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FR3065421A1 - Vehicule hybride - Google Patents

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FR3065421A1
FR3065421A1 FR1853517A FR1853517A FR3065421A1 FR 3065421 A1 FR3065421 A1 FR 3065421A1 FR 1853517 A FR1853517 A FR 1853517A FR 1853517 A FR1853517 A FR 1853517A FR 3065421 A1 FR3065421 A1 FR 3065421A1
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FR
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movement
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assistance
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FR1853517A
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English (en)
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FR3065421B1 (fr
Inventor
Shinichiro Hayakawa
Toru Higuchi
Keisuke Ikeda
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Suzuki Motor Corp
Original Assignee
Suzuki Motor Corp
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Publication date
Application filed by Suzuki Motor Corp filed Critical Suzuki Motor Corp
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Abstract

Véhicule hybride comprenant un moteur à combustion et un groupe convertisseur servant de source motrice transmettant une force motrice à une roue motrice, une transmission automatique pour adapter une rotation sortant du moteur et la transmettre à la roue motrice, la transmission automatique comportant un embrayage débrayant ou embrayant une voie de transmission de puissance entre la transmission automatique et le moteur, et une unité de commande hybride, HCU, pour commander un couple d'assistance délivré par le groupe convertisseur dans une période d'enclenchement incomplet de l'embrayage selon un premier mode de déplacement ou un deuxième mode de déplacement, une commande de changement de vitesse étant automatiquement effectuée indépendamment d'une opération par un occupant dans le premier mode de déplacement, une commande de changement de vitesse étant effectuée en fonction d'une opération par l'occupant dans le deuxième mode de déplacement.

Description

® RÉPUBLIQUE FRANÇAISE
INSTITUT NATIONAL DE LA PROPRIÉTÉ INDUSTRIELLE © N° de publication :
(à n’utiliser que pour les commandes de reproduction) © N° d’enregistrement national
065 421
53517
COURBEVOIE © Int Cl8 : B 60 W20/30 (2017.01)
DEMANDE DE BREVET D'INVENTION
A1
©) Date de dépôt : 20.04.18. ©Priorité: 21.04.17 JP 2017084397. © Demandeur(s) : SUZUKI MOTOR CORPORATION — JP.
©) Date de mise à la disposition du public de la demande : 26.10.18 Bulletin 18/43. @ Inventeur(s) : HAYAKAWA SHINICHIRO, HIGUCHI TORU et IKEDA KEISUKE.
©) Liste des documents cités dans le rapport de recherche préliminaire : Ce dernier n'a pas été établi à la date de publication de la demande.
(© Références à d’autres documents nationaux apparentés : ® Titulaire(s) : SUZUKI MOTOR CORPORATION.
©) Demande(s) d’extension : © Mandataire(s) : CABINET PLASSERAUD.
© VEHICULE HYBRIDE.
FR 3 065 421 - A1
Véhicule hybride comprenant un moteur à combustion et un groupe convertisseur servant de source motrice transmettant une force motrice à une roue motrice, une transmission automatique pour adapter une rotation sortant du moteur et la transmettre à la roue motrice, la transmission automatique comportant un embrayage débrayant ou embrayant une voie de transmission de puissance entre la transmission automatique et le moteur, et une unité de commande hybride, HCU, pour commander un couple d'assistance délivré par le groupe convertisseur dans une période d'enclenchement incomplet de l'embrayage selon un premier mode de déplacement ou un deuxième mode de déplacement, une commande de changement de vitesse étant automatiquement effectuée indépendamment d'une opération par un occupant dans le premier mode de déplacement, une commande de changement de vitesse étant effectuée en fonction d'une opération par l'occupant dans le deuxième mode de déplacement.
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Figure FR3065421A1_D0001
VEHICULE HYBRIDE [0001] La présente invention concerne un véhicule hybride.
[0002] JP 11-69 509 A décrit un véhicule hybride comprenant un moteur à combustion interne et un moteur électrique en tant que source motrice du véhicule, et dans lequel un dispositif d’embrayage est interposé entre une boîte de vitesses à rapports étagés apte à effectuer un changement de vitesse automatique et le moteur à combustion interne. Dans ce véhicule hybride, le couple moteur du moteur électrique est augmenté simultanément avec un débrayage du dispositif d’embrayage au moment d’un changement de vitesse, afin d’éviter qu’une sensation de décélération ne soit ressentie au cours d’un changement de vitesse.
[0003] Incidemment, une commande de déplacement à vitesse constante, pour amener un véhicule à se déplacer à une vitesse constante indépendamment d’une opération d’accélération/décélération de la part d’un occupant, et une commande de déplacement de suivi, pour amener automatiquement un véhicule à suivre un véhicule qui le précède, sont connues sous le nom de « commandes de déplacement automatique », permettant de commander automatiquement une vitesse de déplacement d’un véhicule. Lorsqu’une technologie divulguée dans le document JP 11-69 509 A décrit ci-dessus est appliquée à un véhicule effectuant une telle commande de déplacement automatique, les problèmes suivants surviennent.
[0004] Lors d’une commande de déplacement automatique, la vitesse de déplacement du véhicule peut être contrôlée même en l’absence de toute intention d’un occupant d’accélérer ou de décélérer le véhicule. A l’inverse, lors d’une commande de déplacement non automatique, le contrôle de la vitesse de déplacement du véhicule est effectuée suite à l’intention de l’occupant d’accélérer ou de décélérer le véhicule.
[0005] Lorsque l’occupant n’a aucune intention d’accélération/décélération au cours d’une commande de déplacement automatique, l’opération d’accélération/décélération est effectuée sur la base de l’intention d’accélération/décélération de l’occupant au cours d’une commande de déplacement non automatique. C’est pour cela que la sensation de fonctionnement au ralenti pendant un débrayage d’un dispositif d’embrayage au moment d’un changement de vitesse est différente entre une commande de déplacement automatique et une commande de déplacement non automatique.
[0006] De plus, l’énergie d’une batterie est consommée chaque fois qu’un moteur électrique délivre un couple moteur. C’est pour cela que, lorsque le couple moteur est fréquemment délivré par le moteur électrique au cours d’un débrayage du dispositif d’embrayage, comme dans le véhicule hybride décrit dans JP 11-69 509 A, il existe une possibilité que l’énergie de la batterie soit insuffisante.
[0007] Lorsque l’énergie de la batterie est insuffisante, il y a un risque que le couple moteur que peut délivrer le moteur électrique diminue, ou que le couple moteur ne puisse pas être délivré. L’occupant peut donc s’inquiéter que la sensation de fonctionnement au ralenti ne soit pas éliminée au cours d’un débrayage du dispositif d’embrayage au moment d’un changement de vitesse, ce qui peut engendrer un désagrément de conduite.
[0008] La présente invention a été élaborée en tenant compte des circonstances susmentionnées. Un objet de la présente invention prévoit un véhicule hybride capable d’éliminer la sensation de fonctionnement au ralenti au cours d’une période d’enclenchement incomplet d’un embrayage au moment d’un changement de vitesse suite à une intention d’un occupant.
[0009] Selon des aspects de la présente invention, il est prévu un véhicule hybride comprenant un moteur à combustion et un moteur électrique servant de source motrice transmettant une puissance à une roue motrice, une transmission automatique pour adapter une rotation à la sortie du moteur et la transmettre à la roue motrice, la transmission automatique comportant un embrayage débrayant ou embrayant une voie de transmission de puissance entre la transmission automatique et le moteur, et un organe de commande pour commander un couple d’assistance délivré par le moteur électrique dans une période d’enclenchement incomplet de l’embrayage selon qu’un mode de déplacement du véhicule hybride est un premier mode de déplacement ou un deuxième mode de déplacement, une commande de changement de vitesse étant automatiquement effectuée indépendamment d’une opération par un occupant dans le premier mode de déplacement, une commande de changement de vitesse étant effectuée en fonction d’une opération par l’occupant dans le deuxième mode de déplacement.
Selon une réalisation, le premier mode de déplacement est un mode de déplacement automatique dans lequel une commande de changement de vitesse et une commande d’entraînement sont effectuées automatiquement indépendamment de l’opération par l’occupant pour effectuer automatiquement un déplacement en acc élération/décélération.
Selon une réalisation, dans un cas dans lequel le mode de déplacement est le premier mode de déplacement, l’organe de commande effectue une opération de commande de sorte qu’une valeur du couple d’assistance soit inférieure à une valeur correspondante dans un cas dans lequel le mode de déplacement est le deuxième mode de déplacement.
Selon une réalisation, le véhicule hybride comprend en outre un détecteur de vitesse de véhicule pour détecter une vitesse de véhicule du véhicule hybride, et est réalisé de façon à ce que, lorsque le couple d’assistance d’un cas où le mode de déplacement est le premier mode de déplacement est défini en tant que premier couple d’assistance, et le couple d’assistance d’un cas où le mode de déplacement est le deuxième mode de déplacement est défini en tant que deuxième couple d’assistance, l’organe de commande effectue une opération de commande de sorte qu’un rapport du premier couple d’assistance sur le deuxième couple d’assistance diminue au fur et à mesure de l’augmentation de la vitesse de véhicule détectée par le détecteur de vitesse de véhicule.
