FR3072631B1

FR3072631B1 - Procede de controle-commande de braquage des roues arriere d'un vehicule

Info

Publication number: FR3072631B1
Application number: FR1759884A
Authority: FR
Inventors: Remi Rollet
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: Renault SAS
Priority date: 2017-10-20
Filing date: 2017-10-20
Publication date: 2019-09-27
Anticipated expiration: 2037-10-20
Also published as: RU2020116373A; CN111247052A; FR3072631A1; WO2019076779A1; EP3697673A1

Abstract

Le procédé de contrôle-commande de braquage des roues arrière sur un véhicule à quatre roues directrices est exécuté à partir d'une étape (100) de démarrage du véhicule pour générer une consigne d'angle de braquage (aar) des roues arrière. Le procédé comprend : - une étape (102) de détection de température d'au moins un pneu inférieure à un seuil de température ; - une étape (103) d'application d'une première loi de commande, déclenchée lorsque la température n'est pas détectée inférieure au seuil de température, comportant une première limitation en amplitude de ladite consigne d'angle de braquage (αar) des roues arrière ; - une étape (104) d'application d'une deuxième loi de commande, déclenchée lorsque la température est détectée inférieure au seuil de température, comportant une deuxième limitation en amplitude de ladite consigne d'angle de braquage (αar) des roues arrière inférieure en valeur absolue à ladite première limitation à l'intérieur d'une première plage de vitesses (V1, V4) de déplacement du véhicule.

Description

Procédé de contrôle-commande de braquage des roues arrière d’un véhicule.

La présente invention concerne un procédé de contrôle-commande de braquage des roues arrière d’un véhicule à quatre roues directrices.

Sur un véhicule à quatre roues directrices, à basse vitesse, les roues arrière braquent à l'inverse des roues avant. Cela a comme conséquence que le véhicule tourne comme s'il avait un empattement apparent plus petit que dans le cas où les roues arrière ne braquent pas. En conséquence, l'épure de direction avant, par exemple commune avec celle des véhicules deux roues directrices, ne différencie alors pas assez les braquages de la roue intérieure au virage qui braque plus et de la roue extérieure qui braque moins.

Le document FR2883828 divulgue un véhicule à quatre roues directrices avec commande de direction de véhicule sans liaison mécanique entre volant et roues directrices de façon à respecter au mieux une épure de Jeantaud sous contrainte d’une accélération transversale maximale à respecter. Le contexte de ce document antérieur est plus particulièrement celui des vitesses élevées.

Un autre problème se pose dans un contexte de basse vitesse lorsqu’on exécute une manœuvre qui nécessite un rayon de braquage le plus court possible comme c’est le cas par exemple pour sortir d’un emplacement de parking ou pour faire demi-tour. Même si on accepte de différencier les trains avant de véhicules à deux roues directrices et les trains avant de véhicules à quatre roues directrices, on peut avoir des difficultés à différentier plus les braquages des roues intérieures et extérieures au virage.

Le véhicule est alors en situation de sous Jeantaud notable, en d’autres termes de différentiation trop faible des braquages. Ceci a pour conséquence de produire du ripage des roues avant lors des braquages à très basse vitesse. Généralement, ce phénomène n'est pas gênant, dans la mesure où la très faible distance parcourue à angle de braquage élevé n'a pas d'effet sur l'usure des pneus.

En revanche, à froid, on peut rencontrer des phénomènes d'instabilité entre le pneu et le sol, qui peuvent donner une impression de tressautement non dangereux mais désagréable au niveau du train avant. Ce phénomène dépend des pneus, il peut notamment apparaître en hiver lors de périodes de froid avec pour effet gênant d’être source d’inquiétude pour les utilisateurs du véhicule.

Pour remédier aux inconvénients ci-dessus énoncés, l’invention a pour objet un procédé de contrôle-commande de braquage des roues arrière sur un véhicule à quatre roues directrices exécuté à partir d’une étape de démarrage du véhicule pour générer une consigne d’angle de braquage des roues arrière. Le procédé est remarquable en ce qu’il comprend : - une étape de détection de température d’au moins un pneu inférieure à un seuil de température ; - une étape d’application d’une première loi de commande, déclenchée lorsque la température n’est pas détectée inférieure au seuil de température, la première loi de commande comportant une première limitation en amplitude de la consigne d’angle de braquage des roues arrière ; - une étape d’application d’une deuxième loi de commande, déclenchée lorsque la température est détectée inférieure au seuil de température, la deuxième loi de commande comportant une deuxième limitation en amplitude de la consigne d’angle de braquage des roues arrière qui est inférieure en valeur absolue à la première limitation à l’intérieur d’une première plage de vitesses de déplacement du véhicule.

