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FR3077038A1 - Systeme et procede de diagnostic pour borne de charge de vehicule automobile electrique - Google Patents

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FR3077038A1
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Abstract

Le système de diagnostic pour borne de charge de véhicule automobile électrique comprend une borne (20) identifiée par un numéro d'identification (ID20) et reliée à un véhicule automobile électrique (10) identifiée par un numéro d'identification (ID10) comprenant des moyens (AFF) d'affichage configurés pour afficher une cartographie des bornes, des moyens (MD10) de surveillance et de diagnostic reliés à un chargeur (CH10) piloté par un logiciel de charge, des moyens (MC10) de communication sans fil et des moyens (LOC) de localisation géographique reliés à un calculateur (CAL10) pour générer et stocker les informations de session de la charge. Les moyens de communication sont configurés pour transmettre les informations de session de charge à un serveur (SER10) configuré pour communiquer avec le calculateur (CAL10) et avec une plateforme d'interopérabilité (PFO10), traiter les informations de session de charge et générer des messages d'actualisation de la cartographie.

Description

Système et procédé de diagnostic pour borne de charge de véhicule automobile électrique
La présente invention concerne les dispositifs de charge d’un véhicule automobile électrique, notamment les bornes de rechargement électrique.
Elle concerne plus particulièrement un procédé et un dispositif de diagnostic d’une borne de rechargement capable de délivrer des informations sur l’état de la borne.
Lorsqu’un véhicule automobile électrique est relié à une borne de rechargement, des incidents lors d’une session de charge peuvent survenir et conduire à un refus de charge.
Les incidents peuvent résulter d’une défaillance du véhicule, de la borne de charge ou du réseau d’alimentation électrique alimentant la borne de charge.
Ces incidents sont une cause d’insatisfaction de l’utilisateur du véhicule. L’utilisateur ne comprend pas l’origine des incidents assimilables à des pannes immobilisantes.
En effet, selon le niveau de charge de la batterie, le véhicule ne peut plus se déplacer sans une charge de sa batterie.
La figure 1 décrit schématiquement un système SYS1 de charge d’un véhicule automobile électrique 1 identifié par un numéro d’identification ID1 de véhicule.
Le système SYS1 comprend une borne de rechargement 2 identifiée par un numéro d’identification ID2 de borne de chargement et reliée à un réseau R d’alimentation électrique de la borne 2 et au véhicule par un câble électrique CBL2.
Une infrastructure INF1 de charge comprend la borne 2, le réseau R et le câble CBL2.
Le véhicule 1 comprend un chargeur CH1 de batterie relié à une batterie BATI et relié à des moyens MD1 de surveillance et de diagnostic de charge. Les moyens MD1 sont reliés à un calculateur CAL1 embarqué dans le véhicule 1. Le calculateur CAL1 comprend un espace MEM1 de stockage dédié au stockage de codes erreur CEI et est relié à des moyens MCI de communication sans fil, par exemple du type communication par ondes radio, du type 2G, 3G.
Le véhicule 1 comprend en outre un dispositif de navigation GPS1 connu par l’homme du métier sous l’acronyme anglo-saxon GPS « Global Positioning System » comprenant un écran d’affichage E apte à afficher une cartographie des bornes de chargement et relié au calculateur CAL1.
Les moyens MCI sont configurés pour communiquer avec un serveur SER1 collectant des données de fonctionnement du véhicule 1, notamment les caractéristiques de la batterie BATI comme par exemple sa tension, son intensité, sa charge.
La charge du véhicule 1 n’est possible que si l’utilisateur du véhicule dispose d’un compte utilisateur CU10 permettant une charge à partir de la borne 2.
Le compte utilisateur CU1 est stocké sur un serveur SER3. L’utilisateur dispose d’un moyen MIDI d’identification, par exemple un badge de type radio-identification connu par l’homme du métier sous l’acronyme anglo-saxon RFID « Radio Frequency IDentification » comprenant un identifiant du compte CU10.
La borne 2 comprend des moyens de communication MC2 de communication filaires ou bien sans fils, par exemple du type communication par ondes radio, du type 2G, 3G.