Selon une réalisation, lorsque le mode de déplacement est le premier mode de déplacement, l’organe de commande effectue une opération de commande de sorte qu’une valeur du couple d’assistance soit supérieure à une valeur correspondante dans un cas où le mode de déplacement est le deuxième mode de déplacement.
Selon une réalisation, le véhicule hybride comprend en outre un détecteur de vitesse de véhicule pour détecter une vitesse de véhicule du véhicule hybride, et est réalisé de façon à ce que, lorsque le couple d’assistance d’un cas où le mode de déplacement est le premier mode de déplacement est défini en tant que premier couple d’assistance, et le couple d’assistance d’un cas où le mode de déplacement est le deuxième mode de déplacement est défini en tant que deuxième couple d’assistance, l’organe de commande effectue une opération de commande de sorte qu’un rapport du deuxième couple d’assistance sur le premier couple d’assistance diminue au fur et à mesure de l’augmentation de la vitesse de véhicule détectée par le détecteur de vitesse de véhicule.
Selon une réalisation, le véhicule hybride comprend en outre une batterie pour fournir de l’énergie au moteur électrique, et est réalisé de façon à ce que, lorsqu’une capacité restante de la batterie est inférieure à une valeur prédéterminée, l’organe de commande effectue une opération de commande de sorte que le moteur électrique délivre un couple d’assistance différent dans la période d’enclenchement incomplet de l’embrayage entre le premier mode de déplacement et le deuxième mode de déplacement.
[0010] Selon la présente invention, il est possible de fournir un véhicule hybride capable d’éliminer la sensation de fonctionnement au ralenti dans une période d’enclenchement incomplet d’un embrayage au moment d’un changement de vitesse selon une intention d’un occupant.
[0011] La présente invention va être décrite en détail ci-après en référence aux dessins annexés sur lesquels :
la figure 1 est un schéma de configuration d’un véhicule hybride selon un premier mode de réalisation de la présente invention ;
la figure 2 est un organigramme illustrant un flux de traitement d’une commande de sortie de couple d’assistance effectuée dans le véhicule hybride selon le premier mode de réalisation de la présente invention ;
la figure 3 est un graphique temporel pour décrire une opération du véhicule hybride selon le premier mode de réalisation de la présente invention ;
la figure 4 est un schéma illustrant une carte de réglage de couple d’assistance dans un véhicule hybride selon un deuxième mode de réalisation de la présente invention ;
la figure 5 est un organigramme illustrant un flux de traitement d’une commande de sortie de couple d’assistance effectuée dans un véhicule hybride selon un troisième mode de réalisation de la présente invention ;
la figure 6 est un graphique temporel pour décrire une opération du véhicule hybride selon le troisième mode de réalisation de la présente invention ; et la figure 7 est un schéma illustrant une carte de réglage de couple d’assistance dans un véhicule hybride selon un quatrième mode de réalisation de la présente invention.
[0012] Un véhicule hybride selon des modes de réalisation de la présente invention comprend un moteur à combustion et un moteur électrique servant de source motrice transmettant une puissance à une roue motrice, et une transmission automatique adapter un couple moteur et le transmettre à la roue motrice, la transmission automatique comportant un embrayage débrayant ou embrayant une voie de transmission de puissance entre la transmission automatique et le moteur. Le véhicule hybride comprend en outre un organe de commande pour commander un couple d’assistance délivré par le moteur électrique dans une période d’enclenchement incomplet de l’embrayage selon qu’un mode de déplacement du véhicule hybride est un premier mode de déplacement ou un deuxième mode de déplacement, une commande de changement de vitesse étant automatiquement effectuée indépendamment d’une opération par un occupant dans le premier mode de déplacement, une commande de changement de vitesse étant effectuée en fonction d’une opération par l’occupant dans le deuxième mode de déplacement. De cette manière, le véhicule hybride selon les modes de réalisation de la présente invention peut éliminer la sensation de fonctionnement au ralenti dans une période d’enclenchement incomplet d’un embrayage au moment d’un changement de vitesse selon une intention d’un occupant.
[0013] Premier mode de réalisation
Il va être décrit ci-après un véhicule hybride selon un premier mode de réalisation de la présente invention en référence aux dessins annexés.
[0014] Comme cela est illustré sur la figure 1, un véhicule hybride 1 comprend un moteur 2 en tant que moteur à combustion interne, une transmission 3 en tant que transmission automatique, un groupe convertisseur 4 en tant que moteur électrique, une roue motrice 5, une unité de commande hybride (HCU) 10 qui commande le véhicule hybride 1 de manière globale, un module de commande de moteur (ECM) 11 qui commande le moteur 2, un module de commande de transmission (TCM) 12 qui commande la transmission 3, un module de commande de générateur de démarreur intégré (ISGCM) 13, un module de commande d’onduleur (INVCM) 14, un système de gestion de batterie (BMS) à basse tension 15, un BMS à haute tension 16, et un organe de commande de régulateur de vitesse adaptatif (ACC) 17. Le moteur 2 et le groupe convertisseur 4 sont inclus dans une source motrice qui transmet une puissance à la roue motrice 5.
[0015] Le moteur 2 comprend plusieurs cylindres. Dans le présent mode de réalisation, le moteur 2 est configuré pour effectuer une série de quatre courses, à savoir une course d’admission, une course de compression, une course d’expansion et une course d’échappement correspondant à chacun des cylindres.
[0016] Un générateur de démarreur intégré (ISG) 20 et un démarreur 21 sont raccordés au moteur 2. L’ISG 20 est raccordé à un vilebrequin 18 du moteur 2 par l’intermédiaire d’une courroie 22. L’ISG 20 a une fonction de moteur électrique qui tourne en étant alimenté avec de l’énergie pour faire tourner le moteur 2 et une fonction de générateur qui convertit une force de rotation en entrée depuis le vilebrequin 18 en énergie électrique.
[0017] Dans le présent mode de réalisation, l’ISG 20 fonctionne en tant que moteur électrique sous le contrôle de l’ISGCM 13 pour redémarrer le moteur 2 depuis un état arrêté sous une fonction d’arrêt au ralenti. L’ISG 20 peut contribuer au déplacement du véhicule hybride 1 en fonctionnant en tant que moteur électrique.
[0018] Le démarreur 21 comprend un moteur électrique (non représenté) et un pignon (non représenté). Le démarreur 21 fait tourner le moteur électrique pour faire tourner le vilebrequin 18, en fournissant de ce fait au moteur 2 une force de rotation au moment du démarrage. De cette manière, le moteur 2 est démarré par le démarreur 21 et est redémarré par l’ISG 20 depuis l’état arrêté sous la fonction d’arrêt au ralenti.
[0019] La transmission 3 change le rapport de transmission entre le moteur 2 et la roue motrice 5 par l’intermédiaire d’un arbre d’entraînement 23, en entraînant de ce fait la roue motrice 5. La transmission 3 comprend un mécanisme de transmission de type à engrènement constant 25 comportant un mécanisme d’engrenage d’arbre parallèle, un embrayage 26 comportant un embrayage sec de type normalement fermé, un mécanisme différentiel 27, et des actionneurs 51 et 52.
[0020] L’embrayage 26 est prévu dans une voie de transmission de puissance entre le mécanisme de transmission 25 et le moteur 2 pour débrayer ou embrayer la voie de transmission de force motrice.
[0021] La transmission 3 est configurée en tant que transmission manuelle automatisée (AMT), dans laquelle un niveau de vitesse variable dans le mécanisme de transmission 25 est commuté par l’actionneur 52 commandé par le TCM 12, et l’embrayage 26 est débrayé et embrayé par l’actionneur 51. Le mécanisme différentiel 27 transmet une puissance en sortie du mécanisme de transmission 25 à l’arbre d’entraînement 23.
[0022] Le groupe convertisseur 4 est raccordé au mécanisme différentiel 27 par l’intermédiaire d’un mécanisme de transmission de puissance 28, comme une chaîne. Le groupe convertisseur 4 fonctionne en tant que moteur électrique.
[0023] Comme cela a été décrit ci-dessus, le véhicule hybride 1 comprend un système hybride parallèle capable d’utiliser la force motrice du moteur 2 et du groupe convertisseur 4 pour entraîner le véhicule, et il se déplace en utilisant la force motrice délivrée par au moins l’un du moteur 2 et du groupe convertisseur 4.
[0024] Le groupe convertisseur 4 fonctionne comme générateur et génère de l’énergie par le déplacement du véhicule hybride 1. Le groupe convertisseur 4 peut être raccordé à n’importe quelle partie d’une voie de transmission de puissance entre le moteur 2 et la roue motrice 5, de sorte que le groupe convertisseur 4 puisse transmettre de l’énergie, sans être forcément raccordé au mécanisme différentiel 27.
[0025] Le véhicule hybride 1 comprend un premier dispositif de stockage d’énergie 30, un bloc d’alimentation à basse tension 32 comprenant un deuxième dispositif de stockage d’énergie 31, un bloc d’alimentation à haute tension 34 comprenant un troisième dispositif de stockage d’énergie 33 en tant que batterie, un câble à haute tension 35, et un câble à basse tension 36.
[0026] Le premier dispositif de stockage d’énergie 30, le deuxième dispositif de stockage d’énergie 31, et le troisième dispositif de stockage d’énergie 33 comprennent des batteries secondaires rechargeables. Le premier dispositif de stockage d’énergie 30 est constitué d’une batterie au plomb. Le deuxième dispositif de stockage d’énergie 31 est un dispositif de stockage d’énergie dont la sortie et la densité énergétique sont supérieures à celles du premier dispositif de stockage d’énergie 30.