Particulièrement, la température d’au moins un pneu est estimée équivalente à une température ambiante extérieure au véhicule.

Particulièrement aussi, le procédé comprend une étape de vérification d’une durée d’arrêt du véhicule supérieure à un seuil de durée prédéterminée de façon à exécuter l’étape de détection de température si la durée d’arrêt du véhicule est supérieure au seuil de durée prédéterminée et à exécuter directement l’étape d’application de la première loi de commande si la durée d’arrêt du véhicule n’est pas supérieure au seuil de durée prédéterminée.

Particulièrement encore, le seuil de température est égal à une valeur de température comprise entre 3°C et 6°C.

Avantageusement, la deuxième limitation en amplitude est nulle à l’intérieur d’une deuxième plage de vitesses contenue dans la première plage de vitesses de déplacement du véhicule.

De préférence, la deuxième limitation en amplitude est égale à la première limitation en amplitude, pour toute vitesse de déplacement du véhicule en dehors de la première plage de vitesses.

Plus particulièrement, le procédé comprend à la suite de l’étape d’application de la deuxième loi de commande, une étape de maintien de la deuxième loi de commande tant qu’au moins une condition préétablie n’est pas satisfaite pour augmenter suffisamment la température d’au moins un pneu au-delà du seuil de température.

Notamment, au moins une condition préétablie est considérée satisfaite lorsque le véhicule a parcouru une distance prédéterminée.

Notamment aussi, le procédé comprend à la suite de l’étape de maintien de la deuxième loi de commande, une étape de détection d’un passage à zéro d’angle de braquage avant, pour déclencher l’étape d’application de la première loi de commande. L’invention a aussi pour objet un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes de procédé ci-dessus décrites. L’invention a notamment pour objet un véhicule à quatre roues directrices comprenant au moins un calculateur embarqué configuré pour exécuter le programme ci-dessus énoncé.

Ainsi l’invention permet par temps froid, par exemple en dessous de 5°C aux pneus, de réduire un figeage des pneus de manière à réduire, voire à éliminer l'effet désagréable de tressautement du train avant, ou au moins de le ramener au niveau de celui d'un véhicule deux roues directrices, nettement moins affecté par le phénomène. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention seront mieux compris à la lecture de la description d’un mode de réalisation nullement limitatif, et illustré par les dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 montre des étapes de procédé conforme à l’invention pour piloter le braquage des roues arrière ; - la figure 2 est un schéma explicatif de dispositif pour mettre en œuvre le procédé de la figure 1 ; - la figure 3 est un exemple de loi de commande à laquelle l’invention est applicable ; - la figure 4 montre différentes limitations applicables au sens de l’invention.

Le procédé conforme à l’invention a pour but d’effectuer un contrôle-commande de braquage des roues arrière sur un véhicule à quatre roues directrices exécuté à partir d’une étape 100 de démarrage du véhicule. L’étape 100 de démarrage, activée au démarrage du véhicule, déclenche une étape 101 de vérification de la durée au cours de laquelle le véhicule est resté à l’arrêt avant le démarrage. L’étape 101 permet de déclencher une étape 102 de détection de température de pneus à la suite de l’étape 100, de préférence mais non nécessairement uniquement si le véhicule est resté arrêté au-delà d’un seuil de durée prédéterminée avant de démarrer. Le seuil de durée est prédéterminé expérimentalement ou par calcul dans les phases de conception et d’essai du véhicule jusqu’à obtenir un refroidissement suffisant des pneus ou d’autres organes du véhicule, pour atteindre sensiblement la température extérieure au véhicule qui correspond à la température ambiante. Considérant l’arrêt à l’issue duquel on redémarre le véhicule, l’échauffement des pneus ou d’autres organes du véhicule en roulage précédant l’arrêt est extrêmement variable en fonction de différents facteurs tels que la durée, la vitesse de roulage, la température extérieure, le gonflage des pneus et bien d’autres facteurs connus encore. Par conséquent, le temps nécessaire à obtenir un refroidissement suffisant des pneus pour atteindre sensiblement la température extérieure au véhicule, est lui aussi variable. La durée retenue est celle qui, au cours d’essais, permet de reproduire le phénomène de tressautement indésiré avec suffisamment de certitude. Une durée temporelle d’une heure est généralement bien au-delà de celle suffisant pour obtenir un bon refroidissement, apte à provoquer le tressautement. On peut prévoir un compteur temporel dédié dans un calculateur embarqué du véhicule qui exécute le procédé. On peut aussi utiliser une information déjà disponible qui est celle du temps au cours duquel resserrer le frein de parking de façon à tenir compte du refroidissement des disques. Ce temps qui tient compte du refroidissement des disques, généralement d’un quart d’heure, devrait convenir au refroidissement des pneus.