Les moyens MC2 de communication sont configurés pour communiquer avec le moyen MIDI de sorte à identifier le compte CU10.
Un serveur SER2 est configuré pour piloter la borne 2.
Les moyens MCI et MC2 sont en outre configurés pour communiquer entre eux de sorte à synchroniser notamment les paramètres de charge, par exemple l’intensité de charge, la tension de charge.
La borne 2 peut comprendre des moyens MD2 de diagnostic configurés pour détecter ces dysfonctionnements, générer et stocker un diagnostic DIAG, par exemple dans un fichier intégré dans les moyens MD2.
Les moyens MD2 sont configurés pour détecter des nonconformités ou des pannes de l’infrastructure INF1 de charge.
Les moyens MD1 peuvent diagnostiquer l’état de la borne 2, notamment si la borne est disjonctée avant le début de la charge, si la borne 2 disjoncte pendant la charge ou si la borne 2 n’observe pas les protocoles de communication, et la qualité de la liaison électrique entre le véhicule 1 et la borne 2, notamment une mauvaise liaison à la terre et une défaillance du véhicule 1.
Un code erreur unique est associé à chaque type d’incident détecté par les moyens MD2.
Les types d’incidents comprennent notamment la disjonction de la borne 2 avant le début et pendant la charge, un défaut de communication de la borne 2, la liaison électrique entre le véhicule 1 et la borne 2.
A chaque incident détecté par les moyens MD2, un code erreur associé à l’incident est sauvegardé dans le diagnostic DIAG.
Le diagnostic DIAG est transmis au serveur SER2 par l’intermédiaire des moyens MC2.
Le serveur SER2 déclenche une opération de maintenance pour réparer la borne 2.
Les moyens MD1 sont configurés pour contrôler la charge et diagnostiquer des non-conformités ou des incidents de l’infrastructure de charge INF1.
Chaque incident détecté par les moyens MD1 est associé à un code erreur CEI unique selon le type d’incident stocké dans la mémoire MEM1.
Les types d’incidents associés au code erreur CEI comprennent notamment la disjonction de la borne 2 avant le début et pendant la charge, un défaut de communication de la borne 2, la liaison électrique entre le véhicule 1 et la borne 2, notamment une mauvaise liaison à la terre et une défaillance du véhicule 1.
Les moyens MD1 sont en outre configurés pour diagnostiquer les bornes délivrant une tension de charge insuffisante pour une session de charge.
Le calculateur CAL1 est configuré pour piloter le chargeur CH1 et les moyens MCI, et à la fin d’une session de charge générer en cas d’incident le code erreur CEI et stocker les informations de la session de charge, notamment le numéro d’identification ID1, la durée de la session de charge, la date et l’horaire de début de charge, la localisation « GPS » du véhicule.
Les serveurs SER1, SER2 et SER3 sont en outre configurés pour dialoguer avec une plate-forme d’interopérabilité PFO1 permettant de transférer des données entre les serveurs.
On se réfère à la figure 2 qui décrit un exemple de mise en œuvre d’une session de charge du système SYS1 de charge d’un véhicule automobile électrique selon l’état de la technique.
Lors d’une charge de la batterie BAT, dans une première étape 1, les moyens MC2 communiquent avec le moyen MIDI de sorte à déterminer l’identifiant du compte CU10.
Dans une seconde étape 2, les moyens MC2 transmettent l’identifiant du compte CU10 au serveur SER2, et le serveur SER2 transmet l’identifiant du compte CU1 au serveur SER3 par l’intermédiaire de la plate-forme PFO1.
Dans une troisième étape 3, le serveur SER3 transmet une autorisation de charge du véhicule 1 par la borne 2 au serveur SER2 si le compte CU10 dispose d’une autorisation de charge.
Puis à l’étape suivant 4, le serveur SER2 transmet une autorisation de charge à la borne 2 et les moyens MCI et MC2 communiquent entre eux de sorte à ajuster les paramètres de charge, notamment l’intensité de charge puis la session de charge débute.
Si un incident est détecté, c’est-à-dire si l’infrastructure INF1 ou le chargeur embarqué CH1 est défaillant, la charge s’arrête. La session de charge se termine.
