FR3070320B1 - Unite de refroidissement pour vehicule automobile - Google Patents

Abstract

L'invention concerne une unité de refroidissement (1) pour véhicule comprenant un boîtier dans lequel est logé au moins un échangeur de chaleur (4), ce boîtier étant configuré pour être traversé par un flux d'air et comprenant au moins une première paroi périphérique (30) et une deuxième paroi périphérique agencées transversalement au flux d'air et à distance l'une de l'autre, la première paroi périphérique (30) comportant au moins un dispositif de régulation d'arrivée d'air dans le boîtier agencé dans une première zone de la première paroi périphérique (30), caractérisée en ce que l'unité de refroidissement (1) comprend un dispositif de déviation d'air (10), ce dispositif de déviation d'air (10) comportant au moins un orifice d'entrée (9) ménagé dans une deuxième zone de la première paroi périphérique (30) distincte de la première zone porteuse du dispositif de régulation d'arrivée d'air, et un organe de déviation d'air.

Description

La présente invention a trait au domaine des systèmes de refroidissement intégrés à des véhicules, et plus particulièrement au domaine des systèmes de refroidissement disposés en face avant de tels véhicules.

Le fonctionnement normal d’un véhicule automobile nécessite l’apport et le captage d’une importante quantité d’air, par exemple pour l’alimentation en air du moteur ou d’un de ses éléments tels que le turbocompresseur, ou pour le refroidissement d’un élément du moteur ou de l’habitacle du véhicule.

Cette importante quantité d’air est captée par la face avant du véhicule. Une partie du flux d’air ainsi capté est amenée à traverser un système de refroidissement, également appelé « unité de refroidissement », disposé entre la face avant du véhicule et le moteur du véhicule, avant d’être admise dans le moteur pour permettre la combustion du carburant ou d’être utilisée pour le refroidissement d’un élément de ce moteur par exemple. Cette unité de refroidissement peut comporter notamment des échangeurs de chaleur formant partie d’une boucle thermique de climatisation de l’habitacle.

Afin d’optimiser le rendement de telles unités de refroidissement, les échangeurs de chaleur peuvent être encapsulés, c’est-à-dire logés dans un boîtier configuré pour guider l’air extérieur à travers ces échangeurs de chaleur et ainsi limiter les pertes d’air. Un ventilateur peut en outre être prévu pour forcer l’arrivée d’air par exemple lorsque le véhicule est à l’arrêt.

Sur certains véhicules, une paroi avant de ce boîtier, c’est-à-dire la première paroi de ce boîtier à être traversée par l’air extérieur, est équipée d’un dispositif de régulation d’arrivée d’air comprenant des volets mobiles enchâssés dans cette paroi avant de manière à être respectivement disposés en regard d’une ouverture de passage d’air, les volets mobiles étant pilotés pour permettre d’ouvrir ou de fermer le passage d’air correspondant vers l’intérieur du boîtier. Classiquement, ces volets mobiles sont commandés par un actionneur, par exemple électrique.

Lorsque les volets mobiles sont réglés en position ouverte, l’air peut circuler à travers ces passages, et par exemple participer au refroidissement du moteur du véhicule automobile.

Lorsque les volets mobiles sont en position fermée, ils obstruent les ouvertures de passage ménagés dans le boîtier et l’air ne pénètre pas à l’intérieur du boîtier. Ceci est avantageux pour réduire le coefficient de traînée et permettre ainsi de réduire la consommation de carburant et l’émission de CO2, mais cela pose un problème du fait que l’air ne peut pas entrer dans le boîtier logeant les échangeurs de chaleur et donc que l’admission d’air permettant la combustion et donc le fonctionnement de ce moteur n’est pas convenablement assurée.

La présente invention s’inscrit dans ce contexte et vise à remédier à cet inconvénient en proposant une unité de refroidissement configurée pour permettre une alimentation appropriée en air du moteur ou de toute autre pièce ayant un besoin d’air pour son fonctionnement ou son refroidissement, tout en assurant un rendement optimal des échangeurs de chaleur encapsulés.

Un objet de la présente invention concerne ainsi une unité de refroidissement pour véhicule comprenant un boîtier dans lequel est logé au moins un échangeur de chaleur, ce boîtier étant configuré pour être traversé par un flux d’air et comprenant au moins une première paroi périphérique et une deuxième paroi périphérique agencées transversalement au flux d’air et à distance l’une de l’autre, la première paroi périphérique comportant au moins un dispositif de régulation d’arrivée d’air dans le boîtier agencé dans une première zone de la première paroi périphérique. Selon l’invention, l’unité de refroidissement comprend un dispositif de déviation d’air, ce dispositif de déviation d’air comportant au moins un orifice d’entrée ménagé dans une deuxième zone de la première paroi périphérique distincte de la première zone porteuse du dispositif de régulation d’arrivée d’air, et un organe de déviation d’air.

La première paroi périphérique et la deuxième paroi périphérique sont agencées l’une après l’autre le long d’une direction longitudinale, cette direction longitudinale étant la direction le long de laquelle se déplace le flux d’air. Plus particulièrement, la direction longitudinale est perpendiculaire à la première paroi périphérique et à la deuxième paroi périphérique.

On comprend que, selon l’invention, le dispositif de déviation d’air permet à l’air d’entrer dans le véhicule même lorsque l’au moins un dispositif de régulation d’arrivée d’air est fermé, par exemple pour rejoindre un compartiment moteur en amont duquel est montée l’unité de refroidissement selon la présente invention, le terme « en amont » devant être compris par rapport au sens de circulation du flux d’air.