Si la durée d’arrêt précédant le démarrage du véhicule, est inférieure au seuil de durée prédéterminée, par exemple mais non nécessairement après un arrêt redémarrage automatique (stop & start), une étape 103 est directement exécutée. L’étape 103 consiste à appliquer une première loi de commande que nous expliquons maintenant en nous appuyant sur un dispositif 10 de génération d’une consigne d’angle de braquage aar des roues arrière du véhicule, tel qu’il est illustré sur la figure 2. A titre purement illustratif et non limitatif, le dispositif 10 comporte un module d’entrée il qui reçoit une consigne d’angle de braquage aav des roues avant du véhicule et un module de sortie 12 qui génère la consigne d’angle de braquage aar des roues arrière basée sur la consigne d’angle de braquage aav des roues avant.

La consigne d’angle de braquage aav des roues avant, peut résulter d’une mesure d’angle de rotation d’un volant de conduite du véhicule ou d’une mesure de position de crémaillère de direction. Dans un véhicule à conduite autonome, c’est-à-dire un véhicule conduit par un automatisme sans intervention humaine, la consigne d’angle de braquage aav des roues avant, peut aussi être une consigne générée par l’automatisme.

Le module d’entrée 11 élabore une consigne fonctionnelle d’angle de braquage af qui est par exemple proportionnelle à la consigne d’angle de braquage aav des roues avant dans un rapport AR/'AV variant en fonction de la vitesse v du véhicule, comme illustré par la figure 3.

Le rapport AR/AV de braquage des roues arrière sur braquage des roues avant est généralement nul pour des vitesses variant de zéro à une valeur VI relativement faible de vitesse, par exemple de l’ordre de 2 km/h. En d’autres termes, un braquage des roues avant ne provoque aucun braquage des roues arrière pour une vitesse nulle du véhicule, voire pour des vitesses inférieures à 2 km/h. A une vitesse V2 de l’ordre de 4 km/h, le rapport de braquage AR/AV est par exemple égal à -0,3 pour croître progressivement, c’est-à-dire diminuer en valeur absolue, jusqu’à zéro pour une valeur de vitesse V5 de l’ordre de 60 km/h, sachant que la valeur de V5 peut varier d’un type de véhicule à l’autre ou d’un mode de conduite sélectionné à l’autre. Il est recommandé de ramper la valeur du rapport de braquage AR/AV sur une plage de vitesses comprises entre les valeurs de vitesses VI et V2 comme le montre la figure 2. En d’autres termes, en deçà de par exemple 60 km/h, les roues arrières braquent à contre sens des roues avant de manière à faciliter une réduction du rayon de courbure de la trajectoire du véhicule, particulièrement utile pour prendre des virages serrés permis à faibles vitesses.

Au-delà de la vitesse V5 le rapport de braquage AR/AV devient positif et continue à croître progressivement en fonction de la vitesse sans dépasser toutefois une valeur de par exemple 0,2. En d’autres termes, au-delà de par exemple 60 km/h, les roues arrière braquent dans le même sens que les roues avant de manière à éviter à la partie arrière du véhicule de chasser vers l’extérieur d’un virage abordé à grande vitesse.

Dans le cadre du procédé selon l’invention, nous nous intéressons plus particulièrement à la valeur négative du rapport de braquage AR/AV à l’intérieur d’une première plage de vitesses de déplacement du véhicule, comprises entre la vitesse VI et une vitesse V4 de valeur nettement inférieure à celle de la vitesse V5, par exemple une vitesse V4 de valeur sensiblement égale à 15 km/h.