[0027] Le deuxième dispositif de stockage d’énergie 31 peut être chargé en moins de temps que le premier dispositif de stockage d’énergie 30. Dans le présent mode de réalisation, le deuxième dispositif de stockage d’énergie 31 est constitué d’une batterie au lithium. Le deuxième dispositif de stockage d’énergie 31 peut être une batterie nickel-hydrogène.
[0028] Le premier dispositif de stockage d’énergie 30 et le deuxième dispositif de stockage d’énergie 31 sont des batteries à basse tension dans lesquelles le nombre de cellules, entre autres, est réglé de sorte qu’une tension de sortie d’environ 12 volts soit générée. Par exemple, le troisième dispositif de stockage d’énergie 33 est constitué d’une batterie aux ions de lithium.
[0029] Le troisième dispositif de stockage d’énergie 33 est une batterie à haute tension dans laquelle le nombre de cellules, entre autres, est réglé de manière à générer une tension supérieure à la tension du premier dispositif de stockage d’énergie 30 et à la tension du deuxième dispositif de stockage d’énergie 31. Par exemple, le troisième dispositif de stockage d’énergie 33 génère une tension de sortie de 100 volts. Un état de capacité restante (ce à quoi il est fait référence ci-après en tant que « capacité de batterie restante ») du troisième dispositif de stockage d’énergie 33 est géré par un BMS à haute tension 16.
[0030] Une charge générale 37 et une charge protégée 38 sont prévues dans le véhicule hybride 1 comme étant des charges électriques. La charge générale 37 et la charge protégée 38 sont des charges électriques autres que le démarreur 21 et l’ISG 20.
[0031] La charge protégée 38 est une charge électrique qui nécessite constamment une alimentation électrique stable. La charge protégée 38 comprend un dispositif de commande de stabilité 38A empêchant tout dérapage du véhicule hybride 1, un dispositif de commande de direction assistée électrique 38B qui contribue électriquement à une force d’actionnement d’un volant, et un phare 38C. La charge protégée 38 comprend des voyants et des compteurs d’un tableau de bord (non illustré) et un système de navigation de voiture (non illustré).
[0032] La charge générale 37 est une charge électrique qui est temporairement utilisée sans nécessiter une alimentation électrique stable en comparaison avec la charge protégée 38. Par exemple, la charge générale 37 comprend un essuie-glace (non illustré) et un ventilateur de refroidissement électrique (non illustré) qui souffle de l’air de refroidissement sur le moteur 2.
[0033] Le bloc d’alimentation à basse tension 32 comprend des commutateurs 40 et 41 et le BMS à basse tension 15 en plus du deuxième dispositif de stockage d’énergie 31. Le premier dispositif de stockage d’énergie 30 et le deuxième dispositif de stockage d’énergie 31 sont raccordés au démarreur 21, à l’ISG 20, ainsi qu’à la charge générale 37 et à la charge protégée 38 en tant que charges électriques par l’intermédiaire du câble à basse tension 36, de sorte que les dispositifs de stockage d’énergie puissent leur fournir de l’énergie. Le premier dispositif de stockage d’énergie 30 et le deuxième dispositif de stockage d’énergie 31 sont raccordés électriquement à la charge protégée 38 en parallèle.
[0034] Le commutateur 40 est prévu sur le câble à basse tension 36 entre le deuxième dispositif de stockage d’énergie 31 et la charge protégée 38. Le commutateur 41 est prévu sur le câble à basse tension 36 entre le premier dispositif de stockage d’énergie 30 et la charge protégée 38.
[0035] Le BMS à basse tension 15 commande le chargement et le déchargement du deuxième dispositif de stockage d’énergie 31 et l’alimentation électrique de la charge protégée 38 en commandant l’ouverture et la fermeture des commutateurs 40 et 41. Lorsque le moteur 2 est arrêté par un arrêt au ralenti, le BMS à basse tension 15 ferme le commutateur 40 et ouvre le commutateur 41, en fournissant de ce fait de l’énergie à partir du deuxième dispositif de stockage d’énergie 31, qui a une sortie et une densité énergétique relativement élevées, à la charge protégée 38.
[0036] Lorsque le moteur 2 est démarré par le démarreur 21 et lorsque le moteur 2, arrêté par une commande d’arrêt au ralenti, est redémarré par l’ISG 20, le BMS à basse tension 15 ferme le commutateur 40 et ouvre le commutateur 41, en fournissant de ce fait de l’énergie à partir du premier dispositif de stockage d’énergie 30 au démarreur 21 ou à l’ISG 20. Dans l’état dans lequel le commutateur 40 est fermé et le commutateur 41 est ouvert, l’énergie est fournie à partir du premier dispositif de stockage d’énergie 30 à la charge générale 37.
[0037] De cette manière, le premier dispositif de stockage d’énergie 30 fournit de l’énergie au moins au démarreur 21 servant de démarreur pour démarrer le moteur 2 et à l’ISG 20. Le deuxième dispositif de stockage d’énergie 31 fournit de l’énergie au moins à la charge générale 37 et à la charge protégée 38.
[0038] Le deuxième dispositif de stockage d’énergie 31 est raccordé à la fois à la charge générale 37 et à la charge protégée 38 de sorte que le dispositif de stockage d’énergie puisse leur fournir de l’énergie, et les commutateurs 40 et 41 sont commandés par le BMS à basse tension 15 de sorte que l’énergie soit fournie de préférence à la charge protégée 38, nécessitant constamment une alimentation électrique stable.
[0039] Compte tenu d’un état de charge (charge restante) du premier dispositif de stockage d’énergie 30 et du deuxième dispositif de stockage d’énergie 31 et d’une demande de fonctionnement en ce qui concerne la charge générale 37 et la charge protégée 38, le BMS à basse tension 15 peut commander les commutateurs 40 et 41 d’une manière différente de celle de l’exemple décrit ci-dessus en priorisant un fonctionnement stable de la charge protégée 38.
[0040] En plus du troisième dispositif de stockage d’énergie 33, le bloc d’alimentation à haute tension 34 comprend un onduleur 45, l’INVCM 14 et le BMS à haute tension 16. Le bloc d’alimentation à haute tension 34 est raccordé au groupe convertisseur 4 par l’intermédiaire du câble à haute tension 35, de sorte que le bloc d’alimentation à haute tension puisse lui fournir de l’énergie.
[0041] L’onduleur 45 convertit/inverse un courant alternatif (CA) appliqué au câble à haute tension 35 en un courant continu (CC) appliqué au troisième dispositif de stockage d’énergie 33 et réciproquement, sous le contrôle de l’INVCM 14. Par exemple, au stade de l’alimentation du groupe convertisseur 4, l’INVCM 14 convertit une alimentation CC déchargée par le troisième dispositif de stockage d’énergie 33 en une alimentation CA en utilisant l’onduleur 45 et fournit l’énergie convertie au groupe convertisseur 4.
[0042] Au stade de la régénération du groupe convertisseur 4, l’INVCM 14 inverse l’alimentation CA générée par le groupe convertisseur 4 en alimentation CC en utilisant l’onduleur 45 et charge le troisième dispositif de stockage d’énergie 33 avec l’énergie inversée.
[0043] Chacun de la HCU 10, de l’ECM 11, du TCM 12, de l’ISGCM 13, de l’INVCM 14, du BMS à basse tension 15, du BMS à haute tension 16, et de l’organe de commande ACC 17 comprend une unité informatique comportant une unité centrale (CPU), une mémoire vive (RAM), une mémoire morte (ROM), une mémoire flash qui mémorise des données de sauvegarde, entre autres, un port d’entrée et un port de sortie.
[0044] Un programme pour amener l’unité informatique à fonctionner au sein de chacun de la HCU 10, de l’ECM 11, du TCM 12, de l’ISGCM 13, de l’INVCM 14, du BMS à basse tension 15, du BMS à haute tension 16, et de l’organe de commande ACC 17, ainsi que diverses constantes et diverses cartes, entre autres, sont mémorisés dans la ROM de l’unité informatique.
[0045] Lorsque la CPU exécute le programme mémorisé dans la ROM en utilisant la RAM en tant que zone de travail, l’unité informatique fonctionne au sein de chacun de la HCU 10, de l’ECM 11, du TCM 12, de l’ISGCM 13, de l’INVCM 14, du BMS à basse tension 15, du BMS à haute tension 16, et de l’organe de commande ACC 17 dans le présent mode de réalisation.
[0046] Dans le présent mode de réalisation, l’ECM 11 exécute une commande d’arrêt au ralenti. Dans la commande d’arrêt au ralenti, l’ECM 11 arrête le moteur 2 lorsqu’une condition d’arrêt prédéterminée est remplie, et entraîne l’ISG 20 par l’intermédiaire de l’ISGCM 13 pour redémarrer le moteur 2 lorsqu’une condition de redémarrage prédéterminée est remplie. C’est pour cela que un fonctionnement inutile du moteur 2 au ralenti n’est pas effectué et la consommation de carburant du véhicule hybride 1 peut être améliorée.