Ainsi, le dispositif de déviation d’air permet un apport d’air extérieur continu, vers des éléments disposés en aval de l’unité de refroidissement par rapport au sens de circulation du flux d’air, par exemple vers un moteur à combustion.

Selon l’invention, le dispositif de déviation d’air est configuré pour guider le flux d’air de sorte que celui-ci contourne l’au moins un échangeur de chaleur.

En d’autres termes, le dispositif de déviation d’air permet d’éviter que l’air ne passe à travers l’au moins un échangeur de chaleur de l’unité de refroidissement. Ainsi, le flux d’air est directement amené vers les éléments nécessitant une alimentation continue en air, sans passer à travers cet au moins un échangeur de chaleur.

Selon un exemple de réalisation de la présente invention, l’organe de déviation d’air du dispositif de déviation d’air s’étend au moins en partie au-dessus de l’au moins un échangeur de chaleur disposé dans le boîtier.

Le terme « au-dessus » doit être entendu par rapport à une orientation de l’unité de refroidissement dans le véhicule auquel elle est intégrée. Avantageusement, cet organe de déviation d’air permet ainsi de faire passer l’air extérieur capté par la face avant du véhicule au-dessus de l’au moins un échangeur de chaleur afin qu’il rejoigne directement le moteur — par exemple — sans que cet air extérieur ne traverse le/les échangeur(s) de chaleur disposé(s) dans le boîtier.

Selon un aspect de la présente invention, le boîtier comprend en outre une traverse reliant un bord d’extrémité de la première paroi périphérique à un bord d’extrémité de la deuxième paroi périphérique, au moins une partie de l’organe de déviation d’air du dispositif de déviation d’air étant ménagée dans cette traverse.

Avantageusement cette traverse forme une paroi périphérique supérieure du boîtier de l’unité de refroidissement, reliant alors un bord d’extrémité vertical supérieur de la première paroi périphérique à un bord d’extrémité vertical supérieur de la deuxième paroi périphérique. Comme précédemment, les termes « vertical » et « supérieur » font référence à l’orientation de l’unité de refroidissement lorsqu’elle est montée dans le véhicule, ces termes n’étant donc pas limitatifs de l’orientation que peut prendre cette unité de refroidissement.

Selon une caractéristique de la présente invention, le dispositif de déviation d’air comprend un orifice de sortie ménagé dans une paroi de la traverse.

On comprend que le flux d’air est ainsi apte à entrer dans le dispositif de déviation d’air par la première paroi périphérique porteuse de l’orifice d’entrée de ce dispositif de déviation d’air et qu’il est apte à en sortir par une paroi de la traverse porteuse de son orifice de sortie.

Selon un premier exemple de réalisation l’orifice de sortie est ménagé dans une paroi libre de la traverse, cette paroi libre étant la paroi de la traverse agencée la plus loin de la première paroi périphérique. Autrement dit, cette paroi libre est la paroi de la traverse disposée la plus près du ou des élément(s) du compartiment moteur à alimenter en air.

Selon un deuxième exemple de réalisation de la présente invention, l’orifice de sortie du dispositif de régulation d’arrivée d’air est ménagé dans la traverse dans le prolongement vertical de l’un des échangeurs de chaleur logés dans le boîtier. Autrement dit, l’orifice de sortie est alors ménagé dans la paroi supérieure du boîtier de l’unité de refroidissement, cette paroi supérieure étant réalisée par une paroi de la traverse distincte de sa paroi libre.

Selon une caractéristique de la présente invention, l’organe de déviation d’air est réalisé par un conduit solide comprenant une bouche d’entrée au niveau de laquelle est solidarisé un canal portant l’orifice d’entrée du dispositif de déviation d’air et une bouche de sortie solidarisée à un cadre dans lequel est ménagé l’orifice de sortie de ce dispositif de déviation d’air. Le canal et le conduit solide participant à former l’organe de déviation d’air peuvent être deux pièces distinctes solidarisées l’une avec l’autre ou bien former un unique ensemble monobloc. On entend par « ensemble monobloc » le fait que le canal et le conduit ne peuvent être séparés sans occasionner la détérioration de l’un ou de l’autre.

Optionnellement, le conduit solide formant une partie de l’organe de déviation d’air peut être coudé. Autrement dit, l’orifice d’entrée du dispositif de déviation d’air présente un décalage par rapport à son orifice de sortie, ce décalage pouvant être transversal ou vertical. En d’autres termes, ce décalage s’inscrit dans un plan au moins perpendiculaire à la direction longitudinale telle que définie ci-dessus.

Avantageusement, un décalage transversal entre l’orifice d’entrée et l’orifice de sortie du dispositif de déviation d’air permet de ménager cet orifice d’entrée dans la première paroi périphérique du boîtier de l’unité de refroidissement, tout en disposant l’orifice de sortie au plus proche des éléments nécessitant l’apport d’air continu.

Selon l’invention, le conduit formant pour partie l’organe de déviation d’air peut être étanche.

Selon une caractéristique de la présente invention, le dispositif de régulation d’arrivée d’air, ménagé dans la première paroi périphérique, comprend une pluralité de volets mobiles, l’orifice d’entrée du dispositif de déviation d’air étant ménagé à la place de l’un des volets mobiles.