Puis à l’étape 5 à la fin de la session de charge, les informations de la session de charge sont stockées dans le calculateur CAL1.
Le code erreur CEI associé au type de la défaillance est stocké dans la mémoire MEM1. Si la borne 2 est équipée des moyens MD2, le diagnostic DIAG est établi et peut être transmis au serveur SER2.
En outre, l’utilisateur est averti de la survenance de la défaillance, par exemple par un affichage l’écran E d’un message.
Cependant l’utilisateur ne connaît pas l’origine de la défaillance.
De plus, la cartographie des bornes indique toujours que la borne 2 est apte à charger un véhicule. Des utilisateurs peuvent être induits en erreur et s’orienter vers la borne 2 défaillante.
Les moyens MD2 ne sont pas présent sur toutes les bornes.
Si les moyens MD2 sont présents dans une borne, le format du diagnostic DIAG établi par les moyens MD2 n’est pas normalisé et dépend du fabricant de la borne. Il y a un risque d’incompatibilité de transmission du diagnostic DIAG entre le serveur SER2 et la borne 2.
Enfin, la fonctionnalité de diagnostic DIAG n’est pas toujours activée.
Le serveur SER2 est dans l’incapacité de déclencher une opération de maintenance.
On pourra se référer aux documents CN106505741, CN203504257, CN202267720, CN202650216, US2012/095830 et
US2017/008414 qui mentionnent l’agrégation de données relatives à la qualité de la charge.
Ces documents mentionnent un boîtier supplémentaire incorporé dans l’infrastructure dédié à l’agrégation des données relatives à la charge de véhicules électriques. Les données récupérées ne sont pas communiquées aux utilisateurs des bornes.
Par conséquent les utilisateurs peuvent être orientés vers une borne défaillante.
Le but de l’invention est de pallier ces inconvénients.
Au vu de ce qui précède, l’invention a pour objet un procédé de diagnostic pour borne de charge de véhicule automobile électrique.
Selon une caractéristique du procédé selon l’invention, lorsqu’on détecte un incident de charge d’un véhicule automobile électrique, on transmet des informations de session de charge à un serveur de diagnostic du véhicule, on traite les informations de session de charge et on génère des messages d’actualisation d’une cartographie de bornes de charge.
Selon une autre caractéristique du procédé, on identifie le type d’incident de charge à partir des informations de session de charge et si la borne de charge est défaillante, on actualise la cartographie de manière à distinguer visuellement la borne de charge des autres bornes.
Avantageusement, le procédé comprend une étape dans laquelle on informe un serveur de supervision de la défaillance de la borne.
Selon encore une autre caractéristique du procédé, on identifie le type d’incident de charge à partir des informations de session de charge et si la borne de charge n’est défaillante et l’incident est reproductible au moins 3 fois sur une période de 5 jours glissants par au moins 2 véhicules différents, on identifie le type de chargeur et la version du logiciel de charge à partir des informations de session de charge, et on actualise la cartographie de manière à distinguer visuellement la borne de charge des autres bornes si le chargeur et le logiciel de charge dans le véhicule sont identiques au type de chargeur et à la version du logiciel de charge identifiés.
Selon un premier mode de mise en œuvre, on détermine le numéro d’identification de la borne en utilisant les informations de session de charge, notamment la position géographique du véhicule, la date et l’horaire de début de charge et l’on recherche la borne ayant servie pendant cette période.
Selon un deuxième mode de mise en œuvre, on détermine le numéro d’identification de la borne en identifiant la borne ayant relevé l’identifiant d’un compte utilisateur comprenant un unique numéro d’identification de véhicule.
L’invention a aussi pour objet un système de diagnostic pour borne de charge de véhicule automobile électrique comprenant une borne de charge identifiée par un numéro d’identification de borne de chargement et reliée à un véhicule automobile électrique identifié par un numéro d’identification de véhicule comprenant des moyens d’affichage configurés pour afficher une cartographie des bornes de charge, des moyens de surveillance et de diagnostic de charge reliés à un chargeur piloté par un logiciel de charge, des moyens de communication sans fil et des moyens de localisation géographique reliés à un calculateur configuré pour générer et stocker les informations de session de la charge.