Ainsi, le module d’entrée il, multipliant la consigne d’angle de braquage dav des roues avant par le rapport AR/AV, donne à la consigne fonctionnelle d’angle de braquage df, une valeur nulle pour une vitesse du véhicule comprise dans une plage allant de zéro à VI, une valeur d’amplitude maximale et de signe opposé à celui de la consigne d’angle de braquage aav des roues avant pour une vitesse du véhicule égale à V2, l’amplitude diminuant en valeur absolue pour une vitesse du véhicule comprise dans une plage allant de V2 à V5, vitesse V5 à laquelle l’amplitude est nulle, l’amplitude augmentant ensuite avec la vitesse au-delà de V5 pour sensiblement saturer ici à af = 0,2>aav bien avant d’atteindre 200 km/h.

Cependant, la consigne fonctionnelle af n’est pas directement applicable aux roues directrices arrière pour de multiples raisons parmi lesquelles on peut citer une limitation physique des actionneurs de braquage des roues arrières, des contraintes de stabilité du véhicule ou autres.

Par exemple en se reportant à la figure 3, pour une même vitesse V4 de l’ordre de 20 km/h, une consigne d’angle de braquage aav de 5° donnerait une valeur de af = -0,25>5 = -1,25° tout à fait acceptable. Cependant, une consigne d’angle de braquage aav de 20° donnerait une valeur de af = -0,25>20 = 5° hors épure acceptable.

Le module de sortie 12 génère la consigne d’angle de braquage aar des roues arrière basée sur la consigne d’angle de braquage aav des roues avant en limitant la valeur de af comme expliqué maintenant en référence à la figure 4.

Comparativement au graphe de la figure 3, le graphe de la figure 4 porte aussi en abscisses des valeurs en km/h de vitesse v du véhicule, mais différemment en ordonnées des valeurs en degrés angulaires de limitation d’amplitude LIM(aar) de la consigne d’angle de braquage aar des roues arrière.

La courbe 1 en pointillés, donne des valeurs de limitation à zéro de la consigne d’angle de braquage aar des roues arrière, à l’intérieur des plages de vitesse comprises entre zéro et VI et pour la valeur de vitesse V5 qui correspond au changement de signe de l’angle de braquage aar des roues arrière, de signe opposé à celui des roues avant pour les faibles vitesses et de même signe pour les fortes vitesses.

Sur la plage de vitesses [V2, V4], la limitation est d’amplitude maximale en valeur absolue, ici à sensiblement 3,5° de sens opposé à l’angle de braquage des roues avant. Sur la plage de vitesses [VI, V2], la limitation augmente progressivement en valeur absolue, de 0° à sensiblement 3,5°. Sur une plage de vitesses au-delà de V4 jusqu’à V5, la limitation d’amplitude diminue progressivement en valeur absolue, de 3,5° à 0°. Pour des vitesses du véhicules supérieures à V5, la limitation LIM(aar) augmente progressivement dans le même sens que l’angle de braquage des roues avant, jusqu’à saturer à sensiblement 1° bien avant d’atteindre une vitesse de 200 km/h.

Ainsi, pour une même vitesse V4 de l’ordre de 20 km/h, en appliquant la limitation de la courbe 1 à la consigne fonctionnelle d’angle de braquage af, le module de sortie 12 génère une consigne d’angle de braquage aar des roues arrière égale à -1,25° pour une consigne d’angle de braquage aav de +5°, et égale à -3,5° pour une consigne d’angle de braquage aav de +20°, ce qui donne une valeur de aar dans une épure acceptable. On comprendra bien entendu que réciproquement, à la même vitesse de20 km/h, le module de sortie 12 génère une consigne d’angle de braquage aar des roues arrière égale à + 1,25° pour une consigne d’angle de braquage aav de -5°, et égale à +3,5° pour une consigne d’angle de braquage aav de -20°.