Par exemple, le dispositif de régulation d’arrivée d’air ménagé dans la première paroi périphérique peut comprendre un agencement matriciel de volets mobiles, l’orifice d’entrée du dispositif de déviation d’air s’inscrivant dans cet agencement matriciel, à la place de l’un des volets mobiles.

Selon un aspect de la présente invention, l’organe de déviation d’air et/ou la traverse reliant la première paroi périphérique à la deuxième paroi périphérique du boîtier peuvent être réalisées en un matériau composite.

Avantageusement, l’organe de déviation d’air peut être rendu solidaire de la traverse, c’est-à-dire que cet organe de déviation d’air est fabriqué indépendamment de la traverse puis est fixé à cette traverse, par exemple par vissage.

Selon une variante de réalisation de la présente invention, au moins une partie de l’organe de déviation d’air est venu de matière avec la traverse.

En d’autres termes, selon cette variante de réalisation, au moins une partie de l’organe de déviation d’air et la traverse forment un ensemble monobloc, c’est-à-dire que ces éléments ne peuvent être séparés sans occasionner la détérioration de la partie de l’organe de déviation d’air concernée ou de la traverse.

La présente invention concerne également un véhicule automobile comprenant au moins une unité de refroidissement selon la présente invention.

Par exemple, cette unité de refroidissement peut être disposée en amont d’un compartiment moteur de ce véhicule, le dispositif de déviation d’air permettant alors d’alimenter en air ledit moteur disposé en aval de l’unité de refroidissement, les termes « en amont » et « en aval » devant être entendus par rapport au sens de circulation du flux d’air à travers cette dernière. D’autres caractéristiques, détails et avantages ressortiront plus clairement à la lecture de la description détaillée donnée ci-après à titre indicatif, en relation avec les différents modes de réalisation illustrés sur les figures suivantes : -la figure 1 est une vue de côté de l’avant d’un véhicule équipé d’une unité de refroidissement selon l’invention, dans laquelle il a été rendu visible l’unité de refroidissement disposée en amont d’un compartiment moteur, cette unité de refroidissement comprenant un boîtier dans lequel est logé au moins un échangeur de chaleur ; -la figure 2 est une vue en perspective de l’unité de refroidissement selon un premier exemple de réalisation de la présente invention selon une coupe longitudinale et verticale rendant notamment visible les éléments logés dans cette unité de refroidissement ; -la figure 3 est une vue en perspective de l’unité de refroidissement de la figure 2 représentée selon une coupe longitudinale et verticale, dont le plan de coupe est décalé transversalement par rapport au plan de coupe de la figure 2, pour rendre visible un dispositif de déviation d’air ménagé dans cette unité de refroidissement ; -la figure 4 est une vue en perspective du dispositif de déviation d’air de l’unité de refroidissement de la figure 3 ; -la figure 5 est une représentation schématique d’une coupe de l’unité de refroidissement selon un deuxième exemple de réalisation de la présente invention.

La figure 1 illustre l’avant d’un véhicule comprenant une unité de refroidissement 1 et un compartiment moteur 2, disposés successivement dans cet ordre le long d’une direction longitudinale X selon laquelle se déplace le véhicule. On comprend qu’un flux d’air FA entre dans le véhicule selon cette direction longitudinale X, dans un sens inverse au sens de déplacement du véhicule, tel que représenté sur la figure 1. Ainsi, le flux d’air FA qui pénètre dans le véhicule traverse dans un premier temps l’unité de refroidissement 1 avant de rejoindre le compartiment moteur 2.

Cette unité de refroidissement 1 comprend un boîtier 3 dans lequel est logé au moins un échangeur de chaleur 4· Tel que schématisé sur la figure 1, ce boîtier 3 comprend une première paroi périphérique 30 et une deuxième paroi périphérique 3b disposées transversalement au flux d’air FA et à distance l’une de l’autre. On comprend que cette première paroi périphérique 30 et cette deuxième paroi périphérique 31 s’inscrivent dans des plans sensiblement parallèles.

La première paroi périphérique 30 du boîtier 3 est une paroi avant, c’est-à-dire disposée la plus en avant par rapport au sens de déplacement du véhicule tandis que la deuxième paroi périphérique 31 est une paroi arrière de ce boîtier 3· En d’autres termes, le flux d’air FA entrant dans le véhicule traverse dans un premier temps la première paroi périphérique 30, dite « paroi avant », puis, dans un deuxième temps, la deuxième paroi périphérique 3b dite « paroi arrière » avant de rejoindre le compartiment moteur 2. Cette première paroi périphérique 30 et cette deuxième paroi périphérique 31 sont reliées entre elles par au moins quatre autres parois périphériques destinées à contenir et guider le flux d’air FA entrant dans le boîtier 3· De la sorte, le ou les échangeurs thermiques sont encapsulés dans le boîtier entre ces parois.

Parmi ces quatre autres parois périphériques, on distingue deux parois latérales — non représentées sur cette figure -, une paroi périphérique supérieure 32 et une paroi périphérique inférieure 33· Tel que représenté, la paroi périphérique supérieure 32 relie un bord d’extrémité vertical supérieur 5 de la première paroi périphérique 30 à un bord d’extrémité vertical supérieur 6 de la deuxième paroi périphérique 31 tandis que la paroi inférieure 33 relie un bord d’extrémité vertical inférieur 50 de la première paroi périphérique 30 à un bord d’extrémité vertical inférieur 60 de la deuxième paroi périphérique 31·

Tel que cela a pu être précisé précédemment, les termes « inférieur » et « supérieur » font référence à une orientation de l’unité de refroidissement 1 tel qu’illustré sur la figure 1 et dans un exemple d’application sur un véhicule donné, mais que ces appellations ne sont pas limitatives de l’orientation que peut prendre cette unité de refroidissement 1.