Selon une caractéristique du système selon l’invention, les moyens de communication sont configurés pour transmettre les informations de session de charge à un serveur de diagnostic du véhicule configuré pour communiquer avec le calculateur et avec une plateforme d’interopérabilité, traiter les informations de session de charge et générer les messages d’actualisation de la cartographie.
Selon une caractéristique du système, il comprend en outre un serveur de supervision configuré pour piloter la borne de charge, les serveurs de diagnostic du véhicule et de supervision étant en outre configurés pour communiquer entre eux.
Avantageusement, le véhicule et la borne de charge communiquent selon un protocole de communication haut niveau « HLC », dans ce cas l’appairage entre la session de charge du véhicule identifié par ID1 et la borne de charge identifiée par ID2 est total.
D’autres buts, caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels :
- les figures 1 et 2, dont il a déjà été fait mention, illustrent un exemple de système de charge d’un véhicule automobile électrique et la mise en œuvre du système selon l’état de la technique ;
- la figure 3 est une vue schématique d’un mode de réalisation d’un système de diagnostic pour borne de charge d’un véhicule automobile électrique conforme à l’invention ;
- la figure 4 est un exemple de mise en œuvre du système de diagnostic de borne de charge conforme à l’invention;
- la figure 5 montre un exemple d’évolution temporelle du taux de distorsion harmonique de la tension d’alimentation d’une borne de charge ; et
- la figure 6 montre un exemple d’évolution temporelle de la réputation de la borne conforme à l’invention.
On se réfère à la figure 3 qui illustre un mode de réalisation d’un système SYS de diagnostic pour borne de charge d’un véhicule automobile électrique.
Le système SYS comprend un véhicule automobile électrique 10 identifié par un numéro d’identification ID10 de véhicule relié à une borne de rechargement 20 identifiée par un numéro d’identification ID20 de borne de chargement incorporée dans une infrastructure INF10 de charge comprenant un réseau RE d’alimentation électrique alimentant la borne 20 et un câble électrique CBL dont une première extrémité est reliée à la borne 2 et une deuxième extrémité est reliée au véhicule 1.
Le véhicule 10 comprend des moyens d’affichage AFF aptes à afficher une cartographie des bornes de charge et des moyens de localisation géographique LOC du type « GPS, Global Positioning System ».
Les moyens d’affichage peuvent être intégrés dans les moyens LOC comme représenté ici, par exemple dans un système de navigation embarqué dans le véhicule comprenant un écran d’affichage.
Bien entendu, chacun des moyens d’affichage et de localisation peut être intégré dans un dispositif indépendant.
Le véhicule 10 comprend en outre un calculateur CAL10, des premiers moyens de communication MC10 sans fil, des moyens MD10 de surveillance et de diagnostic de charge couplés à un chargeur CH10 de batterie et une batterie BAT10 couplée au chargeur CH10.
Le chargeur CH10 est relié au câble CBL.
Les moyens LOC, les moyens MD10 et les moyens MC10 sont couplés au calculateur CAL10.
Le chargeur CH10 est configuré pour charger la batterie BAT10.
Les moyens LOC sont configurés pour déterminer la position géographique du véhicule 10 et transmettre la position du véhicule 10 au calculateur CAL10.
Le calculateur CAL10 comprend un espace MEM10 de stockage dédié au stockage de codes erreur CE10.
Les moyens MD10 sont configurés pour diagnostiquer des incidents de charge empêchant ou mettant un terme à la charge de façon non-contrôlée et transmettre le diagnostic au calculateur CAL10.
Les incidents peuvent comprendre des non-conformités de l’infrastructure INF10 de charge, des dysfonctionnements de l’infrastructure INF10 de charge, des dysfonctionnements du véhicule 10.
Les moyens MD10 sont configurés pour diagnostiquer l’état de la borne 20, notamment déterminer si la borne 20 est disjonctée avant le début de la charge, si la borne 20 disjoncte pendant la charge ou si la borne 20 n’observe pas les protocoles de communication, la qualité de la liaison entre la batterie BAT10 et la borne 20, notamment une mauvaise liaison à la terre, et des dysfonctionnements du véhicule 10.