La loi d’évolution de la consigne fonctionnelle d’angle de braquage af, affectant le coefficient de proportionnalité AV/AR de la figure 3 à la consigne d’angle de braquage aav des roues avant, n’est donnée qu’à titre d’exemple non limitatif. L’invention est applicable à toute autre loi d’évolution comme par exemple une loi d’évolution polynomiale de la consigne fonctionnelle d’angle de braquage df, ou toute autre loi d’évolution prenant en entrée la consigne d’angle de braquage dav des roues avant. Bien au-delà, l’invention reste applicable à une consigne fonctionnelle d’angle de braquage df sans lien direct avec la consigne d’angle de braquage dav des roues avant, par exemple dans le cas d’un véhicule à conduite autonome pour lequel des algorithmes d’optimisation de niveau supérieur génèrent directement une consigne fonctionnelle d’angle de braquage df des roues arrière. Dans un tel cas, le module il d’entrée du dispositif 10 est inutile, la consigne fonctionnelle d’angle de braquage df élaborée par ailleurs attaquant directement le module de sortie 12 L’invention porte essentiellement sur la limitation d’amplitude que nous détaillons maintenant. L’étape 102 consiste à détecter si la température d’au moins un pneu est inférieure à un seuil de température.

Une température de pneu pourrait être mesurée au moyen d’un capteur disposé contre, sur une ou plusieurs roues. La température de pneu, alors mesurée en temps réel à chaque instant, permettrait de déclencher ou non l’étape 102 sans avoir à contrôler la durée d’arrêt précédant le démarrage mais la performance d’exécution du procédé ainsi obtenue, ne justifie pas nécessairement le surcoût généré par la mise en place de ces capteurs.

La température d’au moins un pneu estimée équivalente à la température extérieure au véhicule, permet d’économiser le coût des capteurs, de leur montage et du traitement de leurs signaux. La température extérieure au véhicule est généralement disponible sur le réseau embarqué pour d’autres usages, par exemple pour affichage sur le tableau de bord. Cette estimation est suffisante à une exécution tout-à- fait acceptable du procédé, sachant que la température d’un pneu est sensiblement équivalente à la température ambiante, tant que le véhicule n’a pas parcouru une distance suffisante pour en provoquer un échauffement appréciable.

Le seuil de température est de manière optimale, celui en deçà duquel les pneus ne présentent pas une souplesse suffisante pour absorber les ripages de roues sur des rayons de braquage très courts, en d’autres termes pour des angles de braquage élevés sur les roues avant alors que le braquage, lui aussi élevé, des roues arrière vient en perturber le respect de l’épure de Jeantaud. On comprendra que le seuil de température dépend non seulement du type de pneus mais aussi de son âge, de son état de gonflage ou du revêtement de la chaussée. Le seuil de température optimale peut donc varier d’un véhicule à l’autre. On pourrait envisager un mécanisme d’auto apprentissage qui fixerait une nouvelle valeur du seuil de température dès apparition de broutage sur les roues avant de façon à éviter une réapparition du phénomène.

Un seuil égal à une température de 4°C dans une plage de tolérance de plus ou moins deux degrés Celsius, par exemple avec une valeur de 5°C, permet de donner un niveau de satisfaction acceptable. Ainsi, même si le seuil optimal est de 1°C, l’exécution des étapes qui suivent, comme nous allons le voir à présent, bien qu’inutiles dans la plage de températures comprises entre 1°C et 5°C, ne causeront pas grand préjudice mais assurerons bien un amoindrissement du phénomène pour les températures inférieures à 1°C. Par ailleurs aucune exécution inutile d’étapes de bridage de mise en œuvre des quatre roues directrices n’aura lieu pour des températures supérieures à 5°C, laissant ainsi l’utilisateur profiter pleinement de ses quatre roues directrices pour des températures supérieures au seuil dès les premiers mètres de roulage.

Lorsqu’en étape 102, la température n’est pas détectée inférieure au seuil, le procédé consiste en étape 103 à appliquer la première loi de commande qui est la loi de commande normale des roues directrices arrière pour le mode de conduite sélectionné par le conducteur ou l’utilisateur du véhicule dans le cas d’un véhicule autonome, par exemple parmi un mode normal, économique voire sport ou confort.

Dans une étape 104 déclenchée lorsque la température est détectée inférieure au seuil en étape 102, le procédé consiste à appliquer une deuxième loi de commande éventuellement basée sur, mais en tout état de cause différente de la première loi de commande.

Cette deuxième loi de commande comporte une deuxième limitation en amplitude de la consigne de braquage des roues arrière qui est inférieur en valeur absolue à la première limitation de la première loi de commande, à l’intérieur de la première plage de vitesses VI, V4 de déplacement du véhicule comme illustré par la figure 4.