La première paroi périphérique 30 du boîtier 3 de l’unité de refroidissement 1 comprend un dispositif de régulation d’arrivée d’air 7 dans le véhicule configuré pour permettre ou empêcher l’entrée du flux d’air FA dans l’unité de refroidissement 1. Ce dispositif de régulation d’arrivée d’air 7 comprend des volets mobiles 70 et un actionneur 71 configuré pour commander la position de ces volets mobiles 70. Chaque volet mobile 70 est disposé de sorte à couvrir une ouverture ménagée à travers la première paroi périphérique 30 et configurée pour permettre l’entrée du flux d’air FA dans le boîtier 3 de l’unité de refroidissement 1. On comprend que l’orientation de ces volets mobiles 70 détermine la quantité d’air pouvant entrer dans l’unité de refroidissement, cette orientation étant gérée en fonction des besoins du véhicule. Schématiquement, ces volets mobiles 70 peuvent prendre une position ouverte autorisant le flux d’air FA à pénétrer dans le véhicule ou une position fermée empêchant l’entrée de ce flux d’air dans le véhicule, étant entendu que des positions intermédiaires de ces volets mobiles 70 sont également envisageables.

Afin de réduire le coefficient de traînée du véhicule et ainsi réduire sa consommation de carburant, on comprend que ces volets mobiles 70 sont fermés aussi souvent que possible.

Cependant, certains éléments du véhicule nécessitent un apport d’air continu. C’est par exemple le cas d’un moteur à combustion pour lequel il est nécessaire de maintenir une entrée d’air afin d’assurer la combustion. A cette fin, l’unité de refroidissement 1 selon la présente invention comprend avantageusement un dispositif de déviation d’air, non illustré sur la figure 1, qui permet une alimentation continue en air et qui sera décrit ci-dessous.

Nous allons maintenant décrire plus en détails l’unité de refroidissement 1 selon l’invention, en référence aux figures 2 à 4·

La figure 2 est une vue en perspective selon une coupe longitudinale et verticale, c’est-à-dire réalisée selon un plan perpendiculaire à la première paroi périphérique 30 et à la paroi périphérique supérieure 32. Tel que précédemment mentionné, cette unité de refroidissement 1 comprend le boîtier comportant la première paroi périphérique 30 dans laquelle est ménagé le dispositif de régulation d’arrivée d’air, la deuxième paroi périphérique 3b la paroi périphérique supérieure 32 et la paroi périphérique inférieure 33· Tel qu’illustré, les parois périphériques supérieure 32 et inférieure 33 relient la première paroi périphérique 30 à la deuxième paroi périphérique 31·

On comprend que ces parois périphériques 30, 3b 32, 33 délimitent un volume interne du boîtier dans lequel sont logés plusieurs échangeurs de chaleur 4· Selon un exemple illustré sur la figure 2 l’unité de refroidissement 1 comprend deux échangeurs de chaleur 4 agencés successivement le long de la direction longitudinale X, par exemple un condenseur 40 et un radiateur 41· Le radiateur 41 permet le refroidissement du moteur thermique via un échange entre l’air extérieur et un liquide de refroidissement circulant dans ce radiateur 41 tandis que le condenseur 40 est un élément d’un circuit de climatisation avec un réseau d’échange entre l’air frais entrant et un fluide frigorigène.

Tel que précédemment mentionné, le dispositif de régulation d’arrivée d’air porté par la première paroi périphérique 30 comporte des volets mobiles 70 pilotés par un actionneur 71 et agencés en amont d’ouvertures ménagées dans cette première paroi périphérique 30, le terme « en amont » devant être entendu par rapport au sens de circulation du flux d’air. Comme on peut le voir sur la figure 2, l’actionneur 71 est disposé centralement par rapport aux volets mobiles 70. Autrement dit, ces volets mobiles 70 sont répartis de part et d’autre de cet actionneur 71·

Les volets mobiles 70, ainsi que les ouvertures de la première paroi périphérique qu’ils couvrent, sont agencés en un réseau matriciel, c’est-à-dire que ces volets mobiles 70 — et les ouvertures - sont répartis régulièrement le long de colonnes et de lignes. On remarque aussi sur cette figure 2 que la première paroi périphérique 30 présente un décrochage 300 longitudinal, c’est-à-dire que cette première paroi périphérique 30 comprend une partie inférieure 30’ et une partie supérieure 30s qui s’étendent dans deux plans parallèles et distincts. Ce décrochage 300 peut par exemple permettre de loger un échangeur de chaleur supplémentaire dans le boîtier de l’unité de refroidissement 1. Cet échangeur de chaleur supplémentaire est alors disposé en regard de la partie inférieure 30’ de la première paroi périphérique 30.

La deuxième paroi périphérique 3b dont seule une portion latérale est visible sur la figure 2, est quant à elle opposée à la première paroi périphérique 30, relativement à la direction longitudinale X. Cette deuxième paroi périphérique 31 peut par exemple comprendre un groupe moto-ventilateur, non visible sur la figure 2, configuré pour forcer l’entrée d’air dans l’unité de refroidissement 1, par exemple lorsque le véhicule est à l’arrêt.