A chaque type d’incident est associé un unique code erreur CE10. Les types d’incidents comprennent notamment la disjonction de la borne 2 avant le début et pendant la charge, un défaut de communication de la borne 2, la liaison électrique entre le véhicule 1 et la borne 2, et la défaillance du véhicule 10.
Les moyens MD10 peuvent être intégrés dans le chargeur CH10.
Les moyens MC10 de communication sans fil sont par exemple du type communication par ondes radio, du type 2G, 3G.
La borne 20 comprend des deuxièmes moyens MC20 de communication filaires ou bien sans fil, par exemple du type communication par ondes radio, du type 2G, 3G.
Les moyens de communication MC10 et MC20 sont configurés pour communiquer entre eux.
Le système SYS comprend en outre un moyen MIDI d’identification sans fil, par exemple du type RFID (« Radio Frequency IDentification » en anglais) et une infrastructure INF20 de contrôle fixe comprenant un serveur SER10 de diagnostic du véhicule, un serveur SER20 de supervision de bornes de charge et un serveur d’authentification SER30.
Chaque serveur est configuré pour communiquer avec une plate-forme d’interopérabilité PFO10 configurée pour assurer un transfert de données d’un serveur à un autre, par exemple la plateforme « GIREVE » en France ou « Hubject » en Allemagne.
Le serveur SER10 et les moyens MC10 sont configurés pour communiquer entre eux.
Le serveur SER20 et la borne 20 sont configurés pour communiquer entre eux.
Le calculateur CAL10 est configuré pour piloter le chargeur CH10, relever l’état de la batterie BAT10 et piloter les moyens MD10.
Le calculateur CAL10 est en outre configuré pour générer des informations de session de charge à la fin de la charge, c’est-à-dire lorsque la batterie BAT10 est remplie ou en raison d’un incident détecté par les moyens MD10, transmettre les informations de la session de charge au serveur SER10 et recevoir des informations d’actualisation de la cartographie des bornes de charge par l’intermédiaire des moyens MC10, et déterminer la réputation de la borne 20, c’est-à-dire la qualité de la charge.
Par exemple, le calculateur CAL10 est réalisé à partir d’un microprocesseur. Il peut s’agir de tout dispositif dûment programmé pour générer des informations de session de charge à la fin de la charge, c’est-à-dire lorsque la batterie BAT10 est remplie ou en raison d’un incident détecté par les moyens MD10, transmettre les informations de la session de charge au serveur SER10 et recevoir des informations d’actualisation de la cartographie des bornes de charge par l’intermédiaire des moyens MC10.
Il peut s’agir notamment d’un microcontrôleur, d’un calculateur embarqué automobile.
Le serveur SER10 est configuré en outre pour communiquer avec le calculateur CAL10, traiter les informations de session de charge, générer les messages d’actualisation de la cartographie et déterminer la réputation de la borne 20, c’est-à-dire la qualité de la charge.
La qualité de la charge est déterminée pendant toute la durée de la charge, par exemple en suivant notamment l’évolution temporelle du taux de distorsion harmonique de la borne 20.
Les informations de session comprennent le numéro d’identification ID10, la date et l’horaire de début de la charge, la durée de la session de charge, la position géographique du véhicule 10, le numéro d’identification du chargeur CH10 et la version du logiciel de charge mettant en œuvre le chargeur, et le code erreur CE10.
Le code erreur CE10 est généré par le calculateur CAL10 selon le type d’incident détecté. En d’autres termes, le code erreur CE10 permet d’identifier le type d’incident.
Un utilisateur dispose d’un compte CU1 utilisateur unique configuré pour autoriser une charge du véhicule 10 à partir de la borne 20.
L’identifiant du compte CU1 est stocké dans le moyen MIDI.
Le compte CU1 comprenant les autorisations de charge du véhicule 10 depuis la borne 20 est stocké sur le serveur SER30.
Le serveur SER20 est configuré pour piloter la borne 20.
On se réfère à la figure 4 qui représente un exemple de procédé de mise en œuvre du système SYS.
Dans une étape 10, les moyens MD10 ont détecté un incident pendant la charge du véhicule 10 par la borne 20, par exemple une disjonction de la borne 20. La charge de la batterie BAT10 est interrompue et les moyens MD10 ont transmis le diagnostic, ici la disjonction de la borne 20, au calculateur CAL10.