[0047] Le véhicule hybride 1 comporte un premier mode de déplacement dans lequel une commande de changement de vitesse est effectuée automatiquement indépendamment d’une opération par l’occupant, et un deuxième mode de déplacement dans lequel une commande de changement de vitesse est effectuée en fonction d’une opération par l’occupant en tant que mode de déplacement du véhicule hybride 1.
[0048] Des exemples de « l’opération par l’occupant » sont notamment une opération d’une pédale d’accélérateur ou d’une pédale de frein (ce à quoi il est fait référence ci-après en tant que « opération de pédale ») par l’occupant, une opération d’un dispositif de commutation de changement de vitesse comme un levier de vitesse ou des palettes de changement de vitesse (ce à quoi il est fait ci-après référence en tant qu’opération de changement de vitesse) par l’occupant, entre autres. La commande de changement de vitesse fait référence à la commande des actionneurs 51 et 52 pour commuter un niveau de vitesse variable dans le mécanisme de transmission 25 et pour débrayer et embrayer l’embrayage 26.
[0049] Le premier mode de déplacement est un mode de déplacement automatique dans lequel une commande de changement de vitesse et une commande d’entraînement sont effectuées automatiquement et indépendamment de l’opération par l’occupant afin d’effectuer automatiquement un déplacement en accélération/décélération. La «commande d’entraînement» fait référence à la commande d’au moins l’un du moteur 2 et du moteur électrique 4 de manière à obtenir une force motrice nécessaire au véhicule hybride 1.
[0050] Dans le présent mode de réalisation, un régulateur de vitesse adaptatif (ACC) pour amener automatiquement un véhicule à suivre un véhicule précédent indépendamment d’une opération de pédale par l’occupant peut être exécuté en tant que mode de déplacement automatique.
[0051] Par exemple, l’ACC est activé en enclenchant un commutateur de régulateur de vitesse prévu à proximité d’un siège de conducteur du véhicule hybride 1.
[0052] Un détecteur d’obstacle 17a est raccordé à l’organe de commande ACC 17. Par exemple, un détecteur capable de détecter un obstacle ou un véhicule précédent qui se trouve devant le véhicule en utilisant un radar d’ondes millimétriques, un radar laser, un radar infrarouge, une caméra, entre autres, peut être utilisé en tant que détecteur d’obstacle 17a.
[0053] L’organe de commande ACC 17 peut mesurer une distance jusqu’à un véhicule précédent sur la base d’informations détectées depuis le détecteur d’obstacle 17a. L’organe de commande ACC 17 effectue une commande de changement de vitesse et une commande d’entraînement par l’intermédiaire de l’ECM 11 et du TCM 12 pour amener le véhicule hybride 1 à suivre le véhicule précédent et à se déplacer tout en maintenant une distance constante du véhicule précédent.
[0054] Des lignes de communication de réseau de commande (CAN) 48 et 49 pour constituer un réseau local (LAN) au sein du véhicule conforme à une norme, comme le CAN, entre autres, sont prévues dans le véhicule hybride 1.
[0055] La HCU 10 est raccordée à l’INVCM 14 et au BMS à haute tension 16 par la ligne de communication CAN 48. La HCU 10, l’INVCM 14 et le BMS à haute tension 16 transmettent et reçoivent mutuellement un signal, comme un signal de commande, par l’intermédiaire de la ligne de communication CAN 48.
[0056] La HCU 10 est raccordée à l’ECM 11, au TCM 12, à l’ISGCM 13, au BMS à basse tension 15 et à l’organe de commande ACC 17 par la ligne de communication CAN 49. La HCU 10, l’ECM 11, le TCM 12, l’ISGCM 13, le BMS à basse tension 15 et l’organe de commande ACC 17 transmettent et reçoivent mutuellement un signal, comme un signal de commande, par l’intermédiaire de la ligne de communication CAN 49.
[0057] Un détecteur de vitesse de roue 10a, qui détecte une vitesse de roue de chacune des roues, y compris la roue motrice 5, un détecteur de degré d’ouverture d’accélérateur 10b qui détecte une quantité d’opération d’une pédale d’accélérateur (non illustrée) comme un degré d’ouverture d’accélérateur, un détecteur de course d’embrayage 10c qui détecte un degré d’enclenchement de l’embrayage 26, et un détecteur d’angle de vilebrequin lOd sont raccordés à la HCU 10. La HCU 10 calcule une vitesse de rotation de moteur correspondant à une vitesse de rotation du moteur 2 sur la base d’informations détectées provenant du détecteur d’angle de vilebrequin lOd.
[0058] Le détecteur de vitesse de roue 10a délivre un signal d’impulsion pour générer une impulsion chaque fois que la roue tourne d’un angle prédéterminé, en tant qu’impulsion de vitesse de véhicule. La HCU 10 calcule une vitesse de véhicule du véhicule hybride 1 sur la base de l’impulsion de vitesse de véhicule. La HCU 10 est incluse dans un détecteur de vitesse de véhicule de la présente invention.
[0059] La HCU 10 effectue une commande de sortie de couple d’assistance pour délivrer un couple d’assistance à partir du moteur électrique 4 à la roue motrice 5 pendant que l’embrayage 26 est débrayé au moment d’un changement de vitesse. L’expression «pendant que l’embrayage 26 est débrayé» fait référence à une période au cours de laquelle un enclenchement complet de l’embrayage 26 est libéré (il est fait ci-après référence à cette période en tant que «période d’enclenchement incomplet »), et un état d’embrayage à moitié est inclus dans la période d’enclenchement incomplet. L’état d’embrayage à moitié fait référence à un état dans lequel des matériaux de frottement de l’embrayage 26 se mettent en prise les uns avec les autres dans un état coulissant pour transmettre une force motrice.
[0060] Dans un véhicule pourvu d’un embrayage dans une voie de transmission de puissance entre un mécanisme de transmission et un moteur, un couple du moteur n’est pas transmis à une roue motrice pendant la période d’enclenchement incomplet de l’embrayage au stade du changement de vitesse. Ainsi, la sensation d’accélération/décélération est perdue (il se produit ce que l’on appelle un manquement de couple), et ce manquement de couple provoque la sensation de fonctionnement au ralenti.
[0061] La commande de sortie de couple d’assistance évite qu’il ne se produise la sensation de fonctionnement au ralenti en raison d’un manquement de couple, en délivrant un couple d’assistance à la roue motrice 5 depuis le moteur électrique 4 pendant la période d’enclenchement incomplet de l’embrayage au stade du changement de vitesse.
[0062] De plus, dans le présent mode de réalisation, la sortie de couple d’assistance dans la commande de sortie de couple d’assistance est réglée à une grandeur différente entre l’ACC et le non-ACC dans lequel l’ACC n’est pas effectué. Dans le présent mode de réalisation, l’ACC correspond au premier mode de déplacement, et le non-ACC correspond au deuxième mode de déplacement.
[0063] Par conséquent, la HCU 10 commande le moteur électrique 4 pour délivrer des couples d’assistance ayant des grandeurs différentes entre le premier mode de déplacement et le deuxième mode de déplacement. Plus spécifiquement, dans le cas du premier mode de déplacement, la HCU 10 commande le moteur électrique 4 pour délivrer un couple d’assistance dont la valeur est inférieure à celle dans le cas du deuxième mode de déplacement.
[0064] Dans le présent mode de réalisation, une sortie de couple d’assistance dans le premier mode de déplacement (pendant l’ACC) est définie en tant qu’un premier couple d’assistance Tl, et une sortie de couple d’assistance dans le deuxième mode de déplacement (pendant le non-ACC) est définie en tant qu’un deuxième couple d’assistance T2. Par exemple, un rapport du premier couple d’assistance Tl sur le deuxième couple d’assistance T2 est réglé à un rapport prédéterminé, tel que « deuxième couple d’assistance T2 x 60 % ». Dans le présent mode de réalisation, le deuxième couple d’assistance T2 peut être délivré dans le premier mode de déplacement (pendant l’ACC) en fonction de la capacité de batterie restante du troisième dispositif de stockage d’énergie 33.
[0065] Le deuxième couple d’assistance T2 est calculé par la HCU 10 sur la base d’une force motrice nécessaire calculée à partir d’une vitesse de véhicule et d’un degré d’ouverture d’accélérateur, d’un degré d’enclenchement de l’embrayage 26, d’une vitesse de rotation de moteur, et d’un couple moteur indiquant une sortie de couple par le moteur 2.
[0066] Ici, dans un flux au stade du changement de vitesse, après que l’enclenchement complet de l’embrayage 26 est libéré, l’embrayage 26 est complètement débrayé à travers l’état d’embrayage à moitié, puis un niveau de vitesse variable dans le mécanisme de transmission 25 est commuté. Lorsque la commutation du niveau de vitesse variable se termine, l’embrayage 26 est complètement enclenché à travers l’état d’embrayage à moitié.
[0067] Dans l’état d’embrayage à moitié, le couple provenant du moteur 2 est transmis aux roues motrices 50 en fonction d’un degré d’enclenchement de l’embrayage 26. C’est pour cela que le couple d’assistance au stade du changement de vitesse est progressivement augmenté ou réduit en fonction du changement du degré d’enclenchement de l’embrayage 26 dans l’état d’embrayage à moitié.
[0068] La commande de sortie de couple d’assistance effectuée par la HCU 10 va être décrite ci-après en référence à la figure 2. La commande de sortie de couple d’assistance illustrée sur la figure 2 est exécutée à répétition à des intervalles de temps prédéterminés pendant la période d’enclenchement incomplet de l’embrayage 26.