Dans l’exemple illustré, la paroi périphérique supérieure 32 du boîtier 3 est réalisée par une traverse 320. Celle-ci comprend notamment une première paroi 321 de recouvrement du boîtier qui est prolongée perpendiculairement à chacune de ses extrémités longitudinales par un bord tombé venant en appui contre respectivement la première paroi périphérique 30 et la deuxième paroi périphérique 3b ces bords tombés assurant l’étanchéité du boîtier au niveau de la paroi périphérique supérieure. Parmi ces bords tombés, on distingue notamment une deuxième paroi 322, dite « paroi arrière », qui assure la fermeture du boîtier dans sa partie supérieure et à l’arrière de celui-ci, et qui peut s’étendre au-delà de la deuxième paroi périphérique 31 du boîtier 3> le long de la direction longitudinale X. On comprend que la dénomination « arrière » fait là encore référence à une orientation de l’unité de refroidissement 1 lorsqu’il est monté sur le véhicule relativement à un avancement en marche avant du véhicule, mais que ces appellations ne sont pas limitatives de l’orientation que peut prendre cette unité de refroidissement 1.

La traverse 320 comprend en outre deux bras de fixation 8 latéraux. On comprend que du fait de la coupe illustrée sur la figure 2, un seul de ces bras de fixation 8 est visible sur cette figure. Ces bras de fixation 8 sont configurés pour permettre la solidarisation de l’unité de refroidissement 1 dans le véhicule auquel elle est destinée.

La traverse 320 formant la paroi périphérique supérieure 32 du boîtier peut par exemple être réalisée en un matériau composite, par exemple à matrice organique.

Tel que précédemment mentionné, l’unité de refroidissement 1 selon la présente invention comprend un dispositif de déviation d’air configuré pour assurer une alimentation continue en air d’éléments positionnés en aval de cette unité de refroidissement, par rapport au sens de circulation du flux d’air, et nécessitant cet apport d’air continu, comme c’est par exemple le cas d’un moteur à combustion.

Les figures 2 et 3 illustrent un premier exemple de réalisation de l’unité de refroidissement 1 selon la présente invention comprenant un tel dispositif de déviation d’air. Tel qu’illustré, le dispositif de déviation d’air est ménagé, au moins en partie, dans la traverse 320 formant la paroi périphérique supérieure 32 du boîtier de ladite unité de refroidissement 1.

Sur la figure 2 ne sont ainsi visibles qu’un orifice d’entrée 9 et un orifice de sortie 12 de ce dispositif de déviation d’air. Le dispositif de déviation d’air est configuré pour être emprunté par le flux d’air entrant dans le véhicule sur lequel est intégrée l’unité de refroidissement. Ainsi, ce flux d’air est apte à entrer dans le dispositif de déviation d’air par son orifice d’entrée 9 et à en sortir par son orifice de sortie 12.

Selon le premier exemple de réalisation illustré sur cette figure 2, l’orifice d’entrée 9 de ce dispositif de déviation d’air est disposé contre l’une des ouvertures ménagées dans la première paroi périphérique 30 et permettant l’entrée du flux d’air dans le boîtier de l’unité de refroidissement 1, cette ouverture n’étant pas équipée de volet mobile contrairement aux ouvertures ménagées dans la première paroi périphérique. Plus particulièrement, cet orifice d’entrée 9 est disposé contre l’une des ouvertures ménagées dans la partie supérieure 30s de la première paroi périphérique 30.

Selon l’exemple illustré sur la figure 2, l’orifice d’entrée 9 du dispositif de déviation d’air présente une dimension transversale égale ou sensiblement égale à la moitié d’une dimension transversale de l’ouverture, ces dimensions transversales étant mesurées parallèlement à une direction transversale Y perpendiculaire à la direction longitudinale X et parallèle à au moins la première paroi périphérique 30 et la paroi périphérique supérieure 32. On comprend que l’autre moitié de l’ouverture est équipée d’un volet mobile spécifique, ce dernier présentant une dimension transversale inférieure aux dimensions transversales des autres volets mobiles 70. L’extrémité du dispositif de déviation d’air portant l’orifice d’entrée 2 peut à cet effet comporter des moyens de support du volet mobile spécifique pour former un palier de rotation de ce volet.

Selon d’autres variantes de réalisation de la présente invention, l’orifice d’entrée 9 du dispositif de déviation d’air peut présenter une dimension transversale sensiblement égale à la dimension transversale de l’ouverture contre laquelle il est disposé. L’orifice de sortie 12 du dispositif de déviation d’air est quant à lui ménagé dans une paroi de la traverse. Selon le premier exemple de réalisation illustré sur les figures 2 et 3> l’orifice de sortie 12 du dispositif de déviation d’air est ménagé dans la deuxième paroi 322 de la traverse 320, aussi appelée « paroi libre ». Cet orifice de sortie 12 débouche donc au-delà de la deuxième paroi périphérique 31 du boîtier de l’unité de refroidissement 1. Avantageusement, cela permet au flux d’air traversant l’unité de refroidissement de sortir de celle-ci au plus près des éléments qu’il est destiné à alimenter ou à refroidir. L’orifice d’entrée 9 est relié à l’orifice de sortie 12 par un organe de déviation d’air ménagé dans la traverse 320. Cet organe de déviation d’air étant ménagé dans la traverse 320, il n’est pas visible sur la figure 2 mais est par exemple illustré sur les figures 3 et 4·