Dans une étape 20, le calculateur CAL10 génère des informations de session de charge et les transmet au serveur SER10.
Dans une étape 30, le serveur SER10 détermine le type d’incident selon le code erreur CE10 reçu.
S’il s’agit d’un dysfonctionnement du véhicule 10, à l’étape 40, le serveur SER10 transmet au calculateur CAL10 un message destiné à informer l’utilisateur que le véhicule 10 est défectueux et l’invitant à prendre contact avec le fabricant du véhicule, par exemple un message visuel s’affiche sur les moyens AFF, puis le procédé s’arrête.
S’il ne s’agit pas d’un dysfonctionnement du véhicule 10, à l’étape 50, le serveur SER10 détermine le numéro d’identification ID20 de la borne défectueuse, ici la borne 20.
Le serveur SER10 communique la position géographique du véhicule, la date et l’horaire de début de charge au serveur SER20. A partir de ces informations, le serveur SER20 cherche le numéro d’identification ID20 de la borne 20 ayant servie à charger le véhicule 10 pendant la plage temporelle communiquée puis renvoie le numéro d’identification ID20 au serveur SER10.
Selon un autre mode de mise en œuvre, si le compte CU1 utilisateur comprend en outre de façon unique le numéro d’identification ID10 du véhicule 10, c’est-à-dire qu’un moyen d’identification sans fil est associé exclusivement à un numéro d’identification d’un véhicule, le serveur SER10 communique le numéro d’identification du véhicule au serveur SER30. Le serveur SER30 détermine le compte CU1 puis renvoie l’identifiant du compte CU1 au serveur SER10. Le serveur SER10 communique au serveur SER20 l’identifiant du compte CU1. Le serveur SER20 détermine le numéro d’identification ID20 de la borne 20 ayant servie à la charge du véhicule puis renvoie le numéro d’identification de borne au serveur SER10.
Selon un autre mode de mise en œuvre, si la borne 20 et le véhicule 10 communiquent selon un protocole de communication haut niveau « HLC, High Level Communication » en anglais, le numéro d’identification ID20 d’identification de la borne 20 est transmis par les moyens MC20 au calculateur CAL10 lors de la phase de communication des paramètres de charge. Dans ce cas, un numéro d’identification de borne est associé exclusivement à une borne.
Puis dans une étape 60, le serveur SER10 détermine la nature de l’incident à partir du code erreur CE10.
Si l’incident est un dysfonctionnement de la borne 20, à l’étape 70, le serveur SER10 transmet l’apparition d’un incident, le type d’incident, ici la disjonction de la borne 20 pendant une charge, et le numéro d’identification ID20 au serveur SER20.
Le serveur SER20 peut déclencher une opération de maintenance pour réparer la borne 20.
Puis, dans une étape 80, le serveur SER10 transmet un message d’actualisation de la cartographie des bornes dans lequel la borne 20 n’est plus fonctionnelle.
A l’étape 90, à la réception du message émis par le serveur SER10, les moyens AFF affichent l’état d’indisponibilité de la borne 20 de sorte que l’utilisateur puisse visuellement identifier l’indisponibilité de la borne 20, par exemple le symbole de la borne 20 sur la cartographie est associé à un message visuel « indisponible », puis le procédé s’arrête.
Si l’incident n’est pas un dysfonctionnement de la borne 20, dans une étape 100, le serveur SER10 détermine si l’incident est ponctuel et non reproductible en compilant les informations de session de charge émanant de plusieurs véhicules à différents instants qui ont été reliés pour une charge à la borne 20.
Si l’incident est ponctuel et non reproductible, le procédé s’arrête.
Si l’incident est non ponctuel et reproductible, par exemple, si l’incident a été reproduit au moins 3 fois sur une période de 5 jours glissants par au moins 2 véhicules différents, à l’étape 120, le serveur SER10 détermine à partir des informations de session collectées et compilées à l’étape 100, quel(s) type(s) de chargeur(s) et quelle(s) version(s) du logiciel de charge sont défaillants lors d’une charge depuis la borne 20.