Différentes manières peuvent être utilisées pour positionner la deuxième limitation à une valeur inférieure en valeur absolue à celle de la première limitation comme par exemple à un pourcentage de celle de la première limitation sur une plage de vitesses VI à V3 où V3 est une vitesse inférieure à V4. Pour une vitesse V4 de l’ordre de 20 km/h, la vitesse V3 pourrait être comprise entre 15 et 18 km/h selon la valeur du pourcentage de manière à ramper la deuxième limitation entre sa valeur à la vitesse V3 et sa valeur à la vitesse V4 à partir de laquelle la deuxième limitation devient égale à la première limitation.

La deuxième limitation pourrait aussi être simplement égale à la première limitation pour les vitesses inférieures à la vitesse VI puis rampée de zéro à la valeur de la première limitation sur la plage de vitesses comprises entre VI et V3 pour être ensuite égale à la première limitation pour les vitesses supérieures à la vitesse V3.

De nombreuses méthodes sont possibles. Par exemple la deuxième limitation 3 en traits mixtes sur la figure 4, est égale à un pourcentage de la première limitation 1 sur une plage de vitesses de V3 à V4 puis constante au-delà de V4 jusqu’à rejoindre la première limitation 1 pour une valeur de vitesse au-delà de laquelle, la limitation 3 se confond avec la limitation 1.

De manière particulièrement avantageuse, la deuxième limitation 2 de braquage des roues arrière est nulle à l’intérieur de la plage de vitesses comprises entre VI et V3 contenue dans la plage de vitesses VI à V4 de déplacement du véhicule. Considérant par exemple une première plage de vitesses comprises entre une vitesse VI de 2km/h et une vitesse V4 de 20 km/h, une deuxième plage de vitesses comprises entre une vitesse VI de 2km/h et une vitesse V3 de 15 km/h est contenue dans la première plage de vitesses. La deuxième limitation 2 de la consigne de braquage des roues arrière est ensuite égale à la première limitation 1 de braquage des roues arrière sur braquage des roues avant, pour toute vitesse v de déplacement du véhicule en dehors de la première plage de vitesses VI, V4. La deuxième limitation 2 de braquage est alors rampée de zéro jusqu’à la valeur de la première à la vitesse V4 pour éviter une modification brutale de la deuxième limitation 2 avant d’atteindre la vitesse V4.

La mise à zéro de la deuxième limitation 2 pour les vitesses du véhicule inférieures ou égales à V3, par exemple mais non nécessairement de l’ordre de 15 km/h, permet une mise en œuvre particulièrement simple du procédé. Elle consiste par exemple simplement à désactiver le mode à quatre roues directrices pour des vitesses du véhicule inférieures à V3, en activant uniquement le braquage des deux roues directrices avant. A la suite de l’étape 104, une première alternative de réalisation pourrait consister à revenir dans l’étape 102 pour détecter à nouveau la température des pneus de façon à repartir dans l’étape 103 ou dans l’étape 104 selon la valeur de température détectée. Cette première alternative nécessite au moins un capteur de température sur la roue car en roulage la température extérieure n’est plus représentative de la température des pneus.

Selon une seconde alternative de réalisation qui est préférée, une étape 105 consiste à maintenir la deuxième loi de commande tant qu’au moins une condition préétablie n’est pas satisfaite pour augmenter suffisamment la température d’au moins un pneu au-delà du seuil.

La condition préétablie pourrait porter sur une durée de roulage du véhicule suffisante pour augmenter la température des pneus au-delà du seuil.

Préférentiellement, la condition préétablie porte sur une distance de déplacement du véhicule qui est suffisante pour provoquer un échauffement des pneus, propre à augmenter leur température au-delà du seuil de températures. La distance est prédéterminée en phase d’essai d’un véhicule prototype de manière à satisfaire les modalités d’usage connues du véhicule. On a constaté que l’effet indésirable disparait grandement après 100 m de roulage. La condition préétablie est alors considérée satisfaite lorsque le véhicule a parcouru la distance prédéterminée.