[0069] Comme cela est illustré sur la figure 2, la HCU 10 détermine si un mode de déplacement est le premier mode de déplacement, c’est-à-dire si l’ACC est en cours d’exécution (étape SI).
[0070] Lorsqu’il est déterminé à l’étape SI que le mode de déplacement n’est pas le premier mode de déplacement, c’est-à-dire que le mode de déplacement est le deuxième mode de déplacement (pendant le non-ACC), la HCU 10 commande le moteur électrique 4 pour délivrer le deuxième couple d’assistance T2 en tant que couple d’assistance au stade de changement de vitesse (étape S4) et termine la commande de sortie de couple d’assistance.
[0071] Lorsqu’il est déterminé à l’étape SI que le mode de déplacement est le premier mode de déplacement, c’est-à-dire que l’ACC est en cours d’exécution, la HCU 10 détermine si une capacité de batterie restante du troisième dispositif de stockage d’énergie 33 est inférieure à une valeur a prédéterminée (étape S2). La valeur a prédéterminée est réglée à une valeur à laquelle la capacité de batterie restante du troisième dispositif de stockage d’énergie 33 ne diminue pas immédiatement jusqu’à une valeur ne permettant pas une sortie de couple d’assistance même lorsque le deuxième couple d’assistance T2 est délivré.
[0072] Lorsqu’il est déterminé à l’étape S2 que la capacité de batterie restante du troisième dispositif de stockage d’énergie 33 est inférieure à la valeur a prédéterminée, la HCU 10 commande le moteur électrique 4 pour délivrer le premier couple d’assistance Tl en tant que couple d’assistance au stade du changement de vitesse (étape S3) et termine la commande de sortie de couple d’assistance.
[0073] Lorsqu’il est déterminé à l’étape S2 que la capacité de batterie restante du troisième dispositif de stockage d’énergie 33 n’est pas inférieure à la valeur a prédéterminée, c’est-à-dire qu’elle est supérieure ou égale à la valeur a prédéterminée, la HCU 10 commande le moteur électrique 4 pour délivrer le deuxième couple d’assistance T2 en tant que couple d’assistance au stade du changement de vitesse (étape S4) et termine la commande de sortie de couple d’assistance.
[0074] Comme cela a été décrit ci-dessus, dans un cas dans lequel la charge de batterie restante est supérieure ou égale à la valeur a prédéterminée, la puissance de chargement du troisième dispositif de stockage d’énergie 33 est suffisante même lorsque le deuxième couple d’assistance T2 est délivré. Ainsi, même dans le premier mode de déplacement, le deuxième couple d’assistance T2 est délivré de manière à ne pas générer la sensation de fonctionnement au ralenti au stade du changement de vitesse. Par conséquent, dans la commande de sortie de couple d’assistance illustrée sur la figure 2, le deuxième couple d’assistance T2 est délivré jusqu’à ce que la capacité de batterie restante devienne inférieure à la valeur a prédéterminée.
[0075] La figure 3 est un graphique temporel pour la description d’une opération du véhicule hybride 1 dans laquelle une commande de sortie de couple d’assistance est effectuée. Le graphique temporel illustré sur la figure 3 constitue un exemple dans lequel la capacité de batterie restante devient préalablement inférieure à la valeur a prédéterminée au stade tO.
[0076] Sur la figure 3, en ce qui concerne un couple d’assistance nécessaire, un couple d’assistance de sortie, une capacité de batterie restante et une force motrice de véhicule, une ligne continue indique chaque valeur dans le premier mode de déplacement, et une ligne pointillée indique chaque valeur dans le deuxième mode de déplacement. Le couple d’assistance nécessaire est un couple d’assistance calculé par la HCU 10 sur la base d’une force motrice nécessaire, d’un degré d’enclenchement de l’embrayage 26, d’une vitesse de rotation de moteur et d’un couple de moteur. L’exemple illustré sur la figure 3 représente un exemple dans lequel un couple d’assistance calculé pour chacune d’une pluralité de requêtes de changement de vitesse est identique dans le premier mode de déplacement et dans le deuxième mode de déplacement.
[0077] Le «couple d’assistance de sortie» est un couple d’assistance effectivement délivré depuis le moteur électrique 4 lorsque le moteur électrique 4 est commandé pour délivrer un couple d’assistance nécessaire calculé par la HCU 10.
[0078] Deuxième mode de déplacement
Comme cela est illustré sur la figure 3, dans le deuxième mode de déplacement, une limite supérieure de couple d’assistance nécessaire dans un cas dans lequel une exigence de changement de vitesse est activée correspond au deuxième couple d’assistance T2. Lorsque le moteur électrique 4 est commandé pour délivrer le deuxième couple d’assistance T2, la capacité de batterie restante ne diminue pas beaucoup au stade de la première requête de changement de vitesse proche du temps tO. Ainsi, un couple d’assistance effectivement délivré depuis le moteur électrique 4 devient sensiblement identique au couple d’assistance T2. C’est pour cela qu’au stade de la première requête de changement de vitesse, une réduction de la force motrice de véhicule ne se produit que rarement.
[0079] Ensuite, dans le deuxième mode de déplacement, même si la limite supérieure du couple d’assistance nécessaire ne change pas depuis le deuxième couple d’assistance T2 au fur et à mesure de l’augmentation du nombre de requêtes de changement de vitesse, la capacité de batterie restante diminue. Ainsi, le couple d’assistance effectivement délivré depuis le moteur électrique 4 diminue progressivement. De cette manière, la force motrice de véhicule au stade du changement de vitesse diminue progressivement au fur et à mesure de l’augmentation du nombre de requêtes de changement de vitesse.
[0080] Par conséquent, dans le deuxième mode de déplacement, lorsqu’un changement de vitesse est effectué plusieurs fois au cours d’une période prédéterminée comme cela est illustré sur la figure 3, l’occupant du véhicule hybride 1 ressent progressivement un manquement de couple au stade du changement de vitesse au fur et à mesure de l’augmentation du nombre d’exécutions de changement de vitesse.
[0081] Premier mode de déplacement
Par contraste, dans le premier mode de déplacement, une limite supérieure de couple d’assistance nécessaire, dans un cas dans lequel une requête de changement de vitesse est activée, est limitée au premier couple d’assistance Tl inférieur au deuxième couple d’assistance T2.
[0082] C’est pour cela que, même lorsque le moteur électrique 4 est commandé pour délivrer le premier couple d’assistance Tl, un degré de réduction de la capacité de batterie restante est inférieur à celui dans le deuxième mode de déplacement. Par conséquent, même au stade d’une deuxième requête de changement de vitesse ou d’une requête de changement de vitesse ultérieure, un couple d’assistance effectivement délivré depuis le moteur électrique 4 devient sensiblement identique au couple d’assistance Tl.
[0083] Par conséquent, dans le premier mode de déplacement, même lorsque le nombre de requêtes de changement de vitesse augmente, un couple d’assistance effectivement délivré depuis le moteur électrique 4 ne diminue pas, et ainsi une force motrice de véhicule au stade du changement de vitesse diminue simplement d’une certaine quantité. Dans le premier mode de déplacement, puisque la limite supérieure du couple d’assistance nécessaire, dans un cas dans lequel la requête de changement de vitesse est activée, est limitée au premier couple d’assistance Tl inférieur au deuxième couple d’assistance T2, une force motrice de véhicule au stade du changement de vitesse diminue par comparaison avec le deuxième mode de déplacement. Néanmoins, lorsque le nombre de requêtes de changement de vitesse augmente, et ainsi la capacité de batterie restante diminue, une force motrice de véhicule dans le deuxième mode de déplacement est inférieure à une force motrice de véhicule dans le premier mode de déplacement.
[0084] Comme cela a été décrit ci-dessus, dans le premier mode de déplacement, lorsqu’un changement de vitesse est effectué plusieurs fois au cours de la période prédéterminée, comme cela est illustré sur la figure 3, l’occupant du véhicule hybride 1 ne ressent pas un déplacement dans lequel un manquement de couple augmente au fur et à mesure de l’augmentation du nombre d’exécutions de changement de vitesse.
[0085] Comme cela a été décrit ci-dessus, le véhicule hybride 1 selon le présent mode de réalisation effectue une commande de sortie de couple d’assistance pour faire varier une grandeur d’un couple d’assistance délivré depuis le moteur électrique 4 à la roue motrice 5 au cours de la période d’enclenchement incomplet de l’embrayage 26 au stade du changement de vitesse, selon que le mode de déplacement du véhicule hybride 1 est le premier mode de déplacement ou le deuxième mode de déplacement.
[0086] Spécifiquement, lorsque le mode de déplacement est le premier mode de déplacement, le véhicule hybride 1 selon le présent mode de réalisation commande le moteur électrique 4 de sorte qu’une valeur du couple d’assistance devienne inférieure à celle dans le cas du deuxième mode de déplacement.
[0087] De cette manière, dans le premier mode de déplacement, une force motrice de véhicule au stade du changement de vitesse diminue par rapport à celle dans le deuxième mode de déplacement. Ainsi, même si l’occupant ressent légèrement la sensation de fonctionnement au ralenti, il est possible de supprimer la consommation d’énergie du troisième dispositif de stockage d’énergie 33 par comparaison avec le deuxième mode de déplacement.