Le type de chargeur est déterminé à partir du numéro d’identification du chargeur compris dans les informations de session de charge transmises au serveur SER10.
Le serveur SER10 analyse la réputation temporelle de la borne 20 déterminée notamment par l’analyse du taux de distorsion harmonique de la borne 20 par le système SYS.
On se réfère à présent aux figures 5 et 6 qui représentent un exemple d’évolution temporelle du taux de distorsion harmonique et un exemple de réputation temporelle de la borne 20 sur une période de trois jours Jl, J2 et J3 relevé par le véhicule 10 comprenant le chargeur CH10.
Les jours J2 et J3 correspondent à une période s’étendant par exemple sur un samedi et un dimanche (« weekend ») durant lesquels la borne 20 est généralement moins sollicitée.
Les périodes Pli, P12 et P13 correspondent chacune à une tranche horaire du jour Jl, ici un vendredi.
La période Pli correspond par exemple à la tranche horaire de 0:00 à 6:00, la période P12 à la tranche horaire de 6:00 à 18:00, et la période P13 à la tranche horaire de 18:00 à 23:59.
Traditionnellement, pendant les périodes Pli et P13 la borne 20 est moins sollicitée.
L’évolution temporelle du taux de distorsion harmonique est directement reliée à l’évolution temporelle des incidents de charge.
A la figure 5, le taux de distorsion harmonique est considéré comme satisfaisant lorsqu’il est inférieur à un seuil Smax, par exemple 8 %, c’est-à-dire que la qualité du réseau RE est suffisante pour permettre une charge de la batterie BAT10 par la borne 20.
Le seuil Smax est ici franchi pendant la période P12 pour un chargeur du type chargeur CH10.
La figure 6 représente l’évolution temporelle de l’état de la réputation de la borne selon l’évolution temporelle du taux de distorsion harmonique représentée à la figure 5.
Lorsque le taux de distorsion harmonique est inférieur à 8%, le statut de la borne de charge est à 1, c’est-à-dire qu’elle est disponible pour une charge et, lorsque le statut de la borne de charge est à 0, la borne est indisponible.
En d’autres termes, une charge est possible pendant les périodes Pli et PI3 du jour J1, et pendant les jours J2 et J3.
On suppose que l’on se situe dans la période P12.
Dans la période P12, la réputation de la borne 20 est telle que l’état de réseau RE ne permet pas une charge de la batterie BAT10 par la borne 20.
Dans une étape 110, le serveur SER10 transmet un message d’actualisation de la cartographie des bornes comprenant le type de chargeur et la version du logiciel de charge pour lesquels la réputation de la borne 20 est dégradée, c’est-à-dire pour lesquels pendant la période P12 l’infrastructure INF10 ne permet pas de charger la batterie BAT10 à partir du chargeur CH10.
Dans une étape 120, lorsque le calculateur CAL10 reçoit le message d’actualisation de la cartographie des bornes, le calculateur CAL10 détermine si le type de chargeur et la version du logiciel de charge embarqués dans le véhicule sont identiques à ceux reçus du serveur SER10.
Si le type de chargeur et la version du logiciel de charge embarqués ne sont pas identiques à ceux reçus du serveur SER10, les moyens AFF n’actualisent pas la cartographie et le procédé s’arrête.
En effet, le chargeur embarqué n’est pas impacté par la défaillance de l’infrastructure de charge INF10.
Si le type de chargeur et la version du logiciel de charge embarqués sont identiques à ceux reçus du serveur SER10, dans une étape 130, les moyens AFF actualisent la cartographie de sorte que l’utilisateur puisse identifier que la borne 20 n’est pas apte à assurer une charge pendant la période P12, par exemple en changeant la couleur de la borne 20 de sorte que l’utilisateur puisse visuellement distinguer l’état défaillant de l’infrastructure de charge INF10 de l’état fonctionnel des autres infrastructures de charge.
Les bornes disponibles sont par exemple affichées en vert et les bornes indisponibles sont affichées en rouge.
Avantageusement, le système de diagnostic de borne de charge utilise des dispositifs embarqués dans les véhicules et une infrastructure de contrôle fixe déjà implémentés, c’est-à-dire que seule une mise à jour logicielle de ces dispositifs et de cette infrastructure est nécessaire.