En conditionnant le retour de l’étape 104 à l’étape 103 pour appliquer la première loi de commande, à un passage à zéro de l’angle du volant de direction, en d’autres termes à un braquage nul du véhicule, on s’assure d’éviter un changement brutal de loi de commande alors que le véhicule est en manœuvre de braquage. A la suite de l’étape 105, une étape 106 de détection d’un passage à zéro d’angle volant, permet de déclencher l’étape 103 d’application de la première loi de commande lorsqu’il n’est plus nécessaire d’appliquer la deuxième loi de commande.

De façon à bénéficier du procédé en temps réel en cours d’utilisation du véhicule, on prévoit un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes du procédé ci-dessus décrit, lorsque le programme est exécuté sur un ordinateur.

Le véhicule à quatre roues directrices comprend alors un ou plusieurs calculateurs embarqués configurés pour exécuter le programme prévu.

Claims

REVENDICATIONS

1- Procédé de contrôle-commande de braquage des roues arrière sur un véhicule à quatre roues directrices exécuté à partir d’une étape (100) de démarrage du véhicule pour générer une consigne d’angle de braquage (aar) des roues arrière, caractérisé en ce qu’il comprend : - une étape (102) de détection de température d’au moins un pneu inférieure à un seuil de température ; - une étape (103) d’application d’une première loi de commande, déclenchée lorsque la température n’est pas détectée inférieure au seuil de température, comportant une première limitation (1) en amplitude de ladite consigne d’angle de braquage (aar) des roues arrière ; - une étape (104) d’application d’une deuxième loi de commande, déclenchée lorsque la température est détectée inférieure au seuil de température, comportant une deuxième limitation (2, 3) en amplitude de ladite consigne d’angle de braquage (aar) des roues arrière inférieure en valeur absolue à ladite première limitation à l’intérieur d’une première plage de vitesses (VI, V4) de déplacement du véhicule.
2- Procédé de contrôle-commande de braquage des roues arrière selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite température d’au moins un pneu est estimée équivalente à une température ambiante extérieure au véhicule.
3- Procédé de contrôle-commande de braquage des roues arrière selon l’une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce qu’il comprend une étape (101) de vérification d’une durée d’arrêt du véhicule supérieure à un seuil de durée prédéterminée de façon à exécuter l’étape (102) de détection de température si la durée d’arrêt du véhicule est supérieure au seuil de durée prédéterminée et à exécuter directement l’étape (103) d’application de la première loi de commande si la durée d’arrêt du véhicule n’est pas supérieure au seuil de durée prédéterminée.
4- Procédé de contrôle-commande de braquage des roues arrière selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit seuil de température est égal à une valeur de température comprise entre 3°C et 6°C.
5- Procédé de contrôle-commande de braquage des roues arrière selon Tune des revendications précédentes, caractérisé en ce que ladite deuxième limitation (2) en amplitude est nulle à l’intérieur d’une deuxième plage de vitesses (VI, V3) contenue dans ladite première plage de vitesses (VI, V4) de déplacement du véhicule.
6- Procédé de contrôle-commande de braquage des roues arrière selon Tune des revendications précédentes, caractérisé en ce que ladite deuxième limitation (2) en amplitude est égale à la première limitation (1) en amplitude, pour toute vitesse (v) de déplacement du véhicule en dehors de ladite première plage de vitesses (VI, V4).
7- Procédé de contrôle-commande de braquage des roues arrière selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend à la suite de l’étape (104) d’application de la deuxième loi de commande, une étape (105) de maintien de la deuxième loi de commande tant qu’au moins une condition préétablie n’est pas satisfaite pour augmenter suffisamment ladite température d’au moins un pneu ou d’un autre organe du véhicule, au-delà du seuil de température.
8- Procédé de contrôle-commande de braquage des roues arrière selon la revendication 7, caractérisé en ce qu’au moins une condition préétablie est considérée satisfaite lorsque le véhicule a parcouru une distance prédéterminée.
9- Procédé de contrôle-commande de braquage des roues arrière selon l’une des revendications 7 ou 8, caractérisé en ce qu’il comprend à la suite de l’étape (105) de maintien de la deuxième loi de commande, une étape (106) de détection d’un passage à zéro d’angle de braquage avant (aav), pour déclencher l’étape (103) d’application de la première loi de commande.
10- Programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes de procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur.
11- Véhicule à quatre roues directrices comprenant au moins un calculateur embarqué configuré pour exécuter le programme selon la revendication 10.