[0088] Par ailleurs, dans le deuxième mode de déplacement, il est possible de délivrer un couple d’assistance qui ne provoque pas de manquement de couple au stade du changement de vitesse jusqu’à ce que la capacité de batterie restante du troisième dispositif de stockage d’énergie 33 diminue. De cette manière, dans le deuxième mode de déplacement, il est possible d’éviter de ressentir la sensation de fonctionnement au ralenti en raison d’un manquement de couple.
[0089] Comme cela a été décrit ci-dessus, le véhicule hybride 1 selon le présent mode de réalisation peut éliminer la sensation de fonctionnement au ralenti dans la période d’enclenchement incomplet de l’embrayage 26 au stade du changement de vitesse selon l’intention de l’occupant.
[0090] De plus, lorsque la capacité de batterie restante du troisième dispositif de stockage d’énergie 33 est inférieure à la valeur a prédéterminée, le véhicule hybride 1 selon le présent mode de réalisation commande le moteur 4 pour délivrer un couple d’assistance différent durant la période d’enclenchement incomplet de l’embrayage 26 entre le premier mode de déplacement et le deuxième mode de déplacement.
[0091] La HCU 10 peut ainsi déterminer s’il faut délivrer le premier couple d’assistance Tl inférieur au deuxième couple d’assistance T2 auquel la sensation de fonctionnement au ralenti au stade du changement de vitesse peut être évitée, en tant que couple d’assistance au stade du changement de vitesse, en fonction de la capacité de batterie restante du troisième dispositif de stockage d’énergie 33.
[0092] Par exemple, dans un cas où la capacité de batterie restante est supérieure ou égale à une valeur a prédéterminée, la capacité de batterie restante ne diminue pas immédiatement jusqu’à une valeur ne permettant pas de délivrer un couple d’assistance, même une fois le deuxième couple d’assistance T2 délivré, et ainsi le deuxième couple d’assistance T2 est délivré avec la priorité d’éviter la sensation de fonctionnement au ralenti en raison d’un manquement de couple.
[0093] Par ailleurs, dans un cas où la capacité de batterie restante est inférieure à la valeur a prédéterminée, lorsque le deuxième couple d’assistance T2 est délivré, la capacité de batterie restante diminue jusqu’à une valeur ne permettant pas de délivrer un couple d’assistance dans un cas de changement de vitesse continu, et il existe un risque qu’un couple d’assistance ne puisse finalement pas être délivré. Dans ce cas, un grand manquement de couple se produit au stade du changement de vitesse. C’est pour cela que, dans un cas où la capacité de batterie restante est inférieure à la valeur a prédéterminée, le premier couple d’assistance Tl inférieur au deuxième couple d’assistance T2 est délivré de manière stable de sorte que la capacité de batterie restante ne diminue pas jusqu’à la valeur ne permettant pas de délivrer un couple d’assistance.
[0094] Deuxième mode de réalisation
Un véhicule hybride selon un deuxième mode de réalisation va être décrit ciaprès en référence à la figure 4. Ce mode de réalisation est différent du premier mode de réalisation en ce qu’une valeur du premier couple d’assistance est variable. Néanmoins, les autres configurations sont identiques à celles du premier mode de réalisation.
[0095] La figure 4 est une carte de réglage de couple d’assistance dans laquelle un rapport du premier couple d’assistance Tl sur le deuxième couple d’assistance T2 est variable en fonction de la vitesse de véhicule.
[0096] Sur la figure 4, une ligne continue indique le premier couple d’assistance Tl, une ligne pointillée indique le deuxième couple d’assistance T2, et une ligne à tirets longs et à tirets courts en alternance indique le rapport (en pourcentage) du premier couple d’assistance Tl sur le deuxième couple d’assistance
T2.
[0097] Comme cela est illustré sur la figure 4, dans le présent mode de réalisation, le deuxième couple d’assistance T2 ne change pas en fonction de la vitesse de véhicule, et le premier couple d’assistance Tl est réglé pour changer en fonction de la vitesse de véhicule lorsqu’une vitesse de véhicule prédéterminée est dépassée. Plus spécifiquement, dans la carte de réglage de la figure 4, lorsque la vitesse de véhicule prédéterminée est dépassée, le rapport du premier couple d’assistance Tl sur le deuxième couple d’assistance T2 est réglé pour diminuer au fur et à mesure de l’augmentation de la vitesse de véhicule.
[0098] Par conséquent, selon la carte de réglage de la figure 4, la HCU 10 commande le moteur électrique 4 de sorte que le rapport du premier couple d’assistance Tl sur le deuxième couple d’assistance T2 diminue au fur et à mesure de l’augmentation de la vitesse de véhicule.
[0099] Puisque le couple pouvant être délivré par le moteur électrique 4 est une valeur obtenue en divisant une puissance pouvant être délivrée par le moteur électrique 4 par la vitesse de véhicule, le couple pouvant être délivré par le moteur électrique 4 diminue au fur et à mesure de l’augmentation de la vitesse de véhicule. De cette manière, lorsque la vitesse de véhicule augmente, le moteur électrique 4 ne peut pas délivrer un grand couple d’assistance. C’est pour cela que, même lorsque la consommation d’énergie du troisième dispositif de stockage d’énergie 33 est supprimée en réduisant le premier couple d’assistance Tl au fur et à mesure de l’augmentation de la vitesse de véhicule, une force motrice de véhicule du véhicule hybride 1 est moins affectée, ce qui est une caractéristique.
[0100] Dans le présent mode de réalisation, dans une région de grande vitesse de véhicule où la sortie de couple diminue, le premier couple d’assistance Tl est réduit davantage par rapport à une région de petite vitesse de véhicule en utilisant la caractéristique décrite ci-dessus. Il est ainsi possible de supprimer plus efficacement la consommation d’énergie du troisième dispositif de stockage d’énergie 33 tout en supprimant une influence sur la force motrice de véhicule.
[0101] Troisième mode de réalisation
Un véhicule hybride selon un troisième mode de réalisation va être décrit ciaprès en référence à la figure 5. Ce mode de réalisation est différent du premier mode de réalisation en ce qu’une valeur de couple d’assistance augmente dans un cas d’un premier mode de déplacement en comparaison avec un cas d’un deuxième mode de déplacement. Néanmoins, les autres configurations sont identiques à celles dans le premier mode de réalisation.
[0102] Dans le présent mode de réalisation, lorsqu’un mode de déplacement du véhicule hybride 1 est un premier mode de déplacement, la HCU 10 commande le moteur électrique 4 de sorte que la valeur du couple d’assistance soit supérieure à celle dans le cas du deuxième mode de déplacement.
[0103] Plus spécifiquement, par exemple, un rapport d’un deuxième couple d’assistance T2 sur un premier couple d’assistance Tl est réglé à un rapport prédéterminé, tel que «premier couple d’assistance Tl x 60 % ». Le couple d’assistance calculé par la HCU 10 sur la base d’une force motrice nécessaire, d’un degré d’enclenchement de l’embrayage 26, d’une vitesse de rotation de moteur et d’un couple moteur est réglé au premier couple d’assistance Tl. La valeur obtenue par la multiplication du premier couple d’assistance Tl par le rapport prédéterminé est réglée au deuxième couple d’assistance T2. Dans le présent mode de réalisation, le premier couple d’assistance Tl peut être délivré dans le deuxième mode de déplacement (pendant le non-ACC) en fonction de la capacité de batterie restante du troisième dispositif de stockage d’énergie 33.
[0104] Une commande de sortie de couple d’assistance effectuée par la HCU 10 va être décrite ci-après en référence à la figure 5. La commande de sortie de couple d’assistance illustrée sur la figure 5 est exécutée à répétition à des intervalles de temps prédéterminés au cours de la période d’enclenchement incomplet de l’embrayage 26.
[0105] Comme cela est illustré sur la figure 5, la HCU 10 détermine si un mode de déplacement est le deuxième mode de déplacement, c’est-à-dire si le nonACC est en cours d’exécution (étape S21).
[0106] Lorsqu’il est déterminé, à l’étape S21, que le mode de déplacement n’est pas le deuxième mode de déplacement, c’est-à-dire que le mode de déplacement est le premier mode de déplacement (pendant l’ACC), la HCU 10 commande le moteur électrique 4 pour délivrer le premier couple d’assistance Tl en tant que couple d’assistance au stade du changement de vitesse (étape S24) et termine la commande de sortie de couple d’assistance.
[0107] Lorsqu’il est déterminé, à l’étape 21, que le mode de déplacement est le deuxième mode de déplacement, c’est-à-dire que le non-ACC est en cours d’exécution, la HCU 10 détermine si une capacité de batterie restante du troisième dispositif de stockage d’énergie 33 est inférieure à une valeur a prédéterminée (étape S22).
[0108] Lorsqu’il est déterminé, à l’étape S22, que la capacité de batterie restante du troisième dispositif de stockage d’énergie 33 est inférieure à la valeur a prédéterminée, la HCU 10 commande le moteur électrique 4 pour délivrer le deuxième couple d’assistance T2 en tant que couple d’assistance au stade du changement de vitesse (étape S23) et termine la commande de sortie de couple d’assistance.