Comme le véhicule relié à la borne récolte les informations de fonctionnement de l’infrastructure de charge, le système de diagnostic de borne de charge fonctionne pour tout type de borne de charge, c’est-à-dire pour des bornes de charge équipées ou non de moyens de diagnostic.
L’état des bornes de charge est actualisé en temps réel et transmis aux utilisateurs par un message visuel seulement si leur véhicule est concerné par un incident empêchant la charge de la batterie embarquée dans leur véhicule.
Par conséquent les utilisateurs peuvent planifier leur itinéraire en fonction de l’état des bornes de charge.
Le système de diagnostic de borne de charge permet d’identifier les « véhicules tueurs de bornes », c’est-à-dire les véhicules présentant une défaillance provoquant un dysfonctionnement ou une casse d’une borne lorsqu’ils se connectent à la borne.

Claims (9)

  1. REVENDICATIONS
    1. Procédé de diagnostic pour borne de charge de véhicule automobile électrique, caractérisé en ce que lorsqu’on détecte un incident de charge d’un véhicule automobile électrique (10), on transmet des informations de session de charge à un serveur (SER10) de diagnostic du véhicule, on traite les informations de session de charge et on générer des messages d’actualisation d’une cartographie de bornes de charge.
  2. 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel on identifie le type de l’incident de charge à partir des informations de session de charge et si la borne (20) de charge est défaillante, on actualise la cartographie de manière à distinguer visuellement la borne (20) de charge des autres bornes.
  3. 3. Procédé selon la revendication 2, comprenant une étape dans laquelle on informe un serveur de supervision de la défaillance de la borne (20).
  4. 4. Procédé selon la revendication 1, dans lequel on identifie le type de l’incident de charge à partir des informations de session de charge et si la borne (20) de charge n’est pas défaillante et l’incident est reproductible au moins 3 fois sur une période de 5 jours glissants par au moins 2 véhicules différents, on identifie le type de chargeur et la version du logiciel de charge à partir des informations de session de charge, et on actualise la cartographie de manière à distinguer visuellement la borne (20) de charge des autres bornes si le chargeur (CH) et le logiciel de charge dans le véhicule (10) sont identiques au type de chargeur et à la version du logiciel de charge identifiés.
  5. 5. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel on détermine le numéro d’identification (ID20) de la borne en utilisant les informations de session de charge, notamment la position géographique du véhicule, la date et l’horaire de début de charge et on recherche la borne (20) ayant servie pendant cette période.
  6. 6. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel on détermine le numéro d’identification (ID20) de la borne en identifiant la borne (20) ayant relevé l’identifiant d’un compte utilisateur (CU1) comprenant un unique numéro d’identification (ID10) du véhicule.
  7. 7. Système de diagnostic pour borne de charge de véhicule automobile électrique comprenant une borne (20) de charge identifiée par un numéro d’identification (ID20) de borne de chargement et reliée à un véhicule automobile électrique (10) identifiée par un numéro d’identification (ID10) de véhicule comprenant des moyens (AFF) d’affichage configurés pour afficher une cartographie des bornes de charge, des moyens (MD10) de surveillance et de diagnostic de charge reliés à un chargeur (CH10) piloté par un logiciel de charge, des moyens (MC10) de communication sans fil et des moyens (LOC) de localisation géographique reliés à un calculateur (CAL10) configuré pour générer et stocker les informations de session de la charge, caractérisé en ce que les moyens de communication sont configurés pour transmettre les informations de session de charge à un serveur (SER10) de diagnostic du véhicule configuré pour communiquer avec le calculateur (CAL10) et avec une plateforme d’interopérabilité (PFO10), traiter les informations de session de charge et générer des messages d’actualisation de la cartographie.
  8. 8. Système selon la revendication 7, comprenant en outre un serveur (SER20) de supervision configuré pour piloter la borne de charge, les serveurs de diagnostic du véhicule et de supervision étant en outre configurés pour communiquer entre eux.
  9. 9. Système selon l’une des revendications 7 et 8, dans lequel le véhicule (10) et la borne (20) de charge communiquent selon un protocole de communication haut niveau « HLC ».
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