit au moins un élément de stockage d’énergie assurant l’alimentation auxiliaire.
7. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel le seuil de charge prédéterminé est défini en prenant en compte un ou des paramètres suivant pris unitairement ou en combinaison : une contrainte de protection d’une durabilité dudit au moins un élément de stockage d’énergie, une ou des sollicitations dudit au moins un élément de stockage d’énergie par un ou des consommateurs électriques autres que ladite au moins une thermistance alimentés par ledit au moins un élément de stockage d’énergie.
8. Procédé selon l’une quelconque des deux revendications précédentes, dans lequel quand le niveau d’activation demandé (Nact d) de ladite au moins une thermistance est égal ou inférieur au niveau d’activation possible (Nact pos) de ladite au moins une thermistance, il n’est pas fait utilisation de l’alimentation auxiliaire, la puissance électrique disponible (Pelecdispo) sur le réseau de bord du véhicule automobile étant suffisante pour assurer l’alimentation de ladite au moins une thermistance.
9. Procédé selon l’une quelconque des revendications 6 à 8, dans lequel quand le niveau d’activation demandé (Nact d) de ladite au moins une thermistance est supérieur au niveau d’activation possible (Nact pos), l’alimentation auxiliaire est utilisée sous condition d’un octroi de l’autorisation d’alimentation auxiliaire (Autalimaux), avec quand l’autorisation d’alimentation auxiliaire (Autalimaux) est octroyée, le niveau d’activation autorisé (Nact aut) de ladite au moins une thermistance est égal au niveau d’activation demandé (Nact d) de ladite au moins une thermistance et quand l’autorisation d’alimentation auxiliaire (Autalimaux) n’est pas octroyée, le niveau d’activation autorisé (Nact aut) est limité en étant égal au niveau d’activation possible (Nact pos) de ladite au moins une thermistance.
10. Dispositif de gestion énergétique d’une activation d’au moins une thermistance à coefficient de température positif pilotable pour un système de chauffage d’un habitacle d’un véhicule automobile pour la mise en oeuvre d’un procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, le système de chauffage comprenant ladite au moins une thermistance raccordée, d’une part, à une alimentation électrique provenant d’un réseau de bord de véhicule comprenant au moins une batterie et un alternateur entraîné par au moins un moteur du véhicule automobile et, d’autre part, à une alimentation auxiliaire, caractérisé en ce que le dispositif comprend un module de supervision (1) recevant un niveau d’activation demandé (Nact d) de ladite au moins une thermistance par une personne se trouvant dans l’habitacle et délivrant un niveau d’activation autorisé (Nact aut) de ladite au moins une thermistance en fonction d’un niveau d’activation possible (Nact pos) de ladite au moins une thermistance déterminé par un module de niveau d’activation possible (2) en fonction d’une puissance électrique disponible (Pelecdispo) sur le réseau de bord du véhicule automobile, la puissance électrique disponible étant déterminée par un module de détermination de puissance (3), le dispositif comprenant un module de détermination d’un état énergétique de l’alimentation auxiliaire (4) de ladite au moins une thermistance délivrant au module de supervision (1) une autorisation d’alimentation auxiliaire (Autalimaux) quand l’état de charge (Nivchalimaux) de l’alimentation auxiliaire le permet.
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2018
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