[0109] Lorsqu’il est déterminé, à l’étape S22, que la capacité de batterie restante du troisième dispositif de stockage d’énergie 33 n’est pas inférieure à la valeur a prédéterminée, c’est-à-dire qu’elle est supérieure ou égale à la valeur a prédéterminée, la HCU 10 commande le moteur électrique 4 pour délivrer le premier couple d’assistance Tl en tant que couple d’assistance au stade du changement de vitesse (étape S24) et termine la commande de sortie de couple d’assistance.
[0110] Comme cela a été décrit ci-dessus, dans un cas dans lequel la charge de batterie restante est supérieure ou égale à la valeur a prédéterminée, une puissance de chargement du troisième dispositif de stockage d’énergie 33 est suffisante même lorsque le premier couple d’assistance Tl est délivré. Ainsi, même dans le deuxième mode de déplacement, le premier couple d’assistance Tl est délivré de manière à ne pas donner la sensation de fonctionnement au ralenti au stade du changement de vitesse. Par conséquent, dans la commande de sortie de couple d’assistance illustrée sur la figure 5, le premier couple d’assistance Tl est délivré jusqu’à ce que la capacité de batterie restante devienne inférieure à la valeur a prédéterminée.
[OUI] La figure 6 est un graphique temporel pour décrire l’opération du véhicule hybride 1 dans laquelle une commande de sortie de couple d’assistance est effectuée. Le graphique temporel illustré sur la figure 6 constitue un exemple dans lequel la capacité de batterie restante devient préalablement inférieure à la valeur a prédéterminée au temps tO.
[0112] Sur la figure 6, les valeurs respectives d’un couple d’assistance nécessaire, un couple d’assistance de sortie, une capacité de batterie restante et une force motrice de véhicule, sont indiquées par une ligne continue dans le deuxième mode de déplacement, et par une ligne pointillée dans le premier mode de déplacement. L’exemple illustré sur la figure 6 représente un cas dans lequel un couple d’assistance nécessaire calculé pour chacune d’une pluralité de requêtes de changement de vitesse est identique dans le premier mode de déplacement et dans le deuxième mode de déplacement.
[0113] Premier mode de déplacement
Comme cela est illustré sur la figure 6, dans le premier mode de déplacement, une limite supérieure de couple d’assistance nécessaire dans un cas où une requête de changement de vitesse est activée correspond au premier couple d’assistance Tl. Lorsque le moteur électrique 4 est commandé pour délivrer le premier couple d’assistance Tl, la capacité de batterie restante ne diminue pas beaucoup au stade de la première requête de changement de vitesse proche du temps tO. Ainsi, un couple d’assistance effectivement délivré depuis le moteur électrique 4 devient sensiblement identique au couple d’assistance Tl. C’est pour cela qu’au stade de la première requête de changement de vitesse, une réduction de la force motrice de véhicule ne se produit que rarement.
[0114] Ensuite, dans le premier mode de déplacement, même si la limite supérieure du couple d’assistance nécessaire ne change pas par rapport au premier couple d’assistance Tl au fur et à mesure de l’augmentation du nombre de requêtes de changement de vitesse, la capacité de batterie restante diminue. Ainsi, le couple d’assistance effectivement délivré par le moteur électrique 4 diminue progressivement. De cette manière, la force motrice de véhicule au stade du changement de vitesse diminue progressivement au fur et à mesure de l’augmentation du nombre de requêtes de changement de vitesse.
[0115] Par conséquent, dans le premier mode de déplacement, lorsqu’un changement de vitesse est effectué plusieurs fois au cours d’une période prédéterminée comme cela est illustré sur la figure 6, l’occupant du véhicule hybride 1 ressent progressivement un manquement de couple au stade du changement de vitesse au fur et à mesure de l’augmentation du nombre d’exécutions de changement de vitesse.
[0116] Deuxième mode de déplacement
Par contraste, dans le deuxième mode de déplacement, une limite supérieure de couple d’assistance nécessaire, dans un cas dans lequel une requête de changement de vitesse est activée, est limitée au deuxième couple d’assistance T2 inférieur au premier couple d’assistance Tl.
[0117] C’est pour cela que, même lorsque le moteur électrique 4 est commandé pour délivrer le deuxième couple d’assistance T2, un degré de réduction de la capacité de batterie restante est inférieur à celui dans le premier mode de déplacement. Par conséquent, même au stade d’une deuxième requête de changement de vitesse ou d’une requête de changement de vitesse ultérieure, un couple d’assistance effectivement délivré depuis le moteur électrique 4 devient sensiblement identique au couple d’assistance T2.
[0118] Par conséquent, dans le deuxième mode de déplacement, même lorsque le nombre derequêtes de changement de vitesse augmente, un couple d’assistance effectivement délivré depuis le moteur électrique 4 ne diminue pas, et ainsi une force motrice de véhicule au stade du changement de vitesse diminue simplement d’une certaine quantité. Dans le deuxième mode de déplacement, puisque la limite supérieure du couple d’assistance nécessaire est limitée au deuxième couple d’assistance T2 inférieur au premier couple d’assistance Tl, dans un cas où la requête de changement de vitesse est activée, une force motrice de véhicule au stade du changement de vitesse diminue en comparaison avec le premier mode de déplacement. Néanmoins, lorsque le nombre de requêtes de changement de vitesse augmente, et ainsi la capacité de batterie restante diminue, une force motrice de véhicule dans le premier mode de déplacement est inférieure à une force motrice de véhicule dans le deuxième mode de déplacement.
[0119] Comme cela a été décrit ci-dessus, dans le deuxième mode de déplacement, lorsqu’un changement de vitesse est effectué plusieurs fois au cours de la période prédéterminée, comme cela est illustré sur la figure 6, l’occupant du véhicule hybride 1 ne ressent pas un déplacement dans lequel un manquement de couple augmente au fur et à mesure de l’augmentation du nombre d’exécutions de changement de vitesse.
[0120] Comme cela a été décrit ci-dessus, le véhicule hybride 1 selon le présent mode de réalisation effectue une commande de sortie de couple d’assistance pour faire varier une grandeur d’un couple d’assistance délivré depuis le moteur électrique 4 à la roue motrice 5 au cours de la période d’enclenchement incomplet de l’embrayage 26 au stade du changement de vitesse, selon que le mode de déplacement du véhicule hybride 1 est le premier mode de déplacement ou le deuxième mode de déplacement.
[0121] Spécifiquement, lorsque le mode de déplacement est le premier mode de déplacement, le véhicule hybride 1 selon le présent mode de réalisation commande le moteur électrique 4 de sorte qu’une valeur du couple d’assistance devienne supérieure à celle dans le cas du deuxième mode de déplacement.
[0122] De cette manière, dans le deuxième mode de déplacement, une force motrice de véhicule au stade du changement de vitesse diminue par rapport à celle dans le premier mode de déplacement. Ainsi, même si l’occupant ressent légèrement la sensation de fonctionnement au ralenti, il est possible de supprimer la consommation d’énergie du troisième dispositif de stockage d’énergie 33 par comparaison avec le premier mode de déplacement.
[0123] Par ailleurs, dans le premier mode de déplacement, il est possible de délivrer un couple d’assistance qui ne provoque pas de manquement de couple au stade du changement de vitesse jusqu’à la réduction de la capacité de batterie restante du troisième dispositif de stockage d’énergie 33. De cette manière, dans le premier mode de déplacement, il est possible d’éviter de ressentir la sensation de fonctionnement au ralenti en raison d’un manquement de couple.
[0124] Comme cela a été décrit ci-dessus, le véhicule hybride 1 selon le présent mode de réalisation peut éliminer la sensation de fonctionnement au ralenti dans la période d’enclenchement incomplet de l’embrayage 26 au stade du changement de vitesse selon l’intention de l’occupant.
[0125] De plus, lorsque la capacité de batterie restante du troisième dispositif de stockage d’énergie 33 est inférieure à la valeur a prédéterminée, le véhicule hybride 1 selon le présent mode de réalisation commande le moteur 4 pour délivrer un couple d’assistance différent dans la période d’enclenchement incomplet de l’embrayage 26 entre le premier mode de déplacement et le deuxième mode de déplacement.
[0126] La HCU 10 peut ainsi déterminer s’il faut délivrer le deuxième couple d’assistance T2 inférieur au premier couple d’assistance Tl auquel la sensation de fonctionnement au ralenti au stade du changement de vitesse peut être évitée, en tant que couple d’assistance au stade du changement de vitesse en fonction de la capacité de batterie restante du troisième dispositif de stockage d’énergie 33.
[0127] Par exemple, dans un cas dans lequel la capacité de batterie restante est supérieure ou égale à la valeur a prédéterminée, la capacité de batterie restante ne diminue pas immédiatement jusqu’à une valeur ne permettant pas de délivrer un couple d’assistance même lorsque le premier couple d’assistance Tl est délivré, et ainsi le premier couple d’assistance Tl est délivré en priorisant d’éviter la sensation de fonctionnement au ralenti en raison d’un manquement de couple.