Selon la présente invention, on comprend donc que le dispositif de déviation d’air permet un apport d’air extérieur à des éléments disposés en aval de l’unité de refroidissement 1, sans que cet air extérieur n’ait à traverser le(s) échangeur(s) de chaleur logé(s) dans le boîtier de cette unité de refroidissement 1. Autrement dit, le dispositif de déviation d’air de l’unité de refroidissement selon la présente invention est configuré pour permettre à l’air extérieur de contourner le(s) échangeur(s) de chaleur de l’unité de refroidissement. Selon le premier exemple de réalisation illustré ici, le dispositif de déviation d’air est plus particulièrement configuré pour faire passer l’air extérieur au-dessus de cet/ces échangeur(s) de chaleur.

Avantageusement, l’apport d’air extérieur ainsi généré via le dispositif de déviation d’air est continu et indépendant de la position des volets mobiles 70. Les éléments disposés en aval de l’unité de refroidissement 1 peuvent ainsi être alimentés en air de façon continue.

Le dispositif de déviation d’air selon la présente invention peut être solidarisé à la traverse 320 dans laquelle il est ménagé grâce à une plaque de fixation 14, par exemple visible sur la figure 2. Cette plaque de fixation 14 présente une forme complémentaire à la première paroi 321 de la traverse 320 formant la paroi supérieure 32 du boîtier 3· Dans l’exemple illustré, la plaque de fixation 14 présente une forme bombée configurée pour être reçue dans une rainure 323 ménagée dans la traverse 320. La plaque de fixation 14 comprend avantageusement deux plots 140 agencés en saillie de cette plaque de fixation et permettant de créer une surface plane afin de faciliter la fixation du dispositif de déviation d’air, par exemple par vissage.

Nous allons maintenant décrire plus en détail le dispositif de déviation d’air en référence aux figures 3 et 4.

La figure 3 est une vue en perspective d’une coupe de l’unité de refroidissement 1, cette coupe étant réalisée selon un plan longitudinal et vertical passant par le dispositif de déviation d’air 10. La figure 4 illustre quant à elle le dispositif de déviation d’air 10 en tant que tel.

Tel que décrit ci-dessus, ce dispositif de déviation d’air 10 comprend un orifice d’entrée 9 ménagé dans la première paroi périphérique 30, et plus particulièrement disposé contre l’une des ouvertures ménagées dans cette première paroi périphérique 30. Tel que précédemment mentionné, cet orifice d’entrée 9 est ménagé dans la partie supérieure 30s de cette première paroi périphérique 30.

Avantageusement, cet orifice d’entrée 9 est disposé contre l’ouverture la plus proche de la première paroi 321 de la traverse 320. Autrement dit, cet orifice d’entrée 9 du dispositif de déviation d’air est ménagé au voisinage du bord d’extrémité verticale supérieure 5 de la première paroi périphérique 30.

Selon l’exemple illustré sur cette figure 3> l’orifice d’entrée 9 du dispositif de déviation d’air présente une forme sensiblement rectangulaire, d’une dimension équivalente à celle de l’ouverture au voisinage de laquelle est ménagé cet orifice d’entrée 9·

Tel que précédemment mentionné, cet orifice d’entrée 9 est configuré pour être emprunté par le flux d’air pénétrant dans le véhicule. Ce flux d’air passe ensuite par l’organe de déviation d’air 11 du dispositif de déviation d’air 10 avant d’en sortir par l’orifice de sortie précédemment décrit.

Selon le premier exemple de réalisation illustré sur les figures 3 et 4> l’organe de déviation d’air 11 comprend au moins un conduit 110 solide configuré pour être emprunté par une partie du flux d’air FA. Avantageusement, ce conduit 110 peut être réalisé dans le même matériau composite que la traverse 320, ce qui facilite la fixation de ces éléments l’un avec l’autre. On entend par « conduit solide » le fait que ce conduit présente une certaine rigidité, empêchant sa déformation spontanée.

On comprend que ce conduit 110 forme un passage destiné à être emprunté par une partie du flux d’air traversant l’unité de refroidissement 1, ce passage passant au-dessus des échangeurs de chaleur 4 logés dans le boîtier de cette unité de refroidissement. Le dispositif de déviation d’air permet ainsi au flux d’air de contourner les échangeurs de chaleur de l’unité de refroidissement par le haut, étant entendu qu’il est préférable de positionner l’orifice d’entrée, toujours ouvert, le plus haut possible afin d’éviter une éventuelle entrée d’eau dans le conduit 110 par cet orifice d’entrée, par exemple lorsque le véhicule passe des gués.

Tel que précédemment mentionné, la figure 3 est une représentation de l’unité de refroidissement vue selon une coupe réalisée au niveau du dispositif de déviation de l’air 10. Cette figure rend visible l’orifice d’entrée 9 de ce dispositif de déviation de l’air mais pas l’orifice de sortie. On comprend donc, de cette figure, que le conduit 110 du dispositif de déviation d’air 10 selon l’invention présente un décalage transversal. Il en résulte que l’orifice d’entrée 9 de ce dispositif de déviation d’air 10 et l’orifice de sortie 10 ne sont pas alignés le long de la direction longitudinale X. Ce décalage transversal sera plus amplement décrit en référence à la figure 4·

La figure 4 illustre particulièrement le dispositif de déviation d’air 10 comprenant donc au moins l’organe de déviation d’air 11, l’orifice d’entrée 9 et l’orifice de sortie 12.

Selon l’exemple de réalisation illustré sur la figure 4> le conduit 110 formant l’organe de déviation d’air 11 comprend une bouche d’entrée 100 au niveau de laquelle est solidarisé un canal 90 dans lequel est ménagé l’orifice d’entrée 9 du dispositif de déviation d’air 10 et une bouche de sortie à proximité de laquelle est solidarisé un cadre 120 portant l’orifice de sortie 12 du dispositif de déviation d’air 10.

Comme cela est visible, ce cadre 120 comprend une portion de fixation 121 configurée pour être solidarisée, par exemple par soudage, au conduit 110 formant l’organe de déviation d’air. Ce cadre 120 comprend en outre une portion de sortie 122 par laquelle le flux d’air est apte à sortir du dispositif de déviation d’air 10. L’orifice d’entrée 9 du dispositif de déviation d’air 10 est prolongé par le canal 90 solidarisé au conduit 110 de ce dispositif de déviation d’air 10. En d’autres termes, le canal 90 comprend une première extrémité par laquelle il débouche sur la première paroi périphérique via l’orifice d’entrée 9 du dispositif de déviation d’air 10 et une deuxième extrémité par laquelle il débouche dans le conduit 110 du dispositif de déviation d’air 10. Plus précisément, on comprend que la deuxième extrémité du canal 90 débouche dans une paroi inférieure du conduit 110 du dispositif de déviation d’air 10, au niveau de la bouche d’entrée 100 de ce conduit 110. A l’exception de son orifice d’entrée 9 et de son orifice de sortie 12, le conduit 110 est fermé et comprend ainsi une paroi supérieure 111, la paroi inférieure — non visible sur cette figure 4 — et deux parois latérales 112 reliant cette paroi supérieure 111 à cette paroi inférieure. La paroi supérieure 111 de ce conduit 110 comprend en outre des rainures 113 correspondant à un agencement de l’ossature de la traverse dans laquelle est ménagé le dispositif de déviation d’air 10.

Les parois latérales de ce conduit portent des moyens de fixation 13 configurés pour permettre la solidarisation de ce dispositif de déviation d’air 10 sur la traverse. Ces moyens de fixation 13 sont destinés à coopérer avec la plaque de fixation 14 décrite ci-dessus, en référence à la figure 2. Tel que précédemment mentionné, le dispositif de déviation d’air 10 peut par exemple être fixé sur la traverse par vissage.

Selon un autre exemple de réalisation non illustré ici, le dispositif de déviation d’air peut être solidarisé à la traverse du boîtier par soudage.

Selon encore un autre exemple de réalisation non illustré ici, le dispositif de déviation d’air peut être issu de matière avec la traverse du boîtier de l’unité de refroidissement, ce dispositif de déviation d’air et cette traverse formant alors un ensemble monobloc. On entend par « ensemble monobloc », le fait que la traverse et le dispositif de déviation d’air forment un unique ensemble qui ne peut être séparé sans entraîner la détérioration de l’un ou l’autre de ces éléments.

On remarque également que le conduit 110 du dispositif de déviation d’air 10 présente une forme coudée de laquelle résulte le décalage transversal entre l’orifice d’entrée 9 et l’orifice de sortie 12 précédemment décrit. Ce décalage transversal permet avantageusement de ménager l’orifice d’entrée 9 du conduit 110 dans la première paroi périphérique du boîtier de l’unité de refroidissement tout en permettant de ménager l’orifice de sortie 12 dans la traverse, au plus proche des éléments nécessitant l’apport d’air continu.

La figure 5 schématise quant à elle l’unité de refroidissement 1 selon un deuxième exemple de réalisation de la présente invention. Tel que précédemment décrit, cette unité de refroidissement 1 comprend un boîtier 3 comportant la première paroi périphérique 3θ et la deuxième paroi périphérique 31. Tel que précédemment mentionné, cette première paroi périphérique 3θ présente le décrochage 3θθ divisant cette première paroi périphérique 3θ en une partie supérieure 30s et en une partie inférieure 30i et permettant de loger un échangeur de chaleur supplémentaire dans le boîtier 3·

Selon l’exemple illustré sur cette figure 5> l’unité de refroidissement 1 comprend, comme précédemment, un condenseur 40 et un radiateur 41· Cette figure 5 rend visible le groupe moto-ventilateur 15 porté par la deuxième paroi périphérique 31 du boîtier 3 et configuré pour forcer l’entrée d’air dans l’unité de refroidissement 1, par exemple lorsque le véhicule est à l’arrêt. L’unité de refroidissement 1 selon le deuxième exemple de réalisation comprend également le dispositif de déviation d’air 10, ce dispositif de déviation d’air comportant, pour rappel, un orifice d’entrée 9> relié à un orifice de sortie 12 par un organe de déviation d’air 11, en l’espèce réalisé par un conduit 110.

Tel que précédemment décrit, ce dispositif de déviation d’air est configuré pour générer un apport d’air extérieur continu et pour amener cet air extérieur aux éléments disposés en aval de l’unité de refroidissement, sans que ce dernier n’ait à traverser les échangeurs de chaleur 4θ> 41 logés dans le boîtier 3 de l’unité de refroidissement 1.