[0128] Par ailleurs, dans un cas dans lequel la capacité de batterie restante est inférieure à la valeur a prédéterminée, lorsque le premier couple d’assistance Tl est délivré, la capacité de batterie restante diminue jusqu’à une valeur ne permettant pas de délivrer un couple d’assistance dans un cas dans lequel un changement de vitesse est continu, et il existe un risque qu’un couple d’assistance ne puisse pas être délivré en fin de compte. Dans ce cas, un grand manquement de couple se produit au stade du changement de vitesse. C’est pour cela que, dans un cas dans lequel la capacité de batterie restante est inférieure à la valeur a prédéterminée, le deuxième couple d’assistance T2 inférieur au premier couple d’assistance Tl est délivré de manière stable de sorte que la capacité de batterie restante ne diminue pas jusqu’à la valeur ne permettant pas de délivrer un couple d’assistance.
[0129] Quatrième mode de réalisation
Un véhicule hybride selon un quatrième mode de réalisation va être décrit ciaprès en référence à la figure 7. Ce mode de réalisation est différent du troisième mode de réalisation en ce qu’une valeur du deuxième couple d’assistance est variable. Néanmoins, les autres configurations sont identiques à celles du premier mode de réalisation et du troisième mode de réalisation.
[0130] La figure 7 est une carte de réglage de couple d’assistance dans laquelle un rapport du deuxième couple d’assistance T2 sur le premier couple d’assistance Tl est variable en fonction de la vitesse de véhicule.
[0131] Sur la figure 7, une ligne pointillée indique le premier couple d’assistance Tl, une ligne continue indique le deuxième couple d’assistance T2, et une ligne à tirets longs et à tirets courts en alternance indique le rapport (en pourcentage) du deuxième couple d’assistance T2 sur le premier couple d’assistance Tl.
[0132] Comme cela est illustré sur la figure 7, dans le présent mode de réalisation, le premier couple d’assistance Tl ne change pas en fonction de la vitesse de véhicule, et le deuxième couple d’assistance T2 est réglé pour changer en fonction de la vitesse de véhicule lorsqu’une vitesse de véhicule prédéterminée est dépassée. Plus spécifiquement, dans la carte de réglage de la figure 7, lorsque la vitesse de véhicule prédéterminée est dépassée, le rapport du deuxième couple d’assistance T2 sur le premier couple d’assistance Tl est réglé pour diminuer au fur et à mesure de l’augmentation de la vitesse de véhicule.
[0133] Par conséquent, selon la carte de réglage de la figure 7, la HCU 10 commande le moteur électrique 4 de sorte que le rapport du deuxième couple d’assistance T2 sur le premier couple d’assistance Tl diminue au fur et à mesure de l’augmentation de la vitesse du véhicule.
[0134] Puisqu’un couple pouvant être délivré par le moteur électrique 4 est une valeur obtenue en divisant une puissance pouvant être délivrée par le moteur électrique 4 par la vitesse de véhicule, le couple pouvant être délivré par le moteur électrique 4 diminue au fur et à mesure de l’augmentation de la vitesse de véhicule. De cette manière, lorsque la vitesse de véhicule augmente, le moteur électrique 4 ne peut pas délivrer un grand couple d’assistance. C’est pour cela que, même lorsqu’une consommation d’énergie du troisième dispositif de stockage d’énergie 33 est supprimée en réduisant le deuxième couple d’assistance T2 au fur et à mesure de l’augmentation de la vitesse de véhicule, une force motrice de véhicule du véhicule hybride 1 est moins affectée, ce qui est une caractéristique.
[0135] Dans le présent mode de réalisation, dans une région de grande vitesse de véhicule dans laquelle une sortie de couple diminue, le deuxième couple d’assistance T2 est réduit davantage par rapport à une région de petite vitesse de véhicule en utilisant la caractéristique décrite ci-dessus. Il est ainsi possible de supprimer plus efficacement la consommation d’énergie du troisième dispositif de stockage d’énergie 33 tout en supprimant une influence sur la force motrice de véhicule.
[0136] Dans chacun des modes de réalisation décrits ci-dessus, une description d’un exemple dans lequel le premier mode de déplacement est un mode de déplacement automatique a été présentée. Néanmoins, la présente invention n’est pas limitée à cela. Par exemple, le premier mode de déplacement peut être un mode manuel. Le mode manuel est un mode dans lequel une commande de changement de vitesse est effectuée en réponse à une opération de changement de vitesse par l’occupant.
[0137] De plus, dans chacun des modes de réalisation décrits ci-dessus, une description d’un exemple dans lequel l’ACC peut être exécuté en tant que mode de déplacement automatique a été présentée. Néanmoins, la présente invention n’est pas limitée à cela. Par exemple, un régulateur de vitesse peut être exécuté en tant que mode de déplacement automatique. Le régulateur de vitesse correspond à une commande de déplacement de vitesse constante qui amène le véhicule à se déplacer à une vitesse constante sans aucune opération de pédale par l’occupant.
[0138] De plus, dans chacun des modes de réalisation décrits ci-dessus, la HCU 10 commande le couple délivré par le moteur électrique 4 dans la commande de sortie de couple d’assistance au stade du changement de vitesse en tant que couple d’assistance. Néanmoins, la présente invention n’est pas limitée à cela. La puissance du moteur électrique 4 peut être commandée en tant que puissance d’assistance dans la commande de sortie de couple d’assistance au stade du changement de vitesse.
[0139] Bien que des modes de réalisation de la présente invention aient été décrits, l’homme du métier peut se rendre compte que des changements peuvent être apportés sans s’écarter du périmètre de la présente invention. L’intégralité de telles modifications et leurs équivalents sont dans le champ d’application des revendications annexées.

Claims (7)

  1. REVENDICATIONS
    1. Véhicule hybride (1) caractérisé en ce qu’il comprend :
    un moteur à combustion (2) et un moteur électrique (4) servant de source motrice transmettant une puissance à une roue motrice (5) ;
    une transmission automatique (3) pour adapter une rotation à la sortie du moteur (2) et la transmettre à la roue motrice (5), la transmission automatique (3) comportant un embrayage (26) débrayant ou embrayant une voie de transmission de puissance entre la transmission automatique (3) et le moteur (2) ; et un organe de commande (10) pour commander un couple d’assistance délivré par le moteur électrique (4) dans une période d’enclenchement incomplet de l’embrayage (26) selon qu’un mode de déplacement du véhicule hybride (1) est un premier mode de déplacement ou un deuxième mode de déplacement, une commande de changement de vitesse étant automatiquement effectuée indépendamment d’une opération par un occupant dans le premier mode de déplacement, une commande de changement de vitesse étant effectuée en fonction d’une opération par l’occupant dans le deuxième mode de déplacement.
  2. 2. Véhicule hybride (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le premier mode de déplacement est un mode de déplacement automatique dans lequel une commande de changement de vitesse et une commande d’entraînement sont effectuées automatiquement indépendamment de l’opération par l’occupant pour effectuer automatiquement un déplacement en accélération/décélération.
  3. 3. Véhicule hybride (1) selon Tune des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que, dans un cas dans lequel le mode de déplacement est le premier mode de déplacement, l’organe de commande (10) effectue une opération de commande de sorte qu’une valeur du couple d’assistance soit inférieure à une valeur correspondante dans un cas dans lequel le mode de déplacement est le deuxième mode de déplacement.
  4. 4. Véhicule hybride (1) selon la revendication 3, caractérisé en ce qu’il comprend en outre :
    un détecteur de vitesse de véhicule (10a) pour détecter une vitesse de véhicule du véhicule hybride (1), dans lequel, lorsque le couple d’assistance d’un cas où le mode de déplacement est le premier mode de déplacement est défini en tant que premier couple d’assistance, et le couple d’assistance d’un cas où le mode de déplacement est le deuxième mode de déplacement est défini en tant que deuxième couple d’assistance, l’organe de commande (10) effectue une opération de commande de sorte qu’un rapport du premier couple d’assistance sur le deuxième couple d’assistance diminue au fur et à mesure de l’augmentation de la vitesse de véhicule détectée par le détecteur de vitesse de véhicule (10a).
  5. 5. Véhicule hybride (1) selon l’une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que, lorsque le mode de déplacement est le premier mode de déplacement, l’organe de commande (10) effectue une opération de commande de sorte qu’une valeur du couple d’assistance soit supérieure à une valeur correspondante dans un cas où le mode de déplacement est le deuxième mode de déplacement.
  6. 6. Véhicule hybride (1) selon la revendication 3, caractérisé en ce qu’il comprend en outre :
    un détecteur de vitesse de véhicule (10a) pour détecter une vitesse de véhicule du véhicule hybride (1), dans lequel, lorsque le couple d’assistance d’un cas où le mode de déplacement est le premier mode de déplacement est défini en tant que premier couple d’assistance, et le couple d’assistance d’un cas où le mode de déplacement est le deuxième mode de déplacement est défini en tant que deuxième couple d’assistance, l’organe de commande (10) effectue une opération de commande de sorte qu’un rapport du deuxième couple d’assistance sur le premier couple d’assistance diminue au fur et à mesure de l’augmentation de la vitesse de véhicule détectée par le détecteur de vitesse de véhicule (10a).
  7. 7. Véhicule hybride (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu’il comprend en outre :
    une batterie (33) pour fournir de l’énergie au moteur électrique (4), dans lequel, lorsqu’une capacité restante de la batterie (33) est inférieure à une valeur prédéterminée, l’organe de commande (10) effectue une opération de commande de sorte que le moteur électrique (4) délivre un couple d’assistance différent dans la période d’enclenchement incomplet de l’embrayage (26) entre le premier mode de
    5 déplacement et le deuxième mode de déplacement.
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