Ce deuxième exemple de réalisation de la présente invention diffère du premier exemple de réalisation notamment par la position de l’orifice de sortie 12. En effet, tel que cela est illustré sur la figure 5, cet orifice de sortie 12 est ménagé dans la première paroi 321 de la traverse 320 formant la paroi périphérique supérieure du boîtier. En d’autres termes, cet orifice de sortie 12 est tourné vers le capot du véhicule sur lequel est montée l’unité de refroidissement selon la présente invention. Le flux d’air dévié par ce dispositif de déviation d’air peut ainsi par la suite rejoindre les éléments précités, nécessitant un apport continu en air.

On comprend de ce qui précède que la présente invention propose une unité de refroidissement pour véhicule, comprenant un dispositif de régulation d’arrivé d’air comportant des volets mobiles configurés pour permettre ou empêcher l’entrée d’un flux d’air dans l’unité de refroidissement, et un dispositif de déviation d’air permettant de créer une arrivée d’air continue pour des éléments disposés en aval de cette unité de refroidissement, ces éléments pouvant par exemple consister en un moteur à combustion qui a besoin d’air pour assurer son fonctionnement ou encore en des batteries ayant besoin de cet air pour assurer leur refroidissement. L’invention ne saurait toutefois se limiter aux moyens et configurations décrites et illustrés ici, et elle s’étend également à tous moyens ou configurations équivalents et à toute combinaison techniquement opérante de tels moyens. En particulier les formes et la disposition du dispositif de déviation d’air dans l’unité de refroidissement peuvent être modifiées sans nuire à l’invention dans la mesure où elles remplissent les fonctionnalités décrites dans le présent document.

Claims (10)

1. REVENDICATIONS

   1. Unité de refroidissement (l) pour véhicule comprenant un boîtier (3) dans lequel est logé au moins un échangeur de chaleur (4), ce boîtier (3) étant configuré pour être traversé par un flux d’air (FA) et comprenant au moins une première paroi périphérique (30) et une deuxième paroi périphérique (31) agencées transversalement au flux d’air (FA) et à distance l’une de l’autre, la première paroi périphérique (30) comportant au moins un dispositif de régulation d’arrivée d’air (7) dans le boîtier (3) agencé dans une première zone de la première paroi périphérique (30), caractérisée en ce que l’unité de refroidissement (l) comprend un dispositif de déviation d’air (lo), ce dispositif de déviation d’air (lo) comportant au moins un orifice d’entrée (9) ménagé dans une deuxième zone de la première paroi périphérique (30) distincte de la première zone porteuse du dispositif de régulation d’arrivée d’air (7), et un organe de déviation d’air (11).
2. 2. Unité de refroidissement (l) selon la revendication précédente, dans laquelle le dispositif de déviation d’air (lo) est configuré pour guider le flux d’air (FA) de sorte que celui-ci contourne l’au moins un échangeur de chaleur (4)·
3. 3- Unité de refroidissement (l) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle l’organe de déviation d’air (il) du dispositif de déviation d’air (lo) s’étend au moins en partie au-dessus de l’au moins un échangeur de chaleur (4) disposé dans le boîtier (3).
4. 4. Unité de refroidissement (l) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle le boîtier (3) comprend en outre une traverse (320) reliant un bord d’extrémité (5, 5θ) de la première paroi périphérique (30) à un bord d’extrémité (6, 6θ) de la deuxième paroi périphérique (31), et dans laquelle au moins une partie de l’organe de déviation d’air (il) du dispositif de déviation d’air (lo) est ménagée dans cette traverse (320).
5. 5- Unité de refroidissement (l) selon la revendication précédente, dans laquelle le dispositif de déviation d’air (lo) comprend un orifice de sortie (l2) ménagé dans une paroi de la traverse (320).
6. 6. Unité de refroidissement (l) selon la revendication 5> dans laquelle l’organe de déviation d’air OC est réalisé par un conduit solide (lio) comprenant une bouche d’entrée (lOO) au niveau de laquelle est solidarisé un canal (90) portant l’orifice d’entrée (9) du dispositif de déviation d’air (lo) et une bouche de sortie solidarisée à un cadre (l20) dans lequel est ménagé l’orifice de sortie (l2) de ce dispositif de déviation d’air (10)·
7. 7. Unité de refroidissement (l) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle le dispositif de régulation d’arrivée d’air (7) ménagé dans la première paroi périphérique (30) comprend une pluralité de volets mobiles (70), et dans laquelle l’orifice d’entrée (9) du dispositif de déviation d’air (lo) est ménagé à la place de l’un des volets mobiles (70).
8. 8. Unité de refroidissement (l) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle le dispositif de régulation d’arrivée d’air (7) porté par la première paroi périphérique (30) comprend un agencement matriciel de volets mobiles (70), et dans laquelle l’orifice d’entrée (9) du dispositif de déviation d’air (lo) s’inscrit dans cet agencement matriciel, à la place de l’un des volets mobiles (70).
9. 9- Unité de refroidissement (l) selon l’une quelconque des revendications précédentes en combinaison avec la revendication 4> dans laquelle l’organe de déviation d’air (H) et/ ou la traverse (320) reliant la première paroi périphérique (30) à la deuxième paroi périphérique (31) du boîtier (3) sont réalisés en un matériau composite.
10. 10. Véhicule automobile comprenant au moins une unité de refroidissement (l) selon l’une quelconque des revendications précédentes.